State of California, Governor’s Office of Planning and Research, A Citizen’s Guide to Planning – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
INTRODUZIONE
Questa è una guida alla pianificazione urbanistica per il cittadino della California. Il suo scopo è di spiegare, in termini generali, come le comunità locali regolano l’uso del suolo, e definire alcuni termini urbanistici di uso comune. La guida riguarda i seguenti temi: Legge statale e urbanistica locale; Il Piano Regolatore Generale; Zoning; Lottizzazioni; Altre ordinanze e regolamenti; Annessioni e circoscrizioni amministrative; Il California Environmental Quality Act [...]
Città e contee “pianificano” allo scopo di identificare questioni urbane di una certa importanza collettiva (come l’espansione, il bisogno di case, la tutela dell’ambiente), anticipare una potenziale carenza futura di servizi (come fogne sovraccariche o strade congestionate), stabilire obiettivi e politiche per orientare e governare la crescita. I governi locali utilizzano vari strumenti durante il processo di pianificazione, che comprendono il piano generale, altri piani più circoscritti, lo zoning, le ordinanze di lottizzazione.
Gli esempi presentati qui rappresentano procedure o metodi piuttosto comuni, ma non sono in alcun modo l’unico modo di operare. Le leggi statali rappresentano una cornice per le procedure locali, ma città e contee stabiliscono le proprie particolari risposte ai problemi che affrontano.[...]
LEGGE STATALE E PIANIFICAZIONE LOCALE
La legge statale rappresenta il fondamento della pianificazione urbanistica della California. Il California Government Code (sezioni 65000 e seguenti) contiene molte norme riguardo alla regolamentazione degli usi del suolo da parte dei governi locali, attraverso: i piani regolatori generali; i piani di carattere specifico; le lottizzazioni; lo zoning.
Ma lo Stato è raramente un soggetto attivo negli usi del suolo a carattere locale e nelle decisioni insediative; tutti questi aspetti sono delegati ai consigli municipali e ai comitati di controllo delle singole città e contee. I responsabili locali adottano un proprio insieme di politiche e regole urbanistiche, basandosi sulle leggi statali.
Piano e Ordinanze
Al momento attuale in California ci sono 533 amministrazioni municipali e di contea. La legge statale richiede che ciascuna circoscrizione adotti “un piano generale di lungo termine comprensivo per il proprio sviluppo fisico”. Questo piano generale rappresenta la politica ufficiale di città o contea riguardo alla localizzazione di edilizia residenziale, commerciale, industriale, alle strade, ai parchi e ad altri usi dello spazio, alla tutela dei cittadini dai rumori e da altri rischi ambientali, alla conservazione delle risorse naturali. Il corpo eletto di ciascuna città (consiglio municipale) e contea (comitato di contea) adotta ordinanze di zoning, lottizzazione ecc. allo scopo di attuare le direttive generali del piano.
Non si richiede alle città o contee confinanti di avere piani e ordinanze identici, e nemmeno simili. Città e contee sono tutte entità politiche distinte e indipendenti. Ciascuna municipalità attraverso il suo consiglio, e ciascuna contea attraverso il suo comitato, adotta il proprio piano generale e regolamento edilizio. Contemporaneamente, ciascun governo locale è responsabile delle decisioni urbanistiche sul suo territorio.
Corpi consultivi
Nella maggior parte delle comunità, il consiglio o comitato nomina uno o più corpi consultivi per assisterlo nelle questioni urbanistiche. Denominazioni e responsabilità specifiche di questi gruppi variano da caso a caso, quindi conviene ogni volta verificare all’ufficio urbanistica locale quali sono le regole per l’area. Di seguito si riportano alcuni dei tipi più comuni di corpi consultivi, e corrispondenti responsabilità:
La commissione urbanistica [Planning Commission]: esamina le varianti al piano regolatore generale e ai piani specifici, i cambi di destinazione di zona, le principali lottizzazioni.
Il comitato di controllo per lo zoning [Zoning Adjustment Board]: esamina le autorizzazioni condizionali, le varianti e altre autorizzazioni minori.
Il comitato di controllo edilizio o di progetto [Architectural Review or Design Review Board]: esamina i progetti per verificarne l’adeguatezza ai criteri condivisi di tipo estetico.
In alcune città e contee, questi organismi informano semplicemente i corpi eletti sulle varie proposte presentate, lasciando poi a consiglio municipale o comitato di contea l’onere dell’approvazione vera e propria. Più comunemente, questi organismi hanno potere di approvazione, soggetto a ricorso a consiglio o comitato eletto. Questi corpi consultivi, ad ogni modo, non hanno la parola finale su alcuni temi come i cambi di destinazione di zona o le varianti a piani generali e specifici.
Presentazioni
La legge statale richiede che i governi locali tengano presentazioni pubbliche preliminarmente alla maggior parte delle azioni di piano. Nel corso della presentazione, il consiglio, comitato o organismo consultivo espone la proposta, che è considerata alla luce dei regolamenti locali e degli effetti ambientali, e ascolta le testimonianze delle parti interessate. Il consiglio, comitato o commissione, vota sulla proposta alla fine della presentazione.
A seconda degli specifici regolamenti di ciascuna amministrazione, non sempre sono necessarie queste udienze pubbliche anche nel caso di piccole lottizzazioni, modifiche architettoniche o progettuali, interpretazione di alcuni aspetti delle norme. I metodi di pubblicizzazione possono pure variare. Come minimo, città e contee devono dare notizia di adozione del piano generale o variante sulla stampa. L’avviso di una proposta variante al piano generale che riguardi gli usi consentiti del suolo, cambiamenti nelle destinazioni di zona, permessi condizionali, modifiche dei progetti, particolari lottizzazioni, è pubblicato sulla stampa e inviato per posta ai proprietari dell’area adiacente.
Il PIANO GENERALE
Il Progetto
Il piano regolatore generale può essere descritto come il “progetto” della città o contea per lo sviluppo futuro. Rappresenta l’immagine del futuro della comunità; l’insieme degli obiettivi e delle politiche su cui il consiglio municipale o comitato di contea, e la commissione urbanistica baseranno in futuro le proprie decisioni. Tutti i quartieri, opere pubbliche, decisioni di zoning (salvo che in alcune città a statuto speciale) devono essere coerenti col piano generale. Se non lo sono, non possono essere approvate.
Enfasi sui tempi lunghi
Il piano generale è qualcosa di diverso dalla divisione in zone omogenee. Nonostante entrambe le operazioni indichino come possa essere organizzato lo spazio, lo fanno in modo differente. Il piano generale e i suoi allegati hanno un punto di vista di lungo periodo, identificano i tipi di edificazione consentiti, le correlazioni spaziali fra i vari usi del suolo, lo schema generale dello sviluppo futuro. Lo zoning regola l’edificazione attraverso standards specifici come la dimensione dei lotti, gli arretramenti dell’edificato, e una serie di usi consentiti. Nelle contee e città a statuto ordinario, gli usi del suolo che appaiono nelle tavole di piano generale di solito si riflettono anche nelle mappe dello zoning. L’edificazione deve non solo adeguarsi ad alcuni requisiti dell’ordinanza di zoning, ma anche a obiettivi più ampi che sono quelli contenuti nel piano generale.
Contenuti
La legge statale richiede che ogni città e ogni contea adottino un piano generale contenente i seguenti sette componenti, o “capitoli”: uso del suolo; circolazione; abitazioni; conservazione; spazi aperti; rumori; sicurezza (Government Code, sezioni 65300 e seguenti). Contemporaneamente, ciascun governo locale è libero di adottare un’ampia varietà di elementi addizionali, a coprire questioni di particolare intreresse per l’area, come il tempo libero, il disegno urbano, i servizi pubblici.
La maggior parte dei piani generali consiste di: (1) un testo scritto che sviluppa ragioni e obiettivi della comunità, le sue politiche e programmi per la distribuzione degli usi del suolo; (2) una o più tavole e mappe che illustrano in generale la localizzazione delle funzioni esistenti e future.
Ciascun governo locale sceglie le modalità del proprio piano generale. Il documento può essere breve o lungo, un volume o dieci volumi, a seconda delle necessità locali. Alcune comunità come San Jose, hanno composto i capitoli richiesti in un solo documento, altre li hanno articolati in qualche modo.
La legge statale richiede che le amministrazioni facciano copie dei propri piani disponibili per la consultazione del pubblico. Le copie possono essere messe in vendita al solo costo di riproduzione.
I temi del Piano
Nonostante la legge statale stabilisca un insieme di questioni base da considerarsi nel piani regolatori generali, ciascuna città o contea determina l’importanza relativa di ciascuna questione nel contesto locale, e decide come debba essere affrontata nel documento generale. Di conseguenza, non esistono due città o contee che abbiano piani identici nella forma o nel contenuto. Qui di seguito riportiamo un sommario delle questioni base, capitolo per capitolo:
Il capitolo uso del suolo definisce l’organizzazione generale e densità della residenza, uffici e commercio, industria, spazi aperti, scuole, edifici e spazi pubblici strutture per il trattamento dei rifiuti e altre funzioni.
Il capitolo circolazione definisce l’organizzazione generale e dimensione delle principali strade esistenti e di progetto, delle linee di trasporto, terminali, servizi e infrastrutture pubbliche. Deve essere coordinato al capitolo sull’uso del suolo.
Il capitolo abitazioni è una valutazione complessiva dei bisogni correnti e previsti di case per i vari segmenti di reddito della comunità. Delinea politiche per l’abitazione e programmi per metterle in pratica.
Il capitolo conservazione riguarda tutele, sviluppo, uso delle risorse naturali come l’acqua, le foreste, i suoli, i fiumi e torrenti, depositi minerali.
Il capitolo spazi aperti contiene piani e proposte per conservare zone naturali, la riproduzione vegetale e animale, aree per il tempo libero, la salute e il benessere, e identifica le zone agricole.
Il capitolo rumoriidentifica e valuta i problemi del rumore in città e rappresenta la base per organizzare un sistema di usi del suolo anche in base alla questione del rumore.
Il capitolo sicurezza fissa politiche e programmi per proteggere la comunità dai pericoli associati al rischio sismico, frane, alluvioni, incendi boschivi.
Approvazione del Piano
Il processo di adozione o variante richiede la partecipazione collettiva. Città e contee devono tenere udienze pubbliche sul piano regolatore. Se ne devono pubblicizzare in anticipo su quotidiani a attraverso la posta data e ora, in particolare nei pressi dell’eventuale zona interessata. Prima dell’approvazione, verranno tenute udienze con organismi come la commissione urbanistica. Il piano regolatore deve essere adottato con delibera del consiglio eletto di città o contea.
Piani urbani e piani specifici
Si utilizzano da parte delle città e contee sia piani “urbani” che piani “specifici” per il futuro di una particolare zona, ad un livello di maggior dettaglio di quanto previsto dallo schema generale. Un piano urbano è una porzione del piano generale che si concentra sulle questioni di una zona o nucleo interno alla città o contea. Affianca le politiche del piano regolatore generale.
I piani specifici definiscono gli usi del suolo possibili, gli spazi aperti, studiano in dettaglio la disponibilità di servizi e i meccanismi di finanziamento per una parte di città. I piani specifici devono essere coerenti al piano generale. Un piano specifico attua quello generale, ma tecnicamente non ne fa parte. In alcune amministrazioni, i piani specifici sostituiscono lo zoning. Anche zoning, lottizzazioni e opere pubbliche devono essere coerenti coll’eventuale piano specifico approvato.
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ZONING
Il piano generale è un documento di politiche di largo respiro, che guarda al futuro della comunità. Un’ordinanza di zoning è la norma locale, che definisce gli usi del suolo immediati e disponibili per ciascuna area della città. In tutte le contee, le città a statuto ordinario, e la City of Los Angeles, l’azzonamento deve essere coerente al piano generale. Questa regola non vale per le città a statuto speciale.
Scopo dello zoning è di applicare le politiche del piano generale.
Le zone
Secondo il concetto di zoning, vengono raggruppati entro categorie generali denominate “zone” vari tipi di uso del suolo, come residenza a case unifamiliari, o multifamiliari, aree commerciali di quartiere, industria leggera, agricoltura , ecc. Un’ordinanza di zoning tipica comprende 20 o più classi di zone differenti, da applicarsi ai terreni entro la circoscrizione. A ciascuna porzione di terreno della città è assegnato un tipo di zona, con l’elenco degli usi consentiti, e una serie di caratteristiche come le dimensioni minime del lotto, l’altezza massima degli edifici, la profondità minima dell’arretramento anteriore. La distribuzione delle varie zone residenziali, commerciali, industriali e altro si basa sullo schema stabilito dal piano generale della città. Vengono utilizzate mappe, per evidenziare le destinazioni di ciascuna proprietà.
Lo zoning è adottato tramite ordinanza, ed è legittimato dalle norme locali. Il suolo può essere destinato solo alle funzioni consentite dalla classificazione approvata. Ad esempio, se in un’area commerciale non sono consentiti palazzi per uffici di cinque piani, non si possono costruire edifici del genere in nessuna delle zone così classificate. Un’ordinanza di zoning si compone di due parti: (1) una mappa o più mappe dettagliate che illustrano la distribuzione delle zone nella città; (2) un testo che definisce gli usi specifici del suolo e le caratteristiche edilizie consentite in ciascuna zona.
Riazzonamento
Una particolare classificazione di zona determina gli usi a cui può essere destinato il suolo. Se gli intenti del proprietario sono diversi da quelli consentiti, la città o contea possono eventualmente approvare un ri-azzonamento (cambio delle destinazioni di zona) per consentire quell’intervento. La commissione urbanistica locale e il consiglio municipale o comitato di contea, devono tenere udienza pubblica, perché una proprietà possa essere ri-azzonata. La riunione deve essere pubblicizzata con anticipo, e ne deve essere data notizia direttamente tramite posta ai proprietari confinanti. Il consiglio o comitato non è tenuto ad approvare la richiesta di ri-azzonamento e, con l’eccezione delle città a statuto speciale, deve respingerla quando entra in conflitto col piano generale.
Zone di “sovrapposizione”
In aggiunta allo zoning a cui è sottoposto il territorio della città o contea, molte amministrazioni utilizzano lo strumento delle zone di “sovrapposizione” [ overlay zones] per regolamentare in modo più approfondito aree di particolare importanza. Lo spazio nelle aree storiche, o nel centro terziario, le pianure alluvionali, le aree nei pressi di frane o pendii, spesso sono soggette a regole “sovrapposte” a quelle dello zoning di base. Per esempio, un terreno in un’area residenziale unifamiliare e contemporaneamente in un’area di pendio, deve sottostare ai requisiti e vincoli di entrambe le categorie.
Pre-zoning
Le amministrazioni cittadine possono “pre-zonizzare” terreni localizzati nella contea circostante [e non appartenenti alla municipalità] nello stesso modo in cui classificano quelli urbani. Il pre- zoning si effettua in previsione di un ampliamento dei confini e annessione di quella parte di territorio, per facilitare la transizione a zona urbana. Il pre- zoning non cambia le possibilità d’uso dei terreni e gli standards edilizi, finché essi non sono ufficialmente annessi alla città. I terreni continuano sino a quel momento ad essere sottoposti alle regolamentazioni dello zoning di contea.
Modifica[Variance]
Una modifica è una deroga limitata agli standards edilizi, nell’ambito di un uso comunque consentito in zona. La municipalità o contea può concedere una modifica in casi particolari, e solo quando: (1) l’applicazione letterale delle regole di zoning impedisce caratteristiche godute in aree adiacenti ad azzonamento simile; (2) siano state stabiliti limiti a garantire che la modifica non si configuri come particolare privilegio. La città o contea non può concedere tramite procedura di modifica usi altrimenti non permessi in zona (ad esempio una funzione commerciale in zona residenziale). Tipicamente, le modifiche si applicano quando le caratteristiche fisiche delle proprietà le rendono difficili da edificare. Per esempio, si può approvare una modifica nel caso di un terreno la cui metà posteriore è in ripida pendenza, per consentire all’edificio di essere costruito più vicino alla strada di quanto consentito dalle norme correnti. Le domande di modifica richiedono un’udienza pubblica, e ai proprietari confinanti è data possibilità di essere sentiti. L’organismo consultivo locale decide poi se concedere o negare la modifica richiesta.
Funzioni speciali [Conditional Use Permits]
La maggior parte delle ordinanze di zoning individuano alcune funzioni che non si adattano esattamente alla zona, ma che possono essere consentite approvando una “funzione speciale” [ Conditional Use Permit/CUP]. Queste possono comprendere servizi urbani (come ospedali o scuole), edifici o spazi pubblici (caserme dei pompieri o parchi), usi temporanei o di difficile classificazione (l’albero per Natale, o un’officina di riparazioni particolari), o usi del suolo con potenziali significativi impatti ambientali (depositi di sostanze chimiche pericolose, o una casa in area di esondazione). L’ordinanza locale di zoning specifica gli usi per cui è possibie chiedere una “funzione speciale”, quali sono le aree in cui ciò è consentito, e le procedure di approvazione.
Come nel caso del re- zoning e delle modifiche, per esaminare una richiesta di CUP deve essere tenuta udienza pubblica. Se la commissione urbanistica o comitato per lo zoning approva, lo deve fare a determinate condizioni. Oppure, può respingere la richiesta se non si conforma alle regole prestabilite.
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LOTTIZZAZIONI
In genere, in California la terra non può essere suddivisa senza approvazione pubblica. La lottizzazione per la vendita, l’affitto, scopi finanziari, è regolamentata localmente, sulla base dello State Subdivision Map Act (a partire da Government Code, sezione 66410). Il piano generale locale, lo zoning, le norme per la lottizzazione, governano il progetto dell’insediamento, la dimensione dei lotti, i vari tipi di intervento (costruzione di strade, fogne, drenaggio ecc.). In più, la municipalità o contea può richiedere una serie di pagamenti relativi alle lottizzazioni, a seconda delle necessità locali e regionali, come oneri per le scuole, i parcheggi, ecc. Per i particolari regolamenti di ciascuna amministrazione va contattato l’ufficio urbanistica.
Tipi di lottizzazione
Ci sono fondamentalmente due tipi di documenti lottizzazione: parcel maps, per le lottizzazioni fino a cinque unità (più alcune eccezioni); subdivision maps (dette anche tract maps), oltre le cinque unità. Le richieste per entrambi i tipi vanno inoltrate all’amministrazione locale per l’esame, secondo le procedure dell’ordinanza locale sulle lottizzazioni e il Subdivision Map Act.
Iter
L’ufficio competente di città o contea che riceve una richiesta di lottizzazione di tipo subdivision map, esamina il progetto per verificarne i requisiti in rapporto al piano generale, all’ordinanza di zoning, al regolamento locale sulle lottizzazioni. Si deve tenere un’udienza pubblica per approvare il progetto. Nei casi di parcel map, con meno di cinque unità, l’esame in udienza pubblica dipende dal regolamento locale.
Approvazione definitiva
L’approvazione di un progetto per cinque lotti o più, significa che il lottizzante si fa carico della realizzazione di strade, fogne, scarichi a servizio dell’insediamento. Queste opere devono essere realizzate, o finanziate, prima che la municipalità o contea possa approvare il documento di subdivision map e registrarlo negli uffici competenti. I lotti non possono essere venduti sin quando la mappa non è stata registrata. Il lottizzante ha a disposizione un periodo minimo di due anni (a seconda dell’ordinanza locale: di solito di più) per realizzare le opere richieste, ed ottenere così l’approvazione finale. Le procedure per le parcel maps, con meno di cinque lotti, possono variare da amministrazione a amministrazione.
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ALTRE ORDINANZE E REGOLAMENTI
Città e contee spesso adottano altre ordinanze oltre a quelle di zoning e lottizzazione per tutelare la salute collettiva, la sicurezza e il benessere degli abitanti. Per le particolarità locali, occorre consultare gli uffici competenti dell’area. I tipi più comuni comprendono: protezione dalle inondazioni; tutela storica; verifiche progettuali; edificazione in zone collinari; governo della crescita; contributo di impatto ambientale; gestione del traffico; segnaletica e insegne.
Le ordinanze locali possono anche essere adottate su indicazione statale. Esempi di norme del genere sono: i programmi locali per le aree costiere (secondo il California Coastal Act); i regolamenti per le estrazioni minerarie superficiali (secondo il Surface Mining and Reclamation Act); gli standards di sicurezza sismica (secondo l’Alquist-Priolo Special Studies Zone Act); i requisiti per il rischio di dispersione sostanze nocive. Questi regolamenti in genere sono basati sulle norme statali.
ANNESSIONI E NUOVE CIRCOSCRIZIONI
La LAFCO
Il processo di annessione (aggiunta di territori a una città esistente) e di incorporation (creazione di una nuova municipalità) è controllato dalla Local Agency Formation Commission (LAFCO) responsabile per ciascuna contea, nominata dallo stato, in base al Cortese-Knox-Hertzberg Act (a partire da Government Code sezione 56000). La commissione è composta da membri eletti nei consigli municipali, comitati di contea, e in alcuni casi distretti speciali. Compiti della LAFCO sono: fissare la “sfera di influenza” che definisce le aree servite dalle città e distretti speciali; esaminare e approvare le richieste di annessione; esaminare e approvare le richieste di nuove municipalità. Di seguito, una breve esposizione delle procedure di annessione e nuova creazione [ incorporation]. Per informazioni più dettagliate rivolgersi alla LAFCO locale.
Annessione
Quando la LAFCO riceve una richiesta di annessione, indice un’udienza per determinare il valore della proposta, e può respingere o approvare condizionatamente una richiesta in base alle proprie politiche e alla legge statale. Le richieste di annessione che ottengono l’approvazione preliminare della LAFCO sono inviate alla municipalità interessata perché vengano tenute udienze a questo proposito e, se necessario, una consultazione elettorale. Le annessioni approvate con voto dei residenti, o che non siano state comunque affossate da proteste (nei casi in cui non è prevista una consultazione elettorale) devono essere poi certificate dalla LAFCO perché si verifichino tutte le condizioni, prima dell’approvazione definitiva. È la LAFCO, non la città, ad avere la responsabilità finale del processo di annessione.
Nuove municipalità [incorporation]
Quando è proposta la formazione di una nuova città, la LAFCO ne studia la fattibilità economica, il suo impatto sul territorio della contea di appartenenza e i distretti speciali, la capacità di provvedere ai servizi pubblici. Una nuova città deve essere a “entrate neutre” riguardo al gettito fiscale perso dalla contea in seguito alla incorporation e al costo dei servizi correnti della proposta municipalità. Se non si riesce a dimostrare la fattibilità della nuova amministrazione proposta, la LAFCO può interrompere la procedura. Se la municipalità proposta appare fattibile, la LAFCO invia il progetto al comitato eletto di contea perché la discuta in udienza, insieme ad una serie di condizioni da rispettare. Se il comitato di contea non riceve proteste da parte della maggioranza degli elettori interessati, si tiene una consultazione elettorale fra quella parte di elettori che si trova entro i confini della nuova municipalità proposta. Nel corso della stessa consultazione, viene eletto anche il primo consiglio comunale.
IL CALIFORNIA ENVIRONMENTAL QUALITY ACT (CEQA)
Il California Environmental Quality Act (a partire da Public Resources Code sezione 21000) chiede che il governo statale e le amministrazioni locali prendano in considerazione i potenziali effetti ambientali di un progetto, prima di approvarlo. Lo scopo del CEQA è quello di individuare questi impatti potenziali, suggerire modi di minimizzarli, discutere alternative in modo tale che i decisori abbiano informazioni complete su cui basare la valutazione. Il termine “progetto” è proposto in modo ampio all’interno del CEQA. Comprende tutte le azioni presentate qui: dall’annessione allo zoning.
CEQA è una legge complessa, con molte sottigliezze e varianti locali. La presentazione che segue qui è molto generica. Le principali responsabilità e linee amministrative dei governi locali in applicazione del CEQA sono descritte nel documento California Environmental Quality Act: Statutes and Guidelines. Per maggior informazioni rivolgersi all’ufficio urbanistico locale.
Ufficio Guida [lead agency]
La lead agency è responsabile riguardo all’esame ambientale dei progetti secondo le linee stabilite dal CEQA, nonché di stabilire quando questo esame sia necessario. L’ufficio principale per il rilascio di autorizzazioni (o per l’attuazione dei progetti) è destinato a diventare la lead agency. In quanto ufficio guida, può predisporre al suo interno le analisi ambientali, o affidarle ad altri sotto la propria direzione. Praticamente, in tutte le questioni urbanistiche locali (re-zoning, autorizzazioni condizionali, piani specifici) l’ufficio urbanistica è la lead agency.
Esame preliminare
L’analisi degli impatti ambientali potenziali di un progetto è un processo a molti passaggi. Molti progetti di piccola entità sono esenti dalla procedura CEQA. Tipicamente, si tratta delle case unifamiliari, ristrutturazioni, strutture accessorie, lottizzazioni minori (per una lista completa dei tipi di progetto esenti si veda California Environmental Quality Act: Statutes and Guidelines). Non occorre alcuna analisi ambientale nel caso di progetti a esenzione CEQA.
Nel caso in cui l’analisi sia necessaria, l’ufficio guida predispone uno “studio iniziale” per verificare i potenziali impatti fisici negativi della proposta.
Dichiarazioni Negative e EIR
Se lo studio iniziale mostra che il progetto non comporterà impatti “significativi” sull’ambiente, o nel caso in cui è stato già provveduto ad eliminare questi impatti, viene predisposta una “dichiarazione negativa”. Questa dichiarazione descrive perché il progetto non avrà significativi impatti, e può prescrivere che vengano inserite alcune misure (dette di “mitigazione”) per assicurare che questi impatti non si verifichino.
Se sono identificati effetti ambientali significativi, si deve redigere un Environmental Impact Report (EIR) prima dell’esame del progetto da parte degli organi di approvazione. Un EIR esamina il progetto proposto, il suo contesto ambientale, i probabili impatti, le possibilità reali di eliminarli, gli effetti cumulativi, le possibili alternative a quel progetto. Il CEQA prescrive che le bozze di Dichiarazione Negativa e di EIR siano rese disponibili per la visione pubblica e da parte di altri uffici, prima che il progetto venga preso in considerazione. Il periodo di visione consente a cittadini e enti interessati di esprimere valutazioni sulla completezza e adeguatezza dell’esame ambientale, prima di completare l’iter.
Quando l’ufficio competente (consiglio municipale, comitato di contea, o altri consigli o commissioni) approva un progetto, deve certificare l’adeguamento ai criteri ambientali. Se la decisione di approvare un progetto avrà inevitabili e significativi impatti, l’organo deliberante deve non solo certificare lo Environment Impact Report, ma anche mettere per iscritto le superiori ragioni che determinano comunque l’approvazione, e come si intende provvedere agli impatti.
La Dichiarazione Negativa o l’EIR sono documenti informativi. Di per sé, non approvano o respingono un progetto. Lo studio ambientale deve essere condotto il prima possibile nell’iter di esame di un progetto, e lo deve riguardare nel suo insieme. Ci sono parecchi differenti tipi di EIR che possono essere predisposti, a seconda del tipo di progetto. Sono descritti nelle California Environmental Quality Act: Statutes and Guidelines. [...]
Nota: per chi fosse interessato, allego di seguito (ahimè non tradotte: non si può avere tutto) le circa 300 pagine delle leggi urbanistiche della California, aggiornate al 2001. Per gli aggiornamenti e la versione integrale e originale di questo testo (che comprende anche un utile Glossario), qui il link al Governor’s Office of Planning and Research della California (f.b.)
City of Santa Rosa, General Plan 2020: cap. 7, Open Space and Conservation; cap. 8, Growth Management– Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini (per orientarsi meglio, è disponibile una mappa di grande formato JPG scaricabile in fondo al testo)
[Gli spazi aperti]
Questo capitolo propone una rassegna dei temi di tutela dello spazio aperto delle risorse naturali così come affrontati dalla municipalità di Santa Rosa. Vengono discusse la conservazione degli spazi aperti, delle zone agricole, delle risorse biologiche e dell’habitat, della qualità dell’aria, dell’energia, e definite politiche che assicurino continuità a questi processi.
