Il 29 dicembre su questa pagine l’ex-presidente della Legambiente Trieste, Roberto Barocchi, scriveva un “malinconico addio a Martines”, Sovrintendente ai Beni culturali. Il 30 dicembre la Giunta regionale ha confermato l’esecutività della variante 21 al PRGC di Duino-Aurisina, riguardante il progetto di “riqualificazione turistica” della Baia di Sistiana.

Sono rammaricato anch’io per il trasferimento dell’ottimo arch.Martines, che proprio sulla questione di Sistiana si è speso moltissimo urtando molte sensibilità. Tuttavia ritengo che il futuro delle valenze ambientali e paesaggistiche della nostra Regione non possa dipendere dalle capacità di un Soprintendente. Servono regole, precise ed efficaci normative, che impediscano la distruzione del nostro patrimonio naturale. La legge Galasso (L.431 del 1985, ora compresa nel Decreto Urbani), che impone delle fasce di rispetto sulle coste, le sponde dei fiumi, dei laghi, ecc. – dopo vent’anni – non ha ancora trovato applicazione nella nostra Regione, per precise responsabilità dei nostri amministratori, sia politici sia funzionari regionali. La conseguenza dell’inadempienza della Regione Friuli-Venezia Giulia è sotto gli occhi di tutti: il progetto di Muja Turistica, l’espansione edilizia a Barcola-Bovedo e Grignano, la Baia di Sistiana, la cementificazione totale dell’Isola dei Bagni a Monfalcone, fino ai palazzoni previsti a Grado ed alla piscina nella Pineta di Lignano. Un vero assalto alla costa, di fronte al quale centro-destra e centro-sinistra appaiono in grande sintonia.

I giornali nazionali usano accomunare il nostro Presidente Illy a quello della Sardegna Soru, due imprenditori di successo alla guida di due Regioni a statuto speciale. Eppure il Presidente Soru, appena insediato, per far fronte ad anni di mancata pianificazione urbanistica, ha emesso una delibera con la quale fissava l'inedificabilità per una profondità di due chilometri sulle coste sarde, fino all’approvazione di un piano paesistico regionale; per contro la nostra Regione è ferma ad un Piano urbanistico del 1978, diventato vecchio senza essere mai stato applicato e non adeguato alla normativa nazionale. Soru si batte per la chiusura della Base Nato della Maddalena e la restituzione di quel mare e di quella costa alla popolazione del luogo, mentre Illy si fa fotografare vestito da top-gun su un bombardiere americano della Base di Aviano, per la quale auspica il raddoppio. Soru ha manifestato l’intenzione di acquistare terreni privati di particolare pregio, per salvaguardarli dalle speculazioni, mentre il nostro Illy è promotore – con Lunardi e Berlusconi – del Corridoio 5 che devasterà l’Isontino ed il Carso, aree di valore naturalistico inestimabile.

Con il nulla osta della Regione alla cementificazione della Baia di Sistiana spero che la Giunta del Friuli-Venezia Giulia abbia toccato il fondo. Certo la classe politica non scende dal cielo ma rispecchia la realtà culturale della società che democraticamente se la sceglie. Alla società civile, alle associazioni, al mondo accademico, prima che alla classe politica, spetta un lungo cammino per riconquistare una dignità che oggi appare davvero compromessa.

Titolo originale: Little Italy: Why a casino that looks like a Tuscan Village is one of South Africa's most democratic public spaces – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Ho sentito parlare per la prima volta di Montecasino a una festa di espatriati che altrimenti sarebbe stata parecchio noiosa, a Lomé in Togo, la piccola città dell’Africa occidentale dove vivo. La mia fonte era una signora sudafricana piuttosto alta sui cinquanta di nome Ebeth (diminutivo di Elizabeth, come ci spiegava, nello stesso modo in cui si dice Joburg per Johannesburg). Suo marito era un geologo. Entrambi erano appassionati di bird-watching: insomma sembravano presi direttamente da un film. Me la potevo immaginare sulla veranda con vista su un grande lago, col cameriere in giacca bianca occupato a tenere a distanza gli ippopotami.

”Dovete assolutamente venire a Joburg” ci diceva Ebeth, facendolo suonare più come un rimprovero che un invito. “Hanno appena aperto una nuova meravigliosa zona commerciale. È piena di caffè e piazzette, tutta fatta come l’Italia, e sul soffitto c’è proiettato un cielo artificiale, così che sembra di passeggiare la sera in un villaggio toscano.

Non era esattamente quello che mi aspettavo, ma era parecchio più strano, e forse più interessante. Dopotutto esiste una lunga tradizione di tentativi per ricreare nostalgici paesaggi europei di fantasia in Africa. Evelyn Waugh ha scritto che durante il suo viaggio in Kenya del 1931, chiunque incontrasse sembrava voler tentare di ricreare lo scomparso clima della campagna nobiliare inglese, con le tribù locali arruolate a recitare la parte dei contadini.

Waugh, in quanto Waugh, considerava questo stile di vita perfettamente accettabile, ma non notava quanto fosse assurdo essere interrotti nel bel mezzo del rito del tè sul prato da una donna Kikuyu nuda che chiedeva medicine. E nonostante questo tipo di assurdità possa apparire esotica, dovrebbe essere piuttosto familiare agli americani. Non è tanto diverso dalla lattaia della Williamsburg coloniale con l’accento da mall-girl. Pensiamo all’ironia e alla decontestualizzazione come caratteri tipici del ventesimo secolo, ma erano forse meno presenti nel diciannovesimo? Prendete un’idea tipica del genere Las Vegas come Montecasino (il centro commerciale e casa da gioco a tema toscano di cui mi parlava Ebeth) e paracadutatelo in Sudafrica. Non sembra uno sviluppo naturale delle magioni in stile inglese dei coloni rhodesiani, o anche delle fattorie olandesi con gli abbaini dei primi coltivatori del Capo?

Qualche mese più tardi, a un convegno di urbanistica a Lagos, ho proposto questa idea a Lindsay Bremner, direttore del dipartimento di architettura alla University of the Witwatersrand di Johannesburg. Non era d’accordo. “Non credo che esista particolare continuità fra queste fantasie originarie e Montecasino” mi ha risposto. Bremner colloca Montecasino in un contesto diverso, ed egualmente curioso. A quanto pare, non si tratta affatto dell’unico insediamento a tema toscano della Joburg contemporanea. Negli ultimi dieci anni, i quartieri di tipo gated-community fatti di “ville toscane” sono spuntati in tutti i suburbi che si estendono a nord del centro. Hanno nomi come Via Reggio e Villa Toscana. Le pubblicità di queste residenze invadono le pagine immobiliari dei giornali locali, invogliando i potenziali compratori con promesse di “giardini privati a corte in stile fiorentino” e invitandoli a “vivere la dolce vita [in italo-felliniano nel testo]”. Bremner vede questi insediamenti come fantasia consolatoria per il ceto medio bianco: una fuga estetizzante da una società razzialmente frammentata dal mutamento politico e sociale, e da un tasso di criminalità altissimo. Il saggio che ha presentato a Lagos descrive come l’Italia sia diventata la metafora favorita nel Sudafrica contemporaneo, per “fingere di stare altrove”, abitare “un’illusione storica liberandosi del peso di agire al suo interno”.

Tutto questo mi faceva sembrare Johannesburg sempre più interessante, e alla fine mi decisi a visitarla. La signora Bremner gentilmente si offrì volontaria per farmi da guida e mostrarmi quello di cui ci aveva parlato. “Le prima case in stile italiano che mi ricordo di aver visto erano a un’esposizione nel 1990”, mi raccontò mentre eravamo fermi al semaforo in uno dei più vecchi sobborghi di Joburg. “Eravamo al massimo della tensione politica. Nessuno sapeva cosa sarebbe successo”. Per tutti gli anni ’90, mentre i negoziati per il futuro del paese andavano avanti con fatica, si minacciò quasi una guerra civile fra i partiti neri sudafricani e il governo bianco, e anche fra partiti neri rivali. Dopo la transizione verso una democrazia multirazziale nel 1994, la violenza da strada cresciuta nella lotta politica si orientò alle rapine, e il tasso di criminalità andò alle stelle. Il ceto medio abbandonò il centro città verso quartieri recintati, e gli affari lasciarono downtown.

Gli effetti su Johannesburg furono simili allo svuotamento di molte città americane dopo le battaglie per i diritti civili degli anni ‘70. Il suo centro simile a quello di Chicago ora è una città fantasma dopo l’imbrunire, controllata da migliaia di telecamere della polizia. Restano parecchi uffici centrali delle grandi imprese, ma altri edifici sono stati abbandonati. In maggio, quando presero fuoco alcuni piani di un grattacielo da uffici in disuso, si scoprì che ci vivevano centinaia di famiglie povere. Probabilmente pagavano l’affitto (a bande che hanno il controllo sui diritti di occupazione).

Bremner mi portò a un insediamento commerciale di tipo edge-city che aveva preso il posto del centro in decadenza. Costruita nei primi anni ‘90, Sandton Square è organizzata attorno a una piazza su cui si affacciano dei caffè, completa di fontana, con l’elemento di attrazione principale nel Michelangelo Hotel, il più costoso della città. Lo stile dell’edificio appare familiare a chiunque sia sopravvissuto aglia nni di Donald Trump: trionfo di post-modernismo con accenti mediterranei: colonne, portici, mosaici sparsi.

