«Dietro un’espressione ricorrente si cela molta retorica che stride con la realtà delle città oggi. L’India annuncia la fondazione di nuovi agglomerati urbani ad altissimo utilizzo di tecnologie digitali, ma i quartieri sono recintati da sbarre, frutto di un’ossessione da sicurezza». La Repubblica, 24 luglio 2016 (c.m.c.)

Il governo indiano ha di recente comunicato la lista delle prime venti città destinate a fornire un «modello replicabile che funzioni come una casa illuminata» per le altre città che aspirano a entrare in un ambizioso piano di 100 smart cities: in prevalenza città satelliti collocate in vicinanza di grandi aree metropolitane.

Una pianificazione affascinante soprattutto per una civiltà come quella occidentale, ancora ammaccata dall’aver troppo creduto alle virtù taumaturgiche della mano invisibile del mercato. Una pianificazione che aiuta anche a far emergere gli usi retorici del sintagma smart cities in Europa e negli Stati Uniti (le città intelligenti, le città che fanno grande uso di tecnologie della comunicazione, le tecnologie digitali, affidando a queste la possibile soluzione di molti dei problemi che le affliggono). Ma da quali considerazioni nasce la Smart Cities Mission indiana e cosa prevede?

Nasce dal riconoscimento della crisi di un’urbanizzazione senza piani, che ha portato all’edificazione di aree metropolitane invivibili. È cioè la parola city, nel sintagma, a dettare il punto di partenza e a definire le aspirazioni del progetto. Leggendo i programmi, scorrendo i venti progetti selezionati, colpisce come siano la qualità della vita e l’inclusione sociale i due obbiettivi fondamentali. «Dare un’identità alle città», renderle più friendly, anche attraverso scelte urbanistiche che poco appartengono alle culture indiane, come la cura nella progettazione degli spazi pubblici o l’identificazione di Urban Local Body, una contaminazione tutta da verificare tra centro storico europeo e civic center statunitense.

D’altronde le città satelliti hanno una lunga storia anch’essa tutta occidentale: dalle ottocentesche città giardino inglesi, alle Sunnyside Gardens e Redburn statunitensi negli anni venti, sino alle villes nouvelles francesi la cui edificazione inizia a metà degli anni sessanta del Novecento.

E la prima contraddizione che traspare in questa nuova accelerazione della modernizzazione indiana è la permanenza del modello culturale occidentale nelle forme di contrasto alla città diffusa, la città che si disperde nel territorio. La smart city come veicolo di una nuova forma di colonizzazione? Sarebbe un bel paradosso.

Su cosa sia smart le linee guida del governo e le scelte delle prime venti città, vanno in realtà con i piedi di piombo. Non esiste un’unica definizione di smart. Non solo: viene ricercata una via indiana alla smart city e una via federale dentro la via indiana! Mettendo così in crisi uno dei pilastri delle retoriche della smart city: la sua possibile e quasi ovvia interconnessione globale.

E il confronto ad esempio tra i progetti selezionati di Ahmedabad, Jaipur e Delhi almeno in parte conferma differenze tutt’altro che marginali. Così quando si osserva da vicino in cosa si materializzerebbero le città smart indiane, si scorgono la mobilità urbana, l’efficienza e il risparmio energetico, la gestione dell’acqua e dei rifiuti, e soprattutto la digitalizzazione dei servizi. Anche in questo caso il modello è europeo, le politiche infrastrutturali del Great London Council degli anni cinquanta.

Tre indizi ulteriori emergono da questo ambizioso e, per certi versi, straordinario progetto. In primis la banalità delle soluzioni architettoniche. I rendering ci restituiscono un universo architettonico omologo e banale: ennesime e ripetitive downtown. La difficoltà di passare dal piano al progetto architettonico è ancor più evidente, proprio per la scala dell’intervento: un’ennesima e davvero non auspicata conferma che oggi la cultura architettonica soffre di coazione a ripetere. Il secondo è la pericolosa vicinanza di queste città satellite alle gated communi-ties, gli insediamenti recintati e protetti da sbarre che dalla California oggi si sono diffuse in Brasile, Argentina, Cina e persino nella stessa India!

Uno degli obbiettivi dichiarati di queste smart city è la sicurezza e la ricomparsa delle mura cui stiamo assistendo in tutto il mondo, qui potrebbe trovare una declinazione smart: mura che si oltrepasserebbero, si varcherebbero con badges, naturalmente!

Certo appaiono lontani Georg Simmel e una delle più belle definizioni dell’intelligenza nelle città: la serendipity, l’incontro inatteso e creativo tra diversi. Una sfida che forse si ritroverebbe ben più frequentemente nelle vicine metropoli indiane che si vogliono risanare.

Il terzo indizio è quanto la sempre invocata partecipazione dei cittadini al progetto — modello anche questo anglo-americano — trovi proprio nella risposta tecnica — le reti — resistenza in una società, come quella indiana, segnata da diseguaglianze sociali ancora fortissime. Può essere difficile non solo per Pericle importare la democrazia a Thuri, colonia della Magna Grecia, durante le guerre elleniche, ma anche disseminarla all’interno di un paese ancora così diseguale come l’India.

Certo questo progetto fa quasi impallidire discussioni e sforzi europei e dà la dimensione, se si vuole anche solo brutalmente quantitativa, della distanza che esiste oggi tra parole e cose nel vecchio continente e, in parte almeno, anche negli Usa. E la fa ancor più impallidire se si misura la produzione di parole, che anche solo l’evocazione della dimensione smart oggi genera.

Se si accede attraverso Google Scholar alle pubblicazioni dedicate alle smart city, si può misurare la fortuna editoriale e mediatica di questo sintagma: articoli, saggi, libri con centinaia di citazioni e di testi correlati disegnano una ragnatela quasi inestricabile, spesso autoreferenziale, che parla quasi una sola lingua: l’inglese.

In realtà basta andare un minimo in profondità e si scorgono fenomeni inquietanti. Il primo è una semplificazione assai diffusa: dei rapporti tra territori e società che li abitano, delle relazioni tra accesso all’informazione e conoscenza, di concetti essenziali come innovazione o comunità. La metafora forse più emblematica di questa semplificazione è internet of things, l’internet delle cose, l’internet che mette in relazione non solo informazioni, anche oggetti.
Ma forse ancor più inquietante è il processo che tocca la scala territoriale dei fenomeni.

Smart city nasce come espressione fisica della società globale, sincronica e interconnessa: e la sua metafora, ancor più abusata, è la piazza informatica. Oggi invece le esperienze più sostenute dello smart legato a un territorio sono quelle che, giocando su un’altra grande retorica, la sostenibilità, e su una concezione di democrazia del vicinato, stanno lavorando per passare dalle smart cities agli smart villages, da una dimensione metropolitana a una molto più ridotta.

In realtà smart city rappresenta un esempio fra i più convincenti di un processo di naming without necessity (il nominare qualcosa senza che vi sia una necessità, dare un nome a cose che non esistono). Forse, come insegna la prudenza e la ricerca di declinazioni diverse nell’esperienza indiana, la parola smart evoca, non definisce, promuove (anche, ma non solo marketing, ma imprese, professioni, tecnologie), soprattutto sostituisce la necessità di raccontare fatti e persone. E la narrazione è, come hanno insegnato in modi tanto suggestivi Paul Ricouer e Jason Bruner, la forma che la mente umana ha per rielaborare e appropriarsi anche di cambiamenti traumatici, come indubbiamente è fronteggiare una credenza tanto forte e condivisa che la memoria possa quasi essere lasciata a una nuvola, a un cloud, che incrementerebbe quasi automaticamente un’intelligenza a questo punto ovviamente collettiva.

Forse uno smart che richiama troppo da vicino le battute finali del colloquio di Monos e Una nel celebre racconto di Edgar Allan Poe, in cui Monos solo una volta calato nella tomba si sente davvero rinato, vicino alla sua adorata Una. Speriamo il nostro destino informatico non necessiti di un amore necrofilo!

«Deliberazione innovativa. Il nodo da sciogliere era lo strumento della cessione per assegnazione... Il meccanismo si può interrompere se i beni sono amministrati in forma diretta da comunità di riferimento, in assenza di lucro, per il soddisfacimento di diritti fondamentali».Il manifesto, 23 luglio 2016 (c.m.c.)

«Comunità che discutono le forme di autonormazione civica degli spazi che quotidianamente fanno vivere, questo per noi è neomunicipalismo»: Giuseppe Micciarelli è avvocato, partecipa ai tavoli di Massa Critica e altre realtà di movimento di Napoli che studiano percorsi giuridici per la definizione e l’utilizzo dei beni comuni.

Un lavoro in parte condiviso con l’amministrazione che ha portato, il primo giugno, all’approvazione della delibera di giunta 446, con cui si riconoscono sette edifici in città come «spazi per loro stessa vocazione divenuti di uso civico e collettivo». Lunedì scorso Mara Carfagna, eletta in consiglio comunale con Forza Italia, ha contestato la delibera nel suo primo discorso tra gli scranni dell’opposizione. Stessa musica dal Pd con Valeria Valente, anche lei eletta in consiglio comunale, che ha dichiarato: «Ancora una mossa maldestra. Non sarebbe giunta l’ora di avviare la vendita e messa a reddito del patrimonio immobiliare comunale annunciato dal sindaco già cinque anni fa?».

Nel 2011 la prima amministrazione de Magistris (nella foto) ereditò un comune con i conti disastrati con conseguente adesione al predissesto. La ricetta proposta da tutti i governi per risanare le casse dei comuni è la vendita del patrimonio pubblico.

A Napoli si sta provando a restituirne una parte alle comunità. I sette edifici a cui fa riferimento la delibera 446 sono pezzi di storia: a Bagnoli ci sono Villa Medusa, frequentatissima dagli anziani del quartiere, e lo storico Lido Pola; a Materdei l’ex Convento delle Teresiane convertito dagli occupanti in Giardino Liberato e l’ex Monastero di Sant’Eframo trasformato a fine Ottocento in un Opg e adesso restituito al quartiere con la sigla Je so’ pazzo; tra Materdei e il Vomero c’è l’ex scuola media Schipa occupata da precari e famiglie in emergenza abitativa; al centro storico l’ex Conservatorio di Santa Maria della Fede tornato alle attività artistiche come Santa Fede Liberata e l’ex Convento delle Cappuccinelle trasformato poi nel carcere Filangieri (uno dei due minorili, insieme a Nisida, per cui si battè Eduardo De Filippo quando divenne senatore a vita) abbandonato per anni e trasformato adesso in Scugnizzo liberato.

«Nel 2012 una comunità di artisti e tecnici occupò l’Asilo Filangieri – spiega Micciarelli -, a Roma c’era un percorso simile al Teatro Valle. Noi però rifiutammo di imboccare la strada della fondazione. Giuristi, filosofi, tecnici e attivisti hanno lavorato sul concetto di autogoverno attraverso un regolamento d’uso».

A maggio 2012 ci fu la prima delibera di giunta che riconosceva l’esperienza dell’Asilo mentre la proprietà, con i relativi oneri ordinari e straordinari, rimaneva al comune. Da allora si sono susseguite altre delibere sull’Asilo e sulla regolamentazione dei beni comuni nel 2013, 2014 e 2015 in un percorso di continuo sviluppo della giurisprudenza in materia.

«Il nodo da sciogliere era lo strumento della cessione per assegnazione – continua Micciarelli -. Il pubblico cede un pezzo di patrimonio, l’assegnatario per sostenerne i costi finisce per metterlo a reddito sottraendolo così alla collettività per un interesse privato. Il meccanismo si interrompe se i beni sono amministrati in forma diretta da comunità di riferimento, in assenza di lucro, per il soddisfacimento di diritti fondamentali. L’uso civico e collettivo urbano non è uso esclusivo, è aperto a chi ne condivide il regolamento». Al pubblico restano la proprietà e gli oneri di gestione ma le comunità si impegnano con il loro lavoro a tenere gli spazi vivi e aperti, li attrezzano e svolgono attività documentate (artistiche ma anche per i minori, sportelli per precari e lavoratori, ambulatori popolari…).

«Il primo provvedimento in materia è del 2011 e modifica lo statuto comunale con l’introduzione della categoria di bene comune – spiega l’assessore alle Politiche urbane, Carmine Piscopo -. Con la delibera di giugno i beni del patrimonio storico artistico, che hanno conservato il carattere monumentale, vengono preservati perché costituiscono reddito sociale per le prossime generazioni. Attiveremo un processo di ascolto e monitoraggio del territorio per sviluppare gli usi collettivi in forma aperta».

Il Fatto Quotidiano, 23 luglio 2016 (p.d.)

E' noto che il cosiddetto project financing è una delle tecniche più efficaci per rapinare le casse dello Stato. In genere la politica – quando non è mandante o complice – se ne accorge sempre dopo. Il caso della Pedemontana Veneta è dunque inedito. Il governo ha scoperto (forse) in tempo che la nuova arteria da 95 chilometri che dovrebbe collegare le province di Vicenza e Treviso “senza oneri per lo Stato” potrebbe costare ai contribuenti 20 miliardi. Il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Claudio De Vincenti ha attivato nei giorni scorsi una girandola di frenetiche riunioni per salvare il salvabile. Palazzo Chigi è dovuto intervenire a seguito del totale imbambolamento del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e di quello dell’Economia Pier Carlo Padoan, per tacere del governatore del Veneto Luca Zaia.