VISIONE
Nell’anno 2020, la conservazione degli spazi aperti e delle risorse naturali contribuisce a rendere invidiabile la qualità della vita a Santa Rosa. Gli elementi naturali – che comprendono torrenti, zone umide, alberi secolari, crinali, formazioni rocciose e spazi aperti – sono conservati e inseriti nella progettazione dei nuovi insediamenti. Sentieri multiuso offrono accessibilità a zone aperte per la città e la regione, e le visuali sugli spazi aperti sono tutelate anche all’interno dellos pazio urbano. La Prince Memorial Greenway è stata completata, e risistemato il Santa Rosa Creek, offrendo un corridoio ecologico ripario a residenti e altri visitatori. Le caratteristiche naturali di molti altri corsi d’acqua sono ripristinate ed enfatizzate, con l’aggiunta di sentieri e di funzioni ricreative a basso impatto. Gli usi agricoli – che comprendono coltivazioni, allevamento di polli, allevamento di bestiame per latte e carne, vigneti – circondano lungo i margini fissati di crescita [urban growth boundaries UGB]. La qualità dell’aria è di alto livello perché si utilizzano combustibili più puliti, si è ridotta la dipendenza dall’automobile, e si usa di più il trasporto pubblico.
SPAZI APERTI
Gli spazi aperti offrono molti benefici, il godimento delle visuali, la conservazione delle risorse naturali (ad esempio gli habitat della flora e fauna, i corridoi definiti dai torrenti, i versanti delle colline, la qualità dei suoli), la tutela dei bacini idrici, gli usi per il tempo libero, la riduzione dei rischi naturali. Le zone di spazi aperti entro l’UGB generalmente comprendono aree non edificate contenenti habitat significativi o risorse naturali. L’UGB comprende circa 90 ettari di terreni destinati a spazio aperto. Le zone aperte al di fuori dello UGB comprendono anche la Taylor Mountain e altre aree collinari e di crinale.
Fasce di interposizione sono rappresentate dalle zone greenbelt definite dal Sonoma County General Plan per assicurare la tutela di spazi aperti, e prevenire l’espansione urbana fra i nuclei esistenti. Questi separatori sono intesi a tutelare il carattere rurale della contea, conservando corridoi aperti fra le città.
Il Sonoma County Agricultural Preservation and Open Space District (SCAPOSD) ha pubblicato di recente il suo Acquisition Plan 2000, per l’acquisizione e tutela di spazi aperti nella contea. Nell’area di Santa Rosa vengono individuate quattro tipologie di spazio aperto: agricolo, greenbelts (separatori di insediamenti), risorse naturali, zone per il tempo libero. La conservazione di ciascuno di questi ambiti è importante per la qualità della vita e il carattere rurale, apprezzati dai residenti. Le scelte del General Plan si orientano all’accessibilità pubblica di queste zone, e all’ampliamento delle reti di spazi aperti a scala regionale. Un sistema continuo di questi spazi aperti è di maggiore beneficio per fornire habitat a flora e fauna, di quanto non siano spazi discontinui.
Risorse per l’agricoltura
Le aree agricole entro la Santa Rosa Planning Area offrono ai residenti un carattere rurale, e la disponibilità di prodotti freschi. Le risorse agricole (campi e vigneti, pascoli, fattorie e altre strutture) esterne all’UGB ma entro la Planning Area comprendono circa 9.000 ettari di terre, secondo i calcoli del programma statale Farmland Mapping and Monitoring.La collaborazione al programma di contea per la tutela agricola e degli spazi aperti esterni allo UGB, che comprendono suoli altamente produttivi per le colture, e che sono adatti a numerose attività (piccole aziende, avicoltura) aiuterà a mantenere il carattere rurale nell’area ampia di Santa Rosa. La prosecuzione delle attività agricole contribuirà anche alla vitalità economica della regione.
RISORSE BIOLOGICHE E CORSI D’ACQUA
Le risorse biologiche di Santa Rosa comprendono varie piante, specie animali, torrenti e zone umide, stagni utilizzati dagli uccelli migratori. Il Santa Rosa Creek, che nasce dalle sorgenti del Mount Hood, scorre da est a ovest attraverso la città, e più oltre fino alla Laguna de Santa Rosa. Altri corsi d’acqua, inclusa la parte bassa del Matanzas Creek, passano nei pressi della città lungo prima di confluire nel Santa Rosa Creek. La municipalità riconosce l’importanza delle proprie risorse d’acqua, e ha approvato il Santa Rosa Waterways Plan (1996) e il Santa Rosa Creek Master Plan (1993) per assicurare tutela e ripristino.
Le risorse biologiche nella zona di Santa Rosa possono essere divise grosso modo fra quelle che si collocano nella pianura occidentale, e quelle dell’altopiano orientale, connesse dal corsi dei torrenti. Fra gli elementi sensibili nella zona di pianura bassa ci sono numerosi stagni, e le relative associazioni vegetali e di fauna, mentre l’altopiano orientale comprende versanti di colline, zone aperte e boschi.
Vegetazione
Entro lo UGB di Santa Rosa esistono molte specie vegetali, di prateria, bosco, riparie, di stagno. Alcune, come nei pascoli che ora contengono soprattutto specie esotiche annuali, hanno subito un’alterazione rispetto allo stato naturale. Altre, come negli stagni, rimangono o allo stato naturale (in termini di composizione delle specie e funzione ecologica) o sono stati solo lievemente alterati.
Le zone di habitat più piccole, come le aree degli stagni, sostengono le proprie specie caratteristiche. In queste zone di dimensione limitata, la popolazione delle varie specie può essere piccola e sensibile ai disturbi. Riconoscendo l’importanza ecologica degli stagni, è stato redatto nel 1995 il Santa Rosa Plain Vernal Pool Ecosystem Preservation Plan.
Fauna selvatica
I vari ambienti vegetali entro lo UGB offrono vari habitats per la fauna, e la distribuzione di habitats diversi è di vantaggio per le specie che utilizzano i margini fra di essi. Le zone di spazi aperti ospitano le specie più piccole, come passeracei, piccoli roditori, e una varietà di invertebrati. Esse offrono anche habitat a numerose specie sensibili, come i rapaci. I corsi d’acqua che attraversano la città rappresentano un habitat acquatico e ripario. Quello ripario contiene una specifica comunità di piante e animali che comprende anche gli anfibi, e può costituire un corridoio di mobilità che consente ad altri animali di spostarsi da un ambiente adatto all’altro, che altrimenti sarebbero resi separati dall’urbanizzazione. L’habitat acquatico è pure importante, si trovano trote a Santa Rosa, e si riproducono nelle zone dell’altopiano. Entrambi questi ambienti sostengono varie specie animali, dagli invertebrati sul fondali ai pesci più grossi e altri animali come aironi grigi e bianchi che si nutrono di pesci. La protezione dell’habitat animale e il ripristino dei corridoi ripari assicura che la fauna sia tutelata, e allo stesso tempo offre spazi aperti tranquilli entro il paesaggio urbano.
QUALITÀ DELL’ARIA
La riduzione degli inquinanti atmosferici contribuisce alla qualità della vita a Santa Rosa migliorando la salute dei residenti e di chi ci lavora. La municipalità fa parte del Bay Area Air Quality Management District (BAAQMD) che ha lo scopo di migliorare la qualità dell’aria.Il clima della Sonoma County è determinato dalla presenza dell’Oceano Pacifico. Durante l’estate, nelle ore pomeridiane soffiano venti da nordovest che spingono gli inquinanti verso sul in direzione di San Francisco. Durante l’inverno, esistono periodi di aria stagnante, in particolare dopo i temporali.
Santa Rosa al momento possiede una stazione di monitoraggio che misura le sostanze inquinanti di riferimento, ovvero ozono, monossido di carbonio, biossido di azoto, piombo, solfati, polveri fino a 10 micron (PM10). La qualità dell’aria a Santa Rosa è migliorata in generale, perché i veicoli a motore sono diventati più puliti, la combustione per agricoltura e riscaldamento è stata contenuta, e i prodotti di consumo sono stati riformulati o sostituiti. I rilievi degli ultimi tre anni indicano che nell’area di Santa Rosa sono stati superati i limiti di inquinamento statali solo una volta per l’ozono, nel 1999.
Per quanto riguarda il particolato, si tratta di un problema contenuto, con due soli superamenti nel 1998 e 1999, ma nessuno nel 2000. Il monossido di carbonio, prodotto della combustione incompleta, era un problema in città, ma con migliori motori e combustibili ora Santa Rosa rientra ampiamente negli standards statali e federali.
Mantenere e migliorare la qualità dell’arie contribuisce ala buona salute di tutti gli abitanti di Santa Rosa. Le politiche di uso del suolo, i rapporti fra le varie funzioni insediate, l’uso delle fonti energetiche, i modi di trasporto alternativi all’auto, la tutela degli spazi aperti, l’abbattimento delle polveri, tutto contribuisce alla riduzione degli inquinanti nell’area di Santa Rosa.
ENERGIA
La Città di Santa Rosa dipende dalla disponibilità energetica per mantenere un’economia vitale e uno stile di vita adeguato. Utilizza l’elettricità e il gas naturale per illuminare, riscaldare, rinfrescare gli edifici e far funzionare gli uffici, le macchine nelle fabbriche, i servizi pubblici e le abitazioni. La città utilizza anche prodotti petroliferi per la mobilità di persone e cose lungo i corridoi di trasporto. L’energie è vitale per o svolgimento delle attività di residenza, del lavoro, dei trasporti, dei servizi e infrastrutture di Santa Rosa.
Ridurre il consumo energetico nelle case, nei negozi, negli uffici pubblici e nei mezzi di trasporto aiuta a mantenere la vitalità economica locale e a ridurre il bisogno di nuovi impianti di produzione di energia per la città. Un migliore uso di materiali, isolanti, un aumento dell’uso di energia solare nella progettazione degli edifici può ridurre la domanda di gas e altri prodotti per il riscaldamento. Le scelte di trasporto che facilitano gli spostamenti a piedi o in bicicletta riducono la dipendenza dal petrolio. Insieme, queste misure portano ad un futuro energetico più affidabile, sostenibile, economico.
Massimizzare i benefici dello spazio aperto
Cooperare con le varie entità pubbliche e private per creare nuovi percorsi e accessi ai parchi, zone aperte, fasce dei corsi d’acqua entro la città, e definire un sistema di sentieri all’esterno dello UGB. Per quanto riguarda la zona esterna, le priorità per i percorsi saranno date ai seguenti: Joe Rodota Trail (da Santa Rosa a Sebastopol); Bay Area Ridge Trail; Santa Rosa Creek Trail; Laguna Trail; Roseland Creek Trail; Colgan Creek Trail; Paulin Creek Trail.
Collaborare con altri enti e proprietari privati per costituire collegamenti fra aree aperte non accessibili, dove questi collegamenti possano essere di beneficio a particolari ambienti e sistemi ecologici, come le zone umide, associazioni vegetali, habitat e corridoi di mobilità per la fauna.
Cooperare con la County of Sonoma nella conservazione e dove necessario acquisizione di spazi aperti al di fuori dello UGB, sia per il governo dello sviluppo edilizio che per scopi connessi alle zone aperte.
Fornire il Sonoma County Agricultural Preservation and Open Space District di risorse adeguate per l’acquisizione di aree libere entro e attorno la città di Santa Rosa. Le priorità di acquisizione sono le seguenti: Fascia di interposizione fra Santa Rosa e il Rohnert Park; Taylor Mountain; Aree a nord e ovest dello UGB; Corridoio del Santa Rosa Creek.
Monitorare i progressi del Sonoma County Agricultural Preservation and Open Space District nell’acquisizione delle aree prioritarie.
Proteggere i parchi regionali di Annadel e Spring Lake dall’inserimento di funzioni improprie. Conservare i biosistemi di questi parchi.
Incoraggiare la conservazione degli spazi aperti per le fasce di interposizione [community separators] fra Santa Rosa e le città vicine. Collaborare con le agenzie regionali per assicurare il mantenimento delle fasce di separazione a zone aperte.
Coordinare soggetti pubblici e privati per realizzare un sistema a rete di percorsi e sentieri, comprese le strade di proprietà della Sonoma County Water Agency e il Bay Area Ridge Trail.
Proibire l’edificazione sui versanti delle colline e le linee di crinale, ove le strutture edilizie interrompano lo skyline.
Ridurre al minimo le alterazioni della topografia, del sistema delle acque e della vegetazione nei terreni con pendenze superiori al 10%. Proibire qualunque trasformazione nelle pendenze superiori al 25%.
Chiedere che nuovi insediamenti, edifici multifamiliari e non residenziali affacciati su corridoi di corso d’acqua, siano progettati adeguatamente rispetto al torrente. L’edificazione può essere rivolta al torrente in quanto elemento paesistico, ma dovranno utilizzarsi adeguati arretramenti per la protezione dell’habitat ripario.
Imporre che le aree in pendenza nei nuovi insediamenti siano ripiantumate.
Richiedere come parte dell’autorizzazione urbanistica uno speciale Hillside Development Permit per ogni nuovo insediamento, per la parte con eventuale pendenza superiore al 10%.
RISORSE DELL’AGRICOLTURA
Sostenere l’azione del Sonoma County Agricultural Preservation and Open Space District per tutelare e acquisire terreni di alta qualità agricola al di fuori dello Urban Growth Boundary.
Attraverso la revisione periodica del Sonoma County General Plan, incoraggiare la conservazione delle zone non appartenenti alla municipalità nei pressi dei margini di urbanizzazione (UGB) di Santa Rosa, in quanto valide risorse agricole.
Tutelare e ampliare l’attività agricola entro la Planning Area, come componente dell’economia e della qualità ambientale di Santa Rosa.
Collaborare con la County of Sonoma per sostenere la conservazione delle risorse minerali e la tutela dell’accesso a tali risorse.
RISORSE BIOLOGICHE E CORSI D’ACQUA
Conservare le zone umide, gli stagni, gli ecosistemi della fauna selvatica, gli ambienti delle specie rare e le vie d’acqua
Utilizzare procedure e norme esistenti, che comprendono le linee guida di progetto per nuovi insediamenti, le ordinanze di zoning, l’iter di approvazione dei progetti, per tutelare zone umide e specie rare. Adeguarsi alla politica federale di evitare una perdita netta di zone umide utilizzando strumenti come: evitare le trasformazioni nei pressi di zone sensibili; urbanizzare per aree compatte [cluster development]; utilizzare il trasferimento dei diritti edificatori; utilizzare misure di mitigazione come il rispristino o la creazione di nuovi spazi naturali.
Proteggere le zone umide di alta qualità e gli stagni dall’edificazione o da altre attività, così come stabilito dal Vernal Pool Ecosystem Preservation Plan.
Tutelare a mantenere gli elementi di habitat e i corridoi per la fauna selvatica in tutta l’area di piano.
Proseguire i rapporti con il California Department of Fish and Game per individuare ambienti significativi. Stabilire le priorità per l’acquisizione o mantenimento di spazi aperti sulla base di criteri biologici ed ecologici, e sviluppare una strategia generale che conservi le zone di interesse per la poplazione animale e vegetale attualmente presente entro lo Urban Growth Boundary.
Consultare le competenze del North Coast Regional Water Quality Control Board nell’iter di approvazione di nuovi progetti di insediamento, per identificare habitat di zone umide e stagni passibili di tutela e/o ripristino sulla base di usi attuali o potenziali, e determinare le modalità e localizzazioni degli interventi di mitigazione.
Tutelare i corsi d’acqua informando gli abitanti sugli effetti ambientali degli scarichi solidi o di altro tipo (come rovesciare l’olio da motore in un tombino) nei torrenti.
Ripristinare allo stato naturale i corsi d’acqua attualmente canalizzati, quando possibile, rimuovendo le sponde in cemento e consentendo un collegamento fra le acque e il fondo naturale. Evitare nuove canalizzazioni, tranne quando non esista alternativa per proteggere la salute e il benessere degli abitanti.
Ripristinare i corsi d’acqua canalizzati ad una condizione più naturale che consenta un migliore funzionamento idraulico, sviluppando curve, slarghi, salti, e altri elementi tipici dei ruscelli. Questi interventi di restauro devono anche consentire la crescita di vegetazione riparia che possa efficacemente rendere più stabili le rive, filtrare gli inquinanti da acqua piovana prima che entrino nel canale, aumentare il numero dei pesci, offrire altre opportunità per la formazione di un habitat più naturale.
Verificare che l’edificazione nei pressi dei corsi d’acqua canalizzati sia adeguata all’ambiente circostante. Assicurarsi che la topografia naturale e la vegetazione siano conservate, e che le attività edilizie non danneggino o inquinino il corso d’acqua.
Orientare l’edificato verso i torrenti, provvedendo contemporaneamente alla privacy, alla sicurezza e al libero passaggio fra le zone aperte pubbliche e quelle private.
I nuovi insediamenti lungo corsi d’acqua canalizzati devono consentire una fascia di interposizione ecologica fra l’edificato e l’acqua. Questa fascia di separazione dovrà anche offrire la possibilità di usi per il tempo libero e percorsi pedonali.
Il nuovo edificato dovrà mantenere un adeguato arretramento rispetto al corso d’acqua canalizzato, rispettando l’elevazione della fascia di esondazione, e consentendo il ripristino di un corridoio di corso d’acqua. Gli arretramenti previsti dalle norme di zoning possono servire come requisiti minimi. Arretramenti superiori possono essere incoraggiati sulla base dei Restoration Concept Plans, per scopi specifici di ripristino e miglioramento ambientale.
Sviluppare un Piano regolatore generale dei Torrenti che identifichi le possibilità di restituzione allo stato naturale, aumento dei pesci, tutela della salute e dell’ambiente lungo i corsi canalizzati, conservazione degli spazi aperti, realizzazione di corridoi di mobilità alternativi e aree per il tempo libero. Questo Piano consisterà di un testo e di una mappa di tutti i torrenti urbani, con definiti i principi generali di ripristino, le descrizioni dei singoli corsi d’acqua, e in alcuni casi proposte specifiche. Il Waterways Advisory Committee stabilirà le fasi temporali del piano per una tutela più efficace delle risorse esistenti.
Tutelare alberi e altri tipi di vegetazione, compresi i fiori, sia come singoli esemplari, sia come parte di più ampie associazioni vegetali.
Conservare e rigenerare la quercia locale.
Tutelare il percorso paesistico della Highway 12 a est di Santa Rosa, compreso il viale delle querce. Chiedere all’ente statale per le strade CalTrans di conservare gli alberi di quercia dove possibile, e di sostituire quelli scomparsi.
Chiedere l’inserimento di specie autoctone nei progetti di arredo a verde dei nuovi insediamenti, dove fattibile e appropriato, in particolare nelle zone adiacenti a spazi aperti e lungo corsi d’acqua.
CONSERVAZIONE E QUALITÀ DELLE ACQUE
Mantenere alti livelli di qualità dell’acqua per l’uso umano e per altri esseri viventi nella regione monitorando in modo continuo le acque.
Richiedere per l’approvazione di nuovi progetti di insediamenti non residenziali la presentazione di un piano del verde efficiente per quanto riguarda le acque, coerente alla City’s Water Efficient Landscape Policy.
Promuovere la conservazione delle acque attraverso l’educazione del pubblico, attraverso materiali informativi anche sulle condutture a basso contenuto di piombo e sistemi di individuazione delle perdite.
Inserire i criteri di conservazione delle acque fra quelli di approvazione dei nuovi insediamenti residenziali.
QUALITÀ DELL’ARIA
Intraprendere azioni appropriate per aiutare la città di Santa Rosa e la regione della Baia a raggiungere e mantenere alti livelli di qualità dell’aria
Esaminare tutti i progetti di nuove costruzioni e richiedere forme di abbattimento delle polveri, così come stabilito nel manuale sulla qualità dell’ambiente per il Bay Area Air Quality Management District.
Inserire nel bilancio cittadino per veicoli e carburanti investimenti di lungo periodo per rimpiazzare e migliorare il parco veicoli a benzina e gasolio. Cominciare una politica per rendere questo parco veicoli uno dei più puliti dell’area della Baia, attraverso: Acquisto di veicoli elettrici quando possibile, in particolare per spostamenti di piccola entità come quello per i controlli dei parchimetri; Acquisto di veicoli elettrici o ibridi per uso da parte dei dipendenti, in particolare per gli ispettori del settore edilizia e altri che si muovono soprattutto all’interno della città; Acquisto di veicoli a carburanti alternativi, come il gas naturale, che sostituiscano via via gli attuali diesel. Come alternativa, possono essere acquistati veicoli diesel solo se abbiano emissioni pari o inferiori a quelle dei motori a gas disponibili. Aquistare carburanti bio-diesel per il parco autocarri comunale; Quando possibile, utilizzare additivi anticombustione a basso NOx, come il Purinox, in tutti i veicoli diesel.
Sviluppare un programma di riduzione dell’emissione di particolato da apparecchi a combustione di legno.
ENERGIA
Ridurre il consumo energetico nelle nuove strutture commerciali, industriali e negli uffici pubblici
Promuovere l’uso di tecniche di progettazione, orientamento solare, sistemi di copertura, arredo a verde, per diminuire i bisogni di condizionamento d’aria a riscaldamento invernale e raffreddamento estivo. Incoraggiare l’uso di materiali da costruzione che comprendano riciclati.
Identificare le opportunità di diminuire il consumo energetico attraverso l’installazione di apparecchi ad alta efficienza, strutture ridotte di termoregolazione, eliminazione delle fonti di luce non necessarie nelle strutture pubbliche.
Individuare ed attuare misure di conservazione energetica adatte agli edifici pubblici. Mettere in pratica strumenti che siano efficaci almeno quanto quelli delle norme per le strutture commerciali e ad uffici privati.
Incoraggiare lo sviluppo di fonti alternative di produzione e distribuzione elettrica.
Riesaminare norme e politiche che limitino o vietino l’installazione di forme ambientalmente accettabili di produzione elettrica diffusa. (La produzione eletrica diffusa è costituita da generatori di piccola scala quali microturbine, fuel cells, pannelli fotovoltaici e altre fonti di energia elettrica che possano essere efficacemente collocate in strutture industriali, per uffici, ed altri edifici che la consumano).
Partecipare agli sforzi statali e locali per sviluppare appropriate politiche e procedure di installazione degli impianti fotovoltaici e altre forme ambientalmente accettabili di produzione elettrica diffusa.
[Governare la Crescita]
Il growth management è stato inserito nel Santa Rosa General Plan nel 1991 come elemento separato e opzionale, come risposta alla crescita eccezionale della metà anni ’80, e alle conseguenti preoccupazioni per offrire adeguati servizi urbani. Scopo del growth management è quello di equilibrare l’espansione urbana con:
Questo capitolo propone un panorama generale del programma di governo della crescita. Gli argomenti trattati comprendono lo sviluppo edilizio compatto e ordinato entro i margini di urbanizzazione (UGB), la densità di questo sviluppo, e i ritmi dell’incremento demografico.
VISIONE
Nell’anno 2020, Santa Rosa è una città equilibrata che propone una miscela di funzioni residenziali, commerciali, terziarie, industriali, pubbliche e per il tempo libero all’interno del suo Urban Growth Boundary. Santa Rosa è un centro quasi completamente edificato con margini definiti, circondato da spazi aperti e zone agricole.
L’edilizia residenziale si è sviluppata ad un passo costante nei vent’anni precedenti, attraverso nuove unità abitative e mantenendo un ambiente aperto tramite insediamenti più sparsi. L’offerta di lavoro è cresciuta parallelamente, mantenendo la posizione di Santa Rosa di centro della contea, degli affari e del commercio per la zone di Sonoma. Sono disponibili servizi pubblici e infrastrutture, che sono stati ampliati per stare al passo coi nuovi sviluppi.
URBAN GROWTH BOUNDARY
Gli elettori di Santa Rosa hanno approvato nel 199o un margine di sviluppo urbano (UGB) quinquennale, e nel 1996 un programma ventennale, con l’assicurazione che lo UGB corrente non subirà trasformazioni significative almeno fino al 2016. All’interno dei margini di sviluppo urbano è contenuta una superficie di circa 14.000 ettari, che comprende sia terreni interni alla circoscrizione comunale, sia superfici che saranno annesse e servite dalla città in futuro. La City’s Planning Area si estende oltre lo UGB in tutte le direzioni, e comprende il Charles M. Schulz-Sonoma County Airport a nord-ovest, e l’Annadel State Park a sud-est. L’area di piano copre circa 36.000 ettari.
Il General Plan assume che tutto lo sviluppo urbano fino all’anno 2020 sarà contenuto entro i margini UGB. Tutte le classificazioni delle superfici esterne ai margini proposte da piano rispecchiano quelle del Sonoma County General Plan: in primo luogo, funzioni residenziali di tipo rurale, e funzioni agricole. L’edificazione esterna allo è scoraggiata per promuovere spazi aperti attorno alla città, e segnare un confine chiaro alla città.
GROWTH MANAGEMENT
La crescita continua ad essere una delle questioni più importanti per gli abitanti di Santa Rosa. Nel 1992 fu adottata la Growth Management Ordinance per attuare politiche di crescita. Questa ordinanza, ancora efficace, limita il numero di nuove unità residenziali che possono essere approvate ogni anno. A seguito dell’approvazione municipale, un progetto riceve una “concessione” che può essere utilizzata per ottenere un permesso a edificare. A causa di un sovrappiù dagli anni precedenti, il numero di permessi rilasciati ogni anno può essere superiore al massimo concesso.
Il Growth Management Element limita le autorizzazioni a 17.500 nei prossimi vent0anni. Il General Plan prevede che ci saranno circa 1.750 unità residenziali potenziali al di fuori dell’ordinanza. Se si utilizzano tutti i permessi e le esenzioni, al 2020 ci sarà una popolazione di circa 195.300 persone residente entro lo Urban Growth Boundary.
OBIETTIVI E POLITICHE
Prevenire lo sprawl concentrando la crescita all’interno dello Urban Growth Boundary.
Contenere lo sviluppo urbano dell’area di Santa Rosa entro i limiti delle linee di UGB fissate.
( L’attuale Urban Growth Boundary approvato dagli elettori scadrà nel 2016. Anche se è probabile che il General Plan verrà aggiornato prima di allora, le previsioni indicano che c’è terreno disponibile entro lo UGB per contenere i bisogni della crescita oltre il 2020).
Charire ai richiedenti di autorizzazione a edificare che le designazioni a “bassa intensità” del piano non sono a scadenza, e che il loro intento è di realizzare vari tipi edilizi entro i confini piuttosto che risevare aree per l’urbanizzazione futura.
( Questo vale in modo particolare per le zone rurali classificate Very Low Density Residential , ambiti a carattere effettivamente rurale che servono come sacche di differenziazione).
Programmare lo sviluppo infrastrutturale per tenere il passo con la crescita residenziale, e provvedere che questa crescita comprenda case a prezzi accessibili, e sia controbilanciata dalla conservazione dell’ambiente
Verificare che la City’s Growth Management Ordinance continui ad essere un meccanismo per conseguire gli obiettivi cittadini di sviluppo residenziale.
Incoraggiare decisamente la realizzazione di opere di miglioramento territoriale anche al di fuori degli ambiti di trasformazione urbanistica, attraverso l’uso di contratti e convenzioni. La municipalità identifica le zone dove la carenza di infrastrutture sta creando effetti negativi a scala urbana, per provvedere a interventi prioritari.
Orientare la crescita verso zone dove sia possibile provvedere in modo efficiente a servizi e infrastrutture.
NOTA: QUI LA MAPPA ESTRATTA DAL SONOMA COUNTY PLAN (f.b.)
Titolo originale: Changing the Culture of “No”. A performance audit is one way to do it – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Avete visto quell’adesivo che dice “fate diventare l’assistenza difficile da ottenere: come una licenza edilizia”?
I dipendenti delle amministrazioni locali che lavorano allo sportello dei permessi possono anche trovarlo poco divertente, ma c’è del vero. La gente che viene a chiedere un’autorizzazione urbanistica o edilizia è abituata a sentirsi dire: “No, non puoi farlo”.
Negli ultimi dieci anni, dopo la pubblicazione di libri come Reinventing Government, parecchi governi locali si sono sforzati di diventare più amichevoli verso l’utenza, e di lavorare in modo simile a quello dell’impresa privata. Ma la maggior parte ha ottenuto scarsi risultati.
Questo forse perché molti uffici pubblici hanno una clientela diversificata, e devono equilibrare i vari interessi. Ci sono le associazioni di quartiere, i gruppi ambientalisti, e i contribuenti, che vogliono essere sicuri che i costruttori seguano alla lettera la legge.
Quella che segue è la storia di un ufficio pubblico che è riuscito a reinventarsi usando uno strumento chiamato valutazione di efficienza.