Contemporaneamente, nei sobborghi residenziali, le vecchie case in stile inglese di campagna stanno cedendo il passo ad abitazioni cittadine sul modello della villa toscana, organizzate in complessi chiusi da cancelli di ferro e filo spinato. In uno di questi, chiamato Verona, abbiamo incontrato il costruttore, la bionda vaporosa Donna Lee, che controllava i tocchi finali. Sembrava uscita da un manifesto pubblicitario sul sogno della Toscana sudafricana. Si è dichiarata, come il marito, “pazza per l’Italia”, dove vanno di frequente in vacanza; hanno la cantina piena di vini italiani, e nel garage il marito ha una Ferrari. Ogni villa, a Verona, ha un nome diverso. Lee abita a Villa Bellissima; per gli altri clienti resta al massimo Villa Piccolo.

Infine, sono andato a vedere Montecasino. È grosso e strano in modo impressionante: la “tematizzazione”, come si usa dire nel mondo dei complessi per il tempo libero, è più meticolosa che al Bellagio di Las Vegas. Le torri sulla cima della collina e le merlature che salutano gli automobilisti di passaggio sono incredibilmente convincenti, soprattutto nella luce del pomeriggio sull’altopiano. Dentro il complesso, una ragnatela di strade selciate si inoltra fra ville sui toni del rosa e del giallo. Gli angoli degli edifici sono consumati, come dal passaggio ripetuto di macchine italiane per la pulizia stradale; i marciapiedi sono fatti di calchi di plastica di vere pietre da pavimentazione toscane. Un’automobile Fiat d’annata, coperta di finte contravvenzioni per divieto di sosta, se ne sta di fianco a un canale. Sopra, il sedicente cielo brilla color acquamarina, con il rosa sparpagliato di prime nuvole serali.

Ma la cosa più impressionante di Montecasino è che i frequentatori non sono in stragrande maggioranza bianchi. La maggioranza, a dire il vero, ma non la stragrande maggioranza. Possono non avere l’ossessione dell’Italia come la signora Lee, ma i frequentatori neri sembrano apprezzare le architetture. “Sono edifici molto speciali, molto diversi, molto belli” mi racconta Frans Mudzugu, un disoccupato di 28 anni. “Puoi andare da qualunque parte, e non troverai un altro edificio così”. Mudzugu e il suo amico Alson Mukwewi, anche lui di 28 anni e disoccupato, amano venire a Montecasino il pomeriggio; qualche volta giocano, qualche volta guardano solo gli altri giocare. Stanno seduti sotto gli alberi finti attorno alla fontana centrale, chiacchierando in lingua Xhosa coi dipendenti, e guardando uomini d’affari del Qatar e turisti inglesi perdere i loro soldi

È una scena assurda almeno quanto la donna nuda di Waugh al tè, ma con una differenza: né i sudafricani bianchi, né quelli neri, hanno niente da spartire con la Toscana. Nessuno di loro è quello che sta bevendo il tè, sono tutti la donna nuda sul prato. La storia dell’architettura in Sud Africa trabocca di stili europei trapiantati: l’eclettismo imperiale britannico del XIX secolo di Sir Herbert Baker; il brutalismo fascista degli anni ’30 del Voortrekker Monument a Pretoria; i grattacieli international-style di Johannesburg negli anni ‘50. Ma queste architetture si prendevano sul serio; tentavano davvero di imporre norme europee agli spazi sudafricani. Montecasino non impone niente a nessuno. È totalmente, esuberantemente falso. E come a Las Vegas, è proprio questa falsità ad assicurare la sua popolarità egalitaria. Neri e bianchi si sentono egualmente a casa in questa rassicurante Toscana contraffatta. Il prezzo della democrazia, pare, è l’inautenticità.

Sono finito a far colazione al Palazzo Intercontinental Hotel di Montecasino, con Bremner e il suo progettista, l’architetto Ed Batley, che si conoscono bene. L’architetto e il critico che considera Montecasino una fantasia politica reazionaria, vanno d’accordo sulla maggior parte delle questioni. In particolare, concordano sul fatto che c’è stato un cambiamento di clima ultimamente, in Sduafrica. “La gente si sente a suo agio con la società interraziale ora” dice Batley. “Ci sono vibrazioni positive. Nessuno parla più di emigrare. Non riesco a ricordarmi un altro momento in cui la gente si è sentita più fiera di essere sudafricana”. Allo stesso tempo la tendenza dell’architettura è di spostarsi dal revival toscano post-modernista, verso il neo-modernismo contemporaneo. Batley trova sollievo in questo: per inclinazione lui è un modernista, e nonostante sia fiero del lavoro fatto a Montecasino, preferirebbe fare qualcosa che guardi un po’ più avanti

”C’è un abbandono della logica della fuga, ultimamente” continua Bremner. “Ora ci ispiriamo ad altri eroi, i neo-modernisti francesi e olandesi. Ma è ancora in parte un tentativo di essere europei. Forse non è tanto diverso”. Si guarda attorno, agli arredi dell’hotel: “Trovo ancora l’estetica moderna più piacevole di questa robaccia”.

Nota: qui il testo originale al sito di Metropolis, e una nota su Montecasino focalizzata sul solo gioco d’azzardo, dall’Economist . Qui infine il link diretto a Montecasino (f.b.)

ROMA — La galleria di quattro chilometri che doveva passare sotto il colle di Capalbio non c'è più. E anche il viadotto che lambiva la frazione di Pescia Fiorentina è magicamente somparso. E' questa la sorpresa della nuova versione dell'autostrada Tirrenica, proposta dal ministero delle Infrastrutture, nella tratta più discussa: la Montalto- Orbetello.

LA VARIANTE — Una modifica che sembra fatta apposta per sopire le polemiche sul precedente percorso, sollevate dalle numerose personalità residenti nella zona, preoccupate dell'impatto dell'opera.

Il nuovo tracciato, subito ribattezzato « variante salva- vip » e contrapposto al percorso costiero sponsorizzato dalla Regione Toscana, circolava da mesi tra i capalbiesi adottivi.

Ma da lunedì scorso quella variante è diventata la proposta ufficiale del ministero. Ne ha preso atto l'Anas che ha rinviato questo tracciato, e quello della Regione, alla valutazione di impatto ambientale, astenendosi da qualsiasi giudizio.

GLI SVINCOLI — La variante ministeriale è questione di pochi chilometri: la precedente versione prevedeva che l'autostrada varcasse il confine tra Toscana e Lazio all'altezza di Pescia Fiorentina.

Adesso invece, superato lo svincolo di Montalto di Castro, l'autostrada aggira a nord Pescia e tira dritta per il lago Acquato dove viene posizionato lo svincolo di Capalbio, ben più a nord dell'omonimo borgo. Fatta questa curva il tracciato rientra nel percorso originario fino alla Polverosa. In questo stesso punto si ricongiungono pure il percorso del ministero e quello della Regione. Basterà questa modifica a riconquistare alla causa del ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, le simpatie dei numerosi vip che avevano gridato allo scandalo per quel tunnel che avrebbe sventrato la collina di Capalbio? Le reazioni sembrano al momento fredde in attesa del verdetto finale.

CONTRARI — Su posizioni assai critiche si colloca da sempre il Wwf che sostiene invece il potenziamento dell'attuale tracciato dell'Aurelia: « La scelta dell'Anas va contro i propri interessi — sostiene Stefano Lenzi, responsabile rapporti istituzionali del Wwf Italia — e favorisce soltanto la concessionaria privata Sat. Così si abbandona il progetto definitivo di potenziamento dell'Aurelia, allungando i tempi della messa in sicurezza » . Il Wwf si chiede poi che fine abbia fatto l'altro progetto a quattro corsie dell'Aurelia, anch'esso targato Anas, « a tipologia autostradale » , su cui avevano puntato associazioni ambientaliste, comitati cittadini, sindaci, esponenti del mondo della cultura, ma rimasto nei cassetti dell'Anas dal giugno 2001.

Secondo Valentino Podestà, architetto e portavoce storico di Italia Nostra in Toscana, proprio quel progetto che è stato abbandonato potrebbe oggi risolvere definitivamente il confronto tecnico tra governo centrale e Regioni, che non ha trovato un punto d'intesa, mentre l'Aurelia resta una delle strade a maggior rischio incidenti in Italia.

LA SFIDA — Ostenta tranquillità l'assessore ai Lavori pubblici della Regione Toscana, Riccardo Conti: « Noi siamo così convinti della superiorità del tracciato costiero che non abbiamo dubbi: la valutazione d'impatto ambientale, cui parteciperemo, ci darà ragione. Purtroppo bisognerà aspettare il 2006 » . Non c'è dunque nessuna possibilità di conciliare il progetto di Lunardi e quello della Regione? Neppure con questa nuova variantina? « Non esiste — risponde Conti — : noi abbiamo tutti i via libera delle sovrintendenze. Lunardi invece propone un tracciato difficile e più costoso » . Questo non vuol dire che la versione proposta dalla Regione Toscana non presenti qualche difficoltà di esecuzione: « E' vero — ammette l'assessore — , bisogna intervenire con precisione chirurgica perché comunque si tratta di terreni agricoli. Quello che però gli ambientalisti dovrebbero capire è che il potenziamento dell'Aurelia, prevedendo la costruzione di complanari, ha un impatto ambientale ben più devastante » .