La storia della Pedemontana Veneta sembra un copione per cabarettisti. L’operazione parte nel 2003 con i consueti ingredienti dell’epoca: Legge Obiettivo e project financing. La prima garantisce – secondo l’ideatore Ercole Incalza, il dottor Stranamore dell’appalto – l’esecuzione delle opere con tempi e costi certi. Il secondo è apparentemente geniale: il costruttore finanzia e costruisce l’autostrada e se la ripaga con i proventi del traffico, così lo Stato non ci mette una lira. Storie note.

Ma con la Pedemontana Veneta si batte ogni record. Nel 2009 Silvio Berlusconi e Guido Bertolaso decidono che tra Treviso e Vicenza c’è una vera e propria emergenza traffico, tale da imporre un decreto che svincola la Pedemontana dalle già lasche procedure della Legge Obiettivo. Non solo: viene istituito un commissario onnipotente nella persona di Silvano Vernizzi – braccio destro dell’allora governatore Giancarlo Galan per i cantieri – che diventa nientemeno che “autorità concedente” (nota per i comuni mortali: normalmente l’autorità concedente è il ministero Infrastrutture o l’Anas, minimo una Regione). Vernizzi firma di tutto e di più con il consorzio Sis, vincitore della gara del 2003, formato dal costruttore piemontese Matterino Dogliani e dal gruppo spagnolo Sacyr. I governatori veneti – Galan prima, Luca Zaia poi – approvano tutto. Forse senza rendersi conto di alcuni dettagli. Il primo è quasi normale, cioè il costo dell’opera che dagli 895 milioni iniziali triplica a 2,7 miliardi. Il secondo è la bomba: Vernizzi impegna la Regione Veneto a risarcire il concessionario se per caso il traffico, e quindi i pedaggi, risultassero inferiori alle previsioni. Naturalmente, come tradizione del project financing, le previsioni di traffico alla base dell’operazione sono stellari, per dimostrare la bontà dell’affare: 44 mila veicoli al giorno nel 2023.

Due giorni fa, a Palazzo Chigi, De Vincenti è sbiancato quando due dirigenti di Bei (Banca Europea per gli investimenti) e Cdp (Cassa Depositi e Prestiti) gli hanno detto che, secondo un loro studio, le previsioni di traffico messe nel piano sono tre volte la realtà. Calcolatrice alla mano, la Regione Veneto dovrebbe rimborsare al consorzio Sis 366 milioni ogni anno per la durata della concessione, 39 anni: 14 miliardi in tutto che diventano 20 calcolando interessi e quisquilie varie.

Perché De Vincenti ha dovuto aprire questo teso tavolo di consultazione? Perché all’inizio di luglio il commissario Vernizzi, il concedente, ha scritto una perentoria lettera al premier Matteo Renzi per battere cassa. Il ragionamento di Vernizzi è semplice. Il consorzio Sis ha iniziato i lavori in un modo curioso, anziché costruire la strada un po’alla volta ha sbancato tutto il percorso, scavando una profonda trincea di 95 chilometri lungo la campagna veneta, ma non ha più soldi. Ha speso finora poco meno di 400 milioni di contributo statale senza metterci un euro di suo. Il contributo pubblico in conto capitale era all’inizio di 150 milioni, poi è diventato di 614 grazie a un miracoloso “atto aggiuntivo” firmato nel 2013 da Vernizzi e assentito da Zaia. Ora il commissario chiede a Renzi gli ultimi 200 e passa milioni per non chiudere i cantieri: pare che il concessionario che doveva fare “tutto con soldi privati” abbia titolo giuridico per pretendere di incassare tutto il contributo anche se non ha messo giù un euro suo.

E qui inizia il capitolo più grottesco. Ovviamente il privato per costruire l’opera deve finanziarsi sul mercato, in questo caso per circa 1,5 miliardi. Ma nessuna banca finora si è arrischiata a prestare soldi al costruttore Matterino Dogliani. La garanzia sottostante è, in sostanza, della regione Veneto che però, se dovesse fare fronte ai 366 milioni all’anno andrebbe in default. In pratica per una banca comprare le obbligazioni Sis sarebbe come investire in titoli di Stato italiani nel novembre del 2011.

Spunta a questo punto l’ex ministro dell’Economia Vittorio Grilli, oggi capo dell’investment banking europeo di Jp Morgan. La banca americana ha pronto il piano per l’emissione delle obbligazioni con cedola dell’8 per cento, un lauto interesse che alla fine sarebbe pagato da Zaia. Grilli tiene molto all’affare che porterebbe nelle casse di Jp Morgan una cifra stimata tra i 40 e gli 80 milioni di euro per la prestazione di arranger. Siccome nessuna banca vuole comprare il Pedemontana Bond, Grilli sta facendo pressioni sulla Bei e sulla Cdp perché si mettano una mano sulla coscienza e partecipino all’operazione: sarebbe un segnale forte per il mercato e garantirebbe il successo dell’operazione.

Per questa ragione i tecnici di Bei e Cdp hanno messo a punto lo studio sulle previsioni di traffico che giovedì hanno illustrato a De Vincenti. E le conclusioni sono infauste: solo un pazzo investirebbe su un’operazione così strampalata, ed essendo Bei e Cdp banche pubbliche i loro manager non possono fare follie. A complicare il quadro c’è però un manifesto interesse del presidente di Cdp, Claudio Costamagna, per l’operazione. Da mesi Grilli sta premendo su di lui in modo insistente facendo leva sull’ottimo rapporto tra i due banchieri, cementato dalla mossa realizzata da Grilli nello scorso gennaio: ha assunto in Jp Morgan la moglie di Costamagna, Alberica Brivio Sforza, assegnandole il ruolo di “senior private banker per la clientela Ultra High Net Worth”. A occhio dev’essere un mestiere molto difficile.

Adesso tocca a De Vincenti trovare una soluzione. Non sarà facile. Il complesso sistema di clausole firmate da Vernizzi rende quasi impossibile risolvere il pasticcio senza pagare sontuose penali al consorzio Sis. Purtroppo il Codice Appalti appena riformato dal governo non contiene l’unica norma che avrebbe salvato il Paese da flagelli del genere: vietare per legge il project financing.

«“C” come Capitale. Il sottosuolo di Roma è pieno di resti romani e corsi d’acqua. Perché allora non ripristinare soltanto la linea tranviaria?». Il Fatto Quotidiano, 23 luglio 2016 (p.d.)

La Repubblica, ed. Firenze
.DUE scultoree, eccentriche porte ‘d’oro’ – apparentemente in ottone, comunque ricoperte da una vistosissima patina dorata – sono apparse nella testata meridionale della facciata dello Spedale degli Innocenti, in piazza Santissima Annunziata. La prima, quella che si apre nel corpo pieno del fronte brunelleschiano, ha un telaio che esce dalla parete e si protende prepotentemente verso la piazza. La seconda – lì accanto, dalla parte di Via dei Fibbiai – si apre come la saracinesca di un garage da film di fantascienza o di spionaggio.

È difficile esagerare l’importanza del portico degli Innocenti, ideato da Filippo Brunelleschi nel 1418-19: non è improprio definirlo la prima architettura del Rinascimento. Anzi, il primo spazio urbano rinascimentale: l’incunabolo inestimabile di un nuovo modo di leggere il mondo, e di riscriverlo. L’incipit della città moderna. Qui, per la prima volta, il vocabolario classico (colonne, paraste, archi, capitelli, trabeazioni…) risorge ad una vita nuova: diversa da quella antica, ma non meno alta e non meno gravida di futuro. Qui per la prima volta l’architettura è pensata in termini geometrici e aritmetici: il corpo umano è la misura, gli occhi sono lo strumento, la mente è il primo cantiere. Generazioni di architetti, e di semplici cittadini, hanno idealmente salito in ginocchio la scalinata (aggiunta da Rossellino) che sale verso quella sublime, pausatissima danza di archi e colonne: la semplicità fatta perfezione.

Rompere l’equilibrio formale di uno simile monumento ha lo stesso significato che dipingere i baffi alla Gioconda. Come se qualcuno colorasse di blu elettrico la palla dorata sulla lanterna dorata della Cupola, collocasse una vetrata rosa fucsia nell’oculo della facciata di Santa Maria Novella. Sia chiaro, in arte tutto è lecito: e chiunque è libero di intendere il rapporto tra presente e passato in termini di provocazione puerile. Ma se qualcuno, al Louvre, prova a fare i baffi sull’originale della Gioconda viene fermato: perché esiste anche la libertà di tutti coloro che preferiscono continuare a guardarla come la lasciò Leonardo. È per questo che, in Italia, esistono i vincoli: e la prima architettura del Rinascimento è intoccabile. Dunque, come è stato possibile alterarla così pesantemente? La risposta va cercata nell’ abdicazione della Soprintendenza fiorentina, che con Alessandra Marino ha scelto la strada dell’autosoppressione. Un modo perfetto per adeguarsi al pensiero dominante: se il principe dice che «soprintendente è la parola più brutta del vocabolario della burocrazia », ecco che i soprintendenti fanno finta di non esistere. Risultato: i cittadini, che mantengono sia il principe che le soprintendenze con le loro tasse, hanno il danno e la beffa. In attesa che un sussulto di decenza ci liberi da queste porte – non del Paradiso, ma dell’inferno del gusto – fermiamoci un attimo sul loro significato simbolico. Se proprio l’orafo Brunelleschi liberò i fiorentini del Quattrocento dall’ostentazione dell’oro tardogotico, inaugurando la mirabile sobrietà delle facciate fiorentine del Rinascimento, oggi una Firenze à la Jeff Koons torna a luccicare, come una moneta falsa. Rinnegando secoli di misura e understatment, la parola ‘arte’ è diventata sinonimo di ‘lusso’. La Galleria Palatina è al servizio dei marchi della moda, il Salone dei Cinquecento è una vip lounge a pagamento, sull’Arno si banchetta sui ponti veri, mentre ne fioriscono di effimeri per ospitare cene milionarie di marchi blasonati: la bellezza celebra la disuguaglianza, attraverso l’ostentazione più volgare. Piazza della Signoria si riempie di statue placcate oro, e il povero David di Michelangelo diventa il feticcio di una retorica imbarazzante. Siamo ignoranti, ma benestanti. Ingiusti, ma griffatissimi e sfacciati. Una Firenze kitsch che si specchia in un lusso da bordello orientale: e che al simbolo, solidale e austero, della Ruota degli Innocenti che accoglieva gli orfani sostituisce quello della Porta d’Oro che accoglie i ricchi investitori. Una triste porta d’uscita.

Ampia e documentata illustrazione del processo di distruzione di un popolo, una nazione, una città e un immenso patrimonio storico che sta avvenendo in quello stato tiranno e omicida cui l'Europa, gli Usa e la Nato hanno affidato il ruolo di "bastione della civiltà occidentale." Insieme, una richiesta di sostegno a chi tenacemente resiste

URBICIDIO A SUR- DIYARBAKIR
di Mireille Senn

Qui è scaricabile il testo integrale

Dall'inizio del 2015, la Turchia conosce una recrudescenza della violenza in tutto il paese. Atti di terrorismo e repressione poliziesca e militare si sono moltiplicati e hanno interrotto le fragili trattative di pace con i rappresentanti curdi. Queste erano state avviate nell’ autunno 2012 dal governo islamo-conservatore turco per tentare di porre fine ad una ribellione persistente nel sud-est del paese.

La guerra in Siria e la fuga dei rifugiati, i successi dei combattenti curdi in Iraq e nel Rojava alla frontiera siriana con la Turchia, l'accordo sul programma nucleare iraniano e l'autoritarismo del presidente Recep Tayyip Erdoğan fanno parte delle spiegazione alla crescita delle tensioni fino ad oggi.

Il clima delle elezioni legislative di giugno e di quelle anticipate di novembre 2015 è stato segnato da attacchi alla stampa dell'opposizione da parte del governo AKP[1], e alle sede del partito filocurdo HDP[2] da partigiani del presidente o dai nazionalisti del MHP[3] di estrema destra.

Nell'estate 2015, attentati commessi in Turchia dal gruppo Stato islamico, e altri commessi dal PKK[4] contro poliziotti e militari in ritorsione all'attitude al meno tollerante del governo turco verso i jihadisti islamici di Daech e dell'ISIS si sono susseguiti. In risposta, alla fine di luglio, l'aviazione militare turca ha iniziato dei bombardamenti sulle basi dei jihadisti in Siria, ma anche su quelle del PKK nel nord dell'Irak, rompendo la tregua che durava dal 2013.

"L'aumento delle misure di sicurezze al confine siriano" - come dichiarato dall'allora Primo Ministro Ahmet Davutoğl - ha incluso anche l'imposizione di coprifuochi in diverse città curde: Cizre, Silopi, e nel quartiere di Sur a Diyarbakır già dall'inizio di settembre 2015.

L'attentato di Ankara del 10 ottobre 2015, che ha colpito i partecipanti a una marcia per la pace organizzata dai sindacati di sinistra e dal HDP ha cristalizzato ancora di più le posizioni degli oppositori al governo. Da allora, veri e propri atti di guerra fra le forze di sicurezza turche e i gruppi armati che operano nella regione si sono svolti a porte chiuse : nell’ambito delle cosidette operazioni di sicurezza, sono stati officialmente confermati 65 coprifuochi "24 ore su 24" per una durata senza scadenza che ha variato da alcuni giorni a diverse settimane e persino a vari mesi.

Le conseguenze sulle popolazioni locali sono state particolarmente pesanti : secondo i dati raccolti dalla Fondazione per i Diritti Umani di Turchia, da gennaio alla metà di aprile 2016, sono stati uccisi dalle forze dello stato turco nella regione curda 353 civili e feriti 246 (senza contare le centinaie di militanti armati e di soldati caduti nei combattimenti). Attacate con armi pesanti, numerose città del Kurdistan sono state severamente danneggiate. L’ampiezza delle destruzione delle città si sono rivelate quando i coprifuochi sono stati revocati.