Choc culturale
La Clark County, nello stato di Washington, fa parte dell’area metropolitana di Portland-Vancouver (2,4 milioni di abitanti complessivi). La regione (e gli stati dell’Oregon e di Washington) è fisicamente e politicamente divisa dal fiume Columbia. Il censimento del 2000 mostra che la Clark County è la contea con crescita più rapida di tutto lo stato. Oggi ha una popolazione di 534.191 persone, a cui se ne aggiungono 28 ogni giorno. Questo significa che 10 nuove famiglie ogni giorno hanno bisogno di case, scuole, uffici, negozi.
I 150 dipendenti dell’ufficio responsabile per il territorio, l’urbanistica, le opere pubbliche, l’edilizia, esaminano progetti di nuove costruzioni per 500 milioni di dollari ogni anno. Quando sono diventato direttore di questo planning department nel gennaio 1999, il consiglio dei commissari mi ha informato che la mia priorità assoluta era quella di “cambiare la cultura” dell’ufficio.
La percezione del pubblico era che il nostro settore fosse inefficiente, indifferente, poco sensibile ai bisogni dell’utenza. E non era davvero importante, se questa percezione corrispondesse al vero, oppure no.
Ma cos’è la cultura dell’organizzazione, e come si fa a cambiarla? Gli autori del libro Improvement Driven Government, nel 1996 definiscono la cultura dell’organizzazione come “insieme di nozioni, norme e valori, formali e informali, che sottostanno ai modi in cui gli appartenenti all’organizzazione si comportano e reagiscono ai cambiamenti”. Gli autori proseguono poi dicendo che il cambiamento può avvenire quando si definiscono gli obiettivi e si comprendono le variabili che è possibile trasformare per conseguirli.
Sapevo di dover realizzare cambiamenti concreti nel modo in cui il dipartimento svolgeva le sue attività: ma quali passi dovevo fare? Nel loro lavoro classico sul management, In Search of Excellence, Tom Peters e Robert Waterman notano che “alcune delle azioni più rischiose che compiamo riguardano l’alterazione delle strutture organizzative. Le emozioni scorrono spontanee, e quasi tutti si sentono minacciati”. Sapevo di non poter semplicemente emanare un editto, che imponeva allo staff di cambiare. Questo mi avrebbe reso il cattivo, indifferente ai bisogni (e ai problemi) dei miei dipendenti.
Per prima cosa dovevo capire bene la situazione, e il miglior modo di farlo era con una valutazione di efficienza, ovvero un esame oggettivo e sistematico delle strutture amministrative, dei loro programmi, delle loro attività. Una valutazione tipicamente si utilizza quando un ufficio pubblico ha difficoltà a svolgere le proprie funzioni, ma serve anche a perfezionare operazioni in corso.
Per iniziare, decisi di coinvolgere una terza parte neutrale. La prima persona della lista era Greg Kimsey, nominato valutatore di contea nel 1999 nel quadro di una verifica di efficienza. Ero già stato coinvolto in due operazioni simili e le ritenevo un importante strumento di gestione. Per questo motivo fermai Kimsey per strada, mi presentai, e gli chiesi di valutare il mio ufficio.
Sono sicuro che mi prese per un tipo strano. Ma avevo tre buone ragioni per la mia richiesta. In primo luogo sarebbe stato merito mio se avessi chiesto da subito una valutazione prestazionale nel mio ambito (e un demerito se me ne fosse stata imposta una più tardi). In secondo luogo, ritenevo che il nuovo valutatore di contea volesse che il suo primo incarico si concludesse con un clamoroso successo. Sarebbe stato il solo modo per dimostrare agli altri uffici che le valutazioni di efficienza erano una buona cosa. Terzo, credevo che la valutazione fosse il miglior veicolo per realizzare una vera trasformazione culturale.
Avevo alcune idee chiare su come trasformare la verifica in un successo per tutti. Convinsi delle mie proposte l’amministratore, i commissari e il valutatore, dicendo che avremmo ingaggiato un gruppo di lavoro di esperti esterno, che i funzionari avrebbero accettato a e considerato alla pari.
Lo schieramento delle forze
Nel febbraio 1999, la contea incaricò la Citygate Associates di Folsom, California. I suoi responsabili erano ex dipendenti di amministrazioni locali. Uno dei membri del gruppo di lavoro era Bruce McClendon, direttore del Community and Environmental Services Department della Orange County, Florida, ed ex presidente della American Planning Association. Il livello della squadra di consulenza si impose immediatamente all’attenzione dell’ufficio.
Si sarebbe trattato di uno dei processi di valutazione di efficienza più approfonditi mai condotti da un gruppo del genere negli USA. La contea stanziò un bilancio di 240.000 dollari per esso. Sembrano parecchi soldi, ma va considerato che il mio bilancio totale è di 12 milioni di dollari l’anno. La valutazione costava solo il 2% del bilancio totale, e le sue raccomandazioni potevano cambiare il dipartimento per anni a venire.
Tutti sapevamo che la cosa comportava dei rischi. Se una consulenza di così alto profilo e dispendiosa avesse mancato di produrre risultati tangibili, ci sarebbero state serie ripercussioni politiche. In altre parole, avrei potuto perdere il mio lavoro.
All’inizio, fummo tutti d’accordo sul fatto che la valutazione non sarebbe stata una caccia alle streghe, ma un lavoro di squadra in positivo. Questo accordo di base diventò la chiave del successo di tutta l’operazione. Era un fattore critico, l’eliminare le paure implicite in un’operazione del genere. Progressivamente, tutti iniziarono a lavorare insieme per identificare miglioramenti sostanziali e verificabili.
Nel dicembre, la Citygate consegnò il suo rapporto finale, con 44 raccomandazioni. Alcune di esse concernevano problemi basilari nel rapporto con l’utenza:
Nessuno mi richiama. Ciascuna persona dell’ufficio, me compreso, iniziò a tenere diari telefonici. Stabilimmo obiettivi, e realizzammo una percentuale di richiamate entro le 24 ore del 95%
Hai perso la mia pratica. Organizzammo un sistema di controllo della documentazione chiudendo le aree non-pubbliche dell’edificio in modo che tutti i documenti arrivassero allo sportello e potessero essere rintracciati. Facemmo capire ai dipendenti che lo smarrimento dei documenti era grave quanto l’assenteismo cronico. Cominciammo anche a digitalizzare tutta la documentazione, così che potesse essere connessa attraverso il sistema computerizzato delle autorizzazioni. Ora c’era meno carta da poter smarrire, e meno tempo dei funzionari passato negli archivi.
Cosa sta succedendo alla mia domanda? Incaricammo a tempo pieno un ombudsman (a dire il vero è una ombudswoman) che fungesse da difensore dell’utenza. Ha lo stesso livello funzionale di un direttore di divisione e riferisce direttamente al sottoscritto. Se qualcuno è costretto ad aspettare un permesso a lungo senza motivo, ha il potere di accelerare la pratica. Iniziammo anche a mettere sul sito web tutti gli aggiornamenti, così che l’utenza non dovesse per forza chiamarci per conoscere lo stato delle pratiche.
Avere autorizzazioni è scomodo. Il nostro nuovo motto è “Non fare la fila: vai in rete” [ Don’t stand in line. Go online]. Stiamo lavorando per consentire transazioni economiche elettroniche, così che sia possibile ottenere alcuni permessi direttamente tramite internet.
Voi non capite i problemi dell’impresa privata!Abbiamo invitato banchieri, funzionari di agenzie di cambio, investitori immobiliari, mediatori, costruttori, avvocati del settore urbanistico e altri a parlare ai dipendenti dell’ufficio dei loro problemi.
Le altre raccomandazioni del rapporto Citygate riguardavano:
Sviluppare metodi di misurazione dell’efficienza.
Creare una procedura “tutto compreso” meno onerosa.
Istituire un case management system per le pratiche di autorizzazione.
Fare del servizio all’utenza una realtà.
Aumentare le procedure che non richiedono approvazione consiliare, ma solo quella dei funzionari.
Ridurre i tempi di esame tecnico ad un massimo di tre fasi, o organizzarlo per gruppi.
Riscrivere le regole edilizie della contea.
Aumentare i funzionari ispettivi per migliorare la qualità del servizio.
Investire in nuove tecnologie per le ispezioni edilizie, antincendio, strutturali.
Migliorare le valutazioni di costo in modo che chiunque sappia quanto viene a costare un’autorizzazione.
La definizione di un sistema
Indipendentemente dalla valutazione di efficienza, riorganizzai l’ufficio per ottenere un matrix management. Si tratta di una tecnica di gestione ampiamente utilizzata nelle imprese di costruzione, sanitarie, di ricerca. Gli ingredienti chiave sono partecipazione, una buona comunicazione interna, fiducia reciproca.
La maggior parte degli uffici pubblici si basa su un sistema di autorità verticale. Ciò è particolarmente vero per le strutture esecutive di un ufficio dello sceriffo di contea, o un carcere, o una caserma dei pompieri. Con il matrix management, la comunicazione viaggia in entrambe le direzioni. Un sistema del genere funziona molto bene per un ufficio come il mio, dove già esiste un modello collaborativo.
Il risultato fu l’articolazione per responsabili di divisione (programmazione urbanistica, pianificazione esecutiva, opere pubbliche, edilizia, servizi antincendio, ispezioni e verifiche) e per responsabili di funzioni estese a tutto il dipartimento (bilancio, risolse umane, controllo di qualità, pianificazione strategica). Questa trasformazione aumentò la nostra capacità di capire e gestire un ufficio così ampio. I due gruppi di managers costruirono anche un interessante schema di controlli ed equilibrio. In altre parole, cominciai a recepire contemporaneamente due punti di vista su qualunque questione organizzativa.
Esiste una tendenza dei managers di programma a dire al proprio direttore che va tutto bene, anche quando non è vero. I managers esecutivi possono evitarlo, identificando le aree di problemi potenziali riguardo al personale, l’efficienza, le finanze.
Risultati
Nell’aprile 2001, il consiglio dei commissari di contea approvò il primo piano strategico quinquennale dell’ufficio, prodotto collaterale della verifica di efficienza. La delibera è incorniciata e sta appesa fuori dalla mia porta.
Uno dei risultati immediati fu la promessa, da parte del consiglio, che avrebbe preso in considerazione la possibilità di incrementare le nostre tariffe e risorse, se avessimo seguito le nostre stesse raccomandazioni. Lo facemmo, e le lamentele rivolte all’ufficio crollarono di colpo. Questo fu l’indicatore di successo più importante. Dopo un breve periodo, il consiglio accettò di lasciarci applicare tariffe sufficienti a recuperare l’intero costo delle procedure.
Lo scorso gennaio il principale giornale locale, il Columbian, ha pubblicato a proposito un editoriale molto positivo, e un articolo intitolato “ L’Ufficio del NO sta cambiando”. L’articolo usciva proprio mentre il verificatore di contea stava terminando un esame dei nostri sforzi per attuare le raccomandazioni di efficienza. Nell’articolo si citavano parecchi legali in campo urbanistico, costruttori, ambientalisti e attivisti di quartiere, i quali testimoniavano di aver notato significativi mutamenti culturali all’interno dell’ufficio.
Ma ci vuole più di una verifica di efficienza per cambiare una cultura. Questo tipo di trasformazioni riguarda le persone, i loro valori. Come disse uno dei miei collaboratori all’inizio della verifica: “Si può salire sul treno, o scendere dal treno”. Negli ultimi cinque anni, ho visto un ricambio del 50% nel gruppo dei dirigenti. Ci sono state parecchie sostituzioni anche fra i quadri esecutivi. Ora stiamo molto attenti nelle assunzioni, e il personale esecutivo è diventato la fonte principale di innovazione e trasformazione.
Ricordo sempre ai miei collaboratori di non dire mai “MAI”. Invece, di dire agli utenti che c’è sempre una possibilità: un’autorizzazione con qualche vincolo, una variante parziale, una al piano generale o a un comma delle norme. Scelte del genere possono comportare un voto di consiglio, la commissione urbanistica o anche quella di contea: ma il messaggio deve essere che il richiedente ha opzioni concrete.
Adottiamo sempre l’idea di miglioramento continuo. A dire il vero, abbiamo appena terminato il periodo di prova di una nuova procedura denominata express permitting. Lo scopo è quello di esaminare i principali progetti di trasformazione, dalla fase di approvazione a quella di apertura dei cantieri, entro 90 giorni, o meno.
Per ironia, la maggior parte delle lamentele che mi arrivano ora da costruttori e cittadini riguardano il fatto che stiamo cambiando troppo in fretta. Siamo passati dall’essere una burocrazia inflessibile ad un modello fin troppo flessibile. Beh: questa è una lamentela che posso accettare.
Nota: qui il link al testo originale sul numero di Planning del dicembre 2004: a semplice titolo di esempio di quanto riferito nel testo, allego qui di seguito un file PDF che elenca per il 2004 gli strumenti di comunicazione pubblica messi in campo dalla stessa Clark County/Planning Department per quanto riguarda il piano generale. Ulteriori informazioni sono ovviamente disponibili direttamente al sito di Contea (f.b.)
Dal documento elaborato per la campagna elettorale 2004: La visione di Kerry e Edwards per un ambiente più pulito, un’economia più forte e comunità più sane – Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
“Non c’è un ambito con maggior bisogno di una nuova visione di quello relativo alle decisioni in materia di salute e ambiente. Intuiamo che l’America è tanto sana quanto l’acqua che bevono i nostri bambini, l’aria che respirano, i prati e i parchi dove giocano e ridono, le città dove vivono. La domanda è se, sapendolo, la nostra generazione lascerà a i nostri nipoti e pronipoti una terra più pulita, non più degradata; più bella, non più inquinata; più sana e sicura per i bambini e gli altri esseri viventi di quanto non sia il mondo che abbiamo ereditato da nostri genitori e nonni”.
John Kerry, 9 febbraio 2003
PER IL SUO IMPEGNO DI OLTRE TRENT’ANNI A FAVORE DELL’AMBIENTE, JOHN KERRY È STATO DEFINITO True Environmental Hero, il maggior sostenitore dell’ambiente in Senato, e si è guadagnato il sostegno della League of Conservation Voters, delSierra Club, dei Friends of the Earth Action, e dei Defenders of Wildlife Action Fund
John Kerry e John Edwards credono che tutti gli Americani condividano alcuni fondamentali “diritti” ambientali:
Insieme a questi diritti, ci sono le responsabilità di assicurare queste benedizioni alle generazioni future. L’amministrazione Bush-Cheney non ha fatto nulla per proteggere questi diritti, e pensa invece che la protezione dell’ambiente significhi perdita di posti di lavoro. Si sbagliano. La nostra forza economica come nazione (e l’amore e il rispetto profondamente radicati negli americani per la loro magnifica terra) dipende dal nostro impegno per l’aria pulita, l’acqua, i parchi e gli spazi aperti.
Nel corso di tutta la sua carriera, John Kerry è stato un leader ambientalista, e ha lottato per risanare le discariche inquinate, mantenere pulite l’aria e l’acqua, proteggere lo Arctic National Wildlife Refuge e altre grandi aree di interesse naturale. La League of Conservation Voters ha definito Kerry un “campione dell’ambiente”. Oltre a sostenere importanti iniziative, John Kerry ci ha indicato l’inaccettabile arretramento dell’amministrazione Bush sulle norme ambientali guadagnate con fatica, la sua concezione superata di acque a aria pulita, i nostri tesori nazionali sacrificati nel nome del profitto di breve termine.
Da presidente, John Kerry fisserà nuovi standards di eccellenza ambientale per l’America. Seguirà in modo deciso un programma che faccia onore ai suoi tesori, e paghi un tributo alla sua storia, rinnovando la promessa di aria e acqua pulita e di un paesaggio ricco e per tutti. John Kerry e John Edwards riconoscono che questo dobbiamo alle nostre famiglie, alle nostre comunità e al nostro pianeta: raggiungere i nostri scopi ambientali. Per farlo, John Kerry e John Edwards hanno delineato un piano in quattro punti per rafforzare i valori ambientali d’America, rendendo più forte la nostra economia:
1) Un rinnovato e costante impegno per “Comunità pulite e nel verde”.
2) Un nuovo “Patto di Tutela” con l’America per proteggere e rivalutare i Parchi Nazionali, le terre e altri tesori per il beneficio delle generazioni future.
3) Proteggere la salute riducendo le emissioni inquinanti pericolose.
4) Una nuova campagna per “Ripulire le acque d’America”.
IL PIANO D’AZIONE KERRY-EDWARDS
1. Un rinnovato e costante impegno per “Comunità pulite e nel verde”
John Kerry e John Edwards cedono sia necessario sostenere con forza un programma “Comunità pulite e nel verde” che porti miglioramenti ambientali negli spazi di città e piccoli centri. Per aiutare a fare di ogni comunità una comunità vede e pulita, John Kerry e John Edwards lavorano per:
• Bonificare i siti contaminati e rivitalizzare le zone industriali d’America; creare Zone di priorità ambientale.
Il programma Superfund (che per vent’anni è stato la spina dorsale dell’impegno nazionale di bonifica dei siti contaminati) ha rallentato sin quasi a fermarsi sotto l’amministrazione Bush. L’Agenzia Federale dell’Ambiente dell’era Bush-Cheney ha assistito passiva mentre le risorse finanziarie del Superfund Trust Fund sono drasticamente diminuite, prosciugate dalla scadenza della “tassa sull’inquinamento” applicata a prodotti chimici e petroliferi. L’amministrazione ora sta tentando di finanziare le bonifiche con la fiscalità generale, su base “paga volta per volta”, minando la priorità tradizionalmente accordata alla pulizia dei siti contaminati, e girando le spalle al principio secondo cui “gli inquinatori pagano”.
John Kerry è stato un forte sostenitore del programma Superfund sin dall’inizio. Nel quadro del suo piano “Città verdi e pulite”, Kerry intende rivitalizzare questa iniziativa chiave. Fornirà al programma Superfund una solida base finanziaria lavora ndo in collaborazione col Congresso per ripristinare la “tassa sull’inquinamento” per prodotti chimici e petroliferi.
Promuovere la Giustizia Ambientale
John Kerry utilizzerà i fondi del Superfund anche per promuovere la Giustizia Ambientale, sostenendo le comunità che subiscono impatti sproporzionati da siti contaminati, aumentando l’attenzione del programma sugli ex siti industriali che degradano le città e ne bloccano lo sviluppo economico, creando Zone di Priorità Ambientale [ Environmental Empowerment Zones] su cui orientare in modo particolare le risorse federali. Kerry campisce che è possibile innescare la rivitalizzazione delle città investendo nella binifica dei siti industriali abbandonati. L’investimento in ambiente è tutt’uno con lo sviluppo economico.
• Mettere i veleni fuori dalle nostre comunità
I siti a cui si rivolge il programma Superfund non rappresentano i soli rischi ambientali delle nostre comunità. I veleni stanno tutto intorno a noi. Le vernici a base di piombo continuano ad essere un significativo rischio per i bambini in alcune città, e ora sappiamo che anche molti dei nostri arredi in legno dei campi gioco sono rifiniti con arsenico; residui di sostanze chimiche anti-combustione e altri elementi presenti ovunque si stanno rendendo evidenti nei tessuti umani, e anche nel latte materno.
L’amministrazione Bush ha ignorato queste nuove prove dell’invadenza dei veleni. Di fronte alle decisioni critiche da prendersi per proteggere abitanti e consumatori, l’amministrazione Bush non ha usato i poteri conferiti dal leggi come il Toxic Substances Control Act, il Food Quality Protection Act, il Safe Drinking Water Act, e alte norme pensate per proteggere il cittadino. John Kerry e John Edwards sono profondamente preoccupati per le nuove prove di quanto siamo tutti esposti ai veleni nelle nostre comunità, e di quanto alcune sostanze tossiche si stiano accumulando come tare nei nostri tessuti e nel nostro sangue.
Prevenire l’esposizione ai veleni
L’amministrazione Kerry-Edwards istituirà una Toxics Task Force presso l’Agenzia dell’Ambiente allo scopo di identificare, valutare e prevenire l’esposizione ai veleni, che minacciano la sanità pubblica, e quella dei cittadini più vulnerabili: anziani e bambini.
• Garantire che i nostri figli abbiano accesso a campi da gioco e parchi
John Kerry e John Edwards credono che esista un rapporto diretto fra investire nell’ambiente e migliorare la qualità della vita. Tutti ci ricordiamo di quando, da ragazzi, ci divertivamo a stare con familiari e amici nel parchi locali, o a esplorare sentieri nei boschi, o giocare a palla nei prati vicino a casa.
OGNI BAMBINO D’AMERICA DOVRÀ AVER ACCESSO A UN PARCO COMODO, ADATTO, PULITO E SICURO
L’impegno di Kerry e Edwards per “Città verdi e pulite” significa che ogni bambino in America dovrà aver accesso a un parco o campo da gioco comodo, sicuro, pulito. L’amministrazione Kerry- Edwards onorerà questo impegno e rivitalizzerà e amplierà di nostri parchi e zone per il tempo libero, finanziando lo Urban Park and Recreation Recovery Program (UPARR) con risorse del Land and Water Conservation Fund. La riuscita di questo programma sarà misurata da una semplice verifica: i bambini possono o no, accedere a campi da gioco e parchi puliti e sicuri?
• Affrontare la congestione e lo sprawl
Gli americani sono molto fieri del fatto che le nostre comunità stiano crescendo e prosperando. In assenza di governo su come stiamo crescendo, senza adeguate risorse (come l’acqua) e infrastrutture, scopriamo però che molti dei nostri centri città sono in crisi, mentre i suburbi soffocano di traffico. La nostra qualità della vita soffre del fatto che bruciamo più carburante in traffico e pendolarismo, verso destinazioni sempre più lontane.
John Kerry e John Edwards riconoscono che le comunità locali si stanno misurando sui modi per affrontare i problemi della congestione da traffico e dello sprawl. Il ruolo del governo federale rispetto a questi problemi è limitato; sono gli stati e le amministrazioni locali gli enti nella posizione migliore per promuovere un’edificazione in aree già urbanizzate [ in-fill development], coordinare i programmi di crescita alla disponibilità di acqua e altri servizi municipali, affrontare la pianificazione dei trasporti a lungo raggio. Nondimeno, traffico e sprawl pongono seri problemi ambientali, e condizionano la qualità della vita nelle nostre comunità.
Schierare tutte le possibili risorse per ridurre lo sprawl
John Kerry e John Edwards metteranno in campo tutti gli opportuni strumenti federali per assistere i governi statali e le amministrazioni locali a misurarsi con questo difficile problema. Le politiche federali sui trasporti, gli incentivi per la casa, l’uso di fondi federali per l’occupazione o per acquisire parchi e spazi aperti: tutto sarà coordinato in modo da concentrarsi sulla congestione da traffico e combattere lo sprawl distruttivo, per “Città verdi e pulite” in tutta l’America.
2. Un nuovo “Patto di Tutela” con l’America per proteggere e rivalutare i Parchi Nazionali, le terre e altri tesori a beneficio delle generazioni future
L’amministrazione Bush ha camminato con stivali chiodati sui tesori d’America. Nello zelo per far ricavare profitti ai suoi amici del settore estrattivo, questa amministrazione corre ad aprire le porte di terreni vergini pubblici alle trivellazioni, creando un boom pericoloso di stampo moderno come non se ne sono visti prima, e che da’ pochissimo peso al valore dei luoghi selvaggi e remoti d’America. Le continue pressioni per aprire il Arctic National Wildlife Refuge alle trivellazioni sono solo il più famigerato esempio della volontà di sacrificare i tesori naturali che dovremmo tenere in serbo al beneficio delle future generazioni. Contemporaneamente, dopo aver promesso di attivare un programma di manutenzione di lungo periodo per i Parchi Nazionali, l’amministrazione Bush non ha mantenuto i suoi impegni, premendo per “privatizzare” i servizi pubblici offerti dai Parchi.
John Kerry è stato un vigoroso sostenitore dei nostri tesori nazionali. Ha guidato la battaglia contro la riaperura dello Arctic National Wildlife Refuge alle trivellazioni petrolifere e ha lottato per conservare e ampliare le zone naturali e le aree protette. John Kerry riconosce che le terre pubbliche ci hanno dato risorse prezione di legname, minerali ed energetiche negli anni, ma non consentirà che interessi particolari scavalchino la nostra responsabilità di essere guardiani delle nostre risorse per le generazioni future. Si oppone con forza alla tendenza dell’amministrazione Bush allo sfruttamento a breve termine delle terre pubbliche. John Kerry e John Edwards stabiliranno un “Patto di tutela” [ Conservation Covenant] col popolo americano, per trattare con cura le nostre terre pubbliche e conservare i tesori d’America per i nostri figli, e i loro figli. Per attuare il Patto di tutela, John Kerry e John Edwards si impegnano a:
• Reinvestire le royalties delle estrazioni da terre pubbliche nella protezione di aree pubbliche e zone speciali protette
Quando le terre pubbliche cominciarono a pagare dividendi al popolo americano sotto forma di royalties dalle vendite di gas e petrolio, il presidente Lyndon Johnson fu pioniere nell’approvazione del Land and Water Conservation Fund, che destina i fondi guadagnati dallo sfruttamento delle risorse pubbliche d’America alla conservazione delle nostre terre. John Kerry si è battuto per finanziare adeguatamente il Land and Water Conservation Fund, e terrà fede al suo “Patto di tutela” assicurandosi che siano rese disponibili ampie risorse finanziarie per proteggere le aree e acque minacciate, investire in parchi urbani, offrire opportunità per il tempo libero a tutti gli americani. L’amministrazione Bush non ha mantenuto la promessa di finanziare adeguatamente il Land and Water Conservation Fund. John Kerry lavorerà insieme al Congresso per consolidare questo finanziamento, in modo tale che l’America possa contare sulla disponibilità costante di risorse da investire nella conservazione, senza doversi appoggiare alle incertezze di un bilancio annuale.
• Chiedere che il governo federale valuti i costi economici ed ambientali di lungo termine connessi allo sfruttamento delle aree naturali remote, prima che esse vengano aperte ad operazioni economiche
L’amministrazione Bush spaccia dati statistici sulla “fattibilità tecnica” delle trivellazioni per gas naturale e petrolio su parecchie delle nostre più incontaminate e remote terre pubbliche. Sostiene che l’estremismo ambientalista è un ostacolo ad uno sviluppo energeticamente responsabile delle terre pubbliche. John Kerry e John Edwards sostengono lo sviluppo energetico su terre pubbliche là dove tale sviluppo può avvenire su solide basi economiche, e senza impatti ambientali negativi. Come ha sottolineato recentemente un centro studi non di parte (la Rand Corporation), il goveno federale al momento non analizza le proprie terre per determinare quali possano offrire un ritorno economico a investimenti nel campo del gas e petrolio, né quali siano ambientalmente sensibili.
Nell’ambito del “Patto di tutela” John Kerry intende cambiare l’approccio casuale attuale alla concessione allo sfruttamento di terre pubbliche, e disciplinare ogni futuro uso energetico ad analisi economiche e ambientali. La posta in gioco, e le nostre responsabilità verso le generazioni, sono troppo alte, per continuare a prendere scorciatoie.
• Rafforzare le garanzie che imprese e privati concessionari di terre pubbliche le restituiscano allo stato originario dopo aver completato lo sfruttamento energetico, a pascolo, o a legname
Le imprese U.S.A. o straniere che scavano, trivellano o ricavano legname sulle terre pubbliche hanno poche responsabilità riguardo alla loro restituzione allo stato originario dopo aver tratto profitti dalla proprietà pubblica. I requisiti di ripristino e bonifica cambiano da caso a caso, e sono pieni di scappatoie che ci lasciano paesaggi deturpati e macchinari ad arrugginire sulle terre pubbliche per i futuri decenni.
Eliminare le scappatoie che danneggiano le terre pubbliche
Il “Patto di tutela” di Kerry e Edwards eliminerà tutte le scappatoie, per governare le terre pubbliche per quello che sono, come fareste voi stessi. John Kerry e John Edwards lavoreranno con il Congresso e le agenzie federali per accertarsi che nessuno possa usare terre pubbliche e poi andarsene senza prendersi la responsabilità piena di restituirle alle condizioni originarie.