Una precisazione di Vittorio Emiliani

28 dicembre 2004

Nel puntuale articolo che Antonella Baccaro ha dedicato, sul “Corriere della Sera” del 22 dicembre, all’annosa questione dell’Autostrada della Maremma, l’assessore regionale Riccardo Conti afferma, fra l’altro, che il progetto Anas per il potenziamento della statale Aurelia, sostenuto dai Comuni della zona e dalle associazioni ambientaliste, è assai più pesante dal punto di vista dell’impatto ambientale dell’autostrada costiera sostenuta dalla Regione Toscana, sottolineando le “complanari” che esso esigerebbe. Argomento inesistente dal momento che l’Aurelia così potenziata (tutta a 4 corsie, con la eliminazione graduale degli incroci a raso) non avrebbe le infrastrutture pesanti, quelle sì “devastanti”, che invece l’autostrada a pedaggio – costiera o interna – richiederebbe. Inoltre il costo dell’autostrada costiera è stato stimato in 2,2 miliardi di euro, mentre l’intero potenziamento dell’Aurelia costerebbe la metà. Comuni e Associazioni reclamano, da subito, i cantieri per l’adeguamento a 4 corsie dei due tratti di Aurelia ancora a 2 corsie, i più pericolosi in assoluto di Toscana e Lazio : circa 13 Km in Comune di Capalbio e altri 9 Km fra Tarquinia e Civitavecchia, con alcuni incroci a raso ai quali ovviare con altrettanti sottopassi. Cantieri utili a breve, di importo in fondo modesto e che eviterebbero altri morti e feriti. Mentre sia l’Autostrada costiera voluta dalla Regione Toscana sia quella interna proposta dal ministro Lunardi richiederanno almeno dieci anni (sempre che si trovino i finanziamenti). Il tracciato Lunardi, passando dietro il centro storico di Capalbio, oltre a tranciare brutalmente paesaggi e aziende agricole, farebbe di quell’abitato una sorta di isola spartitraffico. E’ infatti facilmente prevedibile che il traffico locale – che rappresenta ben il 75 per cento del totale - continuerà a scegliere la strada statale del tutto gratuita. Mentre il traffico nazionale, pur salendo rispetto all’attuale 25 per cento, non basterebbe secondo i trasportisti prof. Boitani e Ponti, a ripagare l’investimento privato.

Mi piacerebbe che solo un centesimo dei fiumi d’inchiostro versati sulla questione Meier-Ara Pacis fosse dedicato a ciò che sta succedendo sull’altra sponda del lungotevere, un po’ più giù, all’angolo tra via della Lungara e piazza della Rovere. Qui si è da poco impiantato un cantiere ed è già stato demolito il piccolo manufatto costruito su un relitto del nefasto sventramento con cui erano state a suo tempo tagliate via Giulia e la Lungara e che valeva solo per il frontocino baroccheggiante che lo sovrastava. Poi, in uno dei punti focali più in vista del centro storico, sorgerà un moderno palazzo di sei piani con relativo scavo per interrato e fondazioni. Siamo vicino al bastione e alla porta del Sangallo, di fronte a San Giovanni dei Fiorentini e all’elegante “confetto succhiato” della sua cupola, sulla testa del rettilineo che un tempo si chiamò anch’esso Via Julia, perché voluto da Giulio II in simmetria con la prestigiosa via sull’altra sponda del Tevere, sulla strada di Palazzo Corsini, della Farnesina e dell’Orto Botanico. Siamo anche sul terreno che separa il fiume dalla domus imperiale, detta “di Agrippina”, scoperta durante i discussi lavori giubilari per la rampa del Gianicolo. Insomma, tutto dovrebbe portare a grande attenzione e cautela prima di procedere a qualsiasi opera. Sarebbe in primo luogo necessario uno scavo archeologico per esplorare una possibile estensione verso la sponda del Tevere della domus e dei suoi affreschi.

Segnalai già questa necessità nella riunione della Commissione edilizia che si riunì eccezionalmente in sessione plenaria per esaminare il progetto nel giugno 2001, quando ci fu un’accesa discussione perché esso era stato prima respinto da una Sezione della Commissione stessa nel marzo 1999 e poi approvato a maggioranza in un’altra, nel febbraio 2001. La Commissione, che si poteva pronunciare solo sulla qualità architettonica dell’intervento e sul suo inserimento nel contesto urbano, manifestò diverse posizioni, ma concordò comunque su un punto: quello di trovarsi di fronte a “un momento importante della storia della città”. Ora vorrei sapere se le varie soprintendenze hanno aggiornato i propri pareri, visto che a quel tempo esistevano solo quelli espressi su elaborati precedenti alla scoperta della domus e dei suoi affreschi. In secondo luogo mi chiedo, e chiedo, se un intervento del genere possa realizzarsi solo sulla base della rispondenza o meno alle norme tecniche e non anche su una piattaforma culturale condivisa per il centro storico cittadino, che vede improvvisamente riaprirsi con un fatto compiuto la discussa e lungamente accantonata questione dei suoi cosiddetti “buchi”, da riempire o meno con edilizia contemporanea.

Mi piacerebbe, appunto, che la vasta nomenclatura che si è cimentata col progetto Meier si pronunciasse più in generale sulla legittimità culturale e sulla presenza o meno del moderno in centro storico, anche se posso già immaginare le varie posizioni. Ci sarà infatti chi invocherà la Rinascente di Albini, i vetri bronzei dell’hotel Jolly di Corso Italia o le sopraelevazioni di Ridolfi e ci sarà la pressione degli architetti per “lasciare il segno” nel centro, non accontentandosi di tutto il resto della città. Ma si potrà anche sorvolare sul pericolo di un’edilizia del tipo palazzo dei Monopoli dietro piazza Mastai e altri fattacci del genere, passati o possibili futuri. A mio giudizio l’intervento alla Lungara, che lo si consideri qualificato o meno, può dare l’avvio a molti episodi pericolosi per il delicato cuore della città. Sono rimasto colpito da un recente giudizio di Benevolo, alla presentazione del suo ultimo libro riguardante San Pietro e la spina dei Borghi, sull’inadeguatezza dell’attuale normativa per il centro cittadino e degli strumenti di cui l’Amministrazione dispone e sono anche perplesso sulla pur affascinante proposta del professore di ricostruire quella spina, proprio per l’inadeguatezza che egli denuncia e per quella piattaforma culturale condivisa che credo non ci sia. E per quanto riguarda i famosi “buchi” credo che eventualmente valga molto di più progettarli come vuoti che come pieni e che sia da riprendere la metodologia che Insolera propose nel 1969 partecipando provocatoriamente al concorso per piazza del Parlamento non col progetto architettonico di un nuovo edificio, ma con una soluzione urbanistica di quello spazio e dei suoi dintorni.

La destra politica e culturale stavolta se ne è stata zitta. Sono passati un po’ di mesi dall’omicidio plurimo di Rozzano, dalle fiaccolate, dalle urla contro le periferie degradate per colpa dei soliti comunisti, dalla polemiche sul che fare (a colpi di manganello o metro cubo), e anche dal dibattito che si accese per una breve fiammata sulle pagine di Eddyburg.

Qualche giorno fa il balordo prodotto dell’ambiente di “degrado sociale” è stato condannato a un po’ di anni di reclusione, e alla cosa si sono dedicate poche parole diluite fra le cronache d’altro. Del resto era abbastanza ovvio che l’ondata giornalistico/speculativa avesse il fiato corto. Di più ampio respiro sembra invece essere lo spirito improvvisatore (se non peggio) con cui sembra vengano affrontati, anche lontano dalla luce più viva e cruda dei riflettori, i problemi veri di queste periferie a tre dimensioni, quelle con gli abitanti che ci abitano proprio, lì dentro. È il caso, solo per fare un piccolo esempio neppure troppo lontano dall’originale, di via Turati a Bollate.

Bollate sta agli antipodi, agli antipodi di Rozzano. Mica antipodi qualititativi: semplicemente Rozzano è nella cintura milanese sud, e Bollate in quella nord. Cambiano un po’ il panorama, il nome dello svincolo più vicino della Tangenziale, ci sono le ferrovie Nord invece del Naviglio, e il Parco Groane anziché il Parco Sud. Ma siamo indubbiamente dentro la stessa Milandia, come si capisce subito guardandosi attorno, anche dalle parti di via Turati dov’è ambientata la nuova disfida sulle periferie. Una disfida che stavolta anziché i temi della sicurezza tocca “le ragioni dell’Arte”, per usare parole care a certa polemica di fine Ottocento, e alle origini dell’urbanistica moderna.

Via Turati di Bollate, oltre a stare agli antipodi di Rozzano, sta anche subito dietro la chiesa parrocchiale, e se non ci fossero il muro della canonica e qualche parcheggio di troppo si potrebbe anche chiamare una propaggine del centro storico, almeno in potenza.

Certo è difficile confondere le architetture moderne delle case di via Turati con le altre più vecchie e tradizionali dei dintorni, ma qui nessuno si azzarderebbe mai a parlare di terre di nessuno, labirinti metropolitani selvaggi voluti dai comunisti, e compagnia bella. Forse per questo la cosa non ha avuto troppo clamore in cronaca. La qual “cosa” è il progetto di demolizione delle case, e di completo rinnovo dell’area nell’ambito del Contratto di Quartiere, costruito passo passo attraverso quella progettazione partecipata che pare il toccasana per ripensare le periferie di ogni ordine e grado.