Ma la fine degli scontri armati non significa il ritorno alla pace per gli abitanti dei quartieri danneggiati : è cominciata oramai la lotta contro la gentrificazione e l'urbicidio voluti dal governo del onnipotente Erdoğan.

Diyarbakır, città millenaria
sulla lista del Patrimonio mondiale dell'Unesco

«Diario di viaggio"Il sentiero luminoso"di Wu Ming 2, per Ediciclo. Da Bologna a Milano, un percorso zaino in spalla per conoscere i territori del Tav, fra libri, aneddoti e senso critico dei luoghi». Il manifesto, 20 luglio 2016 (c.m.c.)

Qualche giorno fa, Mike Carter ha raccontato sul Guardian il contesto sociale che ha condotto alla Brexit a partire dal viaggio a piedi che per 340 miglia lo ha condotto da Liverpool a Londra, sulle tracce del cammino segnato da suo padre.

Si chiamava Pete e 35 anni prima si era unito alla marcia di 300 disoccupati contro Margaret Thatcher. Dopo aver viaggiato a piedi per giorni e toccato con mano il crollo del valore delle case e il campo libero alla speculazione edilizia, il deserto lasciato dalla fine dell’industria e il sentimento xenofobo diffuso, Mike Carter scrive: «Il voto contro l’Unione europea non mi ha stupito affatto».

Si è messo in cammino anche Wu Ming 2, da Bologna a Milano, lungo la linea del Tav fino alla città di Expo. Da Piazza Maggiore a piazza Duomo. Anche lui ha tastato il polso del paese della sua geografia sociale.

Il racconto del viaggio è Il Sentiero Luminoso (Ediciclo, pp. 288, euro 18,50), «oggetto narrativo non identificato», ibrido letterario che osserva la realtà da punti di vista insoliti. Il libro disegna una mappa che rimescola le carte, è un invito a costruirsi il proprio cammino più che a seguire quello tracciato.

Se uno degli elementi ricorrenti nella poetica dei Wu Ming è che non esiste un unico modo di raccontare una storia, in questo caso non c’è solo una strada che collega un luogo ad un altro. Il viaggio a piedi che viene raccontato mescolando i tempi e gli spazi. C’è un prima, che è il tempo della preparazione al cammino.

C’è un durante diviso in otto tappe e una prima tappa ricorrente. E c’è un dopo, fatto di approfondimenti ed elaborazioni di quello che si è visto lungo il tragitto.
La prima tappa è ricorrente e spalmata lungo tutto il volume. Da Bologna conduce fino a Riolo di Castelfranco, a 33 chilometri di distanza dalle Due Torri.

È un itinerario che dalla città incrocia la periferia e poi riporta indietro alla campagna. Così, a Wu Ming 2 ci ricorda di quando Luciano Bianciardi elogiava il cemento che si mangiava il mondo rurale i suoi rapporti gretti e familistici, per notare come la cementificazione e l’estensione della città infinita non abbiano costituito un fattore di emancipazione.

L’Italia vista da qui è una specie di terra di mezzo tra città e campagna, tra modernizzazione selvaggia (la centrale di Caorso, la stazione ferroviaria di Reggio Emilia disegnata da Calatrava) e memoria (i cippi dei partigiani e le storie del cosiddetto Triangolo rosso).

In un altro «sentiero luminoso», quello delle luci al quarzo che traccia Mike Davis in Città di Quarzo che racconta l’immaginario distopico delle metropoli contemporanea di Los Angeles partendo dalla storia antica della comune di Llano del Rio, fondata da anarchici e socialisti alle porte della futura città. Quell’esperimento venne strangolato dall’assedio dei suoi nemici.

Anche la cartografia di Wu Ming 2 passa dall’utopia alla distopia. A Massenzatico, in provincia di Reggio Emilia, Camillo Prampolini cedette un suo terreno ad una cooperativa operaia che pietra su pietra, mattone su mattone costruì se non la prima una delle prime case del popolo. Oggi quell’edificio ospita un esperimento utopico che riguarda la gastronomia, proprio in un territorio segnato dalla retorica delle eccellenze gastronomiche, dal parmigiano reggiano e dal prosciutto di Parma.

Nella stessa tappa, nello stesso giorno di cammino, il viandante incontra la sede Coopservice, gigante cooperativo trasformatosi in controparte padronale. Si arriva fino alla Milano di Expo, lungo un percorso che è anche un ipertesto, un’indagine alla radice delle parole, della perversione di concetti come «partecipazione» e «bene comune».

Come ha notato anche l’Economisti, con la mangiatoia globale dell’Esposizione universale, il supermercato italiano mette in vendita i gioielli di famiglia, raschia il fondo del barile in nome della distopica utopia che si nasconde nel luogo comune «potremmo campare di turismo». Ecco perché il bene comune, il paesaggi, la retorica del territorio, le ricette delle nonne e le spiagge nascoste, vengono oramai tirate in ballo a destra e a manca.

O perché si confonde l’ecologia con la paranoia del decoro. Annota Wu Ming 2 lungo il cammino: «Le battaglie per il paesaggio, per rendere migliore il luogo dove si vive, rischiano di colpire il popolo dei margini, se alla lista degli inquinanti da combattere non si aggiungono l’oppressione e il pregiudizio. Rivendicare un diritto impone l’interrogarsi su quanti ne sono esclusi. Altrimenti le prossime ruspe arriveranno in difesa dei beni comuni».

«L’apporto dei migranti può essere significativo proprio rispetto a quella cura del territorio e a quella preservazione del paesaggio culturale, che appaiono i requisiti fondamentali per uno sviluppo montano sostenibile in zone soggette a rischio idrogeologico». Informazione sostenibile, 19 luglio 2016 (p.d.)

«Terzo Valico. Una lunga e controversa storia. il progetto dell’Alta velocità italiana: un piano che doveva essere finanziato dai privati,ma che in questi 25 anni è stato completamente pagato dallo Stato». Il manifesto, 20 luglio 2016 (c.m.c.)

Il Terzo Valico è il gigante invisibile delle grandi opere. Grande per impatto ambientale, per la spesa pubblica (6,2 miliardi di euro) e per la lunga e controversa storia, ma sconosciuto alla maggioranza delle persone. Una sorta di Golem, potente ma fragile.

Costellato da tantissimi stop and go, proclami, bocciature e travagli giudiziari, il suo sfumato racconto iniziò nel 1991, l’anno in cui venne presentato dal governo dell’epoca – era uno degli innumerevoli esecutivi Andreotti – il progetto dell’Alta velocità italiana: un piano che doveva essere finanziato dai privati, in primis le famiglie del capitalismo italiano, ma che in questi 25 anni è stato completamente pagato dallo Stato.

Dal primo tavolo dell’Alta velocità, apparecchiato per Fiat, Eni e Iri nell’estate del 1991, erano rimasti fuori i Ferruzzi e i Ligresti. Proprio a loro, in extremis (a dicembre), venne affidato il progetto del Supertreno Milano/Genova, che, dopo tre bocciature della commissione di Via (Valutazione d’impatto ambientale), grazie al salvataggio della legge obiettivo (considerata criminogena da Raffaele Cantone), diventerà successivamente Terzo Valico dei Giovi: dalla città della Lanterna fino alla piccola Rivalta Scrivia, frazione di Tortona.

Meno chilometri ma costi esponenzialmente lievitati. Si tratta di un tragitto ferroviario di 53 chilometri ad alta velocità, di cui 37 in galleria, che iniziano dal nodo ferroviario di Genova (Bivio Fegino) e arrivano nella Piana di Novi per poi ripiombare in una linea tradizionale. In questi anni, i proponenti e i favorevoli, al di là degli slogan («ce lo chiede l’Europa» e «senza Genova morirebbe»), hanno sempre eluso la domanda principale: serve davvero? Solo una seria e indipendente analisi costi-benefici avrebbe potuto dirlo, ma non è stata fatta.

L’11 novembre del 2011, l’ultimo giorno prima della caduta dell’esecutivo Berlusconi, con la firma del contratto per i lavori della linea, il gigante diventò visibile. Ma non senza problemi. D’altronde i guai giudiziari erano iniziati nella seconda metà degli anni Novanta, quando si avviarono i lavori per tre «fori pilota», cunicoli esplorativi per sondaggi geodiagnostici. Due di essi, nella Val Lemme, in provincia di Alessandria, da semplici rilievi esplorativi diventarono gallerie lunghe un chilometro.

Scattò la denuncia degli ambientalisti, con il Wwf in testa. E il 24 febbraio 1998 i cantieri furono chiusi dai carabinieri in seguito a un’inchiesta promossa dalla Procura di Milano con l’incriminazione del senatore di Forza Italia, Luigi Grillo, e dell’ingegner Ercole Incalza, accusati di avere speso soldi dello Stato senza alcun progetto approvato e per opere che non erano affatto «fori pilota».

Il processo per truffa aggravata ai danni dello Stato terminò anni dopo con la prescrizione dei reati grazie alla legge Cirielli. Il Sistema Incalza, così denominato successivamente, era già lampante nel 1998: un mix di burocrazia pubblica, privato affarista e cattiva politica che gestiva appalti sempre più cari.
Ed ora la ’ndrangheta.

Ma non è una sorpresa, la presenza della criminalità organizzata nei cantieri del Terzo Valico è stata documentata dai No Tav, in particolare nel settore del movimento terra, parallelamente alle procure. La presenza della ’ndrangheta è accertata sia in provincia di Alessandria sia in quella di Genova. Delle infiltrazioni se ne parlò, per esempio, a proposito del traffico illecito di rifiuti nelle cave del tortonese, quando fu comminata un’interdittiva antimafia all’imprenditore Francesco Ruberto, e se ne discusse quando fu arrestato per camorra il capo della Lande, Marco Cascella, subappaltatore nei cantieri della grande opera.

Con l’attuale indagine della procura di Reggia Calabria è stata accertata l’infiltrazione degli appartenenti alla cosca Raso-Gullace-Albanese in sub-appalti già aggiudicati per la realizzazione dell’infrastruttura. Alcuni affiliati avrebbero anche sovvenzionato i comitati «Sì Tav» per agevolare l’inizio dei lavori.
Contro tutto questo si è battuto anche ieri il movimento No Tav. A Pozzolo Formigaro, provincia di Alessandria, un centinaio di attivisti si è radunato per opporsi all’esproprio degli ultimi due lotti del cantiere.

«Viaggio a Song-do, sede del Fondo Verde per il Clima, raffigurazione plastica e visuale del liberismo estremo e dell’impossibile equazione tra Green New Deal e crescita». Sbilanciamoci info,19 luglio 2016 (c.m.c.)

Song-do, due ore e passa in metro da Seul, Corea del Sud, è una città costruita dal nulla, su 6,5 kilometri quadrati rubati al mare dalla mano dell’uomo che altera confini e morfologie. L’intenzione è di ospitare almeno 250mila persone in questo insediamento che sta diventando “trendy” al punto da convincere varie star di soap opera di andarci a vivere neanche fosse una Beverly Hills d’Oriente.

Ad oggi però ci sono solo costruzioni avveniristiche ultimate semivuote, qualche sparuto ciclista e cantieri che lavorano 24 ore su 24. Sullo sfondo canali pieni di navi mercantili. Camminando tra questi grattacieli di acciaio e cristalli, strade semivuote in attesa di essere riempite di auto, sembra di vivere in un Truman show del liberismo più sfrenato.

È ad Incheon che a suo tempo sbarcarono i contingenti delle Nazioni Unite con a capo il generale MacArthur, in una mossa azzardata che segnò le sorti della guerra di Corea. Un luogo simbolico quindi e non solo, celebrato da una placca al centro di CentralPark, che ribadice l’ impegno a proseguire la “missione di libertà e prosperità” per il popolo coreano. Oggi una statua di bronzo di MacArthur ricorda il luogo dello sbarco.

Non a caso Song-do è stata costruita all’interno di una delle quattro zone economiche libere della Corea, la Incheon-Free-Economic-Zone (IFEZ), per le quali il governo coreano ha investito qualcosa come 41 miliardi di dollari, su una superficie di 290 kilometri quadrati, la maggior parte conquistata al mare.

Quasi una città-stato nel quale chi investe gode di esenzioni fiscali e non solo. Una raffigurazione plastica e visuale del liberismo estremo, quello della reificazione del quotidiano, della natura trasformata in merce di consumo, dell’impossibile equazione tra Green New Deal e crescita, pietre finte e alberi trapiantati sulla sabbia piatta, sferzata dal vento, gelido di inverno, caldo ed umido d’estate. Song-do ci racconta uno stato alterato di sovranità, o forse d’eccezione così ben descritto da Giorgio Agamben.

Il “G-building” ospita il governo della IFEZ (Incheon Free Economic Zone) – c’è addirittura un ambasciatore per le relazioni internazionali – ed anche gli uffici del Fondo Verde per il Clima, entità istituita per finanziare l’attuazione degli accordi sul clima di Parigi. Al piano terra entri e vieni accolto da uno schermo luminoso che proietta gli indici di borsa, negli ascensori un altro video ti spara un grafico per poi chiederti se hai fatto la tua dose di passi giornalieri per tenerti in forma. I marciapiedi sono quasi tutti in tartan, per biciclette e “runner”, ma ce ne sono assai pochi, in questa città che vuole essere una eco-città modello. Salta agli occhi la vera contraddizione, quella che vorrebbe applicare al liberismo una patina di verde e di tecnologie appropriate.