• Ripristinare la tutele delle Roadless Areas nelle foreste pubbliche, e proibire lo sfruttamento a legname nelle zone a foresta antica e specie rare
L’amministrazione Bush ha abbandonato il sistema di protezione varato da quella Clinton per roadless areas nelle foreste nazionali, nonostante il vasto consenso pubblico per la tutela di queste risorse uniche, che salvaguardano i nostri bacini idrici e la fauna selvatica, offrono spazi per il tempo libero e saranno di beneficio alle generazioni future. John Kerry ha sostenuto queste politiche della presidenza Clinton, come milioni di altri americani, per proteggere le roadless areas da pratiche di sfruttamento a legname distruttive (e spesso diseconomiche). Se eletto, John Kerry rivedrà le leggi su questoa rgomento.
Proteggere le nostre foreste
In più, il “Patto di tutela” Kerry-Edwards porrà fine allo sfruttamento a legname delel specie rare sulle terre pubbliche. Queste risorse saranno tutelate, nell’amministrazione Kerry- Edwards.
• Rispettare la solitudine e bellezza delle zone naturali e dei parchi nazionali vietando l’uso di snowmobiles e Jet-Ski a Yellowstone e in altre zone sensibili, e informando chiaramente gli utenti dei parchi sui problemi della flora e della fauna
John Kerry ripristinerà il divieto posto dall’amministrazione Clinton ai mezzi rumorosi e inquinanti, che hanno percorso alcune delle più preziose aree naturali, come lo Yellowstone National Park e il Grand Teton National Park. Le snowmobiles, i jet-ski e altri mezzi per spostamenti fuori strada hanno altri spazi, e non sono adeguati alle aree sensibili naturali, ai più preziosi tesori allo stato selvaggio.
John Kerry farà quello che l’amministrazione Bush ha solo promesso (ma completamente mancato di realizzare): dare una solida base finanziaria ai parchi, venendo incontro alle necessità della manutenzione sinora rinviate, a quelle dei servizi ai visitatori, a quelle della tutela delle risorse sensibili.
• Promuovere il tema della Biodiversità a livello nazionale, e attuare lo Endangered Species Act in forme cooperative, che estendano i benefici della protezione degli habitat naturali alle altre zone di proprietà pubblica e privata
L’amministrazione Bush è saltata sul carro dei conservatori di destra nel criticare lo Endangered Species Act come inattuabile, una legge ambientalmente estremista che calpestava i diritti della proprietà privata. Senza alcuna base scientifica, si è spinto il Congresso a esentare i militari da una adeguata tutela delle aree sensibili terrestri e marine. L’amministrazione Bush vuole che questa legge (pietra miliare dello sforzo nazionale per proteggere la natura e la biodiversità) fallisca.
John Kerry e John Edwards si impegnano ad attuare la legge in modo da favorire sia la natura che i proprietari. L’amministrazione Kerry-Edwards siglerà accordi di cooperazione coi privati per proteggere le specie in pericolo, garantendo parallelamente diritti a chi sviluppa attività entro le proprie terre, senza rischio di contestazioni. Per facilitare l’attuazione della legge, John Kerry unificherà il lavoro (ora svolto in parallelo) delle due agenzie federali che si occupano dello Endangered Species Act (il Fish and Wildlife Service, e il National Marine Fisheries Service), e richiederà adeguati finanziamenti al Congresso per consentire ai funzionari pubblici di mettere in pratica la legge secondo le migliori conoscenze scientifiche disponibili.
[...]
Nota: il materiale è tratto da un sito della campagna elettorale di John F. Kerry e John Edwards (fb)
Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [testo datato al settembre 2001, ma inserito in un complesso documentale e processuale di piano aggiornato al dicembre 2004]
Capitolo 3, Tecniche e strumenti, parte C: Strumenti di iniziativa pubblica non utilizzati correntemente a livello di città o contea
Greenway-Corridor Plan
Una greenway è una striscia si territorio non edificato che in genere si estende lungo un elemento definito, come un corso d’acqua, un crinale, una linea ferroviaria in disuso. La pianificazione delle greenways parte dal tentativo di identificare questi corridoi, e successivamente creare uno schema di collegamenti a connetterli. Nella Montgomery County, il lavoro di realizzazione dello Huckleberry Trail (un parco lineare a collegare Blacksburg con Christiansburg) costruisce un corridoio- greenway organizzato attorno alla striscia di pertinenza di una linea ferroviaria abbandonata.
Questo tipo di piani è diventato sempre più importante fra gli strumenti di area vasta in molte zone degli Stati Uniti, come mezzo per:
incrementare i percorsi di mobilità non motorizzata, che forniscono un’alternativa di trasporto non inquinante;
offrire una struttura per le attività di tempo libero;
conservare un habitat per la fauna selvatica locale e migratoria;
stabilire aree verdi di interposizione lungo corridoi naturali fragili;
stabilire aree verdi di interposizione fra diversi usi del suolo;
offrire una rete di collegamento fra varie aree per il tempo libero.
La città di Blacksburg ha iniziato un sistema di percorsi pedonali e ciclabili negli anni ’70 per aiutare l’accessibilità del Virginia Tech a studenti e docenti, e alleviare i problemi di parcheggio urbano. Questi corridoi di mobilità non motorizzata sono diventati la componente base di un piano di greenways per l’intera città. Progetti recenti hanno individuato un’altra greenway nell’area di South Main Street. Questi progetti e lo Huckleberry Trail mostrano come nella Montgomery County stia prendendo piede una strategia complessiva di greenways.
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Azzonamento per lotti di grandi dimensioni
Il large-lot zoning, conosciuto anche come low-residential zoning, è stato un tipo di azzonamento molto usato in tutto lo Stato. Le dimensioni dei lotti abitualmente variavano da due a dieci ettari per ogni abitazione. L’utilità percepita del large-lot zoning si basa sulla teoria secondo cui limitando la densità dell’edificato si possono tutelare meglio gli spazi aperti e il carattere rurale di un’area.
Né la Montgomery County né Blacksburg hanno mai emesso ordinanze di zoning di questo tipo. Alcune aree della Virginia le hanno invece adottate, come a Fauquier County, Fairfax County, e Rappahannock County.
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Il performance zoning è una tecnica relativamente nuova, pensata per valutare l’urbanizzazione secondo un criterio del “caso per caso”. Il processo comporta la predisposizione di un’analisi dettagliata delle condizioni esistenti nell’area, e di stime relative ai possibili impatti sui servizi urbani, l’ambiente, il sistema socioeconomico locale, e altri elementi individuati dall’amministrazione. Sulla base di queste analisi, vengono assegnati dei punteggi ai progetti, per ciascuno degli standards fissati in precedenza. Sulla base dei punteggi, il progetto è approvato o respinto. Uno degli scopi del performance zoning è che il costruttore deve dimostrare alla città che il progetto non costerà più di quanto è in grado di produrre in termini fiscali e di reddito.
Il performance zoning non è utilizzato in Virginia, ma alcune città degli stati di New York, New Jersey, e Pennsylvania l’anno sperimentato con vario successo. In Virginia, la Bedford County utilizza una tecnica chiamata Land Use Guidance System (LUGS). Simile al performance zoning, il LUGS utilizza un sistema a punteggio per classificare i progetti, e non vengono definite aree omogenee. Il LUGS rappresenta un adattamento modificato del performance zoning e si basa ampiamente su laboratori di progettazione partecipata per stabilire i punteggi dei progetti presentati.
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Le norme sul right-to-farm sono intese a conservare, proteggere e incoraggiare l’agricoltura e la forestazione a livello statale e locale. Queste leggi o ordinanze tutelano i proprietari di campagne e boschi da alcune azioni legali contro gli impatti delle loro attività, come gli odori, il rumore, gli insetti, la polvere e altre esternalità associate a questi tipi di produzioni. Quarantasette stati, compresa la Virginia, hanno emanato leggi right-to-farm. Il Virginia Right to Farm Act (Code of Virginia Title 3.1, Chapter 4.5) tutela le attività di coltivazione e forestazione stabilite da oltre un anno, da azioni legali per nocività da parte di proprietari adiacenti. Ma il Virginia non impedisce del tutto azioni contro i disturbi contro agricoltura e forestazione. Perché la denuncia sia presa in considerazione, il Right to Farm Act chiede al querelante di fornire prove di negligenza o azioni improprie da parte del coltivatore. I proprietari vicini possono anche querelare le attività che cambino significativamente le proprie modalità operative.
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Fasce verdi di interposizione e arretramenti
Sia i buffers che i setbacks sono strumenti di pianificazione comuni, utilizzati per vari obiettivi, alcuni dei quali connessi alla tutela ambientale. Fasce di interposizione e arretramenti possono essere usati per migliorare le visuali, proteggre le attività agricole da usi adiacenti non coerenti, separare i corsi d’acqua dall’inquinamento diffuso. Arretrare significa che le strutture devono essere poste ad una specifica distanza da un elemento. L’arretramento può essere una distanza fissa (es. quindici metri da un corso d’acqua), o variabile a seconda del tipo di elemento e delle caratteristiche del contesto (arretramento rispetto a un corso d’acqua determinato dalla pendenza del terreno, dal tipo di suoli, dalla dimensione del corso d’acqua). Le fasce di interposizione sono un concetto diverso. Il termine “ buffer” indica il fatto che qualcosa (tipicamente, vegetazione) deve stare all’interno dell’area per proteggere fisicamente l’elemento ambientale (es. piante a filtrare l’inquinamento diffuso). La quantità di protezione offerta dai buffers e dai setbacks dipende dagli usi consentiti, e dalle restrizioni imposte nell’area interessata.
Sia Blacksburg che la Montgomery County utilizzano lo strumento dell’arretramento nelle proprie ordinanze di zoning. Nessuna amministrazione si è dotata di specifici strumenti di arretramento o fasce di interposizione per proteggere elementi ambientali e/o spazi aperti. In molte località della Virginia esistono norme restrittive di arretramento o fascia di interposizione orientate alla tutela di elementi ambientali. Per esempio, la Albemarle County richiede che gli edifici e i pozzi perdenti nei pressi di corsi d’acqua siano arretrati di 60 metri dal margine dell’alveo principale, e di 30 metri da quello dei corsi d’acqua secondari.
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Zoning “a scalare”
L’azzonamento cosiddetto “ sliding-scale” spesso è utilizzato per proteggere il carattere rurale, le zone critiche, i terreni agricoli. Questo tipo di approccio diminuisce le densità edilizie consentite man mano aumenta la dimensione dei terreni edificabili. Per esempio, un terreno di 10 ettari con lo sliding-scale zoning può essere suddiviso in 2 lotti, ma se l’appezzamento è di 50 ettari i lotti diventano solo 4, e se gli ettari diventano 250 i lotti si limitano a 10. Nella maggior parte dei casi, le densità permesse con questo sistema a scalare si basano su alcune caratteristiche fisiche ed ecologiche. Tipicamente, la densità consentita è fissata dal grado di importanza conferito dalla comunità alla zona da tutelare (in base a fattori come la qualità dei terreni agricoli, le pendenze, la distanza da acqua superficiali, presenza di zone umide). Maggiore questa importanza, minore la densità su una scala decrescente. L’efficacia di questa tecnica dipende dall’assegnare le basse densità adeguate alle zone di tutela degli spazi aperti.
Lo sliding-scale zoning si attua tramite la convenzionale ordinanza. È necessaria una modifica addizionale delle norme per verificare che le densità vengano calcolate in base alle corrette caratteristiche fisiche (e per accertare presenza o assenza di queste caratteristiche in un determinato ambito).
Al momento la Montgomery County e Blacksburg non applicano lo sliding-scale zoning. Nel 1981, la Highland County, Virginia, ha adottato un approccio del genere negli insediamenti di case unifamiliari in distretto agricolo (zona A-1). Scopo dichiarato di queste aree era quello di “mantenere e promuovere i caratteri di spazio aperto, rurale, agricolo, forestale della zona A-1”. Lo sliding-scale zoning della Highland County limita il numero delle case unifamiliari a una ogni 7 ettari per terreni di questa dimensione, e sono consentite solo 11 unità per appezzamenti di 200 ettari e oltre.
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Norme per le aree di forte pendenza
L’edificazione sulle pendenze ripide (superiori al 25%) può essere causa di grave erosione del suolo, sedimentazione, inquinamento idrico, impatti negativi sulle visuali di crinale, problemi di smaltimento delle acque luride. Comunque l’esistenza di forti pendenze non preclude l’edificazione. Nel determinare le densità edilizie su pendenze superiori al 25%, giocano un ruolo determinante fattori quali il tipo di suolo, le caratteristiche geologiche, i caratteri della vegetazione di copertura. Le amministrazioni che contengono entro i propri pendenze ripide e “sensibili” rispetto all’edificazione, talvolta adottano misure di protezione. Una protezione che può essere attuata attraverso distretti omogenei, norme di azzonamento, regole di lottizzazione. Alcune amministrazioni adottano il divieto di edificare su tutte le pendenze superiori al 25%; altre limitano la quantità di aree in cui è consentita qualche trasformazione. Altre ancora limitano le quantità edilizie su pendenze ripide in base a fattori quali il tipo di suolo, i caratteri geologici, la vegetazione di copertura.
La Montgomery County e Blacksburg non hanno norme per le zone ripide in nessuno dei propri strumenti urbanistici.
La Albemarle County, Virginia, ha un’ordinanza di questo tipo che consente l’edificazione ma proibisce edifici e pozzi perdenti sulle parti del lotto che superano il 25% di pendenza.
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Standards di governo delle acque reflue
La gestione delle acque reflue riguarda la quantità e qualità del run-off da ciascun insediamento. Il Code of Virginia (Title 10.1, Chapter 6, Article 1.1) offre alle amministrazioni un programma opzionale di gestione nell’ambito delle State Stormwater Regulations. Questo stormwater-management program è obbligatorio per le città con popolazione superiore a 100.000 abitanti, e istituzioni come il Virginia Tech. Le caratteristiche di tale programma comprendono: il deflusso di acque dopo l’edificazione deve essere mantenuto a livelli uguali o inferiori a quelli precedenti; i permessi di edificazione non possono essere rilasciati fino a quando non è stato approvato il relativo piano di stormwater-management; si devono effettuare preliminarmente analisi tecniche quali il calcolo del volume di run-off attuale e di progetto, le velocità, gli effetti finali sui corsi d’acqua. In più, le amministrazioni locali possono applicare programmi più restrittivi di quelli dello Stato. Uno dei metodi di governo del sistema di deflusso delle acque è quello di realizzare bacini di ritenzione o detenzione per le acque. Questi bacini o vasche possono essere progettati per offrire anche strutture per il tempo libero, allo stesso tempo proteggendo la qualità delle acque, rallentando il deflusso e riducendo il livello degli inquinanti.
Nonostante ci siano elementi riguardanti la gestione delle acque reflue all’interno della ordinanza sui sedimenti e le erosioni di Blacksburg e della Montgomery County, nessuna delle due amministrazioni ha adottato l’ordinanza opzionale di gestione offerta dallo Stato. Ad ogni modo, alcuni dei progetti in corso di realizzazione nelle due circoscrizioni stanno utilizzando le parti relative alle acque reflue dell’ordinanza su erosioni e sedimenti, per creare zone di spazi aperti. Amministrazioni più grandi in Virginia stanno iniziando a interessansi delle quantità e qualità delle acque reflue a causa delle regole EPA, e molte di loro probabilmente metteranno in relazione le proprie norme a quelle per gli spazi aperti.
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Trasferimento dei diritti edificatori (TDR)
Il TDR è uno strumento di pianificazione relativamente recente, pensato per proteggere le aree sensibili dall’edificazione consentendo o richiedendo il trasferimento dei diritti edificatori da una località considerata inadatta ad un’altra più appropriata. I TDR possono essere fissati come obbligatori o volontari. In entrambi i casi, si indicano zone mittenti dove l’edificazione è scoraggiata, e zone destinatarie dove si incoraggia e ospita una crescita ad alta densità. I proprietari delle zone mittente possono cedere i propri diritti edificatori a quelli delle zone destinatarie. Acquistando i diritti, i proprietari delle zone destinatarie possono edificare a densità maggiori di quelle consentite normalmente dalle regole di zoning. In un sistema TDR di tipo obbligatorio, i proprietari nelle aree mittente hanno forti limitazioni edilizie imposte sulle proprie zone. Tali limitazioni, sono superate dalla possibilità di vendere i diritti edificatori ai proprietari delle aree destinatarie che desiderano costruire a densità più elevate.
Il TDR al momento non è consentito in Virginia, ma alcune amministrazioni locali in stati come Maryland e New Jersey hanno sperimentato programmi TDR con vario successo. Si tratta di un concetto ancora in corso di evoluzione, che sembra funzionare quando esiste adeguata preparazione e coinvolgimento pubblico.
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Confini di sviluppo urbano (urban growth boundaries , UGB)
La versione più semplice di uno UGB consta di un perimetro “disegnato” attornoa un’area urbanizzata, all’interno del quale è fortemente incoraggiato lo sviluppo urbano, e all’esterno del quale l’edificazione è limitata. Entro i margini dell’area urbana, si realizzano i servizi e le infrastrutture per accogliere una crescita futura calcolata sui 10-20 anni. Gli UGBs sono utilizzati a due scopi: (1) promuovere schemi insediativi compatti e continui che possano essere efficacemente serviti dalle attrezzature pubbliche; (2) conservare gli spazi aperti, le terre agricole, le zone ambientalmente sensibili, poco adatte ad uno sviluppo di tipo urbano.
AL momento, l’Oregon ha strette norme di UGB, che consentono alle amministrazioni locali di prevenire quasi qualunque tipo di sviluppo al di fuori delle designate urban-growth areas. La maggior parte delle amministrazioni locali della Virginia fissano alcuni distretti di crescita urbana, ma l’attuazione di queste linee di piano non è rigida come nel caso dell’Oregon. Gli urban-growth districts della Virginia sono aree dove sono particolarmente focalizzati i controlli sull’uso del suolo a gli investimenti in infrastrutture.
Un esempio di UGB in senso stretto in Virginia è la “ green line” di Virginia Beach, che limita le infrastrutture e le quantità edilizie nella parte meridionale della città. La parte settentrionale è designata area di crescita e provvista di tutte le necessarie infrastrutture. La “ green line” è tuttora attiva a Virginia Beach, ma a causa di manipolazioni politiche a seguito delle proteste di proprietari confinanti, è stata cambiata la disposizione della linea. Il fatto di spostare la “ green line” su pressione dei proprietari fa pensare che l’amministrazione locale di Virginia Beach abbia fissato un precedente tale da indebolire, almeno in sede locale, lo stesso concetto di UGB.
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La designazione a paesaggio fluviale di interesse statale
Lo Scenic Rivers Act è stato approvato dalla Virginia General Assembly nel 1970. Questa legge autorizza la costituzione di un sistema paesistico fluviale allo scopo di identificare, proteggere e conservare alcuni fiumi, o parti di essi, dotati di bellezza naturale o bucolica. La designazione comporta alcune tutele per questi fiumi e conferisce ai proprietari di terre rivierasche e ad altri abitanti locali un maggior potere nelle scelte pubbliche che possano agire negativamente sul loro fiume. Sono stati sinora designati come paesaggio di interesse statale 17 tratti di fiume (per un totale di oltre 500 km).
Sezioni del New e del Little River che scorrono attraverso la Montgomery County, sono state studiate e ritenute adatte per richiedere la designazione di Scenic-River (vedi il Virginia Outdoors Plan del 1989). Quando è stata proposta questa designazione al Montgomery County Board of Supervisors nella primavera del 1992, l’idea non è stata sostenuta a causa dell’opposizione dei cittadini.
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Nota: l’intera documentazione relativa allo Open Space Plan, e relativi links ad altri siti istituzionali (per normativa di riferimento ecc.) è disponibile sul sito della Montgomery County, Virginia (fb)
Titolo originale: Transfer of Development Rights - Smart Growth Recommendations – Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Perché abbiamo bisogno del TDR[ Transfer of Development Rights n.d.T.]
Le municipalità del New Jersey hanno acquisito un nuovo strumento di crescita sostenibile nel marzo 2004, quando il governatore James E. McGreevey ha firmato lo State Transfer of Development Rights Act (TDR). La legge diventerà efficace dal settembre 2004.
Il TDR offre alle città un metodo importante di conservazione degli spazi aperti e di crescita, senza dover acquisire i terreni. Questo è di particolare importanza, dato che non c’è denaro sufficiente pubblico o privato per comperare tutti gli spazi naturali, agricoli o a parco del New Jersey che necessitano di tutela. Contemporaneamente, il prezzo dei terreni sta crescendo in modo rapido, e gli spazi disponibili si stanno restringendo.
Il costo medio per ettaro dei terreni tutelati a spazi aperti secondo il programma statale Green Acres è salito dell’87% fra il 1998 e il 2003. La media dei costi dei terreni agricoli protetti dai programmai statali nello stesso periodo si è incrementata del 68%. Le acquisizioni sono finanziate dal denaro dei contribuenti.
Nel frattempo, nonostante i nostri sforzi di conservazione, stiamo cedendo circa 5.000 ettari di terra agricola e 4.000 di altri spazi aperti l’anno all’edificazione: si perdono annualmente e complessivamente 9.000 ettari.
Oltre che con l’acquisizione dei terreni, è possibile salvaguardare gli spazi aperti governare lo sprawl anche attraverso incentivi orientati al mercato immobiliare. Il trasferimento dei diritti edificatori, o TDR, ci dà esattamente uno strumento di questo tipo. Inserendo la possibilità di TDR negli strumenti di pianificazione, le municipalità possono consentire il trasferimento dei diritti da aree storiche, rurali, naturali, verso altre aree dove si intende edificare. I proprietari di terreni destinati alla conservazione possono vendere i propri diritti ai costruttori, accettando la convenzione restrittiva che tutela in modo perpetuo dall’edificazione le loro proprietà.
Coi TDR, le città conservano i propri spazi aperti ad un costo molto inferiore a quello dell’acquisizione. Lo sviluppo è diretto verso località in cui potrà contribuire alla crescita locale e regionale. TDR sono stati impiegati con successo nelle New Jersey Pinelands e in alcuni centri della Burlington County (oltre che in molte aree e centri di altri Stati). Ma sino ad ora le altre città del New Jersey non erano autorizzate ad utilizzare questo importante strumento di smart growth al massimo delle sue potenzialità. Ora, i TDR si rendono disponibili per aiutare qualunque amministrazione a governare meglio le spinte allo sviluppo.
Come funzionano i TDR
Il trasferimento dei diritti edificatori inizia con un piano urbanistico che identifica aree di crescita e aree di conservazione. Le zone di crescita devono essere attrezzate (o destinate ad esserlo) con infrastrutture quali fogne o trasporti pubblici. Le aree di conservazione possono essere agricole, distretti storici, o ambiti a sensibilità ambientale. I programmi di TDR possono essere sia di scala regionale che gestiti da una singola amministrazione municipale.
Il trasferimento dei diritti edificatori riconosce ai proprietari un “pacco” di diritti, tra cui ci può essere quello di coltivazione, estrazione, edificazione, cessione a terzi, e via dicendo. Alcuni, o tutti, questi diritti possono essere trasferiti o venduti ad un altro soggetto. I programmi di TDR consentono ai proprietari di terreni destinati alla conservazione di vendere i propri diritti edificatori sulla area “mittente” a un costruttore sull’area di crescita, o “destinataria”. Quando i diritti sono trasferiti dall’area mittente a quella destinataria, la prima è vincolata tramite convenzione restrittiva. Acquisendo diritti, un costruttore dell’area destinataria può edificare a densità maggiori di quelle consentite dallo zoning di base.
I programmi di Transfer of Development Rights consentono transazioni di mercato, in cui proprietari e costruttori comprano e vendono diritti edificatori. Una “banca” diq uesti diritti può aiutare creare questo mercato, acquisenso i diritti dai proprietari nelle aree di conservazione, e cedendoli più tardi a costruttori in aree di crescita che desiderano realizzare densità più alte. Il capitale della banca opera come credito rotativo, colmato dai costruttori che acquistano i diritti. Le banche TDR possono essere gestite dallo stato, dalla regione o dall’ente locale.
In New Jersey, una norma del 1993 (N.J.S.A. 4:1C-49 e seguenti) istituisce una banca del genere, con capitale 20 milioni di dollari. La banca TDR offre:
1) Finanziamenti per acquistare diritti edificatori nelle aree mittenti;
2) Una copertura del 50% alle municipalità per le spese di pianificazione;
3) Assistenza tecnica.
La disponibilità sul mercato dei diritti è un fattore critico per il successo dei piani di TDR. Le città devono pianificare accuratamente per stabilire nelle zone destinatarie destinazioni d’uso e infrastrutture adatte alla gestione di tutti i diritti trasferibili dalle zone mittente.
TDR rappresenta l’estensione di un concetto già in uso a livello municipale, noto come “ clustering.” Il clustering riconosce che alcuni luoghi sono più adatti di altri all’edificazione. Questa idea è applicabile ad una singola località, a un centro urbano, o a un’intera regione. Nella comune strategia di piano del cluster development, l’edificato si colloca nelle aree più adatte di una specifica zona, mentre il resto è destinato a spazi aperti. Il cluster development è autorizzato dalla New Jersey Municipal Land Use Law. (anche se questa legge — N.J.S.A. 40:55D-1 e seguenti — non è chiara se le municipalità abbiano autorità per richiedere di applicare cluster development su specifiche proprietà. Alcune amministrazioni hanno interpretato la legge come se lo consentisse, altre no).
Alcune città hanno utilizzato alcuen norme che consentono il cluster development su lotti non contigui (N.J.S.A. 40:55D-65(c)). Anche se si tratta di una pratica simile al TDR, le municipalità che la utilizzano non possono accedere alla banca statale TDR, che consentirebbe loro di gestire i diritti edificatori nel modo richiesto.
Un maggiore uso delle pratiche di clustering muoverebbe il New Jersey verso quelle di TDR. Tuttavia, senza la pianificazione generale cittadina richiesta dai programmi di trasferimento dei diritti edificatori, le pratiche di clustering non conseguiranno tutti i benefici dello sviluppo sostenibile.
Raccomandazioni per un efficace programma TDR
Lo State Transfer of Development Rights Act autorizza le municipalità di tutto il New Jersey, singole o riunite in gruppi, a stabilire un programma di trasferimento dei diritti edificatori, posto che sia stata approvata dalla State Planning Commission la loro domanda di Plan Endorsement. Plan Endorsement verifica che la pianificazione locale sia coerente agli obiettivi di sviluppo statali fissati nello State Development and Redevelopment Plan. Lo TDR Act (C.40:55D-137 e seguenti) si può consultare al sito web ufficiale http://www.njleg.state.nj.us, alla voce “ Statutes”.
Le norme sul trasferimento dei diritti edificatori consentono alle amministrazioni una certa flessibilità nell’applicarle. Il processo inizia con tre aggiunte al piano regolatore cittadino:
È necessaria anche un’analisi del mercato immobiliare condotta da un consulente abilitato, che rappresenta un “ reality check” per stabilire se i diritti edificatori che ci si attende di generare nelle zone mittente corrispondono a una domanda dei costruttori nelle zone destinatarie. I regolamenti per la redazione dell’analisi di mercato saranno emanati dal Department of Communities Affairs entro la fine di settembre 2004.
Una volta concluse queste fasi, la municipalità è pronta a stendere l’ordinanza di attuazione del programma. Prima di adottarla, questa deve essere esaminata e approvata dall’ufficio urbanistico della contea, dal punto di vista della coerenza rispetto alle prospettive regionali.
Le opzioni per la banca TDR
Per facilitare lo scambio di diritti edificatori, la legge consente alle municipalità e contee di creare una propria banca TDR, o di utilizzare quella statale. Le banche locali possono rivolgersi a quella statale o al programma di conservazione rurale, per le risorse destinate ad acquisire i diritti.
Sono disponibili forme di sostegno per i governi locali interessati al TDR sotto forma di:
Casi di applicazione con successo deiTDR
Chesterfield Township, New Jersey
Il piano regolatore cittadino orienta la crescita futura verso un nuovo centro urbano, dimensionato e organizzato per contenere tutte le potenzialità edificatorie residue, con una certa articolazione di tipi residenziali (comprese le case per ceti a basso reddito), negozi, servizi, una scuola e altri usi. I costruttori hanno forti incentivi all’acquisizione dei diritti edificatori dai proprietari in aree rurali circostanti il nuovo previsto villaggio, e conservare i caratteri rurali della zona.