”Bestemmia!”, esplodono i cultori dell’Arte. Quelle non sono case malandate, ambienti malsani forieri del famigerato “degrado sociale”, ma capolavori di architettura del Novecento, che necessitano di restauro attento, rispettoso delle volontà del progettista originario, e se la cosa costasse anche molto di più ne vale certamente la pena. No: di rifare il quartiere non se ne parla nemmeno, checché ne dicano tutti i possibili laboratori di progettazione democratica e partecipata. E come spesso succede in questi casi, la verità e le colpe non stanno né dall’una né dall’altra parte della contesa, e neppure nel mezzo. Non sarò certo io a trovare la verità, ma almeno le colpe mi pare di intravederle: nel manico, che in questo caso è rappresentato dalla trafila di passaggi e filtri che si frappongono tra gli agognati investimenti per aggiustare grondaie, aiuole, ripulire cantine, e la loro effettiva elargizione. Perché la cosa sicura, e visibile anche a occhio nudo, è che le case progettate trent’anni fa da Guido Canella non sono in ottima salute, e a sentire chi di mestiere ci sta dentro l’interno è messo anche peggio. Ed è facile immaginarsi le aspettative di quelle assemblee di progettazione partecipata, coi toni accesi di chi ha gli scarafaggi in camera da letto, o litiga da lustri per l’uso di un passaggio pubblico che pubblico nei fatti non è mai stato, e via dicendo. Insomma il repertorio di guai della progettazione novecentesca che dalle ricerche un po’ paranoiche di Oscar Newman nel complesso popolare Pruitt-Igoe di St. Louis in poi ha fatto tutta la strada che conosciamo. Ma, come ricordava lo stesso Newman ad ogni piè sospinto, lo studio dei microterritori percepiti e controllati dagli esseri umani che a vario titolo si aggirano in questi spazi, è altra cosa rispetto ad un’idea realistica di cosa sono, e cosa invece dovrebbero essere, gli ambiti del quartiere popolare, in sé e nel rapporto col resto della città. Proprio qui, mi pare, sembra esserci una lacuna metodologica: quali sono gli obiettivi di un Contratto di Quartiere?

Senza andare fino a St. Louis, Missouri (dove sono esplosi i problemi socio-spaziali del quartiere popolare), e neppure a Porta Pia, Roma (dove al Ministero delle Infrastrutture si promuovono i Contratti di Quartiere, a tentare di risolverli, questi problemi), basta dare un’occhiata qui vicino a Milano, sede della Regione Lombardia responsabile del Bando II, che recita alle finalità: “ una serie coordinata ed integrata di interventi edilizi e di azioni sociali che complessivamente sono finalizzati alla riqualificazione definitiva di un quartiere degradato”. Bene, c’è la miscela spaziale e sociale da dosare ed equilibrare in un approccio coordinato e “complessivo” di “riqualificazione definitiva” del quartiere. Il quale quartiere, come ci insegnano la vulgata e l’alto dibattito da quasi un secolo, è “parte costitutiva della città”, o altra declinazione del medesimo concetto generale. Ancora senza andare a St. Louis o a Porta Pia, basta fare quattro passi fra via Turati e il sagrato della chiesa parrocchiale, o magari nelle strade e parcheggi lì attorno che sfumano nel cuneo verde del parco del Castellazzo e delle Groane, per toccare con mano che questi posti parte costitutiva della città lo sono, eccome. Grazie alle dimensioni minuscole dell’insediamento, grazie alla vicinanza al nucleo centrale consolidato, grazie a tanti fattori non ultima la capacità del progettista anche oltre i singoli manufatti, tutto si tiene. E, grondaie colanti, corridoi trappola e scarafaggi in camera a parte, c’è molta più qualità potenziale da queste parti che non nelle strisce di villette pochi isolati più in là, verso il tracciato delle ferrovie Nord. Il che fa capire ancora meglio che questa piccola polemica nasce da una interpretazione miope, burocratica, magari un po’ in malafede, sia di cosa possa essere quella “ serie coordinata ed integrata di interventi edilizi e di azioni sociali”, sia degli obiettivi generali che si pone.

Perché, anche considerando un lusso decadente (cosa che non è) l’idea del progettista Guido Canella, e delle autorità di tutela artistica che considerano questi edifici di alto valore, di procedere a un restauro anziché ad una demolizione, c’è dell’altro. Quanto “valgono” questi spazi? La polemica restituita dalla stampa locale ci risponde: molto, ovviamente, per chi li considera dal punto di vista dell’opera di architettura di alto profilo; meno, molto meno, per chi “sa fare i conti”, e cifre alla mano ti dimostra che costruendo un nuovo quartiere si avranno alloggi migliori e spese infinitamente ridotte. Il che coi tempi che corrono, viste anche le opinioni positive dei residenti, è un gran risultato. Curioso che nessuno si accorga del convitato di pietra: lui sul “prezzo” da pagare conta, eccome se conta.

Il convitato di pietra (o cemento e asfalto che dir si voglia) non c’è bisogno di affannarsi molto per cercarlo. Basta sporgersi dai balconi e percorsi delle case popolari di via Turati. Oppure mettersi in piedi nel parcheggio sulla prospettiva del campanile parrocchiale, o nelle aiuole spelacchiate, e fare un giro di 360 gradi con gli occhi aperti. Eccolo lì, il convitato: esattamente come l’ha visto, e tentato di interpretarlo – a quanto pare con un certo successo e consenso critico – il progettista Guido Canella trent’anni fa. Eccolo lì, il convitato/resto della città, arricchito da trent’anni di uso, percezione sociale, adattamenti spaziali e stratificazioni varie. Questo, e non altro, è il “quartiere”, come ricordava un’ottantina di anni fa Thomas Adams introducendo per il Piano Regionale di New York la teoria della neighborhood unit (unità di quartiere, o di “vicinato”) di Clarence Perry. Si stava formando la prima mastodontica area metropolitana del mondo, negli anni ruggenti di New York, e dentro alla griglia di asfalto e cemento gli studiosi “scoprirono” un possibile punto di incontro fra la progettazione urbanistica, quella architettonica, e la percezione e uso dello spazio quotidiano da parte degli abitanti. Era il moderno quartiere, certo accoccolato in grembo al grande convitato di pietra della città metropolitana, e circondato dalle rampe delle strade di comunicazione veloce, ma raccolto attorno a due-tre concetti quantitativi e percettivi facili e articolabili: l’abitazione, gli spazi aperti immediati, i servizi quotidiani soprattutto per bambini e anziani. Insomma un prolungamento dell’abitazione nello spazio esterno, che opera da trait-d’union "amichevole" con la città e la regione metropolitana, e di converso fra questa e lo spazio privato dell'abitazione. E questa sensibilità è anche quella che ha guidato bene o male la formazione delle nostre periferie, specie nei quartieri di iniziativa pubblica, della seconda metà del Novecento.

Ma se andiamo a leggere le “ LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE E REQUISITI PRESTAZIONALI DI CONTROLLO DELLA QUALITÀ” proposte dalla Regione per il bando dei Contratti di Quartiere, non c’è nessuna traccia di nessuna idea, di città, di quartiere, a stento di cortile. Per trovare un tema diverso dall’alloggio in senso stretto (umidità, illuminazione, l’immancabile sicurezza ecc.) bisogna arrivare al punto “5.4 Fruibilità dell’organismo edilizio e spazi multifunzionali comuni”, dove lo sguardo tecnico si avventura oltre il tinello con televisore, nel territorio vasto di corridoi, cortili, e financo spazi comuni alberati. E basta. Abbastanza ovvio, che i criteri di valutazione economico-sociale del quartiere escano piuttosto distorti da una prospettiva dentrocentrica del genere. Ed è abbastanza ovvio, che anche qualunque laboratorio di progettazione partecipata, muovendosi nel quadro di queste linee guida, finisca per focalizzare le migliori aspettative e sforzi degli abitanti sul lavandino che perde, gli spazi comuni colonizzati dai campionati di skateboard, e a definire quello che si può chiamare al massimo “Contratto di manutenzione Edilizia”. Quando la manutenzione edilizia è troppo cara, come ben sa il geometra, si tira giù tutto e si rifà daccapo, magari spostandosi di qualche metro. Pensare che anche Thomas Adams originariamente era un geometra ( surveyor). Ma questa è un’altra storia ...

Per tornare a Bollate, e chiudere queste note, credo si possa buttar lì un’ipotesi: al contrario di Rozzano, stavolta la destra politica e culturale non ha strepitato, perché aveva già vinto. Vinto, trasformando di fatto cent’anni di riflessioni sul quartiere in una sommatoria di rilievi tecnici sulle qualità dei singoli alloggi. Vinto, proponendo con un certo successo la contrapposizione fra un “artista” che legittimamente tenta di difendere la sua opera, e i bisogni residenziali altrettanto legittimi di chi dentro a quell’opera ci deve mangiare, dormire, fare l’amore, buona parte dell’esistenza. Insomma separando di fatto quello che è il cuore dell’idea di quartiere come cellula costituente dell’organismo urbano, e la sua pur perfettibile interpretazione (a un tiro di sasso dal centro storico) da parte del progettista, arricchita dalla trentennale interpretazione degli abitanti.

Perché quella che sembra essersi affermata, comunque finisca questa piccola vicenda, è la logica del quartiere popolare così come interpretata da un vecchio presidente dell’Istituto di epoca fascista, Giuseppe Gorla: “Una volta abituati, non c’è più bisogno di obbligarli”. Gorla, diventato noto poi per altri meriti urbanistici, con questa frase si riferiva all’uso dei servizi igienici e dei bagni. Interpretata dai neoburocrati del Contratto di quartiere e dell’arredamento partecipato, questa frase può essere riferita allo schermo televisivo, unica vera finestra sulla realtà.

Per il resto, lasciate fare agli specialisti: partecipazione sì, ma solo tra uno spot pubblicitario e l’altro.

Titolo originale: The impact of Levittown on Local Government– traduzione di Fabrizio Bottini (parte seconda)

Traffico, parcheggi, trasporti

Levittown ha avuto effetti rilevanti sui parcheggi dei villaggi vicini, al punto che le strutture esistenti sono sovraccariche. Dato che ci sono pochi servizi di autobus nell’area, i pendolari utilizzano l’automobile, e la parcheggiano per tutta la giornata nei villaggi circostanti. Le esperienze di parchimetri in due località indicano che così si mantengono liberi gli spazi in alcune zone commerciali, ma che il problema del parcheggio si sposta verso le strade residenziali retrostanti i tratti a parchimetro.