Oggi Song-do è considerata, non a caso, un modello di “green economy” costruito sostituendo un ecosistema dove vivevano 11 specie di uccelli migratori definiti di grande importanza dalla Convenzione di Ramsar, tra cui la “Platalea Minor”. Mentre le verdissime centrali “a zero emissioni di carbonio” sfruttano le energie delle maree distruggendo habitat costieri delicatissimi. Il paradosso è che uno di questi impianti, il più grande al mondo, il Siwha Tidal Power Plant è stato anche registrato come progetto del Meccanismo per uno sviluppo pulito (Clean Development Mechanism) per ridurre le emissioni e generare crediti di carbonio.

A conflict of greens: Green Development versus Habitat Preservation-the case of Incheon, South Korea titolava un saggio a sottolineare la contraddizione tra capitalismo verde ed ecologia. Quale conversione ecologica potrà essere possibile in un luogo artificiale, dove i diritti sono sottomessi alle leggi del mercato e della finanza? Un luogo che pretende di essere laboratorio di un Green New Deal asettico e senz’anima?

Fa riflettere quella teoria , non corroborata da prove scientifiche, secondo la quale una città acquisisce una propria “anima” nello spazio di due generazioni o per essere precisi intorno a 70 anni o giù di lì. Allora, la Song-do di oggi sarà soppiantata da progetti ancor più avveniristici, già illustrati nel museo-mostra permanente dell’IFEZ. E ci vorranno altri 70 anni per la nuova “anima” della città. A pochi kilometri dall’aeroporto, in pratica uno “shopping mall” con piste di decollo ed atterraggio, sta nascendo un casinò enorme , dal costo, si dice, di un miliardo di dollari, per ricchi cinesi in cerca di azzardo e facile fortuna.

Ero già stato in una situazione simile, a Doha, Qatar, lì erano il gas ed il petrolio a fare da motore della trasformazione radicale dello spazio urbano, con braccia e mani di centinaia di migliaia di migranti che lavorano in condizioni di semi schiavitù. Anche lì una penisola rubata al mare, una vetrina dei migliori architetti in circolazione da Jean Nouvel a Norman Foster, anche lì una realtà artificiale, una Venezia in plastica al centro di un megacentro commerciale. Eppoi cantieri e cantieri, per far giocare gli opulenti ed annoiatissimi autoctoni al borsino della speculazione immobiliare, e trasformare il Qatar in un polo della conoscenza e della ricerca scientifica per tutta la regione ed attrarre ragazzi e ragazze nei nuovi campus e centri di ricerca.

Pare che il presidente ecuadoriano Rafael Correa si fosse innamorato del Qatar, non a caso gli sceicchi si stanno comprando mezza Quito, dopo avere conquistato Londra e la Milano da “bere”. Si innamorò di quella società che si vuole dire “post-petrolifera”, e che investe nella conoscenza, e dopo Doha si innamorò anche di Incheon. Così anche tra le Ande ecuadoriane, nacque Yachay, una sorta di Silicon Valley della conoscenza e delle biotech, disegnata dalla cura attenta di esperti coreani. Anche qua, come a Doha ed a Song-do si cerca di attrarre cervelli e docenti delle migliori università.

Saranno spazi extraterritoriali urbani come l’IFEZ, plasmati a tavolino, sospesi nello spazio e nel tempo, buchi neri dove vige l’esenzione dalle regole e dalle tasse, dai diritti dei lavoratori, a costituire la nuova frontiera del liberismo selvaggio che si nutre di risorse saccheggiate altrove. Fatto sta che Song-do oggi è uno di quei tanti luoghi di “extraterritorialità”, che fanno il pari con le Zone di Libero Scambio (Export Processing Zones) dedicate esclusivamente all’ esportazione – ricordo quella di Manaus – o Hong Kong – che assieme ai paradisi fiscali disegnano un’altra geografia del potere, un sistema reticolare di governo parallelo, impermeabile allo scrutinio pubblico, che non prevede anomalie o alternative.

Un esempio tra i tanti di “zone” (assai bene descritte in un saggio di Keller Easterly del 2014, Extrastatecraft: the power of infrastructure space) dove vengono ridisegnati poteri e sovranità, tra assetti statuali e di mercato.

Il modello “coreano” viene esportato ovunque nel mondo, non solo in Ecuador, ma anche ad esempio in Honduras, dove capitali coreani sostengono la creazione di charter cities, vere città stato autonome ed indipendenti, regolate solo dalla legge del mercato e del profitto. Viene da pensare alla City di Londra oggi all’indomani della Brexit, ed a chi pensa che la Brexit possa contrastare il disegno del capitalismo liberista e finanziarizzato.

Non si facciano illusioni, esistono già altri luoghi non-luoghi pronti a prendere il posto di Londra o di Francoforte sparsi lungo la densa rete di “città stato”, “città mercato” globali come disse a suo tempo Saskia Sassen, aree di libero scambio, zone economiche libere che stanno nascendo in ogni parte del mondo.

Così Song-Do, disegnata di sana pianta da una compagnia di progettazione, la Kohn Pedersen Fox, è una città “chiavi in mano” da riprodurre altrove nel mondo, con il suo Central Park, il suo World Trade Center ed i suoi canali di tipo Venezia del futuro, ed anche altre zone di libero scambio, un technopark e un biocomplex. I cessi elettronici degli hotel ti offrono varie opzioni, tra clistere automatizzato e massaggi del fondo schiena a temperatura regolabile. I supermercati vendono cosmetici tratti dalla manipolazione genetica di cellule staminali, per schiarire la pelle e regalare l’illusione dell’eterna giovinezza.

«Il neomunicipalismo è un ritorno alla città come spazio aperto, alla piazza, alla polis, all'agorà.Un approccio che guarda all'Europa contro l'austerità dei tecnocrati e il razzismo dei populisti». 18 luglio 2016 (c.m.c)

Il 14 luglio nell’arena di piazza Mercato a Marghera si è svolto l’incontro pubblico Le città ribelli per cambiare l’Europa promosso dalla Municipalità ed European Alternatives con Ada Colau, sindaca di Barcellona, Luigi De Magistris, sindaco di Napoli, Gianfranco Bettin, presidente della Municipalità di Marghera, e Lorenzo Marsili fondatore di European Alternatives, moderato dal giornalista Giacomo Russo Spena.

È stata una delle occasioni per mettere in comune le esperienze delle ‘città del cambiamento’ e lanciare la rete delle ‘città ribelli’ all’Europa delle lobby.

Barcellona rappresenta la punta di diamante della svolta possibile in Spagna, mentre Napoli aggiorna la ‘rivoluzione arancione’ altrove tradita grazie all’innesto dei centri sociali. Ma l’alternativa guadagna terreno in tutt’Europa: Birmingham e Bristol nel Regno Unito, il governo del Land Turingia in Germania, Grenoble in Francia, i governi regionali dell’Attica e delle Isole Ionie in Grecia, Wadowice e Slupsk in Polonia.

Nata otto anni fa European Alternatives è un’organizzazione transnazionale della società civile e un movimento di cittadini e cittadine che promuove i valori di democrazia oltre gli Stato-nazione.

Per il giornalista Giacomo Russo Spena il neomunicipalismo è un ritorno alla città come spazio aperto, alla piazza, alla polis, all'agorà. Un approccio che, come testimoniano i contatti dei sindaci presenti con l'ex ministro delle finanze greco Yanis Varoufakis e con Podemos in Spagna, guarda all'Europa contro l'austerità dei tecnocrati e il razzismo dei populisti.

Ada Colau ha raccontato come ha reso possibile l'impossibile, cioè coinvolgere chi è fuori dal sistema, i cittadini e le cittadine disillusi dalla politica di Palazzo insieme alle forze ribelli della città, per scommettere sull'idea democratica del suo progetto vincendo le comunali del 2015.

Contro i poteri forti della politica tradizionale e dell’economia, e sottolineando come il movimento delle donne da sempre è fuori dalle logiche del potere, ha indicato che la forza delle esperienze di governo alternative al sistema sta nella partecipazione e decisionalità del popolo, degli uomini e delle donne che possono cambiare lo status quo. Continua affermando che l'emergenza migranti doveva manifestare i principi fondanti dell'Unione, invece li ha messi in crisi. La sua è ormai una ‘città rifugio’ che in collaborazione con Lampedusa e Lesbo offre accoglienza e ospitalità.

Per la sindaca il neomunicipalismo deve evolversi dalla ribellione e puntare ai diritti conservando il contatto con la gente. Non dev'essere una nuova burocrazia, ma uno scambio di pratiche e di esempi concreti che può rigenerare la democrazia.

De Magistris racconta come la sua amministrazione (oppressa da ben quattro governi di Berlusconi, Monti, Letta e Renzi) abbia valorizzato il capitale umano della città. Dal sostegno alle scuole a quello ai movimenti, dal recupero degli spazi pubblici alla creazione di un'azienda per la gestione pubblica dell'acqua.

Senza gerarchie e senza autoritarismo, è una governance orizzontale che si propone di eliminare il conflitto novecentesco tra pubblico e privato per il bene comune. Nonostante i molti problemi, Napoli oggi è libera dalle collusioni con il malaffare e con le cricche, risultato possibile solo grazie al legame con la gente.

Per questi sindaci le città possono tornare a svolgere un ruolo da protagoniste, come è stato nei momenti decisivi di transizione nella storia europea, e candidarsi ad essere luoghi di radicale innovazione politica, di vera e propria reinvenzione della democrazia. E, in questo modo, offrire risposte alle principali sfide della contemporaneità.

«Le “Mamme No Inceneritore” di Firenze presentano il progetto di monitoraggio partecipato e diffuso della qualità dell’aria e della salute di chi vive nella piana fiorentina». Comune-info, 17 luglio 2016 (c.m.c.)

La zona della piana fiorentina, che comprende la parte nord della città, è considerata dall’agenzia europea per l’ambiente una delle più inquinate di tutta Europa. Inoltre in questa zona le amministrazioni locali hanno previsto la costruzione di opere altamente inquinanti e impattanti sulla qualità dell’aria come un inceneritore, un nuovo areoporto, la terza corsia dell’autostrada. Ciononostante nella piana fiorentina non sono state collocate, né lo saranno in futuro, stazioni di rilevamento della qualità dell’aria.

È per questo Le “Mamme No Inceneritore” hanno presentato il progetto di monitoraggio partecipato e diffuso della qualità dell’aria e della salute di chi vive nella piana fiorentina.

Le centraline analizzeranno inquinanti come PM 2.5 e PM10, CO e NO2, temperatura e umidità, così da avere una fotografia completa della qualità dell’aria e degli inquinanti presenti nell’area e provenienti da diverse fonti (traffico, fabbriche, riscaldamento, aeroporto). Sfruttando l’energia solare, la maggior parte delle centraline si renderanno autonome dal punto di vista energetico.

Il progetto verrà realizzato con partner autorevoli tecnici informatici, medici e ricercatori universitari che contribuiranno con la loro professionalità e competenza alla realizzazione di un progetto forte, anche dal punto di vista scientifico.

I dati raccolti saranno pubblicati su una piattaforma pubblica, che raccoglierà i dati anche di altre centraline, in modo da poterli confrontare. I dati inoltre saranno utilizzati per uno studio scientifico partecipato concernente sia il rilevamento dell’inquinamento atmosferico e sia gli effetti sulla salute umana.

Ben presto gli investitori realizzeranno che non è conveniente costruire un inceneritore dove la popolazione non dà tregua e ha gli strumenti per non delegare a nessuno la tutela della propria salute.

A questo progetto stanno collaborando reti e comunità di persone attive in diversi settori e con al centro del loro essere e operato la socialità, la formazione, la salvaguardia dei beni comuni, della salute e dell’ambiente. Quello che costruiremo sarà patrimonio di tutti, il progetto potrà essere replicato anche in altre zone della città, della Regione e di tutta Italia.

Per ringraziarvi del vostro sostegno abbiamo previsto anche delle ricompense, che sono diverse e variano in base al vostro supporto, come per esempio: una borraccia di acciaio, una maglietta, workshop su come autocostruire una centralina, urban tour tra città e oasi naturalistiche per visitare la parte di città interessata dal progetto dell’inceneritore, una copia di 1 dvd a scelta tra due film premiati a livello internazionale che parlano sui rifiuti e sugli inceneritori (Trashed e Sporchi da morire) e infine una copia di 1 libro per bambini a scelta tra due libri che trattano il problema dei rifiuti e dell’inceneritore (Ollip e il grande inceneritore e Chi è stato?). Per chi sostiene con cifre elevate, prevediamo delle ricompense stile pacchetto (1 borraccia + 1 dvd + indica una zona che secondo te meriterebbe essere monitorata o 1 libro + 1 dvd + dai il nome a una centralina).

Mezzo secolo fa ai grandi eventi distruttivi, conseguenti a e periodi di saccheggio del territorio, generavano nella società e nella politica reazioni positive. Dobbiamo aspettare un ulteriore disastro per ritrovare un analogo slancio?