Warwick, Pennsylvania
Quando questa municipalità della Lancaster County acquisisce diritti su aree rurali, può cederli a costruttori che vogliono incrementare la copertura dei lotti nell’area industriale cittadina. Per attivare il programma, l’amministrazione ha realizzato le infrastrutture nell’area destinataria, e si è associata con il Lancaster Farmland Trust e l’ufficio agricoltura di contea, che funge da broker (o banca TDR) per i diritti edificatori.
Montgomery County, Maryland
È il più vasto programma TDR a livello nazionale, e ha conservato più di 20.000 ettari di zone agricole attraverso transazioni private in un contesto suburbano ad alto reddito a nord est di Washington, D.C. Il programma è stato attivato per compensare i proprietari quando è stata istituita una vasta (45.000 ettari) riserva agricola. Ai proprietari sono stati assegnati diritti edificatori sulla base delle potenzialità già previste dall’azzonamento esistente. Per accogliere lo sviluppo edilizio futuro, sono stati accantonati 15.000 ettari di terre agricole. Al programma TDR se ne affianca un altro, più tradizionale, di PDR (Purchase of Development Rights) complementare, che offre ai proprietari una fonte alternativa di compensazione.
Nota: per confronto si vedano anche gli altri articoli proposti da Eddyburg sul tema TDR/USA, ancora nel caso del New Yersey, dal New York Times, e in quello della Georgia, da USA Today. Si allega di seguito il file PDF di questa traduzione (fb)
Transect Codeware Company [Studio DPZ, Andrés Duany, Elizabeth Plater-Zyberk, Miami, http://www.dpz.com ]
SmartCode per la città di Fort Myers, Florida
Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Introduzione
1. Note sullo SmartCode
Le norme che seguono sono basate sul concetto del Transect. Sono uno strumento per la messa in pratica dei principi della Smart Growth.
• il documento consente di realizzare e riqualificare tessuti insediativi che comprendano Addensamenti, Quartieri Tradizionali, spazi orientati al Trasporto Pubblico nel quadro di un sistema regionale di Collegamenti;
• integra gli obiettivi di piano dalla scala regionale a quella del singolo edificio;
• integra i quadri ecologici dall’ambiente naturale a quello del centro città;
• incorpora informazioni GIS attraverso procedure standardizzate;
• integra metodi e standards di protezione ambientale e conservazione degli spazi aperti;
• integra il Trasferimento di Diritti Edificatori al fine di tutelare gli spazi aperti;
• individua categorie di azzonamento comuni alle aree non urbanizzate e a quelle di densificazione urbana;
• integra le abituali norme di zoning con altre relative alle architetture, al paesaggio, alla segnaletica;
• favorisce una gestione di tipo amministrativo anziché attraverso deliberazioni consiliari;
• specifica in modo parametrico standards numerici, a minimizzare il bisogno di varianti di piccola entità;
• incoraggia la formazione di alcuni schemi insediativi attraverso gli incentivi anziché le proibizioni;
• stabilisce parità, fra nuove urbanizzazioni su aree libere, e interventi di densificazione;
• integra le istruzioni per la redazione dei piani;
• e in generale incrementa la gamma di opzioni rispetto a quanto consentito dai tipi di norme tradizionali.
2. Gli obiettivi della Smart Growth
La Smart Growth incoraggia:
• uno sviluppo urbano innovativo, compatto, orientato alla mobilità pedonale;
• la tutela degli elementi di valore ambientale e culturale;
• l’unità di quartiere complessa come elemento base della città;
• la dimensione di quartiere fissata a partire da bacini pedonali in cui il centro è facilmente raggiungibile dalla maggior parte dei residenti;
• servizi commerciali per i bisogni domestici quotidiani reperibili entro il quartiere;
• posti di lavoro, inclusi quelli fisicamente integrati con gli alloggi, disponibili entro o a breve distanza dal quartiere;
• integrazione fra diverse tipologie residenziali, adatte a persone giovani e anziane, a chi abita solo e alle famiglie;
• investimenti equilibrati nei trasporti e infrastrutture urbane, mirati alla realizzazione di spazi ed edifici pubblici;
• scuole dell’obbligo disponibili nelle vicinanze della maggior parte degli alloggi;
• possibilità di trasporto che comprendano l’automobile, i mezzi pubblici e la bicicletta;
• una rete articolata di arterie stradali che disperdano il traffico e si connettano al sistema regionale;
• strade concepite allo stesso modo per pedoni, ciclisti, automobilisti;
• fronti stradali che nascondano i parcheggi e favoriscano le attività pedonali.
3. Il sistema del Transect (vedi illustrazione)
• il Transect è una tassonomia a base ambientale che si estende dalle zone naturali a quelle centrali urbane.
• il suo continuum, quando suddiviso in sezioni, si presta alla creazione di categorie di azzonamento.
• le zone di Transect si specificano per elementi coerenti, a favorire habitat immersi negli ambienti naturali, e/o insediamenti adatti alla vita urbana.
• le specifiche norme sono di tipo parametrico, a riflettere gli eco-toni autentici degli ambienti naturali e urbani.
• la complessità governata delle zone di Transect assicura un tipo di diversità simile a quello degli ambienti evoluti organicamente.
• il Transect integra metodologie di zoning e ambientali, in modo tale da eliminare i confini professionali degli approcci ecologico e sociale, consentendo agli ambientalisti di valutare il progetto dell’habitat umano, e agli urbanisti di favorire la vitalità di quello naturale.
4. Condizioni d’uso
• In assenza di altri accordi con la Duany Plater- Zyberk & Company (DPZ), tutti i diritti intellettuali associati a testi e diagrammi che appaio no in questo documento, con l’eccezione dell’idea di Transect, appartengono in esclusiva alla DPZ. Il possesso di questo documento in qualunque forma costituisce accettazione di tali condizioni.
• La DPZ ciò premesso dà licenza per queste norme alla città di Fort Myers. Sono autorizzati uso e modifica delle norme a sua discrezione, inteso che tali azioni in nessun modo mettano in discussione la proprietà intellettuale della DPZ
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Capitolo 1. Procedure
1.1 Descrizione
1.1.1 queste norme operano a scala di Site Plan per l’edificazione (vedi Capitolo 2). Per una scheda diagrammatica, vedi punto 3.7.
1.1.2 il piano per le aree centrali di Fort Meyers è stato predisposto dalla Downtown Redevelopment Agency.
1.1.3 i Site Plans sono di solito predisposti da un costruttore privato, o dal proprietario dell’area.
1.1.4 il Capitolo 2 contiene le istruzioni per predisporre un site plan e gli elementi da introdurre in esso.
1.1.5 il Capitolo 3 contiene i diagrammi e tabelle allegate alle prescrizioni tecniche di questo testo.
1.1.6 il Capitolo 4 contiene termini e definizioni afferenti a queste norme.
1.2 Applicabilità
1.2.1 le previsioni di queste norme, se in conflitto, prevalgono su altre norme, regolamenti, ordinanze, standards, con l’eccezione di quelli elencati al punto 1.6, che rimangono efficaci. Il Fort Myers Growth Management Code continua ad essere valido solo per le questioni non contemplate dalle presenti norme, eccetto dove si entri in contraddizione con esse (vedi Introduzione), nel qual caso il conflitto sarà risolto tramite procedura di Variante, descritta al punto 1.5.
1.2.2 le previsioni di queste norme si attivano con un “dovrà” [ shall] in caso di obbligatorietà; con “dovrebbe” [ should] in caso di raccomandazione; e con un “può” [ may] quando facoltative.
1.2.3 i termini utilizzati in queste norme dovranno essere considerati secondo il significato definito nel Capitolo 4. Le definizioni del Capitolo 4 possono contenere linguaggio regolativo che appartiene a queste norme. Nel caso di conflitto fra le presenti norme e le indicazioni del Fort Myers Growth Management Code, prevalgono Termini e Definitions delle Norme.
1.3 Incentivi
Per incoraggiare l’uso di queste Norme, nei limiti di quanto concesso dalla legge statale, la città di Fort Myers può offrire i seguenti incentivi:
1.3.1 le autorizzazioni edilizie possono seguire la via amministrativa anziché quella della discussione consiliare.
1.3.2 le domande possono essere esaminate con priorità rispetto ad altre relative a pratiche precedenti.
1.3.3 i contributi di revisione delle pratiche possono non essere richiesti.
1.3.4 le densità possono essere aumentate, a discrezione dell’amministrazione cittadina.
1.3.5 è possibile non richiedere una valutazione di impatto del traffico.
1.3.6 la municipalità può realizzare e mantenere le strade di connessione fra insediamenti adiacenti.
1.4 Iter
1.4.1 l’amministrazione di Fort Myers può istituire uno Urban Design Center (UDC).
1.4.2 lo UDC può essere incaricato dalla Downtown Redevlopment Agency di riferire sull’uso delle presenti norme, collaborare alla progettazione dei quartieri ed edifici basati su esse, e fungere da interfaccia unica fra costruttori e municipalità.
1.4.3 la Downtown Redevlopment Agency dovrà costituire uno Staff Action Committee (SAC) composto da rappresentanti di ciascuna delle varie agenzie di controllo con responsabilità nel rilasciare permessi di trasformazione. Lo SAC si riunirà per coordinare un rapido svolgimento delle pratiche di autorizzazione.
1.4.4 Domande che richiedano esclusivamente Warranted Variances saranno considerate dallo SAC come già esaminate e approvate dal punto di vista amministrativo.
1.5 Varianti e Violazioni
1.5.1 per accelerare le pratiche e lasciare all’amministrazione cittadina solo le questioni di maggior importanza, ci saranno due tipi di variante: variante ordinaria [ warrant] e variante straordinaria [ exception].
1.5.2 le varianti ordinarie consentono azioni non comprese nelle presenti norme, ma che sono giustificate da bisogno o necessità. Tali varianti possono trovare garanzia amministrativa attraverso il SAC. Le azioni seguenti sono escluse dalla variante ordinaria:
a. vicoli di servizio e nuove corsie stradali.
b. densità residenziali minime.
c. permessi per alloggi di complemento [ ancillary apartments].
d. localizzazione dei parcheggi.
1.5.3 le varianti straordinarie consentono azioni non inerenti i principi della Smart Growth, così come delineati nell’Introduzione. Queste varianti possono essere autorizzate tramite udienza pubblica da parte del Planning Board.
1.5.4 la richiesta di una variante straordinaria non sarà soggetta alla procedura completa di udienza pubblica, ma solo a quella parte necessaria a deliberare le questioni in oggetto.
1.5.5 il costruttore può presentare appello al Planning Board riguardo a decisioni prese dal SAC, o dalla Downtown Redevelopment Agency.
1.5.6 la varianti, ordinarie e straordinarie, saranno considerate casi a sé, e non costituiranno precedenti per altre decisioni.
1.5.7 nel caso in cui si verificasse una violazione del piano durante la costruzione, la Downtown Redevelopment Agency ha il diritto di richiedere al costruttore di interrompere, rimuovere, e/o modificare l’alterazione, o di chiedere al costruttore una procedura di variante straordinaria per integrare la violazione.
1.6 Prevalenze
1.6.1.1 le previsioni delle norme, ordinanze e standards seguenti, prevalgono sulle norme presenti.
1.6.1.1 limiti di localizzazione per funzioni dedicate agli adulti.
1.6.1.2 limiti di localizzazione per spacci di bevande alcoliche.
1.6.1.3 norme sui rumori.
1.6.1.4 norme sui rischi di inondazione.
1.6.1.5 norme sulla tutela storica.
1.6.1.6 standards di accessibilità.
1.6.1.7 standards di salubrità e sicurezza.
Capitolo 2. Site Plans
2.1 Istruzioni
2.1.1 lotti e edifici collocati entro ciascuna delle sei zone di Transect specificate dal Fort Myers Downtown Master Plan saranno soggetti ai seguenti requisiti.
2.1.2 il costruttore, o la Downtown Redevelopment Agency, dovrà predisporre un Site Plan per ciascun lotto o edificio seguendo le prescrizioni seguenti. I Site Plans predisposti dalla Downtown Redevelopment Agency richiedono solo approvazione amministrativa.
2.1.3 le caratteristiche di ciascuna delle zone di Transect descritte ai punti da 2.2 fino a 2.6 dovranno definire il progetto di lotti ed edifici riguardo alla disposizione, funzioni e configurazione, nonché agli standards architettonici, di paesaggio, parcheggi e segnaletica.
2.2 Norme applicabili a tutte le Zone
2.2.1 Organizzazione generale dell’edificato.
2.2.1.1 i lotti avranno le dimensioni mostrate nella sezione 3.7.1 tranne quando siano stati definiti precedentemente, nel qual caso possono essere ri-definiti per adeguarsi alle caratteristiche richieste.
2.2.1.2 la copertura dei lotti da parte dell’edificio sarà quella mostrata nella sezione 3.7.1.
2.2.1.3 su ciascun lotto è possibile realizzare un edificio principale sul fronte e uno secondario sul retro.
2.2.1.4 le facciate saranno costruite parallelamente alla linea del fronte principale o, se curve o spezzate, secondo una linea ad esso tangente.
2.2.1.5 gli arretramenti saranno quelli mostrati alla sezione 3.7.2. Nel caso di un lotto ad incremento di densità [ infill] l’arretramento sarà quello dei lotti adiacenti, oppure sarà stabilito attraverso variante ordinaria (vedi punto 1.5).
2.2.1.6 portici aperti, verande, balconate, parasole, bow-windows, possono occupare parte dell’arretramento stabilito. Gli arretramenti sul retro per gli edifici secondari dovranno essere di un minimo di 3,7 m dalla mezzeria della strada o vicolo. In assenza di strada, l’arretramento minimo sarà di 0 m.
2.2.1.7 i portici aperti possono sovrapporsi fino al 50% di profondità dell’arretramento.
2.7.1.8 sono vietati spazi di carico-scarico e aree di servizio sui fronti.
2.2.1.9 gli edifici nelle zone contrassegnate Secondary Grid ( B Street) sono esentati dai requisiti di queste norme.
2.2.1.10 i lotti d’angolo avranno un solo lato del fronte determinato dalla Downtown Redevelopment Agency. I requisiti di adeguamento alle varie disposizioni saranno definiti tramite variante ordinaria.
2.2.2 Configurazione generale dell’edificato.
2.2.2.1 i tipi edilizi saranno disposti come mostrato in sezione 3.7.3 e illustrato in sezione 3.1.
2.2.2.2 i tipi edilizi sui fronti saranno disposti come mostrato in sezione 3.7.4 e illustrato in sezione 3.2.
2.2.2.3 le altezze degli edifici saranno quelle mostrate in sezione 3.7.5 e illustrate in sezione 3.3.
2.2.3 Funzioni generali degli edifici.
2.2.3.1 l’uso a cui può essere destinato un edificio è quello mostrato in sezione 3.7.6 e definito in sezione 3.4.
2.2.3.2 le aree terziarie e commerciali saranno calcolate come equivalenti delle densità residenziali, con un rapporto di conversione di 46 mq per ciascun alloggio. Gli standards di parcheggio saranno quelli delle unità residenziali equivalenti.
2.2.3.3 l e funzioni degli edifici non espressamente consentite in sezione 3.7.6 e descritte in sezione 3.4, o che possano creare impatti negativi, richiedono approvazione tramite Variante. Gli impatti negativi comprendono anche (ma non solo) funzioni quali:
• commercio, servizi, riparazioni di automezzi
• negozi con parcheggi sul fronte stradale
• torri per ripetitori di telefonia cellulare
• canili e allevamenti animali
• depositi con grandi dimensioni o quantità di movimento merci
• segnaletica e tabelloni
• strutture commerciali drive-through, eccetto quelle del prestito bibliotecario
• stazioni di servizio
• campi da golf e vivai
• uffici di reclutamento, locande, cucine
• discariche
• zone di estrazione mineraria
• prigioni, eccetto quelle annesse a stazioni di polizia
• spazi per il deposito e trattamento di materiali di scarto, eccetto quelli per il riciclaggio
• terminali di trasporto, eccetto depositi di autobus, stazioni ferroviarie, attracchi di traghetti.
2.2.3.4 l’organizzazione delle densità nell’edificato sarà quella mostrata in sezione 3.7.7.
2.2.4 Standards generali di parcheggio.
2.2.4.1 i parcheggi saranno accessibili da vicoli o corsie di servizio sul retro, così come specificato.
2.2.4.2 nella cosiddetta Downtown Parking-Exempt Zone, il parcheggio resterà non regolamentato per quanto riguarda il numero di spazi richiesti. In tutte le altre zone, i parcheggi saranno come descritto nelle relative Tabelle (sezione 3.5) e in quelle dei parcheggi in condivisione (sezione 3.6). Le quantità di parcheggio possono essere soddisfatte da spazi collocati sino a 300 metri dalla proprietà interessata. Si dovrà realizzare un parcheggio per biciclette ogni quindici spazi per automobili in sede non stradale.
2.2.4.3 gli spazi a parcheggio in sede stradale lungo i fronti di ciascun lotto saranno conteggiati entro le quantità richieste.
2.2.4.4 i piazzali a parcheggio saranno collocati secondo Fasce, come descritto più avanti.
2.2.4.5 i piazzali a parcheggio saranno posti nella fascia specificata più avanti, e schermati rispetto al fronte da un edificio, una parete e/o una siepe lungo la strada. Gli edifici di separazione non devono avere parcheggi di pertinenza.
2.2.4.6 la larghezza dell’ingresso di un garage sul fronte, non deve superare quella di due corsie.
2.2.5 Standards architettonici generali.
I materiali nelle parti esterne saranno quelli specificati per le particolari Zone. In tutte le configurazioni, come alternativa al legno può essere utilizzato può Hardi-plank.
2.2.5.1 i materiali per le pareti possono essere combinati in facciata solo orizzontalmente, con i più pesanti sotto i più leggeri.
2.2.5.2 le finestre devono essere di vetro trasparente.
2.2.5.3 i tetti a falde molto inclinate, quando consentiti, dovranno essere simmetrici, con un angolo non inferiore a 4:12, eccetto per i portici, che possono avere coperture con pendenze non inferiori a 2:12.
2.2.5.4 i tetti piatti saranno delimitati da parapetti con altezza minima di 105 cm, o quanto necessario a nascondere impianti elettrici, secondo le richieste della SAC.
2.2.5.5 le aperture su facciate sopra il piano terreno non supereranno il 50% della superficie totale, con ciascun piano calcolato separatamente.
2.2.5.6 le facciate del pianterreno sui fronti commerciali a livello marciapiede saranno trattate e utilizzate a vetrine per non meno del 70% del fronte, lasciando una visuale minima di 6 metri verso l’interno.
2.2.5.7 portici aperti, verande, balconate, parasole, bow-windows, possono sovrapporsi a qualunque arretramento.
2.2.5.8 le aperture, portici, gallerie, arcate, finestre, devono essere quadrate, o a proporzioni verticali.
2.2.5.9 sono proibite porte e finestre scorrevoli lungo i fronti.
2.2.5.10 le recinzioni lungo i fronti dovranno essere in legno dipinto, o pali in Hardi-plank, o metallo con aspetto da “ferro battuto”. Le recinzioni sugli altri lati di delimitazione del lotto possono essere in legno dipinto o pali in Hardi-plank, metallo con aspetto da “ferro battuto”, tavole in legno o Hardi-plank, catene, muratura, alluminio o PVC.
2.2.6 Standards generali per l’arredo a verde.
2.2.6.1 si dovranno piantare al minimo un albero in corrispondenza di ciascun albero sulla strada, per ogni 7,5 metri di fronte, nella prima fascia di ciascun lotto, salvo diverse specificazioni.
2.2.6.2 le superfici scoperte saranno piantate e mantenute in corrispondenza della prima fascia di ciascun lotto, salvo diverse specificazioni.
2.2.7 Standards generali per la segnaletica.
2.2.7.1 i numeri civici saranno apposti all’edificio che identificano in prossimità dell’entrata principale, o della cassetta postale, con dimensioni verticali non superiori ai 30-60 cm.
2.2.7.2 per gli usi commerciali, può essere installata in modo permanente da ciascun esercizio un’insegna piatta perpendicolare alla facciata. Tale segnale non supererà gli 0,5 mq in totale, salvo diverse specificazioni per particolari zone.
2.2.7.3 la segnaletica può essere illuminata esternamente con qualunque colore, salvo specifiche di zona.
2.3 Norme per l’Area Urbana (T4)
2.3.1 (T4) Disposizioni per gli edifici (vedi sezione 3.7.1)
2.3.1.1 gli edifici dovranno avere le entrate principali affacciate sulla strada.
2.3.2 (T4) Configurazione degli edifici (vedi sezioni 3.7.4 e 3.7.5)
2.3.2.1 non ci sono requisiti aggiuntivi rispetto a quelli generali esposti in sezione 2.2.2.
2.3.3 (T4) Funzioni degli edifici (vedi sezione 3.7.6)
2.3.3.1 gli usi consentiti sono Residenza Limitata, Uffici e Alloggi temporanei [alberghi]. Il Commercio è limitato ai lotti d’angolo, non più di uno per isolato.
2.3.3.2 usi accessori di Alloggi temporanei Limitati, o Uffici Limitati sono permessi negli edifici accessori sul retro.
2.3.4 (T4) Standards di parcheggio (vedi sezioni 3.5 e 3.6)
2.3.4.1 tutte le zone a parcheggio saranno collocate nella Terza fascia del lotto, schermate da una parete o edificio di separazione. Le zone a parcheggi coperti si collocano nella Terza Fascia.
2.3.4.2 è possibile accedere ai parcheggi dal fronte strada tramite una corsia dedicata.
2.3.5 (T4) Standards architettonici.
2.3.5.1 i materiali per le finiture esterne su tutte le facciate sono limitati a: mattoni, tavole in legno, intonaco.
2.3.5.2 portici e balconate dovranno essere in legno dipinto.
2.3.5.3 gli edifici avranno tetti a falde.
2.3.5.4 le recinzioni sulla Prima Fascia del lotto saranno in legno dipinto, o pali in Hardi-plank o muro da giardino. Le recinzioni sulle altre Fasce potranno essere in legno dipinto, o pali in Hardi-plank o tavole in legno, catene, muratura o PVC.
2.3.6 (T4) Standards per l’arredo a verde.
2.3.6.1 non ci sono richieste aggiunte rispetto alle specificazioni generali (sezione 2.2.6).
2.3.7 (T4) Standards per la segnaletica.
2.3.7.1 i numeri civici dovranno essere apposti sugli edifici.
2.3.7.2 nel caso di uso a Uffici o Alloggi temporanei è possibile installare permanentemente un’insegna perpendicolare alla facciata. Questa insegna non avrà superficie maggiore a 0,5 mq.
2.3.7.3 le insegne saranno illuminate esternamente da lampadine.
2.4 Norme per le zone del Centro Urbano (T5)
2.4.1 (T5) Disposizioni per gli edifici (vedi sezione 3.7.1)
2.4.1.1 gli edifici dovranno avere l’entrata principale pedonale su una linea di fronte.
2.4.1.2 le facciate dovranno essere parallele alla linea di fronte principale per un minimo del 70 % del suo sviluppo, con arretramento da 0 a 3 metri rispetto a tale linea. In assenza di edifici lungo il resto della linea, si costruirà un muro stradale complanare alla facciata.
2.4.2 (T5) Configurazione degli edifici (vedi sezioni 3.7.4 e 3.7.5)
2.4.2.1 non ci sono requisiti addizionali rispetto a quelli generali della sezione 2.2.2.
2.4.2.2 gli edifici con uso residenziale dei piani terreni saranno sollevati al minimo di 60 cm rispetto al livello medio del marciapiede.
2.4.3 (T5) Funzioni degli edifici (vedi sezione 3.7.6)
2.4.3.1 gli usi consentiti sono Residenza senza limitazioni, Uffici, Commercio, Alloggi temporanei, Attività di manifattura leggera a basso impatto. Le funzioni commerciali ai pianterreni saranno consentite ovunque, e richieste sui fronti specificamente commerciali.
2.43.2 le attività manifatturiere al pianterreno saranno consentite con procedura di variante straordinaria.
2.4.4 (T5) Standards per i parcheggi (vedi sezioni 3.5 e 3.6)
2.4.4.1 tutte le zone a parcheggio saranno localizzate sulla Terza Fascia, e schermate da muri stradali o edifici di delimitazione.
2.4.4.2 i parcheggi saranno accessibili da una strada di servizio sul retro.
2.4.4.3 la quantità richiesta di parcheggi può essere realizzata in altro luogo interno al medesimo Bacino Pedonale, tramite procedura di variante ordinaria.
2.4.4.4 gli accessi pedonali a tutti i piazzali a parcheggio e strutture a parcheggio saranno diretti, dalla linea di fronte. Solo ai parcheggi sotterranei i pedoni potranno entrare direttamente dagli edifici.
2.4.4.5 l’ingresso carrabile sul fronte ai parcheggi o garages non dovrà essere più largo di 9 m.
2.4.5 (T5) Standards architettonici.
2.4.5.1 i materiali delle finiture esterne su tutte le facciate sono limitati a: pietra, mattoni, intonaco.
2.4.5.2 balconate, gallerie, arcate saranno di cemento, legno dipinto, o metallo.
2.4.5.3 gli edifici avranno tetti piatti, delimitati da parapetti, o coperture a falde.
2.4.5.4 sulla Prima Fascia saranno collocate pareti stradali lungo la linea di lotto.
2.4.5.5 le aperture, incluse finestre, portici, arcate, saranno quadrate o di proporzioni verticali.
2.4.6 (T5) Standards di arredo a verde.
2.4.6.1 la Prima Fascia sarà piantumata o pavimentata, corrispondentemente allo spazio stradale antistante.
2.4.7 (T5) Standards per la segnaletica.
2.4.7.1 è possibile applicare una striscia segnaletica alla facciata di ciascun edificio, senza limiti di lunghezza ma senza superare i 90 cm in altezza.
2.4.7.2 insegne piatte di superficie non superiore a 0,5 mq possono essere applicate perpendicolarmente alla facciata in corrispondenza dell’entrata di ciascuna attività.
2.4.7.3 la segnaletica sarà illuminata dall’esterno, salvo quella interna agli esercizi, che può essere al neon.
2.5 Norme per le aree del Nucleo Centrale (T6)
2.5.1 (T6) Disposizioni per gli edifici (vedi sezione 3.7.1)
2.5.1.1 è possibile realizzare un edificio principale su ogni lotto
2.5.1.2 le facciate saranno realizzate sulle linee principali di fronte, al minimo per l’80% della lunghezza, con un arretramento massimo consentito di 1,8 m. In assenza di facciata lungo il resto del fronte, si costruirà una parete stradale complanare alla facciata esistente.
2.5.1.3 gli edifici devono avere l’ingresso pedonale principale lungo una linea di fronte.
2.5.2 (T6) Configurazione degli edifici (vedi sezioni 3.7.4 e 3.7.5)
2.5.2.1 l’altezza degli edifici sarà al minimo di 2 piani e al massimo di 18 piani.
2.5.2.2 i piani a livello marciapiede non potranno avere altezza inferiore a 3,6 m da pavimento a soffitto. Gli edifici con il pianterreno a uso residenziale saranno sollevati dal livello medio del marciapiede di un minimo di 60 cm.
2.5.3 (T6) Funzioni degli edifici (vedi sezione 3.7.6)
2.5.3.1 i tipi di uso consentiti saranno Residential senza limiti, Uffici, Commercio, Alloggi temporanei e attività di Manifattura. Il commercio ai piani terreni è consentito in tutta la zona, ed è prescritto sui fronti specificamente commerciali
2.5.3.2 Le attività di Manifattura al pianterreno sono consentite tramite procedura di variante straordinaria.
2.5.4 (T6) Standards di parcheggio (vedi sezioni 3.5 e 3.6)
2.5.4.1 tutte le zone a parcheggio devono collocarsi in Terza Fascia, schermate da muri stradali o edifici di separazione.
2.5.4.2 gli accessi ai parcheggi avvengono attraverso una strada di servizio sul retro.
2.5.4.3 la quantità di parcheggi richiesta può essere realizzata in luoghi diversi, entro il medesimo Bacino Pedonale, tramite procedura di variante semplice.
2.5.4.4 gli ingressi pedonali a tutti i parcheggi e strutture per il parcheggio saranno diretti, dalla linea di affaccio. Solo i parcheggi sotterranei potranno avere ingressi pedonali direttamente dagli edifici.
2.5.4.5 l’ingresso carrabile a un parcheggio o garage su un fronte non avrà ampiezza superiore ai 9 me.