Non sembra essere in vista alcuna soluzione a breve termine, dato che le municipalità sono riluttanti a spendere denaro per aree a parcheggio. Sono stati proposti distretti speciali, ma è sorta la questione della responsabilità, e i distretti sono stati respinti con voto contrario dai residenti dei villaggi. Il problema se i parcheggi siano responsabilità delle autorità municipali o di villaggio resta senza risposta. È possibile che i villaggi possano fornire spazi autofinanziati dalle tariffe di parcheggio, ma ciò non è stato fatto.

Il problema indica una debolezza nella pianificazione sia da parte delle municipalità che della contea, ed è dovuto in parte alla divisione di circoscrizioni riguardo allo zoning. Levittown è direttamente responsabile di gran parte di questo problema, e la ditta Levitt non ha fatto nulla per la sua soluzione, né le agenzie di governo sono state tanto lungimiranti o potenti abbastanza per fare qualcosa riguardo al grande afflusso di veicoli.

In materia di trasporti, Levittown ha mostrato il grande bisogno di un sistema di autobus a scala di contea. C’è solo una linea di autobus in zona, e i viaggi sono sia poco frequenti che costosi. A causa di ciò, si devono usare molte automobili. In più la Long Island Railroad, il mezzo più efficiente di spostamento nell’area (nonostante quello che dicono i pendolari), non tocca Levittown. I trasporti pubblici ora disponibili non sono efficienti, sono scoordinati e inadeguati. Levittown ha mostrato come ci sia un grande bisogno di trasporti, sia sull’asse nord-sud che su quello est-ovest. Non c’è dubbio che il nuovo insediamento abbia considerevolmente caricato le strutture esistenti.

Lavori pubblici

Il compito di fornire Levittown con tutte le opere pubbliche e servizi, è affidato alle note strutture dei distretti speciali, e ad alcuni uffici ordinari della pubblica amministrazione. Le agenzie statali e di contea non sono direttamente interessate alla fornitura di questi servizi nell’area immediata di Levittown.

L’illuminazione stradale è fornita dal distretto speciale apposito. Tale distretto ha un contratto con la Long Island Lighting Company per la fornitura e manutenzione delle strutture di illuminazione stradale. Le relative tariffe sono esatte tramite prelievi sulla tassazione delle proprietà immobiliari entro il distretto. La struttura, in questo caso, opera esclusivamente in senso amministrativo. I contratti per i servizi della compagnia per l’illuminazione sono negoziati dagli uffici municipali interessati.

Al momento attuale la fornitura d’acqua è effettuata tramite distretti speciali per le acque, di cui il più importante è il Levittown Water District, attivato nel 1949. Le spese operative e di capitale sono caricate sulla valutazione immobiliare all’interno del distretto. Prima che fosse stabilito il Levittown Water District, la ditta Levitt provvedeva al servizio acqua senza costi diretti per i residenti. La municipalità di Hempstead aveva richiesto ai Levitt di costruire pozzi e strutture di pompaggio, oltre alle reti di distribuzione. Ai termini di un accordo con l’autorità comunale la Levitt & Sons aveva consegnato a titolo gratuito il sistema distributivo alla città. Il comune si era impegnato ad acquistare i sistemi di pozzi e pompaggio ad un ammontare pari al 50 per cento del costo di costruzione sostenuto.

Non esiste a Levittown impianto di fognatura o smaltimento. Lo smaltimento avviene attraverso pozzi singoli presso le abitazioni, nonostante si prospetti un sistema di fogne. Visto che gli abitanti devono ottenere la propria acqua potabile dai pozzi, il gran numero di impianti di smaltimento individuali solleva un problema di possibile saturazione dei terreni. Il Nassau County Department of Public Health ritiene che questo pericolo sia più di una possibilità. L’ufficio Lavori Pubblici ritiene invece che non ci sia pericolo. Non è stata trovata alcuna prova di inquinamento delle acque dovuto a infiltrazioni nel terreno. La County Planning Commission ha richiesto che i pozzi perdenti siano collocati di fronte alle abitazioni, per facilitare l’allaccio con le linee fognarie al momento della eventuale costruzione.

La rimozione dei rifiuti è effettuata da operatori privati a contratto, e non attraverso distretti speciali. Nell’ultimo anno il problema di gestione dei rifiuti è stato piuttosto grave. Le ditte private hanno utilizzato le strutture di smaltimento a Oyster Bay, ma quanto gli impianti sono stati sovra-tassati, i gestori hanno rifiutato di accettare materiali dalle aree esterne al territorio comunale. Sono stati raggiunti accordi con l’ufficio dell’Ingegnere capo di Hempstead, per scaricare la spazzatura in una cava, fino al completamento dell’impianto di Hempstead, che è ora in costruzione. Le imprese privato di rimozione dei rifiuti si lamentano perché i propri bilanci sono peggiorati dalle molte bollette non pagate, in particolare nella zona di case in affitto di Levittown.

Le strade interne dell’insediamento sono di tipo approvato, e sono state consegnate gratuitamente alla città. Dato che si tratta di vie nuove, non ci sono stati seri problemi di manutenzione. Non ci sono stati sollevamenti del manto stradale. C’è stato lavoro di manutenzione quotidiana, e qualche allargamento di strade che esistevano prima della costruzione di Levittown. Lo Hempstead Highway Department ha un piccolo gruppo di lavoro operante a Levittown per manutenzioni minori. Le riparazioni principali e la pulizia stradale sono responsabilità dell’ufficio centrale. Le strade costruite dai Levitt a Oyster Bay sono state solo recentemente consegnate a titolo gratuito alla città, e sinora non ci sono state trasformazioni degli uffici municipali responsabili. C’è stata una notevole domanda di riparazioni e ricostruzioni nelle strade di contea e statali nella zona circostante Levittown. Dopo qualche scaricabarile, ora si sta provvedendo a riparazioni e allargamenti.

Il fatto di prescrivere che le strade e altre strutture principali fossero realizzate dai costruttori e consegnate alla città, si sono ridotte di molto le spese dirette in opere pubbliche. Ora tutti i costruttori devono realizzare le strade e i sistemi di distribuzione idrica, da consegnare gratuitamente alle municipalità. Ai costruttori viene rimborsato il 50 per cento dei costi di realizzazione degli impianti per l’acqua. Le opere devono essere approvate dall’ufficio dell’Ingegnere Capo di Hempstead.

Ci sono segni del fatto che i residenti di Levittown ricevano un migliore servizio in termini di opere pubbliche, di quanto non avvenga in altre zone della municipalità di Hempstead. Non è chiaro se questo sia dovuto a considerazioni politiche. La struttura compatta di Levittown certamente rende efficace la domanda. La maggior parte dei macchinari acquistati dall’ufficio strade di Hempstead è utilizzato a Levittown. Questo può essere dovuto al fatto che lì le strade sono più nuove, e i macchinari moderni possono essere usati al meglio. L’equipaggiamento per la pulizia stradale usato a Levittown, per esempio, non può essere usato per le strade più vecchie. Non ci sono indicazioni che le strade di Levittown ricevano più attenzione pubblica di quanta ne abbiano vie simili in altre zone.

È degno di nota il ruolo avuto dalla ditta Levitt nella realizzazione di opere pubbliche. Le sue grosse dimensioni l’hanno posta in una posizione tale da attivare un processo di scambio con gli enti pubblici. In generale, la Levitt è andata oltre il proprio ruolo cooperando alla fornitura di servizi in un modo che altri costruttori non avrebbero saputo o voluto.

Strutture per il tempo libero e parchi

L’impatto di Levittown per quanto riguarda il tempo libero si può misurare al meglio nella sua area immediata. L’effetto del nuovo insediamento sulle strutture offerte dalle cittadine di Hempstead e Oyster Bay e dalla Nassau County non può essere valutato con precisione a causa del generale aumento di popolazione a livello regionale.

Levittown è unica per composizione in classi di età. C’è una forte concentrazione di giovani adulti nei gruppi da 25 a 35 anni ed una egualmente alta concentrazione di bambini in età da 0 a 8 anni. È evidente che questa distribuzione demografica ha peso diretto sui tipi di strutture e programmi ricreativi di cui hanno necessità i residenti di Levittown.

Nel 1947 e 1948 la ditta Levitt ha costruito approssimativamente 6.000 abitazioni destinate all’affitto. Non sono state realizzate abitazioni Levitt destinate ad essere vendute fino al 1949, e solo in questa data successiva la Levitt & Sons Inc. ha iniziato a costruire strutture per il tempo libero. Erano stati destinati spazi a questo uso nelle zone d’affitto, e furono completati nel 1949.

Ora a Levittown ci sono dieci parchi e nove piscine, completati o in corso di realizzazione. Due dei parchi e tre delle piscine solo localizzati entro i confini di Oyster Bay. Il resto nella circoscrizione di Hempstead. Un parco contiene un campo da baseball con tribune fisse, un altro un campo da soft-ball. Campi da gioco di varie dimensioni sono collocati in ciascun parco e dentro ad ogni spazio verde di vicinato. Piste da bowling si trovano in due degli spazi verdi vicinali. Queste piste, insieme ad altre strutture negli stessi spazi, sono affittate a imprese private per la gestione.

Dopo che la Levitt aveva completato le strutture per il tempo libero entro la circoscrizione di Hempstead, chiese agli uffici municipali di istituire un ufficio parchi di area a cui affidare la gestione dei parchi, piscine, campi da gioco. Come risultato, nell’agosto 1950 nacque il Levittown Park District, attivato dallo Hampstead Town Board. Mentre vengono stese queste note, solo le piscine adiacenti ai campi da gioco sono state date in gestione al Park District. Le piscine naturalmente rappresentano una grossa spesa di gestione, rispetto a quanto avviene per parchi e capi da gioco, che sono stati pesi in carico per primi. Per le altre strutture ci si aspetta un’acquisizione da parte del distretto parchi nel prossimo futuro. Nessuna delle strutture per il tempo libero di Levittown entro la circoscrizione di Oyster Bay, sinora, è stata ceduta al comune. Questi impianti si trovano nelle zone più nuove di Levittown e al momento attuale non sono ancora state completate.