Gli anniversari servono a fare i ripassi di storia e a capire meglio quello che è successo nel frattempo. Il 19 luglio 1966, cinquant’anni fa, gran parte dell’Agrigento moderna franò sotto il peso della speculazione edilizia provocando il crollo di centinaia di alloggi e migliaia di senzatetto. Da allora il 19 luglio del 1966 è una data fondativa della vicenda urbanistica italiana del secondo dopoguerra. Ma per intendere bene l’importanza dei fatti di Agrigento è necessario un passo indietro di tre anni, al 13 aprile 1993, il giorno in cui la Democrazia cristiana sconfessò il ministro dei Lavori pubblici del quarto governo Fanfani, il democristiano Fiorentino Sullo, stroncando sul nascere la sua risolutiva riforma urbanistica fondata sull’esproprio preventivo e generalizzato delle aree edificabili. Nonostante l’assassinio politico di Sullo, il terrore per la riforma urbanistica fu tale da indurre i vertici delle istituzioni repubblicane – dal presidente della Repubblica Antonio Segni, al ministro Emilio Colombo ad altre autorevoli personalità – a ordire un tentativo di colpo di Stato (il piano Solo del generale Giovanni De Lorenzo) che rientrò quando i socialisti, nella formazione del primo governo organico di centro sinistra presieduto da Aldo Moro, rinunciarono di fatto alla legge urbanistica. E di riforma urbanistica non si parlò più.

Fu l’enorme risonanza sulla stampa e sull’opinione pubblica della frana di Agrigento – come se allora per la prima volta ci si rendesse conto che la speculazione edilizia stava distruggendo le città italiane – che consentirono a Giacomo Mancini, ministro socialista dei Lavori pubblici, di sfruttare sapientemente la circostanza per riprendere, con inconsueta determinazione, il tema proibito della riforma urbanistica. Il primo passo fu l’indagine sulla situazione edilizia di Agrigento coordinata dal direttore generale dell’urbanistica Michele Martuscelli. Un lavoro esemplare – condotto in due soli mesi, agosto e settembre del 1966 – che esamina puntigliosamente centinaia di documenti e di progetti e valuta le responsabilità del Comune, della Regione, dello Stato, con nomi e cognomi. Il dato forse più clamoroso riguarda il dimensionamento del programma di fabbricazione del 1958 che prevedeva per Agrigento una crescita da 40 a 200 mila abitanti. Ma soprattutto l’indagine mise in evidenza che la speculazione edilizia non era una triste prerogativa della città dei Templi, il modello era lo stesso di Napoli, Roma, Rapallo, Milano e Palermo.

All’indagine Martuscelli fece seguito un aspro e serrato dibattito parlamentare (memorabile l’intervento, “d’intransigenza giacobina”, del comunista Mario Alicata, che morì subito dopo averlo pronunciato). L’iniziativa politica di Mancini si concluse con l’approvazione della cosiddetta legge ponte del 1967, ponte perché doveva valere per il tempo necessario all’approvazione della riforma urbanistica propriamente detta. La legge obbligò tutti comuni a dotarsi di strumenti urbanistici e i privati a pagare le urbanizzazioni, moralizzò le attività professionali in materia di urbanistica, mise mano alla repressione dell’abusivismo, ma sono soprattutto due le novità assolute della legge: gli standard urbanistici e le norme di tutela del paesaggio e dei centri storici.

Con gli standard del 1968, la fruizione degli spazi pubblici (per il verde, l’istruzione, le attrezzature d’interesse comune, i parcheggi) è diventata un diritto che la legge garantisce a ogni cittadino italiano. L’accanimento contro gli standard degli energumeni del cemento armato (come l’ex ministro Maurizio Lupi) è un indiscutibile riconoscimento della loro qualità sociale. L’altra novità sono le norme di tutela che per la prima volta entrano a far parte della disciplina urbanistica. E per la prima volta dopo l’art. 9 della Costituzione la tutela del paesaggio compare in una legge ordinaria. Che sostanzialmente riprende anche i principi della Carta di Atene del 1960 per l’inscindibile unitarietà degli insediamenti storici sottoposti a vincolo. Se i centri storici italiani hanno resistito meglio che nel resto d’Europa alle alterazioni, anche questo è merito della legge ponte.

Dei fatti di Agrigento e delle successive vicende abbiamo scritto altre volte anche su queste pagine e a esse rimandiamo, in particolare per il racconto degli eventi scatenati dalla legge ponte (le sentenze del maggio del 1968 della Corte Costituzionale) che riportarono in alto mare la riforma urbanistica. Almeno fino alla fine degli anni Sessanta, quando la spinta per la riforma ripartì grazie al movimento popolare e sindacale che, dall’estate del 1969, si attivò risolutamente sui temi della casa e dell’urbanistica. La mobilitazione culminò nello sciopero generale del 19 novembre 1969, forse la più possente e partecipata manifestazione che abbia attraversato le strade delle nostre città. La risposta fu un cospicuo impegno dello Stato per l’edilizia pubblica e per la riforma urbanistica, che vide finalmente la luce con la legge Bucalossi del 1977. Ma sappiamo come andò a finire, la riforma durò solo tre anni. A partire dal 1980 una susseguirsi di sentenze della Corte Costituzionale rimisero tutto in discussione. E siamo sempre in attesa della riforma che, come Godot, non arriva mai. In effetti con gli anni Ottanta è cambiato il mondo, anche e soprattutto per quanto riguarda l’urbanistica che ormai non compare più nell’agenda politica.

La conclusione di questo ricordo del 19 luglio di cinquant’anni fa è che, alla fine, la legge ponte e gli standard del 1968 sono stati l’unica riforma urbanistica approvata in Italia dopo la legge del 1942. Che il cielo non mi ascolti, ma è difficile non pensare che per ottenere un risultato significativo in materia di politica del territorio – la riforma urbanistica di oggi è in primo luogo lo stop al consumo del suolo – serva un’altra catastrofe, un’altra frana come quella di Agrigento del 19 luglio 1966. E un

«L’urbanistica nel saggio di Pier Vittorio Aureli "Il progetto dell’autonomia. Politica e architettura dentro e contro il capitalismo"» per Quodlibet». Il manifesto, 15 luglio 2016 (c.m.c.)

Benché già alla fine degli anni Cinquanta, Giulio Carlo Argan avesse qualificato il Movimento Moderno e le sue strategie urbanistiche come «un capitolo della storia del riformismo europeo» è raro, nella pubblicistica architettonica, che ci si decida ad afferrare la crisi della progettazione razionale direttamente sul lato politico. In effetti, è su questo piano che andrebbero svolte le analisi del dibattito che, nell’architettura italiana, si è aperto nella finestra compresa tra le ricerche compositive e tipologiche, le ironie delle neoavanguardie degli anni Settanta e l’esplosione del postmodernismo.

Perciò il volume che finalmente Pier Vittorio Aureli consegna al lettore italiano, Il progetto dell’autonomia. Politica e architettura dentro e contro il capitalismo (Quodlibet, pp. 192, euro 17), è prezioso. Tanto più che l’architetto e docente presso l’«Architectural Association» di Londra vi riconosce la centralità di una stagione politica e culturale intensa, raccolta attorno all’eresia operaista e ai suoi esiti. Il testo nasce da un seminario tenuto dall’autore presso la Columbia University che la Princeton Architectural Press ha poi dato alle stampe nel 2008, a testimonianza dell’ormai noto interesse che su scala globale si tributa a quel capitolo del lungo Sessantotto italiano.

Il nodo della pianificazione

Si tratta del tentativo di rileggere in parallelo «testi di Panzieri, Tronti, Cacciari, Tafuri, Rossi e Archizoom come se questi testi appartenessero a un unico – seppur composito e perfino contraddittorio – progetto dell’autonomia». Certo, Aureli menziona puntualmente le significative differenze che esistono tra questi autori, ma le mette in ordine in una ipotesi di ricerca per molti versi affine a quella che si è tentata sul piano filosofico con l’Italian Theory. La chiave teorica la troviamo nel secondo termine del titolo – autonomia – concetto recuperato per la pratica di progetto come premessa di una ricerca personale che Aureli ha esposto in un secondo volume del 2011, dal titolo significativo: The possibility of an absolute architecture pubblicato da Mit Press.

Questione complessa e spinosa, questa della possibilità di una autonomia del progetto – s’intenda: dalle forme dello sviluppo capitalistico attuale – che possa restituirci una architettura assoluta. Nel chiasma che tiene insieme le ricerche del primo operaismo – fino a Contropiano – con la triade Manfredo Tafuri, Aldo Rossi, Archizoom, Aureli trova tre elementi condivisi: la «critica alla professionalizzazione dell’architettura e al suo ruolo politicamente e culturalmente passivo nei confronti delle dinamiche urbane»; la polemica antiriformista; e la decostruzione dei «miti tecnocratici della «programmazione economica» e della città-territorio».

Tracce che l’autore ripercorre quando introduce l’ipotesi sperimentale di una progettazione urbanistica «per parti»: oggetti assoluti e polemici rispetto al generico della metropoli. Una traiettoria dedotta attraverso l’analogia tra la «forma discretizzante» dei luoghi urbani di Aldo Rossi, la libertà teorica di Archizoom e l’autonomia del politico di Mario Tronti, prospettiva unica attraverso la quale, secondo l’autore, si deve leggere l’eredità dell’operaismo classico.

Le differenze che contano

Insomma pur riconoscendo un certo interesse per le tesi dell’intera costellazione di autori che, a differenza di Tronti, hanno partecipato ai nuovi movimenti dagli anni Settanta in poi, secondo Aureli «non si può non esser d’accordo con le critiche che Tronti – padre dell’operaismo – ha mosso verso le tesi del post-operaismo, soprattutto nei confronti del rifiuto, troppo disinvolto ed entusiasta della tradizione del movimento operaio», riducendo tutta intera quella ricerca ad «accademia stanca del girare su se stesso del post-strutturalismo». Mentre si propone, tanto sul piano politico che su quello architettonico, di riprendere «un progetto che affonda le sue radici proprio agli inizi della storia occidentale moderna».

Una domanda: regge questa ipotesi di ricerca? Sul piano strettamente filosofico-politico, direi di no: e del resto anche all’interno del recente dibattito sull’Italian Theory si è riconosciuto ampiamente che l’autonomia del politico non coincide con l’esito destinale del primo operaismo ma ne configura piuttosto una corruzione e un rovesciamento (cosa peraltro che lo stesso Tronti non avrebbe difficoltà ad ammettere).

Insomma più che continuità qui si dovrebbero far giocare delle rotture e delle differenze, delle aperture e delle divaricazioni tra dimensioni del progetto politico del tutto inconciliabili. E per quanto riguarda il progetto di architettura? Anche qui, a ben vedere, la triade Rossi, Tafuri, Archizoom può stare insieme solo nell’ordinato casellario dello storico disciplinare, ma traballa paurosamente se guardata più da vicino.

La fuga nel design

Certo: le neoavanguardie italiane avevano letto gli articoli di Tafuri su Contropiano, come è noto il loro interesse per le ricerche portate avanti da Aldo Rossi. Ed è vero che il rapporto tra Tafuri e Rossi resta affettuosamente testimoniato dalla celebre tavola del ’74, L’architettura assassinata, che l’architetto dedicò allo storico. Tuttavia è proprio l’autonomia del progetto, l’ipotesi di un’architettura assoluta che qui fa problema. Perché tutta l’impresa teorica di Tafuri è volta a dimostrarne l’impossibilità, mentre il «novecentismo» elementare di Rossi e le fughe nel design delle neoavanguardie, seppure per via distopica si perdevano nell’impossibile impresa di ribadirla.

Non è forse la critica del lavoro intellettuale, uno dei caratteri centrali di quella stagione? In che direzione viene svolta quella critica dalle diverse figure chiamate in causa?

Scavare queste differenze potrebbe forse consegnarci un’ipotesi di lavoro nuova, capace di tenere insieme una propedeutica critica del razionalismo, la decostruzione del formalismo architettonico, con la necessaria sperimentazione di un progetto all’altezza del capitalismo cognitivo e delle sue faglie. Aureli ha il merito di offrirci l’occasione di questa discussione.

Grandi Opere. Enrico Rossi rilancia: "Il sottoattraversamento va fatto, per separare treni av dai regionali". Rispondono i prof di architettura e ingegneria: "Con due binari di superficie in più, problemi risolti"». Il manifesto, 15 luglio 2016 (c.m.c.)

Come effetto collaterale del disastro ferroviario in Puglia, il sottoattraversamento fiorentino dell’alta velocità sta continuando a far discutere. Anche molto animatamente. Quando sembrava che il maxi progetto – doppio tunnel di sette chilometri e stazione sotterranea griffata Norman Foster nell’area Belfiore-Macelli – si fosse almeno politicamente arenato, a riaprire la partita è stata una netta presa di posizione di Enrico Rossi, che ha trovato alleati nel viceministro Riccardo Nencini e nel presidente del consiglio toscano Eugenio Giani.

Sull’altro fronte, dal dipartimento di Architettura dell’ateneo è stata ribadita la bontà del progetto alternativo di superficie, redatto già anni fa da architetti ed ingegneri dell’Università: “C’è già – ha sintetizzato Fausto Ferruzza che guida Legambiente Toscana – una soluzione: due binari in più fra le stazioni di Statuto, Campo di Marte e Rifredi. Una scelta che può tranquillamente assolvere alle stesse funzioni del sottoattraversamento, ma senza sbancare l’alveo del Mugnone, e senza creare un meccanismo di perturbazione grave e il dissesto idrogeologico dell’area”.

Sul punto però Rossi non molla la presa: «I treni ad alta velocità vanno separati da quelli regionali. Per questo si deve fare il sottoattraversamento. Non darò nessun assenso a soluzioni diverse fino a quando sarò presidente di questa Regione, soprattutto alla luce di quanto è avvenuto in Puglia». Il presidente toscano insiste: «Il 21 luglio parteciperò a un incontro con il governo a Roma. Se decidessero diversamente, vedremo con la nostra avvocatura; passeremo, come suggerisce Eugenio Giani, dal consiglio. Se poi la questione è lo smaltimento delle terre di scavo, che lo Stato e Rfi la risolvano. In tutte le altre città, da Bologna a Torino, si è scavato. Qui i cantieri sono aperti, ci sono le imprese, che si finiscano i lavori, altrimenti si cade nel ridicolo».