2.5.5 (T6) Standards architettonici.
2.5.5.1 i materiali per le finiture esterne di tutte le facciate si limitano a: pietra, mattoni, intonaco.
2.5.5.2 balconate, gallerie e arcate saranno realizzate in metallo o cemento.
2.5.5.3 gli edifici avranno tetti piatti o a falde.
2.5.5.4 nella Prima Fascia, lungo la linea di fronte dell’edificio si collocheranno pareti stradali.
2.5.6 (T6) Standards di arredo a verde.
2.5.6.1 la Prima Fascia sarà arredata a verde o pavimentata secondo l’organizzazione della strada antistante.
2.5.7 (T6) Standards per la segnaletica.
2.5.7.1 può essere applicata alla facciata di ciascun edificio un’insegna esterna a banda, purchè con qualsiasi lunghezza non si superi l’altezza di 90 cm.
2.5.7.2 insegne piatte, con superficie con superiore a 0,5 mq ciascuna, possono essere apposte perpendicolarmente alla facciata in corrispondenza di ciascun esercizio.
2.5.7.3 l la segnaletica può essere illuminata dall’interno, e quella delle vetrine dei singoli negozi può essere illuminata al neon.
2.6 Norme per i Distretti Speciali
2.6.1 Funzioni, disposizioni generali , configurazione, parcheggi, architetture, arredo a verde e segnaletica, saranno determinati nell’ambito delle varianti Ordinarie o Straordinarie di istituzione.
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Nota: qui il link alle mie osservazioni sulle norme californiane, già trattate da Eddyburg (e relativi links). Allego di seguito agli estratti su Fort Myers il corrispondente file PDF che ho predisposto a parte, e in cui forse le tabelle risultano più leggibili che a schermo o su stampato (fb)
TranSect, norme Fort Myers
Prima che l’alto dibattito in corso tra i riformisti nostrani arruoli anche George Dabliù fra le costole della sinistra, mi sia consentito spezzare una lancia a favore almeno di una costoletta: Terminator Schwarzenegger, che nelle scorse settimane ne ha fatta una buona.
Lo Stato della California ha infatti emendato la propria legge urbanistica, accogliendo le proposte stese in uno "White Paper" a cura del new urbanism. Evidentemente, anche a livello istituzionale e anche in una maggioranza repubblicana le meraviglie dello sprawl stanno smettendo di essere considerate tali, e il paesaggio di freeways, centri commerciali e villette, tutti rigidamente separati e connessi dalla sola automobile, diventa insostenibile.
L'insediamento diffuso nelle sue forme estreme non è però solo il frutto dell'intreccio fra le perversioni del mercato e l'inerzia progettuale, ma anche figlio della tradizione normativa americana, basata sullo zoning.
E la maggior parte delle ordinanze di zoning sono basate solo e rigidamente sulle destinazioni d’uso: la principale preoccupazione è di riunire usi dello spazio simili e correlati, separandoli da altri considerati incompatibili. Queste regole rendono impossibile realizzare qualcosa di simile agli spazi di alta qualità urbana che caratterizzano le parti storiche consolidate delle città. Edifici come quelli tradizionali coi portici o coi negozi sul fronte sono di fatto illegali, e i parcheggi davanti alle case sono non solo consentiti, ma in pratica obbligatori. In alcune zone degli Stati Uniti si sono sviluppati negli ultimi anni regolamenti basati sulla forma anziché sull’ uso. Si tratta di un approccio multidisciplinare che lega la rete della circolazione e degli spazi pubblici alle forme degli edifici e dei lotti edificabili, cercando esattamente quello stretto e virtuoso rapporto fra ambito pubblico e spazio privato che è la caratteristica peculiare delle città, e che manca totalmente nell’insediamento suburbano. Il codice basato sulla forma è stato definito nel documento preliminare redatto dal gruppo di new urbanists: “una scatola di montaggio dotata di istruzioni ... una ricetta per realizzare interi quartieri che comprendano ogni tipo di abitazione, e insieme i necessari usi commerciali per i suoi bisogni”. Ovvero, l’esatto contrario della segregazione funzionale che caratterizza lo sprawl, che è anche il frutto di una pianificazione frammentata fra i vari approcci dell’ambientalista, dell’ingegnere stradale, dei progettisti edilizi e di quelli dell’arredo a verde.
Finalmente, "Terminator" ha davvero terminato qualcosa, e la legge urbanistica californiana, nella sezione 65302(a) ha avuto inserito:
Testi e diagrammi sull’uso dello spazio, la localizzazione e dimensioni dei vari usi del suolo, le regole di azzonamento urbano attuative, possono anche esprimere le intenzioni della comunità riguardo al progetto delle forme urbane. Possono differenziare quartieri, distretti, corridoi, prescrivendo I vari usi misti e tipi residenziali, e regolare le correlazioni fra edifici e tra essi e lo spazio pubblico della strada.
In altre parole, le città se vogliono possono suggerire “schede progettuali” nei propri strumenti urbanistici, e nessuno può fare ricorso dicendo che così si va contro i valori dell’Occidente, la libertà di libero arbitrio, eccetera.
Scherzi a parte, e precisando per chi non l’avesse capito che non intendo arruolare nessuno: una buona cosa, pragmatica, e che delega alle comunità locali la scelta sulla qualità del proprio spazio.
Il che non c’entra nulla con destra e sinistra, né coi “valori” di cui tanto si parla in terra di Vanvera. Ma vallo a spiegare ai mozzi che si improvvisano grandi timonieri.
Nota: Sul sito della American Planning Association il dibattito della scorsa primavera sul tema. I particolari (e il documento tecnico preliminare redatto da Andrés Duany e altri del Congress for the New Urbanism) di questo emendamento californiano si raggiungono da un testo introduttivo del sito Planetizen (fb)
Titolo originale: Creating Great Neighborhoods: Density in Your Community, 2003 – Testo elaborato da molti autori, in collaborazione tra l’altro con la Agenzia Federale per l’Ambiente (EPA) e la Associazione operatori Immobiliari (progetto smart growth) - Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Cos’è la densità? In genere si definisce densità la quantità di edificazione residenziale consentita su una data estensione di territorio. La si misura solitamente in unità residenziali per unità di superficie. Maggiore la quantità di unità residenziali consentite per unità di superficie, maggiore la densità.
Densità lorda = Totale delle unità residenziali/Totale dell’area urbanizzata
Densità netta = Totale delle unità residenziali/Totale della zona residenziale (escluse strade e altri usi)
Introduzione
L’incremento della congestione da traffico, la perdita di spazi aperti, i costi delle infrastrutture, e un desiderio di maggiori opzioni di scelta del tipo di abitazione, hanno fatto della smart growth un strategia sempre più valida per la realizzazione e rivitalizzazione di comunità, per catalizzare lo sviluppo economico, per proteggere l’ambiente. Ci sono prove evidenti di questa tendenza ovunque. Delle 189 iniziative proposte al voto degli elettori nel 2002 riguardo alla conservazione ambientale su scala statale o locale, 141 sono state approvate. Eletti nel 2002, il governatore repubblicano del Massachusetts Mitt Romney, quelli democratici del Michigan Jennifer Granholm e della Pennsylvania Ed Rendellare, hanno stabilito di fare delle azioni smart growth una delle priorità. Si stanno realizzando in gran numero progetti di questo tipo, proseguendo una tendenza che dura da cinque anni, come riferisce il periodico specializzato New Urban News, che segue questi sviluppi. Le città e centri minori di tutto il paese stanno revisionando e modificando i propri piani regolatori, ordinanze di zoning e altri regolamenti connessi alle costruzioni, per rendere possibile la smart growth. Molti stati e amministrazioni locali stanno realizzando quartieri che offrono una varietà di opzioni di trasporto, accesso ai parchi e alle strutture per il tempo libero, ampia scelta di tipi residenziali, opportunità di investimento, strade vivaci, spazi per abitare tranquilli. Per ironia, molte città che inseguono questi stessi obiettivi spesso ne impediscono inconsapevolmente la realizzazione. Come? Opponendosi a qualcuno degli elementi chiave della smart growth, la densità. Spesso si da’ la colpa alla densità per il traffico, la criminalità, il problema dei parcheggi e le butte architetture, ed essa genera una diffusa opposizione. Un’opposizione che non è del tutto priva di fondamento. La densità mal progettata alimenta la frustrazione pubblica. I centri di uffici senza accessibilità coi mezzi pubblici o senza marciapiedi che mettano in comunicazione con le residenze e obbligano a guidare di più, i quartieri sviluppati in altezza senza attività commerciali sulle strade, insediamenti ad alta densità senza parchi e con poche strutture per il tempo libero, le residenze mal progettate che non consentono alcuna privacy. La risposta comune a questo stato di cose è un’opposizione a qualunque tipo di densità.
Questo esaspera i problemi di qualità della vita. Le amministrazioni che proibiscono insediamenti densi creano un ambiente dove il quartiere a bassa densità è l’unica scelta possibile, gli spazi aperti sono consumati a ritmi allarmanti, la congestione da traffico aumenta perché le persone si muovono in auto su distanze maggiori fra casa e lavoro, e le lottizzazioni crescono senza alcun centro di tipo urbano, nessun negozio all’angolo, nessun senso comunitario. Quando le città iniziano a confrontare le reciproche conseguenze dell’insediamento a bassa densità, comincia ad emergere una prospettiva di maggiore equilibrio. Le persone iniziano a comprendere che nodi di insediamento più denso possono contribuire allo sviluppo economico e offrire più scelte per la residenza, facilità di spostamenti a piedi, proteggere la qualità dell’aria, delle acque, dello spazio. Questo equilibrio crea senso del luogo, un luogo dove si può camminare, conversare coi vicini, sapere che i figli possono camminare sicuri fino alla scuola.Per creare questi luoghi di alta qualità, le città stanno destinando alcune zone a densità più elevate e a insediamenti misti di residenza, verde, scuole, negozi.
Questa prospettiva più equilibrata sposta i termini della discussione, da “Dobbiamo averla, la densità?”, a “Come si deve realizzare una maggiore densità?”La discussione invita i cittadini a riflettere su come progettare luoghi attraenti, anziché pensare solo alla densità. È la lezione che si è imparata in tutto il paese: per creare belle città, i quartieri devono combinare alta densità e alta qualità della progettazione. La Arlington County, Virginia, offre un primo esempio di positiva integrazione fra alte densità insediative e il tessuto preesistente. A partire dagli anni ‘70, la contea si è concentrata lungo i suoi due corridoi di mobilità su ferro. Questo processo ha condotto ad un insediamento con più opzioni di trasporto e di tipi residenziali, ad una economia più forte, a meno tasse immobiliari, ad una certa varietà di quartieri tutti molto vivibili. L’aumentata densità ha dato ai residenti la possibilità di vivere in quartieri che corrispondono alle loro preferenze in termini di stili di vita e possibilità economiche. Gli abitanti possono scegliere di risiedere in parecchi quartieri diversi ricchi di spazi aperti, ad una breve distanza a piedi o in bicicletta dai negozi, dai parchi, scuole, ristoranti, o prendere la metropolitana o l’auto per andare a lavorare verso destinazioni più lontane nella regione. Nonostante sia meno del 7%, l’area della contea destinata all’insediamento ad alta densità, essa genera il 33% di tutto il gettito fiscale sugli immobili, consentendo all’amministrazione di imporre le tasse più basse della regione. Concentrare le maggiori densità entro un’area definita, consente alla contea di offrire un modello di vita urbano ad alcuni, e tutelare il vivere suburbano per altri, aumentando contemporaneamente i valori delle proprietà a conservando le caratteristiche locali.
[...]
Nuovo centro per un sobborgo texano
Addison Circle è un nucleo centrale di tipo urbano a funzioni miste nei sobborghi di Dallas, Texas. Realizzato su una superficie di circa 35 ettari, il complesso si colloca adiacente alla “vecchia città” di Addison, e contiene uffici, commercio, varie attività per il tempo libero, un centro congressi ed esposizioni, e esiste anche in progetto una fermata della metropolitana leggera. Addison Circle ha incrementato le possibilità di scelta di tipi residenziali, reso più stabile la base fiscale del sobborgo, e fornito un luogo centrale fisico. È una piccola città di “vita, lavoro, divertimento e residenza”. L’idea di Addison Circle emerge nel 1991, nel corso di una revisione del piano regolatore cittadino. Di fronte all’accresciuta concorrenza commerciale delle circoscrizioni confinanti, l’amministrazione cercava di sostenere i negozi locali aumentando la quota di popolazione residente, a creando un polo di attrazione per andare al ristorante, fare shopping, lavorare, destinato sia agli abitanti che a visitatori. Stanchi di case “ garden-style”, gli abitanti optarono per uno sviluppo residenziale che sapesse creare senso di appartenenza e identità spaziale. Esisteva un tipo di domanda chiaramente identificabile: coppie senza figli e con doppio reddito, e giovani professionisti, che desideravano un quartiere vivo sulle 24 ore, ma non potevano trovarne uno fuori Dallas.
La costruzione di Addison Circle comincia nel 1995, dopo gli sforzi congiunti del costruttore, dell’amministrazione e dei residenti per raggiungere consenso generale sui principi base da seguire nella progettazione. Ci sono due distinte sub-aree. Una interna a funzioni miste che comprende un quartiere residenziale con edifici di media altezza, negozi a funzione locale, verde e servizi. Attorno a questa zona interna c’è il distretto a predominanza commerciale sul fronte stradale della North Dallas Tollway, con uffici, commercio e residenze ad alta densità. Una volta completato, Addison Circle avrà una densità lorda di circa 120 alloggi/ettaro (circa 220 la densità netta), ovvero il triplo delle altre zone residenziali di Addison. Offirà 2.800 unità abitative da 57 metri quadrati ai loft da oltre 300 mq. Comprenderà anche centomila metri quadri di uffici e 25.000 di negozi, oltre al centro civico, e più di cinque ettari di parco pubblico, creando circa 10.000 posti di lavoro. Addison Circle è pensato sia come luogo di incontro che polo metropolitano per uffici e divertimento. È un equilibrio delicato di funzioni, conseguito attraverso una progettazione che enfatizza la scala umana dell’insediamento, la mobilità pedonale, la sicurezza, l’interazione sociale. Gli edifici sono collocati vicini agli spazi pubblici e ingressi e finestre si aprono su viste di questi spazi, aumentano visibilità pubblica, consapevolezza, “vigilanza naturale” sulle varie attività. La sistemazione dei negozi al livello stradale, con le vetrine pure orientate verso gli spazi pubblici, aumenta l’effetto di sicurezza spontaneo, rendendo la passeggiata più interessante per i pedoni.
Marciapiedi di dimensioni generose: 3,6 metri nelle strade residenziali, 4,8 sui viali, comprendono arredi urbani, parcheggi attrezzati per biciclette, panchine, cestini, e alberi ogni nove metri. Per equilibrare l’intensità del costruito e offrire spazi di interazione, i progettisti hanno inserito molti spazi a verde nel quartiere. Un tradizionale town green a est della rotatoria di traffico vede allineati negozi, residenze e uffici. Una serie di piccoli parchi sono diffusi per tutta l’area, insieme a percorsi ciclabili e per lo jogging. Il quartiere di Addison Circle è vivo, di residenti, persone che lavorano negli uffici, clienti dei negozi che sfruttano i vantaggi della qualità dello spazio. Tutto lo sforzo di progettazione e ricerca del consenso per la sua realizzazione sono stati ampiamente ripagati. Con un’iniezione di nuovi abitanti e frequentatori dei negozi, il quartiere ha reso più stabile la base fiscale della comunità, e dotato Addison del centro e dell’identità che desiderava.
Scheda del progetto
Tipologia: Suburban Town Center
Superficie totale: 36 ettari
Sistema mixed-use: 2.800 unità residenziali; 500.000 mq commerciali e 5 ettari di spazi aperti a realizzazione completa
Densità residenziale lorda: 120 alloggi/ettaro
Parcheggi: 1 posto per ciascuna stanza da letto
Fasi di realizzazione 1-2: 1995-2000; Fase 3 in corso
Costruttori: Post Properties, Inc.
Progettisti: RTKL Associates, Inc.
[...]
Recupero di un sito industriale in centro
Situati nel distretto dei grandi depositi di Minneapolis, Minnesota, gli interventi Heritage Landing e RiverStation sono due progetti adiacenti a funzioni miste e con aumento della densità locale. Coerentemente con gli obiettivi dell’amministrazione, di creare un cento vivo sulle 24 ore, questi quartieri portano per la prima volta abitazioni nel distretto del magazzini. Gli interventi coprono insieme circa 4,5 ettari, ad una distanza di circa 800 metri da downtown. Esisteva un ex parco ferroviario abbandonato e inutilizzato da parecchi decenni, quando la Minneapolis Community Development Agency acquistò e ricedette il terreno in due parti, a scopo di insediamento residenziale. I progetti presentati furono sottoposti a revisione pubblica, principalmente attraverso la Downtown Residents Association. Tutto il distretto partecipò a charrettes progettuali per decidere pubblicamente le caratteristiche urbanistiche. Nonostante ci siano state alcune reazioni negative all’aumento di densità, in alte zone della città, le associazioni di quartiere e degli operatori economici non hanno opposto decisa resistenza al progetto.
All’epoca esistevano poche proprietà residenziali nelle vicinanze. La zona di Heritage Landing, completata nel 2000, comprende 229 appartamenti in affitto, con dimensioni che vanno da 75 a oltre 300 metri quadrati. Il progetto incorpora alcuni degli elementi storici del sito, compresa una malridotta parete di pietra del XIX secolo che collega l’edificio al quartiere. Landing si distingue per alcuni dettagli architettonici: le coperture tipiche dei vecchi edifici a magazzino, travi d’acciaio, tetti mansardati in metallo e finestre ad arco che addolciscono l’aspetto e la massa dell’edificio. Il venti per centro delle abitazioni sono a basso costo, destinate a famiglie con un reddito al 50% di quello medio (76.700 dollari nel 2002); queste case con una sola stanza da letto vengono affittate a 705 dollari al mese. Per fare un paragone, gli appartamenti a prezzo di mercato di Heritage Landing vanno da 1.000 a 1.900 dollari. I negozi al pianterreno (drogherie/gastronomia, fiorista e lavasecco) e i posti a sedere all’esterno per i ristoranti contribuiscono a definire l’ambiente stradale e il tipo di attività. RiverStation (con conclusione del progetto prevista nel 2003) offre in vendita 347 appartamenti in condominio a prezzo di mercato. Questi alloggi sono di dimensioni da 85 a 150 metri quadrati e si vendono a circa 2.100 dollari al metro (180.000-315.000). L’insediamento si realizza su un ex sito industriale e comprende elementi di progetto con caratteristiche ambientali avanzate. C’è un parcheggio sotterraneo, un sistema unico di impianto per il trattamento delle acque piovane, uno spazio aperto comune tra gli edifici adiacenti. La vicinanza di entrambi gli interventi alla downtown di Minneapolis, col facile accesso a molte importanti linee di autobus, rende possibili gli spostamenti verso al regione anche senza usare l’auto. I percorsi per il tempo libero lungo il Mississippi sono solo a qualche isolato di distanza, e offrono collegamento a chilometri di percorsi fluviali e varie opportunità di svago come il canottaggio, il kayak, le barche a remi.
Entrambi i progetti utilizzano soprattutto parcheggi sotterranei, il che offre un ambiente stradale più piacevole. Per ciascuna delle quattro sezioni di RiverStation (circa 88 alloggi l’una) ci sono a disposizione 12 spazi a parcheggio in superficie, e 117 interrati, 18 dei quali condivisi da due veicoli, uno dietro l’altro. A Heritage Landing ci sono 380 posti sotterranei: 280 per i residenti, 100 per visitatori e clienti dei negozi. Heritage Landing offre anche 30 spazi di superficie per visitatori in un cortile interno. L’accesso al parcheggio è vigilato per impedire che venga usato dai pendolari. Al tempo in cui fu proposto, RiverStation era il più grosso progetto residenziale delle “Twin Cities” con proprietà individuali, e Heritage Landing aggiungeva alloggi in affitto e spazi commerciali. Entrambi i quartieri hanno venduto e affittato in fretta. Gli alloggi a RiverStation si sono venduti a un ritmo di due alla settimana per quattro anni. La percentuale di occupazione a Heritage Landing è attualmente del 98%. Il risultato è un nuovo quartiere residenziale per lavoratori e studenti del centro, con negozi e ristoranti di facile accessibilità. L’area intorno a RiverStation e Heritage Landing si è sviluppata rapidamente negli ultimi anni. Si sono localizzati in zona molti ristoranti, bar, negozi, portando nuove energie al quartiere e avvicinando la città al suo obiettivo di creare un centro vivo 24 ore al giorno.
Scheda del progetto
Tipologia: Urban infill
Superficie: 4,5 ettari; RiverStation (347 alloggi in vendita); Heritage Landing (229 alloggi in affitto).
Densità residenziale lorda: 130 unità/ettaro
Parcheggi per alloggio: 1,5 (RiverStation); 1,2 Heritage Landing)
Fasi di realizzazione: Heritage Landing terminato nel 2000; RiverStation sarà terminato nel 2003
Costruttori: HuntGregory Group
Progettisti: J. Buxell Architecture, Ltd. (RiverStation); Boarman Kross Pfister Vogel & Associates (Heritage Landing)
[...]
Cosa abbiamo imparato: spazi multifunzionali
La miscela delle funzioni trasforma la sola densità in un luogo centrale e aiuta a creare una comunità al posto di un mare di case. Con tipi diversi di uso entro un’area percorribile a piedi, la densità realizza quartieri vivaci dove un bambino può comminare fino a scuola, un abitante può uscire di casa a comprarsi mezzo litro di latte al negozio dell’angolo, o i vicini possono trovarsi al chiosco per un picnic. Senza questi luoghi raggiungibili a piedi un nuovo quartiere diventa come qualunque altro posto, dove la gente deve per forza salire in macchina e guidare, per comprarsi quel latte. Mescolare le funzioni consente più opportunità di scelta e migliora la qualità della vita lasciando decidere alla gente se vuole vivere vicino al posto di lavoro, andare a piedi ai negozi locali, o in bici alla biblioteca di quartiere insieme ai bambini. La tecnica del mixed-use usata in un quartiere residenziale per sistemare persona a una distanza di 5-10 minuti a piedi da un centro, può sostenere economicamente servizi come una caffetteria o un negozio di ferramenta e casalinghi. Senza una massa critica di persone vicine, questi negozi non potrebbero sopravvivere. La stessa cosa vale per il trasporto pubblico. Collocando più spazi residenziali commerciali e per uffici nei pressi di una stazione del trasporto pubblico costituisce la base per un uso esteso a tutte le ore del giorno del mezzo, treno o autobus che sia. La miscela funzionale può realizzarsi in molti modi. Può essere un negozio all’angolo per ogni quartiere. Può essere un complesso che offre lavoro a persone che durante la settimana praticano il telecommuting. Gli usi misti possono aggiungere posti di lavoro o case in un’area, migliorando l’equilibrio fra le due funzioni. Questo equilibrio è benefico per la comunità, perché le persone si trasferiscono nel quartiere per poter andare a lavorare a piedi. Usi misti può anche significare riprogettazione di un quartiere per inserire elementi pubblici come uno spazio ricreativo, il palco per gli spettacoli musicali, una biblioteca, una scuola che stia a un quarto d’ora a piedi da tutte le abitazioni. Può anche voler dire distribuire i parchi su tutta la superficie dell’area, così che ciascuna abitazione sia a 2-3 minuti a piedi da un piccolo parco. Che sia del tipo town center nei sobborghi, o del genere infill development nei distretti centrali, la progettazione a usi misti può realizzarsi anche all’interno di ciascun edificio. Si possono offrire uffici o appartamenti sopra negozi allineati sulla piazza del centro di sobborgo, o un albergo sopra negozi nei distretti centrali. Mescolare le funzioni nello stesso edificio o in unità adiacenti funziona meglio quando le linee guida del progetto garantiscono che sarà di una certa consistenza riguardo alle dimensioni e altezza, indipendentemente dagli usi.
Domande da porsi sugli spazi multifunzionali
Quali usi si integreranno nel quartiere?
I servizi locali saranno forniti all’interno del progetto?
Ci sono, già esistenti, funzioni commerciali, uffici o servizi pubblici che saranno accessibili dal nuovo intervento?
In che modo l’inserimento di funzioni miste interne o esterne all’intervento aiuterà a migliorare gli accessi ai servizi dei residenti?
Nota: per completezza di informazione, come d’abitudine allego di seguito il documento PDF integrale originale, che contiene sia altri casi studio (soprattutto nell’area della West Coast) che altre parti di osservazioni generali (fb)
New Urbanism (Discussion Paper, documento preliminare alla revisione dell’ordinanza di zoning di Palo Alto, California), gennaio 2002 – L'Autore è consulente legale della città - Estratti e traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Scopi del presente documento
Il “ new urbanism” è un movimento culturale nell’ambito della progettazione architettonica e urbana che sta gradualmente trasformando le pratiche di pianificazione negli Stati Uniti e nel mondo. Scopo del presente documento è quello di esaminare come il new urbanism possa essere applicato alla città di Palo Alto.
Il Comprehensive Plan della città recepisce molti principi connessi al new urbanism, anche se non usa esplicitamente il termine. Ci sono molte parole usate in modo quasi indifferente, come urbanistica “neotradizionale”, smart growth, o “progettazione del quartiere tradizionale”. Per gli scopi del presente documento, si userà il termine “ new urbanism”, in gran parte perché è stato precisamente definito nella Carta del New Urbanism [...].Il Comprehensive Plan di Palo Alto suggerisce che la città prenda in considerazione di usare i cosiddetti form-codes, un tipo di regole di zoning basato sulle tipologie edilizie e le loro aggregazioni anziché sulle destinazioni d’uso, e che è possibile usare per mettere in pratica i principi del new urbanism.
Questo nuovo urbanesimo si evolve a partire dalla coscienza che i vari modi di pianificazione usati nel corso della storia (fino alla metà del ventesimo secolo) hanno creato spazi di gran lunga più notevoli e attraenti della maggior parte di quanto costruito negli ultimi cinquant’anni. Molti dei principi del new urbanism non sono affatto nuovi; rappresentano piuttosto un ritorno a tradizioni urbanistiche un tempo apprezzate, abbandonate nel corso del ventesimo secolo per rispondere alla necessità di progettare spazi adatti alle automobili, contemporaneamente separando le varie funzioni attraverso l’uso di distretti a destinazione monofunzionale. La separazione degli usi è parte dell’eredità industriale, che in un primo tempo rendeva questa pratica necessaria a dividere gli ambienti residenziali da quelli industriali nocivi, ma che alla fine è stata portata alle estreme conseguenze dalle pratiche moderne.
L’insoddisfazione per il degrado dell’ambiente e la diffusione dello “ sprawl senza luoghi” negli ultimi anni di urbanistica del ventesimo secolo, ha condotto alla riscoperta delle forme classiche di progettazione urbana. Questo approccio progettuale integra le funzioni creando contemporaneamente spazi pubblici che portano alla mobilità pedonale e all’interazione sociale. Visto che l’automobile è diventata parte indispensabile della nostra vita, il new urbanism è “nuovo” principalmente per l’aver incorporato l’auto entro le tecniche classiche di progettazione urbana evolute durante i secoli e i millenni, prima dell’invenzione e ampia diffusione dell’automobile. Il new urbanism mira a raggiungere un equilibrio fra auto e pedone, che accetta l’uso del mezzo meccanico senza degradare l’esperienza dello spostamento a piedi.
Questo documento:
a) Spiega il new urbanism come insieme di principi urbanistici e di progettazione. Questi principi sono delineati nella Carta del New Urbanism, uno statuto adottato come guida dal Congress for the New Urbanism, un’organizzazione nazionale di professionisti con base a San Francisco. [...]
b) Identifica potenziali applicazioni del new urbanism a Palo Alto, con attenzione particolare per quanto riguarda la revisione della ordinanza di zoning cittadina, nonostante ne vengano proposte altre forme di applicazione come raccomandabili.
Le idee esposte nel documento sono intese come considerazioni indirizzate all’amministrazione municipale per l’aggiornamento dell’ordinanza di zoning, e si intende che alcune possano essere di maggior rilevanza e utilità pratica di altre.