Uno dei più ambiziosi progetti per il tempo libero intrapresi dalla Levitt è la sala comune attualmente in corso di costruzione. Il fatto che l’edificio sia localizzato entro i confini di Oyster Bay pone un difficile problema amministrativo. La ditta Levitt, volendo disfarsi dal carico delle spese correnti di gestione e manutenzione, vuole cedere l’edificio ai residenti di Levittown. Ma non esiste un distretto speciale adatto che copra tutto l’insediamento. I due principali distretti per i parchi (Levittown e Hicksville) sono separati dalla linea di confine Hempstead-Oyster Bay. Un distretto congiunto sarebbe legalmente fattibile, ma una proposta del genere incontrerebbe l’opposizione dei funzionari di Oyster Bay, i quali escludono che Levittown possa essere considerata un’entità definibile.

Qualunque discorso sulle strutture per il tempo libero, deve tener conto del gran numero di apparecchi televisivi installati dalla Levitt Corporation. Durante i due anni di picco delle costruzioni residenziali (1949-1950) gli apparecchi televisivi facevano parte dei servizi standard delle case.

Non possiamo dire che le strutture ricreative a Levittown siano inadeguate. Quelle attuali sembrano sufficienti, per famiglie con figli piccoli. Comunque, quando i bambini cresceranno e saranno più liberi da uno stretto controllo dei genitori, i piccoli campi da gioco e parchi saranno probabilmente inadatti; il tempo libero per adolescenti e adulti sarà il problema più pressante.

Va sottolineato che i residenti di Levittown beneficiano delle strutture realizzate dalla Levitt. Essi non le hanno chieste, né ora ne chiedono di nuove. Il Levittown Park District è stato creato si richiesta della ditta Levitt, non dei residenti. Allos tesso modo, non c’è stata alcuna visibile domanda da parte dei cittadini per la sala comune, che è realizzata su iniziativa del costruttore.

Sanità pubblica

Lo studio sull’influenza di Levittown nei confronti dei servizi sanitari pubblici è stato condotto esaminando: 1) la natura dei problemi sanitari di Levittown; 2) il tipo e quantità di strutture di servizio sanitarie e personale fornito dalle agenzie pubbliche, prima e successivamente alla costruzione di Levittown, e ultimo 3) i programmi generali correlati ai bisogni di Levittown.

I principali problemi sanitari si devono in parte alla composizione demografica della comunità, in parte come risultato della rapida crescita di popolazione in un’area che prima richiedeva pochi servizi sanitari. Il Nassau County Department of Health è la struttura locale responsabile per la salute dei residenti anche nella zona di Levittown.

Una delle due divisioni del Dipartimento più toccate è stata la Nursing Division. Il numero di visite domiciliari fatte dalle infermiere è più che raddoppiato dal 1945 e il personale infermieristico per l’area di Levittown è cresciuto da una a quattro unità. Il carico di assistenza riguarda gli aspetti sanitari della maternità e dell’infanzia prescolare, a causa dell’alto tasso di nascite nell’area. Hanno dovuto essere aperti ambulatori, e c’è ancora bisogno di centri per la salute del bambino.

L’epidemia di poliomielite del 1949-1950 ha fatto aumentare la richiesta di tempo impiegato da assistenza infermieristica. I programmi, a Levittown, differiscono da quelli di altre zone del paese, dove l’enfasi si pone sull’assistenza agli anziani e convalescenti.

L’altra sezione del Dipartimento sanitario di contea che richiede un ampliamento nei servizi e nel personale, è la Division of Sanitation. La carenza nelle fognature e nello smaltimento dei rifiuti, di cui si è riferito sopra, pone una grossa minaccia di ordine sanitario. L’aumento del carico di lavoro per gli ispettori sanitari ha richiesto l’assunzione di personale aggiuntivo. I nuovi controlli attivati riguardano la fornitura d’acqua, le piscine, e i numerosi nuovi ristoranti e negozi nelle vicinanze di Levittown.

Il Meadowbrook Hospital, e i distretti speciali di contea, sono di grande utilità nel segmentare e distribuire l’impatto finanziario di questo grosso insediamento residenziale. I carichi di costi aggiunti per nuove scuole, fognature, campi da gioco e altri servizi localizzati, sono limitati ai nuovi gruppi che richiedono i servizi aggiuntivi. Lo strumento del distretto speciale probabilmente è utile, anche, per il suo effetto di controllo; le persone che richiedono servizi aggiunti hanno di fronte una richiesta di tasse più alta, a ricordare concretamente come più servizi significhi più spese pubbliche.

Effetti finanziari e programmi di modernizzazione delle entrate

In un’epoca precedente, quando la tassa sugli immobili aveva una relazione più diretta rispetto alle entrate pubbliche totali, era senza dubbio possibile misurare l’impatto finanziario in modo piuttosto preciso. Oggi questo obiettivo è più difficile, quando una parte crescente della struttura delle entrate dipende dal sostegno di sovvenzioni e tasse speciali. I programmi di sovvenzioni statali per la salute, l’istruzione e altre attività, promettono di inviare grosse somme nelle casse degli enti pubblici nell’area di Levittown (il primo di questi incrementati sussidi attende la determinazione dell’importo in base alle cifre del censimento 1950). I versamenti per le licenze edilizie, le ispezioni, i permessi di lavoro, non sono sufficienti per essere considerati un ritorno economico congruo per un insediamento delle dimensioni di Levittown.

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Una nuova sentenza del Tar, un’altra vittoria ambientalista. Basterà a fermare il massacro di Baia Sistiana? Già la scorsa primavera il Tar aveva accolto il ricorso degli ambientalisti contro la realizzazione di un complesso “turistico” da oltre 170 mila metri cubi in una delle zone più belle lungo la costa triestina. Regione e Comune, però, non hanno mai impedito la prosecuzione dei lavori mascherandoli sotto il progetto di “modellamento” della ex cava Sistiana e ignorando anche le diffide degli ambientalisti al presidente della Regione, Riccardo Illy ed al sindaco di Duino-Aurisina, Giorgio Ret.Il “modellamento” consisteva nell’estrazione di ben 780 mila metri cubi di roccia carsica, preliminare alla costruzione di un albergo e di un finto villaggio istro-veneto con una darsena artificiale e un megaparcheggio: elementi cardine del progetto “turistico” originale. Il presunto “modellamento” ha comportato anche la distruzione di circa 2 ettari di bosco sopra l'ex cava, di elevato pregio naturalistico e compreso all'interno di un Sito d’Importanza Comunitaria.

“L’ultima sentenza – commentano WWF e Italia Nostra – dimostra su quale colossale alterazione dei fatti e di illegittimità si sia voluto fondare il sedicente progetto “turistico”, e non per semplici vizi formali. Il Tar dichiara, senza ombra di dubbio, che i lavori di escavazione (e viene ribadito che non si trattava affatto della “messa in sicurezza” della cava, come continua a ripetere il sindaco di Duino-Aurisina), non dovevano legittimamente proseguire dopo che la precedente sentenza aveva annullato il piano regolatore comunale ed il piano particolareggiato. Non solo, ma anche l’ autorizzazione regionale mancava delle necessarie motivazioni e perciò non poteva tutelare il bene ambientale plurivincolato: un obbligo che la Regione doveva assolvere nell’interesse pubblico.”

L’attività di tutela degli ambientalisti continuerà ora con la segnalazione all'Unione Europea per la parziale distruzione del bosco soprastante l'ex cava, area S.I.C., e probabilmente con l’avvio di una richiesta di risarcimento per il danno ambientale prodotto con l'escavazione illegale. Vi è, poi, la questione delle responsabilità penali per l’abuso paesaggistico compiuto mediante il falso “modellamento”: responsabilità di chi materialmente ha estratto la roccia, ma anche di chi lo ha illegittimamente autorizzato e di chi, potendo, non è intervenuto per impedire lo scempio.

“Ci auguriamo – concludono WWF e Italia Nostra – che la sentenza del TAR faccia cambiare rotta agli amministratori rispetto a quanto fatto finora, ponendosi l'obiettivo di tutelare l'interesse pubblico alla difesa dell'ambiente e del paesaggio anziché appiattirsi su interessi privati orientati alla rapina del territorio. E’ una questione urgente dopo che il Comune di Duino-Aurisina ha riapprovato la variante al piano regolatore bocciata dalla sentenza del TAR di aprile, mentre sta per essere presentato un nuovo piano particolareggiato dalla SGP.”

Dopo questa sentenza, si evidenzia prepotentemente la gravità dell’assenza di un Piano Paesistico regionale, obbligatorio per legge dal 1985 ma mai approvato, che impedirebbe episodi come quello di Sistiana in cui la Regione copre scelte urbanistiche scellerate come quelle del Comune di Duino-Aurisina.

Aprirà i battenti nel marzo 2007 il parco divertimenti di Roma-Valmontone (40 chilometri dalla capitale) la megastruttura ideata e finanziata da Alfa Park (la Srl costituita per il 55% dal gruppo Draco, per il 25% da Gruppo Hopa, per il 16% da Zorzafin Srl e per il 4% da Maxinvest Spa, con un patrimonio netto di 50 milioni).

Il parco rappresenta la seconda tappa del polo turistico integrato di Valmontone, un intervento nato sulla base di un accordo di programma firmato con le istituzioni locali nel 2001, che prevede un investimento complessivo di 500 milioni di euro, su un'area di 200 ettari.

Gli investimenti previsti per il parco a tema ammontano a 300 milioni, di cui 200 nella prima fase ripartiti tra interventi di urbanizzazione e parcheggi (20 milioni), opere civili (45), tematizzazioni (35 milioni), impianti (30), attrazioni (65), start up (cinque).