Da Architettura si risponde colpo su colpo: «L’assunto principale su cui si fonda il nostro progetto è che gli obiettivi prestazionali del sottoattraversamento possono essere tranquillamente conseguiti utilizzando strutture e spazi ferroviari già esistenti in superficie. La proposta consiste nell’aggiungere, al fascio di quattro binari già esistenti, una nuova coppia di binari destinati a ospitare l’aumento di traffico generato dall’alta velocità.Adottando caso per caso, nei punti dove la sede ferroviaria non consente in modo immediato questa aggiunta, espedienti progettuali ad hoc volti a garantirla». Il tutto, fatto non certo trascurabile, con una spesa del 70% inferiore a quanto previsto, al momento, per la Tav in sotterranea, che ha già drenato più di 700 milioni. Senza che i lavori dei due tunnel siano partiti.

Su questo punto, ieri Raffaele Cantone, presidente dell’Autorità anticorruzione, ha ricordato ancora una volta le “diffuse anomalie” nelle pieghe dei lavori fin qui fatti; con l’inchiesta della procura fiorentina del gennaio 2013, gli arresti anche eccellenti come quello di Maria Rita Lorenzetti, e il processo fissato in autunno. Anche da questo caso Cantone ha tirato le somme generali: «La realizzazione di alcune grandi infrastrutture nazionali ha confermato numerose criticità, quali le carenze nella progettazione, e l’apposizione di numerose varianti e riserve».

Gli aggravi anche forti dei costi, e i diffusi timori di impatti ambientali (e architettonici) come conseguenze dei lavori, sono fattori decisivi agli occhi dei prof dell’ateneo: «Il progetto di superficie nasce sulla base di tre principi: riuso delle strutture già esistenti, con minimizzazione delle nuove realizzazioni e quindi di spesa e impatti; integrazione con i sistemi (ambientali, territoriali, paesistici, urbanistici, dei trasporti…) già in essere nell’area; integrazione prospettica con i quadri scenariali previsti dalla pianificazione (integrazione pro-getto/piano)».

Va da sé infine che le parole di Rossi fanno arrabbiare il comitato No tunnel Tav: «La tragedia della Puglia non c’entra nulla con il tunnel. I 760 milioni spesi per la stazione Foster potevano essere utilizzati per la sicurezza sulle linee regionali. Anche le Ferrovie si sono rese conto dell’insostenibilità del progetto, anche Renzi se n’è accorto». «Rossi dice una sciocchezza – chiosa Alessia Petraglia di Si – affermando che il tunnel assicura sicurezza.Confonde due cose diverse».

Critico anche il comitato pendolari del Valdarno: «Il tunnel non serve ai pendolari. Il tappo è sulla direttissima Firenze Rovezzano, prima del Campo di Marte dove inizia il sottoattraversamento». E Legambiente ricorda: «Noi pensiamo che il Mugello insegni molte cose, basterebbe leggere gli atti di quel processo».

«Una bellissima esperienza di comunità, di condivisione fra tante storie e idee diverse, unite dall’obiettivo di non rassegnarsi e di riappropriarsi di un territorio e di una cittadinanza che non si rassegnerà mai al “tanto lo fanno lo stesso”». La città invisibile, 14 luglio 2016

L’acronimo che abbiamo scelto – LUCI (Lavoratori Uniti Contro Inceneritore) nella Piana – può forse strappare un sorriso, ma da sorridere c’è ben poco nel lavorare all’Osmannoro, tra Firenze e Prato, in una delle zone più inquinate della Toscana. La Terra dei Fuochi di casa nostra.

E’ cosa nota a tutti, ma è meglio non parlarne. Un fatto tacitamente accettato nella rassegnazione che caratterizza ormai troppo spesso il nostro status di cittadini. Avere un lavoro di questi tempi sembra un privilegio, figuriamoci se possiamo pretendere anche di lavorare in luoghi sani. Del resto le normative sulla sicurezza e la salute all’interno delle aziende sono ormai tali da richiedere lauree e specializzazioni pluriennali. Quindi di cosa preoccuparsi?

Poi una sera hai fretta e ti fermi a cena all’Osmannoro appena uscito dall’ufficio o dalla fabbrica, e siccome è estate decidi di stare all’aperto, sottovalutando il fatto di essere sulla traiettoria di atterraggio dei voli in arrivo al Vespucci e ti ritrovi – letteralmente – la pasta condita al cherosene e la pelle bagnata di goccioline oleose e puzzolenti rilasciate dall’ultimo aereo in arrivo da Parigi o da Londra. Sconcertato ti chiedi allora quanto altro carburante hai ricevuto in dono sulla pelle e nei polmoni, senza saperlo, tutte le volte che hai sospeso una conversazione perché il rombo degli aerei ti assordava.

Ti chiedi anche come sia possibile che esista un aeroporto internazionale nel centro industriale più popolato della provincia, e alla fine ti domandi con quale dissennata decisione si possa pensare di raddoppiarlo. E si sa, una volta che le domande iniziano è difficile fermarle, una tira l’altra.

Ti domandi allora che fine farà, con l’ampliamento dell’aeroporto, il tanto rimandato Parco della Piana, soprattutto se dentro ci mettiamo anche un enorme inceneritore che come previsto, potrà, ma soprattutto dovrà – per andare a regime e dare profitti a chi ci ha investito – accogliere e bruciare rifiuti da tutto il territorio nazionale. E anche se lo chiamano con grande ipocrisia “termovalorizzatore” la domanda resta esattamente la stessa.

La volta che hai provato anche tu ad essere green e ad arrivare in bici (come mai le ciclabili di Osmannoro inizino e finiscano nel nulla, te lo eri già chiesto diverse volte e hai supposto che forse son state fatte solo per ottenere fondi europei e non per una mobilità veramente sostenibile), quasi non sei riuscito a respirare e gli occhi ti hanno lacrimato per tutta la giornata. E vabbè, tanto adesso fanno la tranvia, ti sei detto, dando per scontato che collegherà i paesi limitrofi con il centro di Firenze, come sarebbe ovvio per ridurre il traffico. Invece no. Apprendi incredulo che la tranvia si fermerà all’aeroporto e che nel frattempo costruiranno una terza corsia dell’Autostrada A11.

E allora le domande sono troppe e inquietanti. E le risposte del “Sistema” non ti rassicurano per niente, perché, ad esempio, ti viene il dubbio che non ti abbiamo mai detto il vero prezzo che gli abitanti di Copenaghen pagano in salute per il tanto magnificato termovalorizzatore nel centro della città con pista per sciare, tralasciando che a te sembra comunque più divertente farlo sulla neve vera dell’Abetone.

Non è mai troppo tardi per farsi domande ed iniziare a dubitare. Lo diceva anche Oscar Wilde, ti sembra di ricordare, che dubitare è profondamente appassionante.

Capisci allora con sgomento la malafede di chi avrebbe dovuto tutelare la salute dei cittadini e si è invece dimenticato delle migliaia di lavoratori che vivranno sotto la ciminiera di un termovalorizzatore enorme, a due passi da un aeroporto internazionale, fra un’autostrada e vie di collegamento trafficatissime, il tutto ben condito da quanto emesso in termini di inquinamento da una zona produttiva e commerciale probabilmente non ancora totalmente bonificata nemmeno dall’amianto. Con il Parco della Piana che è rimasto solo sulla carta.

Chiedi alle Organizzazioni Sindacali di informarti, di prendere una qualche posizione, di schierarsi dalla tua parte e bene che ti vada trovi indifferenza, paura di andare contro, quando hai la fortuna di non subire un vero e proprio boicottaggio.

Chiedi anche al tuo datore di lavoro, ma ti risponde che pochi altri hanno sollevato il problema, che comunque le amministrazioni locali hanno fatto le dovute verifiche (ma se i lavoratori non sono stati censiti nella Valutazione di Impatto Ambientale né nei piani di monitoraggio delle ASL forse le hanno fatte a Vallombrosa, non all’Osmannoro? Altra domanda che ti toglie il sonno), e che comunque per quanto riguarda la tua fabbrica o il tuo ufficio tutto è in regola, comprese le prese elettriche, quindi devi lavorare tranquillo, semmai chiudi le finestre.

E allora ti decidi a partecipare (anche se il dopo cena ti ha fatto parecchia fatica, va detto) a qualche assemblea informativa organizzata da cittadini come te, e finalmente ascolti medici che non hanno dimenticato Ippocrate, persone che hanno portato avanti con successo in altre comunità strategie alternative di sviluppo industriale e di gestione dei rifiuti, i quali ti spiegano con dati scientifici ed esempi concreti che l’inceneritore, se non si sa quanto male faccia alla tua salute, è di certo sicuro e provato che non fa per niente bene, ma soprattutto che non è l’unica alternativa alla discarica, perché i cassonetti (non ci avevi mai pensato) sono vere e proprie miniere urbane di materia prima e una sinergia virtuosa fra il mondo della produzione e la tutela dell’ambiente crea ancora più sviluppo e nuovi posti di lavoro.

Rincuorato, ma anche con tanta rabbia, capisci che la politica deve e può ancora essere il bene di una comunità, e che solo l’incompetenza e gli interessi privati non riescono a varare strategie innovative per un progresso che possa veramente chiamarsi tale, spacciandoti invece come unico possibile un modello ormai superato, ancora utile solo a chi lucra sulla salute tua e delle prossime generazioni, oltre che a scapito dell’ambiente che (forse talvolta ti era sfuggito?) non è sostituibile come fosse il cellulare dell’anno prima.

Capisci soprattutto che la palla passa a te. Così è nato LUCI nella Piana.
In pochi mesi siamo cresciuti informando e aggregando centinaia di lavoratori.

E’ stata e continua ad essere innanzitutto una bellissima esperienza di comunità, di condivisione fra tante storie e idee diverse, unite dall’obiettivo di non rassegnarsi e di riappropriarsi di un territorio e di una cittadinanza che non si rassegnerà mai al “tanto lo fanno lo stesso”.

Se lo fanno o non lo fanno, l’inceneritore, l’aeroporto, o qualsiasi altro progetto nocivo e assurdo, dipende innanzitutto e soprattutto da tutti noi. Ecco perché, forse sorridendo noi stessi, ci siamo chiamati LUCI nella Piana. Ma stavolta è un sorriso di speranza.

Per tre giorni Napoli è stata ceduta alla ditta D&G che ha "occupato" l'intero Borgo marinaro e molti altri spazi pubblici chiusi agli abituali utilizzatori e riservati agli ospiti della ditta, Molti degli intellettuali locali compiaciuti o rassegnati, ma fortunatamente non tutti. La Repubblica, ed. Napoli, 14 luglio 2016

TRA i due modi che il Calvino delle Città invisibili propone per non soffrire in mezzo all’«inferno dei viventi » il più difficile è quello di «cercare e saper riconoscere chi e cosa, in mezzo all’inferno, non è inferno: e farlo durare e dargli spazio». È un esercizio cognitivo e morale fondamentale: un esercizio cui è impossibile sfuggire quando si scruta ciò che succede a Napoli.

Ora la domanda è: il grande evento di Dolce e Gabbana come va letto? Come qualcosa che non è inferno (sembra l’opinione prevalente, anche se spesso la motivazione che la sorregge è un disarmato: «meglio di niente!»), o come un pezzo del solito, immutabile, eterno inferno? Sono convinto che la risposta giusta sia la seconda: ciò che abbiamo vissuto in questi giorni non è la promessa di qualcosa di nuovo, è l’ennesima manifestazione dell’abdicazione perpetua di questa città.

Cosa c’è, infatti, di nuovo nella circostanza per cui un signore si prende Napoli, la chiude, la nega ai cittadini stessi e ci costruisce un apparato effimero? L’unica novità, rispetto ai riti di antico regime, non è una bella novità: ora la festa non è neanche a sollazzo del popolo, ma a totale beneficio del marketing del moderno signore e padrone.

La gravità di ciò che è successo mi pare evidente soprattutto sul piano simbolico, e dunque su quello educativo: perché si è affermato con forza che la città non è dei cittadini. Il colmo lo si è raggiunto con la decisione gravissima di chiudere il Dipartimento di Scienze sociali della Federico II: una scelta che ben chiarisce la gerarchia simbolica dei poteri. Non c’è dubbio che gli studenti abbiano così ricevuto la più eloquente lezione di sociologia applicata della loro carriera: ma credo che i vertici del mio ateneo dovrebbero attentamente riflettere sul messaggio che si è, di fatto, mandato.

Nel complesso, questo evento ha ridotto ancora una volta i cittadini a plebe, legittimando così ogni disprezzo: perché un giovane diseredato di una qualunque periferia dovrebbe astenersi dal coprire di vernice i monumenti che compongono questo set privato? Le parole, e la loro carica simbolica, sono importanti: e cosa può fare un evento “esclusivo”, se non escludere? Escludere ancora un po’, in una città che ha, invece, bisogno di inclusione come dell’acqua.