Palo Alto si distingue per la quantità di presenze, all’interno del proprio tessuto insediativo, dei principi new urbanist. I due centri principali della città e molti dei quartieri residenziali più vecchi mostrano molti, se non la maggior parte, dei principi del nuovo urbanesimo. Queste aree possono servire da modello per altre parti della città, se l’amministrazione sceglierà di inserire i principi new urbanist nella sua pianificazione e negli interventi edilizi. Le aree della città urbanizzate dopo il 1950 come zone monouso commerciali, terziarie o residenziali, sono tipicamente prive di caratteristiche new urbanist.
Dato che Palo Alto è sostanzialmente una città “satura”, ci sono poche o nulle opportunità di urbanizzazione su terreni vergini, secondo quanto è stato chiamato “ greenfield development”. Il new urbanism da molti è stato interpretato erroneamente come applicabile soprattutto a questi nuovi insediamenti in aree vuote. È un equivoco. La Carta del New Urbanism sottolinea l’importanza di edificare in zone già urbanizzate anziché espandersi in aree agricole o comunque aperte. Palo Alto possiede parecchie stimolanti possibilità di urbanizzazione “ infill”.
I principi del New Urbanism
Il new urbanism e noto come insieme di principi per la pianificazione, organizzazione e progetto di intere regioni, grandi città, centri minori, quartieri, strade, isolati, e singoli edifici. La Carta del New Urbanism comprende una lista di 27 principi. Il quarto paragrafo del suo Preamble, elenca i seguenti quattro principi fondamentali:
Nella discussione sui principi new urbanist che segue, è importante tener presente che alcuni dei migliori esempi che li illustrano si trovano nelle città più vecchie, come Palo Alto o San Francisco. In effetti, quanto più antica è una località, tanto più è probabile esprima questi principi. Anche se esiste accordo generale sui principi base del new urbanism, molti professionisti dissentono fra loro su alcune questioni particolari e dettagli, o sulla più appropriata terminologia da utilizzare. Questo scritto tenterà di identificare quei punti che godono di ampio consenso, e di ridurre al minimo l’uso di termini tecnici e gergali.
A. il “Transect”
Sin dall’adozione della Carta nel 1996, Andres Duany, uno dei fondatori e principali portavoce del New Urbanism, ha suggerito un principio fondamentale organizzativo chiamato il “ transect”. Si tratta di un metodo per classificare l’ambiente natura o edificato come transizione continua fra sei condizioni, che vanno dal rurale all’urbano, e con ciascun punto del continuum caratterizzato da particolari caratteristiche unificanti che si riflettono nello schema stradale e aspetto delle singole vie, nelle forme edilizie, nel disegno urbano, nelle correlazioni con l’ambito naturale e nelle infrastrutture pubbliche. [...] Il valore del transect è quello di servire a localizzare un dato luogo in un dato contesto entro il quale tutte le parti si adattano l’una con l’altra armoniosamente. Così, per esempio, una strada rurale tipo non ha margini in pietra o marciapiedi e gli edifici hanno forma di fattorie o fienili. Una strada urbana, a seconda del livello di urbanizzazione dell’area, può avere margini e tombini, alberature regolari, marciapiedi, e forme edilizie come murature comuni, tetti piatti, cornicioni. In città come Palo Alto, esiste un continuum dal nucleo di centro città ai quartieri residenziali a bassa densità, che espone coerenti ma differenti gruppi di caratteristiche delle strade, dei paesaggi, delle forme edilizie, fino agli spazi più rurali vicino alle colline e alle zone aperte a ovest e quelle umide verso la Baia a est.
B. Progettare l’ambito pubblico
Entro il contesto generale del transect, il nuovo urbanesimo concentra l’attenzione sull’estremità urbana dello spettro, e in particolare sul progetto di quanto è noto come “ambito pubblico”, ovvero l’area fra gli edifici visibile o accessibile al pubblico. Elemento primario dell’ambito pubblico è l’ambiente stradale ovvero la strada, il marciapiede, l’illuminazione, le alberature, l’arredo urbano, gli spazi attorno agli edifici e le loro facciate. I new urbanists conferiscono particolare valore alla creazione di “stanze all’aperto” attraenti e confortevoli, racchiudendo lo spazio stradale fra una copertura a verde e facciate continue, regolari e visivamente piacevoli. Verande sui fronti, portici, recinzioni e siepi basse creano zone di transizione fra le aree pubbliche della strada e quelle private degli edifici. Se i prati sul fronte e le facciate degli edifici sono di solito di proprietà privata (eccetto nel caso di edifici pubblici e parchi) essi sono comunque parte dell’esperienza visuale dell’ambiente stradale, come il marciapiede. L’ambito pubblico comprende parchi, piazze, slarghi a verde, zone da gioco, corridoi di comunicazione pedonale, e altri spazi aperti urbani del genere. Include anche aree che normalmente possono non essere considerate pubbliche, come i parcheggi.
Nei tipi di insediamento suburbani convenzionali si presta poca attenzione all’ambito pubblico: e allora le strade sono progettate per la comodità delle automobili e i parcheggi sono pensati per entrarci facilmente anziché pensando agli aspetti visivi. Non esiste un meccanismo efficace di coordinamento fra decisioni pubbliche e private, per progettare consapevolmente un ambito pubblico attraente. Come risultato, ciascun edificio sta da solo sul proprio lotto col suo cortile e spazio per parcheggiare, e ci sono pochi o nessun tentativo di legare gli elementi di ambiente urbano entro un tutto coerente. Gli spazi fra gli edifici non sono progettati: vengono lasciati al caso e definiti dall’arretramento minimo, dalla quantità minima di parcheggio, dalle altezze massime richiesti normalmente dallo zoning. Il noto effetto, sono vaste spianate asfaltate senza forma, punteggiate da verde senza forma, che non danno alcun senso di spazio o agio al pedone.
Anche se molto dell’ambito pubblico è spazio di proprietà collettiva e quindi non influenzato significativamente dallo zoning, porzioni strategiche di esso ai margini dell’ambiente stradale sono soggette alle sue regole. Si tratta degli spazi sul fronte, delle facciate degli edifici, dei parcheggi privati. In più, quando i privati eseguono lavori di miglioramento delle proprietà, le regole di zoning richiedono frequentemente che vengano eseguiti lavori complementari sull’ambito pubblico adiacente (per esempio i marciapiedi, le alberature, l’arredo urbano).
C. Struttura del quartiere
I new urbanists si concentrano sulla strutture del quartiere anziché sui modi d’uso generali dello spazio, come elemento critico dell’urbanistica e del disegno urbano. Una città tipo del nuovo urbanesimo è suddivisa in quartieri dove la maggior parte degli abitanti può spostarsi confortevolmente a piedi (5-10 minuti) verso i negozi, le scuole, gli edifici pubblici, le zone verdi. Ciascun quartiere contiene varie funzioni entro un tessuto a grana fine, anziché usi distinti relegati ciascuno in una propria area specializzata. I quartieri sono di solito più densi e diversificati verso il centro, meno densi alle estremità. Sono orientati al trasporto pubblico perché ciascun nucleo centrale può essere un nodo di transito con sufficiente densità di popolazione per sostenere economicamente le strutture pubbliche. In questo contesto, molti bisogni quotidiani possono essere soddisfatti spostandosi a piedi, in bicicletta, coi mezzi collettivi anziché su auto private. Il new urbanism non vuole eliminare le automobili, ma rendere possibili più scelte di trasporto. Questo tra l’altro offre più mobilità ai giovani, agli anziani, alle persone a basso reddito. Consente più interazione sociale fra persone di condizioni economiche, età, etnie diverse.
All’interno di ciascun quartiere e città, il nucleo centrale contiene funzioni miste. Questo offre una combinazione vitale e sinergica di attività, che vanno dalla residenza, agli affari, alle scuole, ad attività amministrative, benefiche, religiose, per il tempo libero ecc. Il centro di Palo Alto è un buon esempio di queste caratteristiche vivaci delle funzioni miste. I piani terreni di questi nuclei centrali sono destinati principalmente ad attività che generano traffico pedonale, come negozi, ristoranti, servizi alla persona e culturali, anziché uffici o residenza, che non attirano pedoni.
D. La rete stradale
Altro elemento chiave del new urbanism è un sistema stradale ad alta interconnessione. Questo tipo di schema non si configura di solito secondo una griglia rigida, ma secondo una griglia modificata che comprende diagonali, curve, cerchi, e altri elementi che aggiungono varietà e interesse all’aspetto fisico della città. Un sistema stradale interconnesso consente anche una maggior varietà di scelte nei percorsi usati dalle persone per spostarsi da un luogo all’altro. I sistemi stradali new urbanist hanno isolati brevi che creano un’esperienza pedonale varia e interessante, incoraggiando rapporti informali fra passanti. Disperdono il traffico attraverso una rete, anziché concentrarlo in poche arterie intasate.
Una attenta progettazione stradale è più importante, per il new urbanism, della progettazione edilizia, perché la strada è l’arena principale dell’ambito pubblico, mentre per un edificio solo la facciata serve a definire gli spazi pubblici. I parcheggi si collocano lungo la strada, per rallentare il traffico, decentralizzare la sosta, separare i pedoni dal traffico in movimento. Sistemando grandi quantità di parcheggi lungo le strade, è meno necessario destinare a questo scopo grandi piazzali asfaltati, che interrompono il tessuto urbano e frammentano la continuità pedonale. I piazzali a parcheggio sono comunque necessari nelle aree a edificazione intensiva, e non sono in genere aperti sulla strada, ma schermati sul retro degli edifici, a metà isolato in modo da non dominare il paesaggio della strada. Quando la situazione economica lo consente, i parcheggi cono collocati entro apposite strutture, con i pianterreni destinati a commercio o altre funzioni che generano traffico pedonale. Dove possibile, i parcheggi hanno una funzione generale urbana, a servire l’intero isolato o nucleo, anziché seguire la tipica modalità suburbana di un parcheggio per ciascuna funzione sul suo lotto. Alcuni new urbanists ritengono meglio fissare quantità massime, anziché gli abituali minimi, per i parcheggi.
Altra caratteristica del new urbanism è l’ampio uso dei vicoli di servizio, che possono avere parecchie funzioni. Esse comprendono il nascondere i garages dalla strada, ridurre al minimo i tagli nella continuità del bordo marciapiede per gli ingressi carrai, aumentare la quantità di parcheggi lungo la strada (grazie a meno tagli), offrire percorsi alternativi ai pedoni, biciclette, veicoli di servizio e di emergenza, e in genere incrementare la connettività della rete stradale.
Gran parte degli elementi della progettazione stradale di solito non rientrano nelle competenze dello zoning, e il sistema di strade Palo Alto offrirà opportunità limitate di modificazione. Ad ogni modo, un sistema di regole new urbanist che non si misuri con questo aspetto non raggiungerà certamente del tutto i propri obiettivi. Secondo le pratiche di zoning correnti, l’edificazione di ampie superfici di solito comporta un sistema interno di circolazione veicolare. Un approccio new urbanist non lo consentirebbe, e sarebbe invece chiesto, attraverso le regole di zoning, di creare un sistema interno di strade pubbliche. Questo sistema sarebbe progettato come estensione della griglia stradale esistente, se esiste, o ne creerebbe una nuova estendibile verso gli spazi adiacenti. Ovunque si creano nuove strade, le caratteristiche di urbanizzazione giocano un ruolo significativo. Anche se questo non è la stessa cosa dello zoning, di solito i new urbanists considerano tutti gli elementi di uso dello spazio insieme, in modo unificato. Il problema degli schemi stradali e della loro progettazione può sembrare andar oltre gli scopi normali dello zoning. Ma alcuni elementi dell’ambiente stradale, come gli arretramenti, altezze degli edifici, caratteristiche connesse ai pedoni e arredo a verde, possono essere considerate, all’interno della revisione di un’ordinanza di zoning mirata all’inserimento dei principi new urbanist.
E. Architettura e Urbanistica
Sembra esistere un mito, secondo cui il new urbanism si preoccupa soprattutto dello stile architettonico. Si tratta di un equivoco, che deriva dal fatto che molti professionisti leaders del movimento sono architetti, e usano il linguaggio della progettazione, e che in molti progetti new urbanist si usano forme architettoniche tradizionali (anche se in altri non si usano). Il new urbanism concerne soprattutto il “progetto”, non nel senso delle architetture ma in quello del disegno urbano relativo all’ambito pubblico, all’integrazione dei diversi elementi entro un tutto armonioso (concetto a volte chiamato “ urbanism”). I nuovi urbanisti sono spesso equivocati sia dai critici che dal pubblico, come interessati principalmente alle architetture tradizionali anziché a creare città differenti e un ambiente pubblico più nobile. La descrizione caricaturale standard del nuovo urbanesimo parla di abbaini, portici, recinzioni a steccato. Anche se questi tre elementi di progetto possono aiutare a definire un ambito pubblico attraente, sono solo mezzi per un fine più ampio, come quello descritto in questo documento, e non fondamentali per qualunque tipo di progetto new urbanist. Il principio 20 della Carta afferma chiaramente: “I singoli progetti architettonici saranno legati senza continuità al contesto. Questo trascende lo stile”
L’enfasi posta sulle “regole per la forma” [ form-based codes, n.d.T.] nel Comprehensive Plan di Palo Alto, e sul “progetto” (se interpretato come “architettura”) è solo tangenzialmente correlata al new urbanism. Il vero problema è il progetto di quartieri integrati ad alta vivibilità. I disegni, le tipologie, gli schizzi, sono strumenti importanti, non per illustrare le architetture, ma per dare regole alla progettazione urbana. Per questo le ordinanze di zoning del nuovo urbanesimo di solito hanno più contenuti grafici di quelle convenzionali: ma questi contenuti grafici non si concentrano necessariamente sulle architetture.
Le regole per le architetture (o l’assenza di regole) è un campo di formidabili variazioni nella pratica new urbanist. Il problema se Palo Alto voglia o meno dare regole rigorose alle architetture è in qualche modo indipendente dall’inserimento di principi new urbanist. Principi che possono essere incorporati con o senza un’attenzione dettagliata all’architettura.
Andres Duany distingue fra l’architettura e la “sintassi architettonica”, che è il modo in cui le forme costruite si relazionano l’una con l’altra entro un ambiente coerente come quello di una strada, di un isolato, o le facciate su una pubblica piazza. La sintassi architettonica comprende elementi base come le proporzioni delle finestre, forme dei tetti, altezze, ma non concerne lo stile. La sintassi architettonica è centrale per il new urbanism; l’architettura non lo è. La sintassi architettonica è relativamente facile da sottoporre a regole e può produrre significativi miglioramenti nella qualità dell’ambiente urbano. L’architettura è molto difficile da regolamentare in modo sufficientemente oggettivo per sostenere un ricorso legale per interferenza coi diritti individuali e la libertà di espressione.
Dato che i new urbanists si concentrano su funzioni miste, disegno urbano e sintassi architettonica, i tipi di edifici con maggior successo cono quelli costruiti per durare, pensati con flessibilità, con la capacità di evolversi e cambiare funzione nel tempo. I fabbricati classici dei vecchi centri città e quartieri di laboratori sono buoni modelli, coi loro spazi che possono trasformarsi nel tempo, da attività industriali leggere a residenza-lavoro, a commercio, a residenza e viceversa. Gli edifici monofunzionali “usa e getta” di fine ventesimo secolo sono l’antitesi di tutto ciò, anche se per fortuna non dureranno e possano essere rimpiazzati da strutture più flessibili e durature, che valga la pena di conservare. I new urbanists considerano positivamente il mantenimento di una miscela di edifici di diverse età. Questo incoraggia la varietà, dato che gli edifici più vecchi di solito sono più a buon mercato, e aggiungono interesse e complessità all’insieme urbano.
F. Applicare il New Urbanism
Uno dei marchi di fabbrica del new urbanism è l’integrazione di questioni normalmente regolate da sistemi separati e indipendenti. Attuare i principi del new urbanism può significare non osservare le distinzioni convenzionali fra zoning, regole di lottizzazione, convenzioni e vincoli per i privati, regole di progetto per soggetti pubblici e privati, progettazione stradale, e ancora concezione realizzazione e manutenzione in un ampio settore che comprende marciapiedi, piste ciclabili, parchi, altri spazi verdi, piazze, strade, servizi, alberature, sistemi di trasporto, edifici pubblici. Queste distinzioni hanno comunque ancora significato legale, il che aggiunge complessità alla messa in atto dei principi new urbanist nel contesto delle leggi esistenti.
Il new urbanism guarda all’ambiente urbano in una prospettiva olistica, considerando la proprietà pubblica e quella privata insieme, come parti del tutto che rende la città vivibile. Dato che i new urbanists vedono gli ambiti pubblico e privato come tessuto continuo legato da zone di transazione semi-pubbliche, i relativi codici tendono a regolamentare le attività pubbliche e quelle private in modi molto simili. Questo documento si concentra sullo zoning e pone l’accento su quelle questioni, m afa anche riferimento a questioni complementari da affrontare in altre aree normative e di politica municipale, se si vogliono mettere in pratica con successo i principi new urbanist.
Anziche regolamentare le funzioni in modo rigido, le regole new urbanist di solito si concentrano sulle dimensioni degli edifici, i tipi, la sintassi architettonica. Comunque, inevitabilmente c’è qualche regola sulle funzioni, visto che le zone miste più intensamente edificate del centro urbano o di quartiere tipicamente consentono maggior varietà di usi delle aree a predominanza residenziale che le circondano. Queste regole sugli usi hanno contenuto più generale, e dimensioni e modi di progetto sono controllati in modo più rigoroso che non le funzioni. Si regolamentano in modo più puntuale gli elementi costruiti che influenzano l’ambito pubblico. Per esempio, è importante mantenere un margine stradale relativamente continuo formato dalle facciate degli edifici, fissato da una linea “da edificare” (ad esempio una linea parallela al marciapiede lungo la quale devono allinearsi tutte le facciate degli edifici di un isolato).
Questa regola di solito è considerata più importante di quella sulle funzioni contenute negli edifici, che possono variare nel tempo.
Un altro importante principio nella messa in pratica del new urbanism è l’uso di procedure amministrative altamente semplificate per i progetti che si adeguano ai requisiti di disegno urbano del codice. L’obiettivo è di raggiungere il consenso della comunità sulla forma dello spazio, realizzarla attraverso una revisione delle norme chiara e mirata, e facilitare le trasformazioni coerenti con questo piano, tentando di scoraggiare contemporaneamente i progetti che non lo sono. Il new urbanism tiene in alta considerazione il ruolo degli uffici pubblici nell’approvare rapidamente i progetti coerenti con le nuove indicazioni e regole.
[...]
Nota: qui il link al documento originale e integrale (che contiene anche le specifiche tecnico-legali per la città zona per zona) al sito della municipalità di Palo Alto. (fb)
Titolo originale: The Nature of 2040 – The region’s 50 years plan for managing growth – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Un piano a proteggere la natura della regione
Ricco di ricorse naturali, il posto in cui viviamo è stato paragonato al paradiso. “I Cancelli dell’Eden”, come era chiamata la valle del fiume Willamette, offre una qualità di vita, economia e cultura profondamente radicate nell’ambiente. Nello stesso modo in cui onoriamo le generazioni passate per la loro lungimiranza nel tutelare Forest Park, la Columbia Gorge e la costa oceanica, così le generazioni future ci giudicheranno per i nostri sforzi nel proteggere la natura della regione.
Uno dei modi più efficaci di proteggere il nostro ambiente, sia quello costruito che quello naturale che abitiamo, è pianificare per il futuro. Questo è esattamente lo scopo principale del 2040 Growth Concept, la strategia di lungo periodo di Metro per governare lo sviluppo (“2040” nasce dall’idea di pianificare per 50 anni a partire dall’anno 1990). E pianificare il nostro futuro sulla base di cosa è ora importante per noi, assume senso. Gli abitanti di questa regione hanno esplicitamente affermato che le nostre bellezze naturali e il senso comunitario delle nostre città sono importanti.
Il 2040 Growth Concept riflette quanto chi abita qui valuta sopra le altre cose:
Coinvolgendo la comunità in una discussione sulle questioni che abbiamo di fronte, creiamo l’opportunità di prendere decisioni consapevoli su dove ci condurrà la crescita, come saranno protette le aree naturali, come funzioneranno le nostre città.
L’Oregon ha una lunga storia di pianificazione per governare gli effetti della crescita. Le nostre leggi sull’uso dello spazio giocano un ruolo prioritario nel determinare come crescono le città, nel proteggere aree agricole e forestali dall’edificazione, e nel mantenere la vitalità economica.
Quando è iniziata la pianificazione?
Nel1973, il Governatore Tom McCall e i suoi alleati convinsero le camere statali ad adottare il primo gruppo di leggi urbanistiche nazionali. McCall, con l’aiuto di una coalizione senza precedenti di agricoltori e ambientalisti, riuscì a persuadere la Legislatura che il paesaggio e la facile accessibilità alle zone naturali sarebbero andati perduti nell’onda montante dello sprawl urbano. I nuovi obiettivi e linee d’azione richiedevano che ogni città e contea in Oregon si dotassero di un piano di lungo termine per la crescita futura, adeguato a fini sia locali che statali.
In breve, gli obiettivi statali di uso del suolo richiedevano:
Nel 1978, gli elettori delle zone metropolitane comprese entro le contee di Clackamas, Multnomah eWashington, approvano un referendum che fa di Metro il primo governo regionale eletto della nazione. Questo voto conferisce a Metro la responsabilità di coordinare i piani urbanistici della regione nelle sue 27 circoscrizioni, e insieme altri compiti di “scala regionale”. Le leggi urbanistiche statali chiedono che Metro fissi un urban growth boundary (UGB) di scala regionale, e da’ il potere al Metro Council di prendere decisioni vincolanti riguardo all’urbanizzazione entro quel confine.
Responsabilità e procedure di Metro si possono trovare negli Oregon Revised Statutes, Chapter 268.
Lo urban growth boundary di Metro
Lo urban growth boundary segna il confine fra terreni urbani e rurali. Gli UGB devono contenere al proprio interno, secondo la legge statale, una quantità adeguata di terra edificabile, per ospitare la crescita prevista su un periodo di 20 anni. Mettendo a disposizione terreni urbanizzabili all’interno del confine, si possono tutelare le zone rurali da una indesiderata dispersione urbana.
Adottato dal Metro Council nel 1979, lo UGB regionale interessa 24 città e porzioni urbane di tre contee, per una superficie di 106.000 ettari. Compito di Metro è di collaborare coi governi locali per stabilire la crescita dei prossimi 20 anni, e apportare correzioni allo UGB sulla base di questi calcoli
Gli elettori orientano Metro nel governo dello sviluppo regionale
Nel 1992, gli elettori della regione approvano uno statuto che orienta Metro a fare del governo dello sviluppo locale la propria missione principale. Questo documento chiede che sia adottata una Future Vision, un complesso di affermazioni sui valori e le prospettive regionali. Richiede anche un sistema integrato di politiche a scala regionale sull’urbanistica, i trasporti, la qualità delle acque, le aree naturali e altri elementi di “significatività regionale”, denominato Regional Framework Plan. Lo statuto chiede che il framework plan sia adottato entro la fine del 1997.
Definire i valori della regione
All’inizio del 1992, Metro inizia un’intensa attività di relazioni per coinvolgere gli abitanti nel processo decisionale, trovando risposte ad alcune questioni base di qualità della vita. Alla domanda su quali fossero i valori più importanti da proteggere per il futuro, il pubblico risponde con:
Gli abitanti espressero anche una certa preoccupazione che la crescita potesse avere effetti negativi sulla qualità della vita. Avrebbero accettato alcune trasformazioni nei propri quartieri allo scopo di proteggere la regione dalla dispersione urbana, ma erano contrari a grossi incrementi di densità vicino alle proprie case.
Perché abbiamo cambiato il modo di crescere
Lo sviluppo urbano degli anni ’80 e dei primi ’90, in particolare nelle zone esterne della regione, è stato troppo spesso quello che si definisce “ sprawl”. Lo urban growth boundary ha solo contenuto l’urbanizzazione più decentrata, convertendo a usi urbani terreni interni al margine. Proseguire questo modello di sviluppo richiederebbe una gigantesca espansione dei margini.
Sofisticati modelli elaborati al computer hanno rivelato che sarebbero necessari più di 54.000 ettari di suoli aggiuntivi per assorbire la crescita interna al boundary fino al 2040, se le tendenze di sviluppo demografico e urbano continueranno in questo modo.
Il costo di estendere i servizi pubblici dalle città attuali, contee e distretti speciali, sino a queste nuove aree, sarebbe estremamente elevato. La collocazione in zone rurali e naturali non-urbane di altri 54.000 ettari avrebbe effetti sulle città circostanti, sulle economie rurali, e naturalmente sull’ambiente. In più, anche con una massiccia costruzione di strade, si creerebbe una inaccettabile congestione.
Era tempo di fare delle scelte. La regione poteva espandere il boundary per consentire il proseguimento della crescita attuale, o cambiare i modi d’uso dello spazio, per proteggere quelle caratteristiche comuni a cui tutti diamo valore.
L’esplicitazione delle scelte
Dal 1992 al 1994, Metro ha usato strumenti di analisi dello sviluppo urbani e tecniche di previsione, per studiare le varie possibili strategie di governo della crescita. È stato identificato a analizzato un vasto raggio di possibili approcci ai centri abitati, ai sistemi di trasporto, alle risorse naturali e ai servizi urbani chiave. Questo analisi intensiva, originariamente chiamata Region 2040, ha consentito a Metro di concentrarsi su alcune opzioni, e di proporle ai governi locali e al pubblico. Ne sono infine usciti quattro diversi scenari per la crescita regionale.
Ciascuna opzione è stata analizzata per gli effetti su:
Le quattro opzioni, chiamate “ growth concepts”, presentavano diverse filosofie su come la regione avrebbe dovuto governare attivamente la crescita.
Concept A - Espansione
Significativa espansione degli UGB; nuova crescita sui margini urbani soprattutto per la residenza.
128.000 ettari entro gli UGB (23.000 ettari aggiunti)
Concept B – Aumento della densità
Nessuna espansione degli UGB; crescita gestita attraverso urbanizzazione dei terreni entro i margini urbanizzati attuali.
105.000 ettari entro gli UGB
Concept C – Crescita per poli
Moderata espansione degli UGB; crescita focalizzata sui centri, corridoi di mobilità e centri minori.
115.000 ettari entro gli UGB (9.900 ettari aggiunti)
La discussione pubblica da’ forma alle strategie
Nella primavera 1994, Metro porta avanti un’intensa campagna pubblica per capire cosa la gente pensa di queste quattro opzioni di sviluppo. Viene inviato un questionario ad ogni famiglia (più di 500.000 nuclei) della regione. Più di 17.000 vengono restituiti con 12.000 osservazioni scritte aggiunte.
Questo il risultato:
Offrire ampie possibilità di coinvolgimento pubblico
Sin dal lancio di Region 2040 nel 1992, il processo di coinvolgimento pubblico attivato da Metro ha aiutato i cittadini a divenire consapevoli degli effetti della crescita, offrendo loro opportunità per definire, discutere e contribuire al processo decisionale. Gli strumenti di comunicazione comprendevano:
Trovare l’equilibrio: emerge il 2040 Growth Concept
Nel settembre 1994 si afferma una nuova idea. Traendo spunto dagli elementi migliori dei vari approcci, il 2040 Growth Concept trova il sostegno unanime dei governi locali che partecipano al Metro Policy Advisory Committee. Il Metro Council adotta il piano nel 1995.
Le decisioni di uso dello spazio sono orientate a:
L’alternativa raccomandata da 2040
Si incoraggia la crescita entro i centri e corridoi, con particolare enfasi riguardo alla riurbanizzazione all’interno dello urban growth boundary.
Questo significa da 112.000 a 114.000 ettari entro lo UGB (da 6.750 a 8.750 ettari aggiunti entro lo UGB in 50 anni)
[...]
Cosa accade nel 2040 agli insediamenti esistenti?
Se abitate in un centro consolidato, che stia nel cuore di Portland o a Gresham o a Beaverton, il vostro quartiere continuerà ad essere e funzionare come fa oggi.