Il progetto esecutivo prevede la realizzazione, sui 770mila metri quadrati del parco, di quarantanove attrazioni complessive, cinque teatri, cinque ristoranti, sette self service. Prevista, tra l'altro, anche la realizzazione di dieci sale di intrattenimento, tredici bar, ventiquattro negozi e due cinema. Dei 70 ettari, 25 circa saranno adibiti a verde e parcheggio per circa seimila posti auto, mentre le superfici coperte ammonteranno a 40mila metri quadrati.

Secondo Giuseppe Taini, amministratore delegato di Alfa Park Srl «il giro di affari intorno al megaparco frutterà cento milioni l'anno tra ingressi, ristorazione, negozi e giochi».

All'interno dell'area sarà avviato anche un progetto sperimentale per la realizzazione di una centrale-laboratorio di produzione idrogeno da fonti rinnovabili per l'alimentazione del polo turistico.

Nella stessa area ha già aperto i battenti, con un investimento, in corso, di 100 milioni, l'outlet factory store previsto dallo stesso polo turistico integrato, che si completerà a marzo, con una seconda inaugurazione.

Il master plan del polo turistico integrato prevede inoltre, a partire, dal 2007, la realizzazione di strutture turistico-alberghiere e congressuali (60 milioni di investimenti previsti). A completare il piano complessivo da 500 milioni, i 40 milioni stimati per le infrastrutture.

Sempre a Valmontone sta per aprire i battenti (l'inaugurazione è prevista per il mese di maggio 2005) anche il megastore della pubblica amministrazione, una sorta di sportello unico, allestito all'interno della stazione ferroviaria, dove sarà possibile espletare ogni tipo di pratica amministrativa.

Lo spazio, che il Comune ha inserito nel piano triennale delle opere pubbliche con un bilancio di circa 800mila euro, sarà dotato anche di un parcheggio multipiano (in fase avanzata di realizzazione) con decine di posti macchina, spazi di sosta per gli autobus pubblici e per gli esercizi commerciali, di giardini pubblici.

Il progetto prevede inoltre la realizzazione di trenta negozi e sportelli dell'amministrazione pubblica centrale e locale, tra cui uno sportello anagrafe comprensoriale collegata con gli uffici anagrafe del territorio, punti informativi della questura, degli uffici delle imposte, dell'Inps e delle Poste, collegati fra loro da un sistema informatico.

Lo spazio sarà inserito all'interno della stazione ferroviaria della cittadina, oggetto di radicali interventi infrastrutturali quantificati in 15 miliardi di vecchie lire.

L' ultima cosa che viene in mente, parlando con Oscar Niemeyer, è che l'architetto che creò Brasilia stia per compiere 97 anni essendo nato il 15 dicembre 1907 a Rio de Janeiro. Perché, anche davanti all'interlocutore più agguerrito, sembra essere sempre e solo lui a condurre il gioco.

Così, nel suo piccolo studio affacciato sull'Avenida Atlantica, è lui che sceglie di parlare in francese («in inglese rischierei di fare troppi errori») o che chiede di avvicinarsi di più alla sua sedia («comincio a essere un po' sordo»). È ancora lui che a pranzo, dopo un involtino alla carne e un gelato all'avocado, domanda di Kakà e racconta della passione per il cinema di Visconti, Pasolini, Scola. Ed è sempre lui che mostra con orgoglio i suoi progetti, vecchi e nuovi: dal Museo d'arte contemporanea di Niterói al Caminho che a Rio prenderà il suo nome, dal Memoriale dell'America Latina di San Paolo al palazzo per il governatore di Minas Gerais, dalla Mondadori di Segrate al Memorial Oswaldo Aranha di Alegrete. Passando naturalmente per un sogno chiamato Brasilia, più o meno realizzato secondo alcuni critici, al quale Niemeyer ha lavorato come «soprintendente tecnico» dal 1956.

Oscar Ribeiro de Almeida de Niemeyer Soares, questo il suo nome per esteso, non è però un uomo arrogante. Tutt'altro. E questo nonostante tutti i suoi premi (Praemium Imperiale, Pritzker, Riba) e nonostante la celebrità («è come Pelé», è il minimo che ci si sente rispondere chiedendo di lui). Tanto che è lui stesso a rispondere al telefono ed è lui a riceverti, minuto ma elegantissimo nella camicia bianca con le cifre ON ricamate e le lucidissime scarpe marroni (sul tavolo c'è un flacone di Chanel pour homme), in uno studio microscopico tappezzato di tantissimi libri. Compreso il suo E agora? (E ora?) da poco uscito in Brasile: un racconto breve, e non un trattato di architettura, in cui Niemeyer narra la storia di Lucas, «un combattente di mille battaglie», un vecchio comunista che è quasi un suo alter ego e che ha scelto come lui «di non rassegnarsi mai davanti alle brutture della vita».

D'altra parte come non credere nella vena sovversiva dell'architetto dal momento che uno dei pochi decori di queste stanze con vista sulla spiaggia di Copacabana è una sua massima incisa sui muri che recita «quando la miseria si moltiplica e la speranza fugge dall'uomo, è tempo di rivoluzione»? Una rivoluzione legata «al rifiuto di ogni forma di capitalismo» e che finisce per tradursi persino nel rigore degli arredi di Casa Ypiranga: poche poltrone di cuoio nero con tanto di pouf poggiapiedi, una chaise longue, una sedia a dondolo di metallo, un tavolo semplicissimo. Tutto firmato Niemeyer.

Lei ha sempre detto che la vita è molto più importante dell'architettura.

«La vita può cambiare l'architettura e non viceversa. L'architettura è soltanto uno dei tanti tasselli che compongono l'esistenza dell'uomo. Al pari dell'arte, della letteratura, della musica, della scienza o della politica».

Per questo lei sostiene che l'architetto non si deve limitare a progettare?

«L'architetto non deve essere solo un tecnico. Deve avere una cultura generale, deve conoscere i classici della letteratura come gli scrittori contemporanei, deve intendersi di Matisse e sapere di filosofia. Il motivo? In questo modo riesce a conoscere l'ambiente che lo circonda».

E la politica?

«Anche la politica è parte della vita dell'uomo. Ed è una parte importante, almeno per me. Una parte che ho sempre vissuto sulla mia pelle: ho conosciuto Castro e ho fatto parte del Partito comunista brasiliano (più volte Niemeyer si è definito "l'ultimo comunista rimasto", ndr), sono stato in esilio a Parigi durante la dittatura militare e continuo a dichiararmi anticapitalista, un tempo ho protestato contro la guerra del Vietnam e oggi sono contro tutte le guerre».

Della guerra in Iraq cosa pensa?

«Bush ha invaso un Paese, lo ha oltraggiato e continua a oltraggiarlo. Questo per me è inammissibile. Ma la rielezione di Bush dimostra anche come siano ormai gli incapaci a governare il mondo».

Torniamo all'architettura: come giudica i suoi colleghi?

«Penso che ogni architetto sia capace di fare una buona architettura. Certo, quelli che possono dire di aver creato un'opera eccezionale non sono tanti, ma è un discorso che vale per tutte le forme della creatività: non tutti possono avere la capacità di progettare la chiesa di Ronchamp come ha fatto Le Corbusier, dipingere Guernica come Picasso o elaborare la teoria della relatività come Einstein».

Ha conosciuto e lavorato con Le Corbusier. Che ricordo ne ha?

«Un maestro, anche se non condividevo certe sue scelte. Umanamente era invece molto sfuggente e non abbiamo legato molto».

Chi sceglierebbe come modelli?

«Palladio e Alvaar Aalto sono stati fondamentali nella mia formazione».

Soltanto loro?

«No, anche l'invenzione del cemento è stata per me altrettanto fondamentale».

L'hanno spesso definita «razionalista sensuale». Perché?

«Non ho mai amato le linee rette e neppure gli angoli rigidi e inflessibili creati dall'uomo: li trovo innaturali. Sono sempre stato attratto dalle forme morbide e fluttuanti. Per questo i miei progetti nascono spesso da una forma curva come è curva la silhouette di una bella donna. Dunque un tratto semplice ma anche sensuale. Forse da questa miscela nasce l'idea del razionalista sensuale».

Che ricordo conserva del cantiere per la Mondadori di Segrate...

«Quella con Giorgio Mondadori è stata una bellissima esperienza, anche dal punto di vista umano. All'inizio non era quello che Mondadori avrebbe voluto, ma poi il risultato finale l'ha convinto».

Quando si parla di lei, impossibile non pensare subito a Brasilia. Come vede oggi quel progetto?

«Come un sogno realizzato: il sogno di dimostrare che il Brasile poteva essere capace di fare grandi progetti, di creare addirittura una città. Certo, anche i sogni possono dare problemi. E i problemi a Brasilia sono quelli, ad esempio, di edifici che si degradano o di una manutenzione difficile. Ma direi che può andare bene così».

Ma il Brasile non è solo il sogno di Brasilia...

«Oggi è anche violenza e povertà. È un Paese di grandezze e di miserie, il Paese di Ipanema e delle favelas. È un Paese per il quale bisogna continuare a combattere senza arrendersi mai. Anche se forse, davanti a questa realtà, viene da pensare che il progetto messo in pratica da Fidel Castro a Cuba sia l'unico che abbia dato risultati positivi. Almeno in tutto il Sudamerica».

Perché ha votato Lula?

«In realtà avevo scelto Ciro Gomes, ma non aveva alcuna possibilità di diventare presidente. Così ho ripiegato su Lula, che però mi sembra che si stia muovendo bene. E così, come dice Lucas il protagonista della mia novella E agora?, la rivoluzione per ora può attendere».