Per Per quattro giorni Come ai tempi di piazza Plebiscito regalata alla Nutella, il sindaco de Magistris continua a confondere cittadini e spettatori, e – alla faccia della retorica dei beni comuni – si presta a far da comparsa in una kermesse che la Valente o Lettieri avrebbero applaudito nello stesso, identico modo. Già, perché il vero problema è l’omologazione culturale del pensiero unico: quella per cui, negli stessi giorni, Diego Della Valle chiudeva per una festa privata due ordini del Colosseo (quando un’assemblea sindacale, legale e annunciata, l’aveva fatto per sole due ore, Dario Franceschini e Matteo Renzi avevano scatenato un inferno mediatico) e Fendi si prendeva la Fontana di Trevi per una sfilata di moda sull’acqua, letteralmente calpestando il monumento. Di qualche settimana fa è, poi, la cena esclusiva organizzata da un negozio di moda su un ponte galleggiante sull’Arno a Firenze, riedizione iperbolica e ultraconsumistica della madre di tutte le privatizzazioni dello spazio pubblico: quella della cena della Ferrari che nel 2013 chiuse Ponte Vecchio per una notte, per decisione dell’allora sindaco Renzi.

Conosco l’obiezione a questa lettura. Napoli – si dice – ne avrebbe guadagnato «in immagine ». A questo rispondo innanzitutto che la prima immagine di Napoli ad essere importante è quella che viene trasmessa ai suoi stessi cittadini: e il messaggio per cui la città è di chi se la prende è un messaggio devastante.

Ma anche se si pensa all’immagine di Napoli di fronte al mondo, credo che il ragionamento sia profondamente sbagliato. Il risultato, si dice, è aver fatto passare il messaggio che «Napoli non è solo Gomorra ». Parole infelici: intanto perché tradiscono un inconfessabile fastidio verso chi denuncia, racconta, rappresenta Gomorra. E poi perché trascurano il risultato finale: e cioè che l’immagine di Napoli che ne esce è per metà Gomorra e per metà Luna Park. Tutto tranne che una città. E anzi un ircocervo mostruoso, che finisce con l’abbracciare, di fatto, la visione di un Oscar Farinetti: per cui l’unica prospettiva del Mezzogiorno è diventare «una grande Sharm el Sheik». Una predizione di qualche anno fa, nel frattempo divenuta sinistramente calzante: visto che la località egiziana è ormai ridotta a un’oasi per ricchi protetta da un esercito in armi.

Dunque, se davvero vogliamo «cercare e saper riconoscere chi e cosa, in mezzo all’inferno, non è inferno, e farlo durare e dargli spazio» non è all’effimero circo degli eventi che dobbiamo guardare, ma a quanto questa città è capace di fare davvero per se stessa. Se – per non fare che un esempio – il lavoro straordinario della Fondazione Foqus ai Quartieri Spagnoli venisse raccontato con un decimo dell’enfasi e dello spazio riservati alle feste di Dolce e Gabbana non faremmo tutti un miglior servizio al corpo (e all’immagine) di Napoli?

Una corrispondenza per eddyburg sulla giornata del suolo, organizzata da ISPRA, a Roma il 13 luglio. Come accade troppo spesso, a parole tutti si dichiarano consapevoli della posta in gioco. Ma non seguono fatti concreti. (m.b.)

Il SoilDay organizzato da Ispra in collaborazione con l’Ordine degli Architetti di Roma ci invita a riflettere e a fare rete sul problema di un suolo che non c’è più, alla scala locale come a quella globale.
Le principali parole chiave proposte nei dibattiti a più voci tra politici, tecnici, istituzioni di ricerca (Ispra, Cresme, Dipse) e associazioni (Legambiente, Wwf, Fai, Slow Food Italia, Salviamo il Paesaggio, Touring Club, Cia, Coldiretti, Copagri, Conaf) diversamente impegnati su questo tema, sono state: il suolo come tema centrale per il futuro del Paese, il rapporto tra aree urbane ed extraurbane, ma soprattutto il contenimento del consumo di suolo come responsabilità improrogabile per una rigenerazione etico-culturale senza la quale nessuna legge potrebbe garantire quel “consumo zero” entro il 2050 che l’Italia, come gli altri Paesi dell’UE, si sono impegnati a raggiungere nella Conferenza di Parigi del 2015.

I dati del Rapporto annuale 2016 (Ispra) fotografano un Paese tristemente conosciuto che, nonostante la crisi e la decrescita, continua a consumare il proprio suolo a una velocità di 4mq/sec in termini di superficie agricola vitale e di qualità inesorabilmente persa. Il nostro Paese si posizione al 5° posto in Europa (dopo Irlanda, Belgio, Lussemburgo e Germania) per percentuale di consumo di suolo (7%), pur avendo una larga parte del territorio costituita da colline e montagne.

Ma quali sono le conseguenze in termini di perdita di servizi ecosistemici e quali i costi di questo veloce progredire? E soprattutto quali sono le politiche che l’Italia è in grado di mettere in campo per il contenimento del consumo di suolo?

Ispra, nel rapporto 2016, ha contabilizzato in 800 milioni di euro l'anno i costi della mancata regolamentazione del consumo di suolo, dovuti alla perdita di produzione agricola, all’erosione, alla mancata infiltrazione dell’acqua, agli effetti sul microclima urbano.

Quanto alle politiche, la principale risposta a scala nazionale è affidata al Ddl “Contenimento del consumo del suolo e riuso del suolo edificato”, (in gestazione da più di quattro anni, non certo per colpa del bicameralismo per difetto) e ora in discussione al Senato. Nella versione approvata dalla Camera, il Ddl presenta criticità sostanziali a partire dalla stessa definizione di suolo (con quella attuale verrebbe non considerato circa il 50% di suolo artificializzato), evidenziate con forza dal mondo dell’associazionismo che richiede modifiche sostanziali. Seppur più volte sia stato ricordato dagli stessi relatori del Ddl che non si tratta di una nuova legge urbanistica, che è comunque meglio approvare una legge – anche se imperfetta - che c’è la volontà di apportare modifiche nel passaggio in Senato (fra gli argomenti citati: oneri di urbanizzazione, demolizioni…), rimane il dubbio che il testo così com’è non produca il cambiamento auspicato nelle forme di intervento nel territorio. Il rapporto Ispra sollecita a porre al centro dell’agenda politica il problema del suolo perduto, il “meno peggio” non può sempre essere considerato il risultato migliore.

Riferimenti

Il rapporto sul consumo di suolo 2016 è disponibile nel sito dell’ISPRA, dove - meritoriamente - l'Istituto hè scaricabile la cartografia del consumo di suolo relativa agli anni 2012-15.
Sulla giornata di studi organizzata da Ispra si vedano in eddyburg gli articoli di Paolo Berdini e Luca Fazio, ripresi da il manifesto. Sul disegno di legge, verso il quale eddyburg è radicalmente critico, si veda il recente intervento di Vezio de Lucia, con in calce i riferimenti alle numerose prese di posizione e disamine disponibili nel sito. Tutto quel che c'è da sapere sul consumo di suolo è riassunto in una visita guidata attraverso gli articoli e i documenti pubblicati in eddyburg.it.

C'è chi denuncia, giustamente, il proseguire inarrestato del consumo di suolo e sottolinea i danni provcati, ma c'è chi, al tempo stesso, auspica l'approvazione di un provvedimento che aggraverebbe ancora il devastante fenomeno. Ipocriti, sciocchi o disinformati?.Il manifesto, 14 luglio 2016

Uno. In questo momento, trascorso un secondo, in Italia sono già spariti quattro metri quadrati di suolo sotto una colata di cemento. Fanno circa 35 ettari al giorno, una calamità non naturale ma inesorabile che in soli due anni ha ricoperto 250 chilometri quadrati di territorio. E non è stato nemmeno il biennio peggiore, visto che la crisi ha rallentato l’aggressione all’ecosistema Italia.

Solo per restare sui terreni agricoli, in meno di venti anni le superfici edificate hanno “bruciato” oltre 2 milioni di ettari coltivati: il 16% delle campagne è sparito. E continua a sparire al ritmo di 55 ettari al giorno (per ogni cittadino si “erodono” 350 metri quadrati di aree agricole all’anno). Questa follia suicida figlia di uno sviluppo insostenibile che non si arresta – è come continuare a segare allegramente il ramo su cui si sta seduti – ha un costo annuale che è possibile quantificare in oltre 800 milioni di euro.

Questo è quanto gli italiani potrebbero pagare a partire dal 2016 solo per fronteggiare le conseguenze del consumo di suolo del triennio 2012-2015. Le stime dei costi, non solo economici, sono state pubblicate ieri durante la presentazione del rapporto Ispra 2016 sul consumo di suolo in Italia (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale). «Nonostante questo rallentamento – ha spiegato Michele Munafò, responsabile del rapporto – il consumo di suolo continua e questo ha delle conseguenze gravi anche i termini economici. E’ importante ricordare che oltre alle aree colpite direttamente l’impatto riguarda anche quelle vicine coinvolgendo ormai oltre la metà del territorio nazionale, provocando la perdita dei servizi ecosistemici che il suolo ci fornisce gratuitamente».

Secondo una stima dei “costi occulti” – quelli non percepiti nell’immediato perché si rivelano tali solo nel calcolo delle conseguenze – ogni ettaro di terreno consumato presenterebbe un conto per la collettività che può arrivare a 55 mila euro. Dipende dal tipo di suolo e dalla sua utilità per l’ecosistema: produzione agricola (400 milioni), stoccaggio di carbonio (circa 150 milioni), mancata protezione dell’erosione (oltre 120 milioni), danni provocati per la mancata infiltrazione dell’acqua (quasi 100 milioni), assenza di insetti impollinatori (3 milioni).

Ma far di conto non basta per dare l’idea della catastrofe in corso su scala globale: «Azzerare le perdite di suolo e migliorare lo stato di salute di quello fertile – ha detto Michele Pisante, commissario del Centro per la ricerca in agricoltura e l’analisi dell’economia agraria (Crea) – rappresentano due direttrici ineludibili per il pianeta nei prossimi anni. Vincere o perdere questa sfida rappresenterà la differenza tra la vita e la morte per milioni di persone e porrà i presupposti per nuovi equilibri sociali, politici ed economici».

Nelle aree urbane il consumo di suolo altera anche la regolazione del microclima (un aumento di 20 ettari per Km2 di suolo sacrificato provoca un aumento di 0,6 gradi della temperatura), e questo ha un costo. Le tre città campione messe peggio sono Milano (45 milioni), Roma (39 milioni) e Venezia (27 milioni). Inoltre, spiega il rapporto, gli impatti negativi della sottrazione di suolo si producono non solo nelle aree direttamente coinvolte ma fino a 100 metri di distanza.

Le regioni meno virtuose, con più del 10% di territorio consumato nel 2015, sono Lombardia, Veneto e Campania (ma Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia, Lazio, Liguria, Puglia, Piemonte, Toscana e Marche non si sono certo distinte visto che si attestano su valori compresi tra il 7 e il 10%). Si distingue solo la Valle d’Aosta, che comunque ha consumato il 3% del suo territorio. Il fenomeno, curiosamente, riguarda sia i grandi centri abitati, che hanno visto aumentare la popolazione, che i piccoli paesi dove la popolazione non cresce.

A commento del rapporto Ispra, le associazioni dei coltivatori hanno voluto sottolineare altri due aspetti fondamentali per la tenuta del “sistema Italia”. La sicurezza alimentare e il dissesto idrogeologico. «Il consumo di suolo coltivato – ha spiegato il presidente nazionale della Cia Dino Scanavino – rischia di riflettersi sulle cifre dell’approvvigionamento alimentare in Italia, dove a oggi si arriva a coprire il fabbisogno di cibo di tre cittadini su quattro. Dovendo ricorrere alle importazioni per coprire questo deficit produttivo».

Su un territorio reso più fragile, scrive Coldiretti, si abbattono i cambiamenti climatici con precipitazioni intense impossibili da assorbire: «Il risultato è che sono saliti a 7.145 i comuni italiani, l’88,3% del totale, che sono a rischio frane e alluvioni” (le regioni con il 100% dei comuni a rischio idrogeologico sono Valle d’Aosta, Liguria, Emilia Romagna, Toscana, Marche, Molise e Basilicata»).

La politica, interrogata, oggi non può far altro che rispondere come Barbara Degani, sottosegretaria all’Ambiente del governo Renzi: «Il tema è al centro dell’agenda politica». E’ vero invece che le strategie e le normative in discussione per considerare il suolo un bene comune per anni sono rimaste lettera morta. «Per questo – ha detto Damiano Di Simine della segreteria nazionale di Legambiente – chiediamo al Parlamento di approvare in questa legislatura e in tempi brevi il ddl contro il consumo di suolo, in ballo da quattro anni e ora in discussione al Senato. All’Unione europea invece chiediamo di approvare una direttiva europea sul suolo».

Legambiente, con altre associazioni, a settembre lancerà una petizione popolare europea che coinvolgerà oltre 300 organizzazioni. Obiettivo: raccogliere un milione di firme per spingere le istituzioni comunitarie a legiferare per la tutela del suolo in Europa.

Per fermare il consumo di suolo «occorre bloccare la cosiddetta legge sulla limitazione del consumo di suolo licenziata di recente alla Camera e ora incardinata al Senato. Lì si consente di realizzare senza difficoltà ogni attività urbana in zona agricola e si deregolamenta ancora la possibilità di demolizione e ricostruzione con elevati incrementi volumetrici». Il manifesto, 14 luglio 2016 (c.m.c.)

L’Ispra, Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale, continua lodevolmente a misurare gli effetti dell’espansione urbana. Nel rapporto presentato ieri, il coordinatore della ricerca Michele Munafò ha richiamato l’attenzione sul dato quantitativo impressionante (35 ettari di terreno viene cementificato ogni giorno) ed ha anche posto l’accento su due questioni che, se prese in carico dalle politiche nazionali, rappresenterebbero la chiave di volta per il rilancio economico dell’intero paese.