La tutela dei quartieri esistenti è uno degli aspetti principali del 2040 Growth Concept. Le caratteristiche del vostro quartiere dovrebbero restare fondamentalmente le stesse, anche se vicino a voi potranno comparire case a schiera, o nuovi insediamenti vicino a strade trafficate su lotti che erano vuoti. Le trasformazini avverranno gradualmente, lungo il corso di parecchi anni. Un altro obiettivo principale dello sforzo di Metro per il governo dello sviluppo è di offrire un ventaglio di opzioni residenziali, che includono appartamenti a prezzi accessibili sopra i negozi, case a schiera e edifici ad appartamenti, insieme a case unifamiliari, per tutti gli abitanti della regione: ora e per il futuro.
Quello che va bene per una famiglia con bambini può non essere adatto per un adulto single o per una coppia di pensionati con figli cresciuti.
Se abitate lungo linee di metropolitana leggera esistenti o in progetto, vicino a linee di autobus o centri commerciali, potete aspettarvi di vedere more trasformazioni più vistose. Possono iniziare a comparire, lungo questi percorsi, case ad appartamenti, a schiera, condomini. Si potranno vedere anche insediamenti a usi misti con commercio e terziario al pianterreno e unità residenziali a quelli superiori. La riurbanizzazione può trasformare gli angoli di degrado del quartiere in luoghi di riferimento per la comunità. Probabilmente si trasferiranno nella zona attività e servizi destinati a chi abita nelle vicinanze.
Se abitate in una zona non urbanizzata all’interno dello urban growth boundary regionale, che non è tutelata da norme ambientali o di altro genere, potreste già vedere trasformazioni significative attorno a voi. Alcuni di questi cambiamenti avverranno in cambio della protezione di zone agricole dallo sprawl.
Se l’edificazione è gestita correttamente, può significare maggiori opportunità per tipologia residenziali innovative, un maggior senso di quartiere e comunità, legami più solidi fra residenza e posti di lavoro, e accesso più comodo al servizio di trasporto pubblico.
Leggere la mappa del 2040 Growth Concept
La mappa del 2040 Growth Concept mostra diversi elementi di progetto. Questi tipi, descritti di seguito, sono i “mattoni” della strategia regionale di governo dello sviluppo.
Città Centrale
Il centro di Portland serve da hub per le attività economiche e culturali della regione. Ha la forma di insediamento più intensiva sia per quanto riguarda la residenza che le attività economiche, con gli edifici sviluppati in altezza caratteristici di un central business district. Il centro di Portland continuerà a fungere da fulcro della finanza, commercio, amministrazione, turismo e attività culturali per tutta la regione.
Centri Regionali
I centri regionali diventano il fuoco delle trasformazioni nel trasporto pubblico e nelle strade, in quanto luoghi di riferimento per centinaia di migliaia di persone. Si caratterizzano per un’edificazione da due a quattro piani, con insediamenti compatti residenziali e per attività economiche, serviti da trasporti di alta qualità. Nel piano esistono otto centri di questo tipo: Gateway per l’area centrale della Multnomah County; Hillsboro per la porzione occidentale di Washington County; Beaverton e Washington Square servono la Washington County orientale; il centro di Oregon City e Clackamas Town Center servono la Clackamas County; Gresham funge da centro per la Multnomah County orientale; e il centro diVancouver, stato di Washington, serve la Clark County.
Centri Minori
I centri minori provvedono servizi puntuali a decine di migliaia di persone entro un raggio di 3-5 chilometri. Esempi di questo tipo sono le zone centrali di cittadine come Lake Oswego, Tualatin, West Linn, Forest Grove e Milwaukie, oppure nuclei di grossi quartieri come Hillsdale, St. Johns, Cedar Mill e Aloha. Gli edifici a tre piani per residenza o uffici di Oneto sono caratteristici. I centri minori possiedono un forte senso identitario, e sono ben serviti dal trasporto pubblico.
Arterie commerciali urbane
In modo simile ai centri minori, le main streets hanno tradizionalmente un’identità commerciale, ma su scala più ristretta e con riferimento alle immediate vicinanze. Esempi di questo tipo comprendono la Southeast Hawthorne a Portland, l’area di Lake Grove a Lake Oswego, e la via principale di Cornelius. Anche le arterie commerciali hanno un buon accesso ai mezzi pubblici.
Corridoi
I corridoi sono strade importanti che fungono da percorsi chiave per lo spostamento di persone e cose. Esempi di corridoio sono la Tualatin Valley Highway e la 185° Avenue nella Washington County, il Powell Boulevard a Portland e Gresham, o McLoughlin Boulevard nella Clackamas County. I corridoi sono serviti estensivamente dal trasporto pubblico.
Centri di Stazione
Sono zone di sviluppo centrato attorno una stazione del trasporto pubblico metropolitano o ad alta capacità, con strutture commerciali e di servizio accessibili a ciclisti, pedoni, utenti del trasporto pubblico e automobilisti.
Quartieri
Secondo il 2040 Growth Concept, la maggior parte dei quartieri esistenti resterà in gran parte identica. Possono verificarsi alcune riurbanizzazioni per usare terreni disponibili o sottoutilizzati. I nuovi quartieri si caratterizzeranno per lotti da abitazioni unifamiliari più piccoli, usi misti e una miscela di tipi residenziali come case a schiera o alloggi accessori. Il piano distingue fra quartieri a edificazione leggermente più compatta, e altre zone con lotti leggermente più grandi e meno connessioni stradali.
Centri Satellite/Corridoi verdi
Centri come Sandy, Canby, Newberg o North Plains, hanno un numero significativo di residenti che lavorano o fanno acquisti nell’area metropolitana. La cooperazione fra Metro e queste comunità è critica per le questioni comuni del trasporto e dell’uso del suolo. Questi centri satellite sono connessi al nucleo centrale da corridoi verdi di mobilità.
Zone rurali/Spazi aperti
Una componente importante del growth concept è la disponibilità e destinazione di aree che resteranno inedificate, sia entro che fuori lo urban growth boundary. Le zone a riserva rurale sono terreni esterni allo UGB che forniscono separazione fisica e visiva fra zona urbana e terre agricole e a boschi. Gli spazi aperti comprendono parchi, corsi d’acqua e sentieri, zone umide e pianure alluvionali.
Aree Industriali e Terminali di trasporto merci
Servendo da fulcro per il commercio regionale, le zone industriali e strutture per movimentazione merci (su gomma, ferro, nave, aereo) danno la possibilità di spostare i beni dentro e fuori la regione. L’accesso a queste aree è centrato sulla ferrovia, sul sistema autostradale regionale, e sugli incroci chiave con il resto della viabilità.
Il mantenimento di queste forti interconnessioni è critico per la salute dell’economia regionale.
Trasformare in realtà il piano 2040
Quando Metro adottò il 2040 Growth Concept, molti sia all’interno del governo regionale che nelle amministrazioni locali videro l’impellente necessità di applicarne i principi il più rapidamente possibile. Dal 1992 al 1997 erano arrivati più di 131.000 nuovi residenti, e questo tasso di crescita stava producendo tensioni nelle città e contee della regione.
Lo Urban Growth Management Functional Plan
Rappresentanti politici e funzionari di Metro e delle autorità dell’area iniziarono a lavorare su un piano funzionale di governo della crescita, che fissasse specifici requisiti e strumenti attraverso cui i governi locali potessero cooperare con quello regionale a conseguire gli obiettivi fissati nel 2040 Growth Concept. Lavorando in stretta collaborazione con comitati locali di consulenza, Metro sviluppò politiche sulle questioni chiave della crescita, come:
Il piano funzionale considera anche i modi per assicurare a città e contee i medesimi standards qualitativi. Per determinare l’avanzamento verso gli obiettivi prefissati, vengono sviluppati criteri di misura fissati su alcuni elementi chiave da esaminarsi ogni due anni.
Nel novembre 1996, dopo approvazione unanime da parte dei comitati consultivi locali, Metro Council adotta il piano funzionale, che diviene efficace nel febbraio 1997. I governi locali continuano nel loro lavoro comune insieme a Metro, per verificare i piani regolatori e ordinanze di zoning.
Il Piano Strutturale Regionale
Col piano funzionale a predisporre gli obiettivi per città e contee, Metro è passata alla creazione di un sistema integrato di politiche per governare gli impatti della crescita. Il Piano Strutturale Regionale [ Framework Plan n.d.T.] comprende uso del suolo, trasporti, parchi, spazi verdi, qualità dell’aria e delle acque, pianificazione e gestione riguardo ai rischi naturali, strumenti attuativi. Il piano intende anche coordinare tutte queste politiche con la Clark County, nello stato di Washington. Metro è riuscita a rientrare nei tempi previsti dal documento originale per il completamento del piano, adottandolo l’11 dicembre 1997.
2040 e il Piano Regionale dei Trasporti
Il Regional Transportation Plan (RTP) è un quadro generale per migliorare il sistema di trasporti regionale nei prossimi vent’anni. Recepisce gli obiettivi del 2040 Growth Concept all’interno di strategie muovere persone e merci all’interno della regione.
RTP fissa politiche di trasporto riguardo a tutte le forme di spostamento: automobili, autobus, metropolitane leggere, pedoni, biciclette e trasporto merci. Stabilisce un nuovo orientamento per il futuro, collegando forme dell’insediamento e investimenti in infrastrutture di trasporto.
La pianificazione, che coinvolge tutti gli organismi di governo della regione, sarà guidata dalle seguenti strategie:
2040 e le stragtegie di protezione della natura
Lo statuto di Metro identifica tra i suoi scopi principali “pianificazione e politiche per preservare e aumentare la qualità della vita e dell’ambiente”.
Il documento rifletteva la forte convinzione degli abitanti della stretta connessione fra efficace gestione delle risorse naturali e città vivibili.
Nell’adottare sia il Regional Framework Plan che lo Urban Growth Management Functional Plan, Metro ha fissato orientamenti di politica regionale per la conservazione, tutela ed estensione di parchi, aree naturali, corridoi verdi, acque di buona qualità, habitat per la fauna.
In stretto coordinamento con abitanti e amministrazioni locali, Metro prosegue il suo lavoro sulle strategie di protezione naturale rivolte ad alcuni bisogni impellenti della regione. Sono stati o saranno adottati alcuni specifici standards al fine di:
Qual’è ora l’immagine di 2040?
La visione inizia a focalizzarsi
Nel 1994, Metro si attivò per evidenziare insieme agli abitanti quello che sarebbe stato 2040. Furono scelti otto siti, all’interno o immediatamente all’esterno dello urban growth boundary per rappresentare le condizioni future della regione. Si andava da terreni liberi nelle vicinanze dei corridoi di metropolitana leggera (Orenco, a Hillsboro) e fasce commerciali suburbane (Hillsdale, a Portland) fino a centri città storici (Gresham). Ciascuno dei progetti, predisposti dallo studio di architettura e urbanistica Calthorpe Associates, applicava i principi del 2040 Growth Concept e recepiva idee e preferenze dei residenti così come emerse da pubbliche assemblee e laboratori con la partecipazione dei soggetti interessati.
Ad appena pochi anni dall’adozione del 2040 Growth Concept, possiamo già vedere le trasformazioni che riflettono gli obiettivi del piano, e indicano come la visione stia diventando realtà.
2040 vuol dire anche business
Il piano di Metro per il 2040 è concepito per aiutare le comunità a trovare modi migliori per fornire servizi a costi minori. Orientare la crescita e la riurbanizzazione all’interno (anziché all’esterno dell’area urbana, dove i servizi sono più costosi) è anche un buon affare.
Nel 1998 in un rapporto di previsione sul settore immobiliare della ERE Yarmouth, EmergingTrends in Real Estate, l’area regionale era classificata come una delle più attrattive del paese per gli investimenti. Con riferimento alla strategia di governo dello sviluppo regionale il rapporto definiva l’area un “mercato più stabile per gli investimenti”. Secondo gli esperti immobiliari non esiste “rischio maggiore per gli investimenti, dell’edificazione incontrollata”.
Il 2040 Growth Concept:
I leaders delle organizzazioni imprenditoriali dichiarano il proprio sostegno
Uno studio a scala nazionale del giugno 1999, Profiles of Business Leadership on Smart Growth: New Partnerships Demonstrate the Economic Benefits of Reducing Sprawl, riconosce ai business leaders di Portland di aver sostenuto attivamente gli sforzi di governo dello sviluppo, perché aiutavano a mantenere un’alta qualità della vita nell’area.
“Gli investimenti rendono dove ci sono regole certe” dice Clayton Hering, presidente della Norris, Beggs & Simpson, impresa di servizi immobiliari. “Quando si costruisce a Portland, si può essere certi che tutti dovranno seguire le medesime regole. La stabilità offerta dallo urban growth boundary rende la città attrattiva per gli investimenti”.
Non c’è un punto d’arrivo finale
Gli abitanti dell’Oregon ereditano un pensiero e una visione per il futuro. Siamo stati attenti custodi della terra e continuiamo a lavorare per proteggere le nostre risorse naturali contro lo sprawl urbano che affligge quasi tutte le aree metropolitane del paese. Migliaia di abitanti, amministrazioni locali, quartieri, imprese e gruppi di interesse si sono impegnati nello sforzo di programmazione di Metro.
Il nostro lavoro per mantenere la vivibilità della regione non finisce con l’adozione di documenti di piano di lungo periodo come il 2040 Growth Concept, il Regional Framework Plan o il Regional Transportation Plan. Il lavoro più difficile e controverso è quello che ci sta ancora davanti. Abbiamo bisogno del vostro aiuto per rivolgerci ai bisogni della regione.
Le possibilità di partecipazione possono essere:
Nota: scaricabili direttamente da Eddyburg, sono allegati di seguito due files PDF, uno con la versione originale e integrale del testo tradotto sopra (con tabelle, cronologia ecc.), uno forse più importante con la MAPPA generale del piano regionale, a cui si riferiscono i paragrafi sui Centri, i Corridoi ecc. Per il link al sito di Metro Portland, dove si trovano tutti i dati disponibili su “2040”, faccio riferimento a quello riportato alla fine del testo di critica del Thoreau Institute già tradotto per Eddyburg, che indicava nella esperienza di Portland nientemeno che un “ socialismo strisciante” (fb)
Estratto da: California Center for Land Recycling, Brownfield Redevelopment. Case Studies, 2000 – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Caso: Venice Beach
Progetto: Sito della Damson Oil Company
Luogo: Venice Beach, California
Protagonista: Los Angeles Department of Recreation and Parks
Soggetti principali:
Premesse
Venice Beach a Los Angeles, California, è una delle aree urbane a parco più frequentate dell’area. Attira più di 150.000 visitatori al giorno in alta stagione, ed è seconda solo a Disneyland fra i luoghi più frequentati nella regione metropolitana di Los Angeles. Residenti e turisti ci vanno a godere la leggendaria di splendida spiaggia oceanica della California meridionale, e insieme l’atmosfera artistica eclettica e libera della vita di strada.
Negli anni la zona e il suo famoso “boardwalk” (una passeggiata di cemento sul fronte oceano perfetta per pattinare) si è degradata. Nel 1992 la City of Los Angeles ha approvato uno stanziamento di 10 milioni di dollari per rivitalizzare circa 2 chilometri del Venice Beach Ocean Front Walk. Adiacente al boardwalk, su circa mezzo ettaro di spiaggia in posizione strategica, c’era un impianto di estrazione petrolifero abbandonato, circondato da un muro di cemento. L’impianto era una bruttura, con significativo inquinamento ambientale che costituiva potenziale rischio per la salute. Dato che l’area occupava uno spazio di alta qualità sullo Ocean Front Walk, si trattava di un intervento prioritario per il riuso a scopi di tempo libero.
Il sito della Damson Oil ha una storia di estrazione petrolifera lunga 22 anni. La Damson Oil Corporation aveva affittato lo spazio dalla municipalità nel 1976. Le clausole del contratto richiedevano lo smantellamento di tute le strutture e la restituzione della spiaggia alle condizioni originali, alla cessazione delle attività. L’estrazione di petrolio finì nel 1989 e la Damson iniziò lo smantellamento dell’impianto nel 1991. Ma, dopo la rimozione di tutti i macchinari utilizzabili e il sigillo dei pozzi, l’impresa dichiarò fallimento e abbandonò il sito. Furono lasciati terreni superficiali con ampie contaminazioni da idrocarburi, bacini di pompaggio contenenti petrolio, insieme ad acque e fanghi potenzialmente contaminati dai processi di estrazione, coperture di pozzo, cinque chilometri di oleodotto che andava fino a un altro impianto in altra zona. La municipalità face causa alla Damson per recuperare 1,8 milioni attraverso le procedure di fallimento, al fine di completare la bonifica, ma ne ottenne solo 800.000. Il sito inquinato ha subito ulteriore degrado negli ultimi otto anni a causa dello scarico abusivo di materiali.
La responsabilità di recupero dell’Ocean Front Walk, e della bonifica e riuso del sito Damson, venne assunta dal Los Angeles Department of Recreation and Parks (DRP). Il DRP è l’agenzia responsabile per l’acquisizione, sviluppo e manutenzione dei parchi in proprietà, e l’amministrazione di quelli in affitto. Il personale DRP comprende managers, urbanisti e architetti con vasta esperienza nella realizzazione e manutenzione di aree a parco, ma, nessuno con esperienze nel campo specifico della bonifica e ripristino dei siti contaminati.
Il DRP aveva dato incarico nel 1992 a un consulente ambientale per effettuare una valutazione preliminare delle condizioni del sito e delle possibilità di recupero, sperando di poterlo riportare alle condizioni originali, come parte della spiaggia. L’indagine si conclude con una valutazione delle spese per demolizione, scavi, bonifiche, che superava di molto le somme recuperate dalla Damson. Le sole stime delle spese di bonifica erano da 1,3 a 2,2 milioni. Questa valutazione non era stata aggiornata dal 1992, né verificata da consulenti esterni. Quando iniziò la stesura del piano per lo Ocean Front Walk, bonifica a riuso del sito Damson Oil erano considerati “spesa non quantificabile” a causa della presenza di contaminanti velenosi. Erano specificamente esclusi dal piano di recupero, e il DRP iniziò le sue procedure di partecipazione della cittadinanza, acquisizioni, autorizzazioni sull’area progetto.
Nel 1995, DRP incaricò lo RRM Design Group di redigere il piano di trasformazione per lo Ocean Front Walk. DRP e RRM svilupparono un processo di partecipazione pubblica nel corso di un anno, che comprendeva interviste con gli abitanti e quattro laboratori di progettazione molto frequentati. Attraverso questo processo i cittadini esprimevano le proprie idee per la zona e si confrontavano con alcuni progetti economicamente fattibili che riflettevano queste opzioni. C’era il rischio di una gentrification dell’area, e ci fu generale consenso sul fatto che il piano dovesse mantenere le caratteristiche sociali di Venice Beach: “un posto inconfondibile, creativo, artistico, libero ... sicuro, divertente, per le famiglie”.
Lo studio RRM aveva pensato anche a potenziali usi del sito Damson Oil nelle proprie presentazioni. Le prime scelte della cittadinanza furono di ripristinare l’area a spiaggia. Ma a causa delle dimensioni del preventivo 1992, e ritenendo fosse una stima valida, questa opzione fu esclusa. Ma ci fu forte sostegno pubblico per la seconda opzione: una struttura per il pattinaggio all’ultimo grido. Un attivista locale aveva organizzato un programma per raccogliere giovani di varie estrazioni sociali, a imparare e gareggiare sui rollerblades in un ambiente controllato. Sul sito Damson Oil si poteva creare un rollerblade park: ricoprendolo di cemento e combinando i costi con le trasformazioni, la struttura sarebbe stata fattibile.
Con questo piano, il riuso del sito Damson Oil poteva rientrare come parte del piano generale. Ma restava un altro ostacolo. Il gruppo di lavoro DRP era già sovraccarico, e non possedeva al suo interno le competenze per gestire la trasformazione di un sito contaminato. La RRM riconosceva che si sarebbero potuti realizzare significativi risparmi se il sito Damsono fosse stato recuperato parallelamente alla trasformazione dell’Ocean Front Walk. DRP e RRM decisero di aver bisogno di assistenza per la ricerca, pianificazione e attuazione relative al recupero entro tempi e costi limitati.
Su richiesta di RRM, nell’estate del 1998 il DRP richiese assistenza al California Center for Land Recycling (CCLR) ne lquadro del suo Project Learning Program. L’obiettivo era di stabilire rapidamente cosa si potesse fare con quel sito in tempi e costi limitati.
Strategie e Attuazione
Nell’agosto del 1998, il CCLR e il DRP si incontrarono per discutere il progetto, gli obiettivi, le difficoltà. Il gruppo di lavoro CCLR ne concluse che era necessaria una completa ri-valutazione dell’analisi del 1992 sui livelli di inquinamento e le opzioni di bonifica. La CCLR incaricò un membro del suo gruppo strategico, Erler and Kalinowski, Inc. (EKI), di revisionare tutta la documentazione disponibile sul sito, ed effettuare una verifica sul posto delle condizioni attuali. EKI giudicò che non ci fossero elementi sufficienti a sostenere l’entità dei costi di recupero calcolati nello studio del 1992. In più, l’ispezione sul posto suggerì che, viste le linee di progetto attuali e le caratteristiche del sito, i costi di bonifica e recupero potevano rientrare entro il bilancio a disposizione del DRP, anche con l’opzione “ritorno alla spiaggia”.
Entro la metà di ottobre, CCLR e il suo gruppo strategico di collaborazione avevano sviluppato un piano di azione in cinque fasi, con l’obiettivo di far partire i lavori sul sito Damson entro la fine del 1999. Sarebbero state comprese sia la bonifica degli inquinamenti che la costruzione delle strutture per il tempo libero, lavorando entro il bilancio di 800.000 dollari disponibile dalla sentenza fallimentare del 1994.
Gli elementi componenti il piano erano:
CCLR ha lavorato col personale DRP per guidarlo nel difficile processo di identificazione e rapporti con le competenti agenzie di governo, e definire le responsabilità per il piano di recupero. In questo caso l’agenzia competente era il Regional Board a causa della possibile contaminazione del sito: qualunque piano averbbe dovuto essere approvato dal Regional Board. Al termine del processo di stesura regolare di questo tipo di piani, l’ufficio rilascia una “No Further Action Letter”, che certifica come la bonifica sia completa, e come ciò ponga termine all’interessamento statale per il sito. La seconda agenzia coinvolta era il California Department of Oil and Gas (DOG), responsabile della corretta dismissione dei pozzi petroliferi. Il DOG rilascia permessi per attuare la chiusura dei pozzi, e certificati di corretto e completo abbandono di strutture produttive. Se si fosse trattato di un progetto di iniziativa privata, sarebbe stato necessario avere entrambi i certificati, prima di ottenere qualunque finanziamento.
Meno di due mesi dopo l’incarico del DRP al CCLR, fu tenuto un incontro col Regional Board per negoziare un accordo di supervisione del lavoro ambientale. Il gruppo di lavoro CCLR si coordinò anche col DOG per verificare lo stato dei pozzi petroliferi e precisare le azioni da intraprendere per una corretta chiusura del sito. A questo punto le procedure di regolazione pubblica erano attivate, e si poteva procedere col lavoro sul progetto. Furono anche attivati i supporti tecnici necessari, quando il DRP incaricò EKI come proprio riferimento per le questioni ambientali e le demolizioni. Il lavoro del CCLR per rimuovere gli ostacoli al recupero del sito era completo.
Risultati
Conclusioni
La situazione del Los Angeles Department of Recreation and Parks è quella di tutto il paese. I progetti che hanno benefici sociali ed economici, il recupero di siti contaminati, sono fermi, abbandonati, o nemmeno iniziati a causa dei timori e delle carenze conoscitive sul ripristino ambientale di queste situazioni. La maggior parte delle agenzie pubbliche locali, quelle per il recupero, e anche i gruppi non-profit interessati alle abitazioni, hanno poche o nessuna esperienza in questo campo. Incredibili storie apocrife circolanti, e l’ancora complesso ambiente di regolazione e di garanzia, li allontanano dai siti contaminati, verso occasioni più familiari.
Il caso Damson indica che ai siti industriali ci si può avvicinare come a qualunque altro caso di recupero. Essi, semplicemente, richiedono capacità aggiuntive da inserire nel gruppo di lavoro. Se vogliamo reinvestire nei centri urbani, limitare lo sprawl, conseguire gli obiettivi della smart growth, dobbiamo considerare i siti contaminati come opportunità, anziché tare. Questo richiederà studio dei potenziali di questi siti, e la messa a disposizione dei soggetti interessati ad azioni socialmente orientate, delle risorse tecniche e finanziarie necessarie a misurarsi con le particolari questioni dei siti contaminati.
Nota: è disponibile direttamente da Eddyburg il file PDF in originale dove, insieme al caso di Venice, si trovano la "filosofia" del Center for Land Recycling, e altre descizioni di progetti simili (fb)
Dal sito: iPlan – Community Engagement in the NSW Planning System(New South Wales, Australia) - Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Charette
Descrizione
Charette, o laboratorio di “inchiesta attraverso il progetto” è un processo di lavoro intensivo in cui i vari soggetti sono posti insieme a cercare soluzioni a questioni di piano complesse. Tali soluzioni comprendono l’obiettivo di un equilibrio fra i fattori urbanistici, economici e sociali, insieme a considerazioni di progettazione urbana e sostenibilità. Nella charette devono essere inclusi rappresentanti dei gruppi di interesse, anche se essa non deve essere limitata a questi soggetti. Implica rapidi e dinamici scambi di idee fra professionisti dell’urbanistica, soggetti portatori di interessi, e la comunità in generale. Con un ampio e ben concertato coinvolgimento della comunità, vengono prodotti rapidamente risultati concreti. Si tratta di uno strumento efficiente, rispetto ai costi, per mettere in evidenza alcuni risultati sin dai primi stadi, e di valutare le proposte di progetto nelle fasi finali. È importante che sia l’autorità garante che i partecipanti alla charette capiscano il proprio rulo nella formazione delle decisioni.
Indicazioni per charettes
Si può utilizzare una charette quando si rende desiderabile qualche tipo di consultazione pubblica per un piano da stendere in breve tempo, per un’area di dimensioni piccole o grandi. Si possono utilizzare nuove tecnologie di sostegno, per presentare schizzi o altri materiali. Per la riuscita della charette, è necessario che la comunità concordi sul fatto che è necessario fare qualcosa.
I vantaggi comprendono:
Gli svantaggi includono:
Verifiche
Descrivere chiaramente gli scopi della charette, e le questioni da considerare.
Descrivere dove si colloca la charette all’interno del processo complessivo di decisione. Essere particolarmente chiari riguardo al peso che i risultati della charette avranno nell’influenzare l’intero processo.
Pubblicizzare ampiamente i problemi da discutere.
Procurarsi ampi spazi per incontri pubblici.
Un processo di charette può articolarsi:
Prima giornata
Proporre alcune questioni preliminari di discussione.
Tenere un incontro pubblico serale per consentire alla comunità allargata di identificare le opzioni e i possibili risultati del processo di piano, attraverso la discussione collettiva, e in modo guidato in gruppi più piccoli.
Seconda giornata
Incontri con i gruppi di interesse, che comprendono proprietari immobiliari, costruttori, e altri con interessi in zona, come gli ambientalisti. Questo consente di inserire dati da “competenti” nelle opzioni di piano in formazione.
Terza giornata
Compilare una lista di opzioni utilizzando in modo combinato i risultati delle preoccupazioni della comunità, e i risultati della consultazione dei gruppi di interesse. Questa lista di opzioni deve essere in un formato aperto alla visione pubblica, sia della comunità che dei gruppi di interesse coinvolti. Se i partecipanti ritengono che qualcuna delle opzioni proposte non sia adatta, o entri in conflitto con valori condivisi, è possibile inserire anche questo dato. Si terranno riunioni particolari su questi temi, coi gruppi e i cittadini interessati.
Quarta giornata
Tenere un laboratorio di lavoro intensivo e dettagliato per formulare le proposte emerse dal giorno precedente, secondo la forma di progetti di piano.
Quinta giornata
Completare il processo, se possibile includendo la preparazione di schizzi e altri materiali di presentazione.
Tenere un altro incontro pubblico serale per presentare le proposte alla comunità allargata. Se esiste una forte opposizione pubblica a queste proposte, può essere necessaria una ulteriore giornata per rispondere alle critiche.
Le charettes possono essere sia suddivise su due fine settimana, o tenute per giornate consecutive. Il numero effettivo di giornate può variare. Nota: qui il testo originale al sito New South Wales, con molti altri testi links e documenti sul tema; è anche possibile scaricare direttamente qui da Eddyburg un documento metodologico sul Community Involvement, in PDF (fb).