La prima questione riguarda il fatto che non è più vero che costruire significa aumentare la ricchezza pubblica. Afferma infatti il rapporto che per sostenere la cementificazione realizzata nel triennio 2012–2015 lo Stato nel suo complesso dovrà pagare 800 milioni ogni anno.

Cifre imponenti in tempi di crisi che potrebbero ad esempio servire per sostenere la riconversione energetica del patrimonio edilizio esistente e che invece vengono “bruciate” per sostenere l’abnorme crescita edilizia. Milano e Roma pagheranno la deregulation urbanistica con 43 e 39 milioni all’anno. Se si tiene conto che negli ultimi anni sono stati tagliati i trasferimenti ai comuni per 17 miliardi, si comprende come siano avviati verso il fallimento economico o -nel migliore dei casi- a dover ridurre la qualità urbana. Teniamo dunque ancora acceso il motore di una macchina che sta minando la nostra civiltà urbana e credo sia necessario assumerne tutte le implicazioni.

In primo luogo si dovrebbe avviare una sistematica politica di riqualificazione delle periferie urbane che rappresentano i luoghi in cui si manifestano maggiormente le patologie sociali. Occorre dunque chiudere per sempre l’espansione urbana e indirizzare ogni risorsa al miglioramento di quanto è stato costruito.

Per farlo occorre bloccare la cosiddetta legge sulla limitazione del consumo di suolo licenziata di recente alla Camera e ora incardinata al Senato. Lì si consente di realizzare senza difficoltà ogni attività urbana in zona agricola e si deregolamenta ancora la possibilità di demolizione e ricostruzione con elevati incrementi volumetrici anche in zone di elevata qualità.

La legge approvata sembra dunque risentire di una cultura derogatoria che ha provocato soltanto degrado urbano. E’ invece evidente che potremo rendere migliori le nostre città solo se ricostruiremo un sistema di regoli semplici e immediatamente applicabili: con la deregulation degli ultimi 25 anni abbiamo addirittura ampiamente utilizzato nello scacchiere urbano la legge «Obiettivo» del 2001, definita «criminogena» dal presidente dell’Autorità sugli appalti, Raffaele Cantone. La crisi in cui ci dibattiamo dimostra che l’unico modo per far ripartire la filiera urbana è recuperare il profilo etico invano atteso dall’intero paese. E infine il secondo dato preoccupante.

Afferma l’Ispra che a causa della cementificazione la temperatura aumenta di 0,6 gradi ogni venti ettari di terreno cementificato. Sono più dieci giorni che le temperature delle città si attestano intorno ai 40 gradi e ogni attività umana, dal lavoro alla normale vita degli anziani, risente oltre modo di questo fenomeno.

Per combattere il cambiamento climatico in atto occorre coraggio e siamo certi che il ministro competente sarà in grado di trovarlo: invece di espandere ancora le città occorre avviare una gigantesca opera di riforestazione urbana e potremo pensarla soltanto se prenderemo atto culturalmente che l’espansione urbana è un meccanismo inservibile. Continuare sarebbe un errore strategico imperdonabile.

Intervista di Francesco Erbani alla sociologa della Columbia University: «Le grandi corporation e le speculazioni immobiliari, la crisi economica e la fine dello spazio urbano pubblico. Se una parte di città è acquistata assecondando logiche finanziarie, l’obiettivo non è di migliorare la qualità urbana, bensì di ottenere profitti». La Repubblica, 13 luglio 2016

Per rendere esemplare il suo ragionamento su chi siano i padroni della città, Saskia Sassen racconta il caso di Atlantic Yards, un’area grande circa nove ettari a New York. Un tempo ospitava uno stabilimento industriale. Al suo posto erano subentrati laboratori artigiani e industriali, studi di artisti, piccoli appartamenti e piccoli negozi. Si era sviluppato un sistema di vicinato, diremmo noi italiani, che aveva favorito diverse attività. Ma questa miscela culturale, sociale ed etnica così rappresentativa della dimensione urbana, aggiunge Sassen, è stata rimpiazzata da 14 formidabili torri con residenze di lusso che hanno «deurbanizzato questo spazio».

Cos’era successo? Semplicemente che l’area di Atlantic Yards è stata acquistata da un gruppo immobiliare e trasformata. Qualcuno direbbe persino: riqualificata. Esempi simili si trovano ormai dovunque in Nord America e in Europa. Nonostante la crisi, anzi forse proprio perché c’è la crisi, aggiunge Sassen, sui grandi centri urbani sono piovuti investimenti che, toccando l’edilizia e solo quella, stravolgono variegati assetti urbanistici.

Da tempo Saskia Sassen, sociologa della Columbia University, autrice di libri celebri (da Le città globali all’ultimo Espulsioni, editi in Italia dal Mulino) tiene sotto osservazione i mutamenti della scena urbana incrociandoli con le riflessioni sulla crisi finanziaria e sugli effetti che questa produce in termini di aumento delle disuguaglianze. Che proprio nelle città si manifestano con virulenza, laddove si sottrae spazio pubblico, si espellono e sostituiscono ceti sociali, imponendo tipologie architettoniche identiche a Parigi, a Chicago e a Shangai. Sassen sta arrivando a Venezia dove partecipa al convegno di Urban Age nella sessione insieme, fra gli altri, ad Ada Colau, sindaca di Barcellona, e all’economista Edward Glaeser, che l’architetto inglese Richard Burdett, promotore dell’iniziativa, ha intitolato «Who owns the city?». Appunto: chi possiede la città?

Sassen, è possibile che una città appartenga a qualcuno?
«È una provocazione. Ma è un invito a guardare al fatto che interi pezzi di città passano di mano in molte parti del mondo. Una città, nella sua forma più genuina, è un insieme di abitazioni private, di uffici, di edifici pubblici e di spazi pubblici, cioè strade, parchi, piazze… Non c’è una proporzione fissa fra questi elementi. Del tutto sproporzionata è invece una città dominata da giganteschi complessi edilizi, che spesso restano vuoti, fortezze protette da muri sorte una volta eliminati quartieri, strade e parchi».

A chi appartengono alcune grandi città del mondo?
«Appartengono a grandi corporation immobiliari e finanziarie. Che siano nazionali o che abbiano sede in altri paesi è secondario. Fra il 2013 e il 2014 i loro investimenti sono cresciuti dal 300 al 400 per cento».

Quali città sono interessate da questi investimenti?
«Più che le fonti ufficiali, parlano gli stessi operatori. Fra le prime 25 città troviamo, nell’ordine, New York, subito dopo Londra, più staccate Tokyo e Los Angeles, poi San Francisco e Parigi, quindi Chicago, Dallas, Hong Kong, Houston, Berlino, fino a Pechino, San Diego e Toronto».

Nessuna italiana?
«Nelle prime 25 no».

Lei cita Londra: che cosa cambierà con la Brexit?
«A Londra hanno una sede gran parte delle corporation immobiliari globali. Per un certo periodo nella capitale inglese gli investimenti in edilizia si fermeranno. Poi torneranno».

Che cosa ha favorito queste acquisizioni, i meccanismi dell’economia finanziaria globale o anche norme urbanistiche molto permissive?
«Se una parte di città è acquistata assecondando logiche finanziarie, l’obiettivo non è di migliorare la qualità urbana, bensì di ottenere profitti. Il territorio urbano ha un valore in sé a prescindere dal valore degli edifici che vi sorgono. Questi possono essere anche di scarso pregio, ma il territorio urbano che li ospita ha un pregio potenziale che può essere sfruttato trasformandolo».

E a questo scopo intervengono norme urbanistiche ad hoc?
«Dagli anni Novanta del Novecento si è assistito a una forte deregolamentazione ».

«Puglia Tragica. A Nord si investono miliardi in Alta Velocità, da Roma in giù si taglia. I veri tagli sono arrivati con il governo Berlusconi che 2010 ridusse le risorse del 50,7%. Da allora dilagano le società degli autobus. Uno dei convogli dell’incidente era del 2004, un lusso per gli standard concessi ai meridionali». Il manifesto, 13 luglio 2016
Ogni giorno al Sud circolano meno treni che nella sola Lombardia. 1738 corse contro 2300. Eppure, da Roma in giù, sono al servizio del doppio degli abitanti. Al Sud i treni sono più vecchi. L’età media dei convogli è di 20,4 anni, al Nord 16,6. La Sicilia è la quarta Regione in Italia per popolazione con 5 milioni di abitanti. Vi circolano meno di 1/5 dei treni regionali della Lombardia, regione che però ha solo il doppio degli abitanti. Al Nord c’è l’alta velocità (o forse sarebbe meglio dire l’alta voracità visti i costi). Molte linee del Sud viaggiano ancora su binario unico, raggiungendo anche i 250 treni al giorno (come nel tratto in Puglia dove si è verificato ieri il disastroso incidente).

Su 71 progetti programmati nel piano triennale dei trasporti 2017/2020 solo due riguardano il Sud.
L’Italia viaggia a due velocità e non fa nulla per cambiare le cose. I soldi per il Tav ci sono, così come ci sono stati quelli per la nuova tratta Milano-Torino (per essere economicamente conveniente doveva trasportare 400 treni, si arriva circa a 40). Per il Sud no. L’incidente di ieri accende una luce sul dramma di migliaia di pendolari di serie B. I treni protagonisti dell’incidente non erano vecchi. Uno dei due era addirittura del 2004, praticamente nuovo per gli standard concessi ai meridionali. Un treno di lusso. Viaggiava però su un binario unico come troppi da Roma in giù. Una condizione di minorità infrastrutturale che non può essere dimenticata di fronte alle possibili colpe umane celate dietro il disastro.

Treni con più di 20 anni? In Europa li fermano, in Italia li mandano al Sud
In Europa i treni che superano i 20 anni di attività vengono smantellati e sottoposti a un radicale revamping. In Italia vengono mandati al Sud. La cosa è evidente con Trenitalia ma lo è anche sulle linee regionali. I tagli hanno imposto alle società di gestione l’acquisto di mezzi sempre più logori. In Abruzzo ben l’84,7% hanno spento le 20 candeline. Un po’ come accade con i bus urbani delle municipalizzate. Quelli appena elencati sono tutti numeri riportati da Legambiente nel rapporto «Pendolaria 2015» che fotografa lo stato dell’arte delle ferrovie italiane.

Cresce il numero degli utenti ma da Roma in giù si taglia
Il numero delle persone che in Italia viaggia in treno è in crescita: +2,4% nel 2015. Eppure si tagliano i servizi in maniera discriminatoria: da Roma verso Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17, mentre oggi tra Frecciarossa e Italo sono 63, con un aumento dell’offerta in 8 anni pari al 370%. La situazione è completamente diversa a Napoli per coloro che prendono i treni della ex Circumvesuviana (120 corse al giorno): hanno subìto un calo dell’offerta del 30%. Rispetto al 2009 i passeggeri sono aumentati dell’8%; le risorse statali per il trasporto regionale si sono ridotte di oltre il 20%. Scrive Legambiente: “Da una parte il successo di treni sempre più moderni e veloci – si muovono tra Salerno, Torino e Venezia con una offerta sempre più ampia e articolata e un crescendo di passeggeri ogni giorno su Frecciarossa e Italo – dall’altra la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza su tutte le altre direttrici nazionali (-22,7% dal 2010 al 2014), dove i tempi di viaggio sono rimasti fermi agli anni Ottanta”.

Dal 2010 tagli indiscriminati: da 6,2 a 4,8 miliardi

Il crollo nei trasferimenti è avvenuto con la finanziaria 2010 e i tagli di Tremonti, quando introdusse una riduzione a regime del 50,7% delle risorse per il servizio. Il Governo Monti a fine 2011 intervenne per coprire una parte del deficit relativo al 2011 e al 2012. Se si confronta il dato attuale con la cifra che sarebbe necessaria per il funzionamento del servizio (parliamo dei servizi di base), ossia quella stanziata fino al 2009, ci si rende conto della radice dei problemi del trasporto pubblico in Italia. Si è passati da 6,2 miliardi di euro per il trasporto su gomma e su ferro ai poco più di 4,8. Per il 2016 le risorse a disposizione sono state di poco superiori: si passa da 4,819 nel 2015 a 4,925 miliardi di euro. Per garantire servizi decenti non bisognerebbe scendere sotto i 6,5 miliardi (rimanendo comunque lontani dalle medie europee).

Quel contratto di servizio per gli Intercity fermo al 2014
Dal 2001 la competenza sul servizio ferroviario pendolare è in mano alle Regioni che definiscono i contratti di servizio con i concessionari. Il Ministero, però, è rimasto responsabile del Contratto di Servizio per i treni a lunga percorrenza non a mercato (gli Intercity, molto frequentati dai pendolari), dal valore di 220 milioni di Euro. Un contratto che è scaduto nel 2014. Non è ancora stato aperto un confronto per capire come rinnovarlo o se mandarlo a gara, per decidere se e dove potenziare. Si continua a procedere per proroghe, senza una visione sul futuro di questi treni, che pure percorrono tratte importanti del Paese, provando a tenerlo unito (su tutte le direttrici Adriatica e Tirrenica).

Il business del trasporto su gommaIl Sud è diventato in breve tempo territorio di conquista per le società di trasporto su bus. Non avendo alternative i cittadini prendono la corriera rinforzando, inevitabilmente, un sistema potentissimo che sembra impossibile da cambiare. Si sono moltiplicate le società specializzate, mettendo su un business che ha preso il posto del servizio ferroviario. I governi non hanno fatto nulla per invertire la rotta. Evidentemente conviene così.