Dell'Italia cosa pensa?

«Un bellissimo Paese soprattutto perché in Italia ho tanti amici (d'origine italiana era anche Annita, la moglie di Niemeyer scomparsa all'inizio di ottobre, ndr)». E della sua architettura?

«Meglio quella classica, del Palladio, appunto».

A gennaio si deciderà la sorte del suo auditorium per Ravello, un progetto che ha suscitato molte polemiche...

«Credo che ci siano state incomprensioni. Continuo a giudicarlo un buon progetto, ma il modo con cui è stato sviluppato non è esattamente quello che pensavo».

Architetto, cosa si prova a essere definito un maestro?

«Niente. Continuo ad andare in studio tutte le mattine alle dieci e a progettare come ho sempre fatto, ma continuo anche a leggere, disegnare, scrivere».

Ma il suo studio nonostante i tanti lavori in corso non è poi così grande...

«E perché mai dovrebbe esserlo? Per progettare basto io».

CAGLIARI - Arriva l´acqua a valanghe, e la Sardegna sembra recuperare, anche se un po´ a fatica, la sua memoria contadina. Il fango travolge le case e le strade, le frane isolano ovili e porcili, si piangono i morti e si dice: «Mai tanta acqua, qua non eravamo abituati». E´ questa la frase che ricorre, tra i soccorritori e gli alluvionati, ma è un alibi. In realtà i fiumi perenni dell´isola sono solo due. E i fiumiciattoli, i torrenti, i rii sono centinaia.

Stanno in secca durante l´estate, o per anni interi, all´improvviso assecondano le leggi della natura e tornano a pulsare acqua e fango, ad incanalare tutto quello che il terreno della montagna - dove spesso si sono costruite le case e non si sono creati argini e muretti - non riesce più ad ingoiare.

«Su questi fiumi hanno costruito di tutto - dice Antonio Dessì, ds, assessore all´Ambiente della nuova giunta regionale di centrosinistra - ed è stato un grave errore. Se si costruisce su un fiume è imprevedibile solo il "quando" ci sarà il disastro, ma il disastro ci sarà. Un mese fa ero a Bonorva, nella zona di Sassari, e tre isolati sono franati. Sembra un´altra storia, rispetto al dramma di questi giorni, ma è la stessa storia, anche lì c´era un fiume, e ci hanno costruito sopra, e poi...».

Là eravamo a ovest, oggi siamo a est, nell´Ogliastra, nella Baronia, nella martoriata Galtellì, e siamo a Villagrande Strisaili, tra persone incrollabili che, con impermeabili di buste di plastica e a mani nude, spalano, sgomberano, si aiutano.

Il paese è ancora commosso per l´omelia di monsignor Antioco Piseddu, il vescovo di Lanusei. Ha preso la parola al funerale della nonna e della nipotina uccise dalle frane di Villagrande: «Mi piace immaginare che la nonna consegna la nipotina a Maria dicendole: "Tienila sempre con te, è così piccola, ha tanto bisogno di carezze"». Ma il paese è anche furibondo contro sé stesso, contro la politica che questa terra ha prodotto: «C´erano tre fiumi, il Mesu Idda, Bau Argili e Figu Niedda, passavano in mezzo alle case, ma li hanno intubati, ci hanno messo il cemento intorno e poi sopra l´asfalto. E adesso - spiegano - sono esplosi». Sono immagini difficili da credere, quelle che si vedono e che le tv locali continuano a trasmettere: una moderna litania dei ricordi perduti, delle occasioni sbagliate. I pezzi di quel cemento sono stati sparati dovunque, sembrano macerie di un attentato come quelli di Baghdad. Sono i fiumi che hanno mostrato i muscoli, distrutto appartamenti, allagato palazzine, rubato le automobili.

La furia degli elementi non la può negare nessuno, la notte di lunedì è stata una notte di Valpurga. Ancora adesso riemergono chicchi di grandine tra i detriti che, come un nuovo manto stradale, hanno sfigurato il paese. Ma se i danni materiali sono ingenti, qui è stata davvero la tragedia di Francesca, che aveva tre anni, e di nonna Assunta, a spezzare i discorsi e trasformare il dolore in polemica. E la morte delle due compaesane a rammentare che sono sempre le persone comuni a pagare il prezzo più alto, e c´è la cugina di Francesca che ancora va in giro con la bambolina che la bimba portava con sé, e piange. «Siete i nostri angeli, vegliate su di noi», si pregava in chiesa.

Ma, insieme alle lacrime, sembra tornare la saggezza perduta dei nonni.

Bruno Alfonsi, il procuratore di Lanusei, non ci sta, nemmeno lui: «Non è giusto addebitare ogni cosa alla forza distruttrice del caso».

Indaga per duplice omicidio e disastro colposo, e sostiene che è «un dovere morale, prima ancora che giuridico».

Costruire case per abitare, costruire case da affittare, costruire case per investire capitali. Costruire su ogni metro quadrato disponibile, costruire il più possibile, anche questo è all´origine delle tragedie in Sardegna. Come mai, se no, l´altro disastro è a Siliqua, nel cagliaritano? E dove, a Siliqua? Semplice: dove hanno costruito a ridosso del Rio Forrus, che s´è gonfiato e ha occupato campi, capannoni, aziende. Qui ognuno racconta le scelte di paesi vicini, che hanno lasciato i fiumi all´aperto, hanno costruito argini antichi, e non hanno deviato gli alvei.

Dall´alto gli elicotteri controllano le dighe, che sinora reggono. I forestali portano foraggio ad armenti isolati, piccoli furgoni trasportano cadaveri di mucche e pecore, i volontari dell´organizzazione Masesu danno pasti caldi a chi lavora, ai 29 sfollati. Qui chiamano «montagna» le grandi colline, ma molte di queste gobbe verdi sono rovinate da frane grigie e marroni. E non è ancora finita, quest´emergenza-Sardegna: si teme per oggi, soprattutto nella parte meridionale, il ritorno degli acquazzoni. «Mai tanta acqua», ripetono in tanti, è forse un indizio del clima che sta cambiando dovunque nel mondo. Ma non è solo questo, se l´assessore all´Ambiente aggiunge: «Nel cassetto c´era il Pai, piano di assetto idrogeologico, che non è stato mai reso operativo. Noi lo faremo al più presto - assicura Dessì - non si possono ripetere gli errori del passato».

Non si può dar torto a Berlusconi quando afferma che il ponte sullo Stretto è "un'opera strategica". Se infatti tutti i suoi predecessori, Presidenti del Consiglio, hanno tergiversato accontentandosi di foraggiare le piccole lobbies locali pro Ponte e garantendo loro per trent'anni lauti stipendi ed uffici, solo lui ha saputo intuire le potenzialità straordinarie del progetto. Un'opera inutile e irrealizzabile, è vero, ma con una formidabile disponibilità finanziaria immediata (3.000 miliardi di lire, dote dell'Iritecna, immediatamente spendibili) che rende piacevole la altrimenti disperata missione di rendere progettabile l'impossibile.

Un'opera inutile che nessuno vedrà mai completata può fare miracoli. In primo luogo la progettazione ha già una dotazione finanziaria che metterebbe l'acquolina in bocca a chiunque. La società che vincerà la gara come "main contractor" vedrà le sue quotazioni impennarsi e questo soltanto potrebbe garantire il profitto dell'operazione. Il completamento o meno del lavoro diventa ininfluente in quanto nessuna garanzia, sembra, sarà richiesta circa i tempi. E centinaia di motivi salteranno fuori, in corso d'opera, per giustificare ritardi ed errori di progettazione, e richiedere quindi ulteriori finanziamenti e allungamento dei tempi di consegna.

Si preannuncia quindi una specie di pozzo di San Patrizio da cui si potranno drenare risorse pubbliche (e solo pubbliche) per decenni. I precedenti, per quanto modesti al confronto, sono sotto gli occhi di tutti, dall'Autostrada Palermo-Messina alla Variante di Valico. Si ripeterà quindi, molto in grande questa volta, il solito scenario in cui tutti i profitti vanno ai privati (ampia categoria che troverà una fonte di finanziamento praticamente illimitata) e tutti i costi al pubblico a cominciare dai fondi che potrebbero essere spesi in modo produttivo altrove nel Meridione o nel resto d'Italia.

Tutto ciò dimostra una cosa: che questa è un'opera strategica non solo per la Sicilia o la Calabria ma per l'intero Paese, che la sua realizzazione avvenga o meno. Ancora oggi fuori dalle aree direttamente interessate si tende a considerare la questione Ponte come un problema locale che poco tocca gli interessi collettivi. Su questo le associazioni ambientaliste sono sicuramente più avanti di molti partiti avendo intuito che non sarà solo la devastazione ambientale a segnare l'esecuzione (anche se solo parziale) del Ponte. L'impiego di migliaia di miliardi solo sul Ponte frena la realizzazione di infrastrutture di trasporto alternativo alla strada (Autostrade del Mare e ferrovie in primo luogo) condannando le produzioni meridionali alla pura sopravvivenza assistita e le reti autostradali del nord al già visibile collasso.

Va detto che anche molti settori del centro sinistra su questa vicenda sono spesso reticenti e ambigui. Non è stato dimenticato l'intervento di Rutelli in campagna elettorale che assicurava ai giornalisti che con il suo governo il Ponte sarebbe stato realizzato. Frutto del desiderio di far contenti tutti, di scarsa informazione o della consapevolezza delle potenzialità "strategiche" che si aprono per un governo che possa mettere le mani su una torta di queste proporzioni e caratteristiche?

Oggi che, grazie alla determinazione del governo Berlusconi, si è passati dalla fase immaginifica a quella operativa con i quattrini fra i denti, alla sinistra spetta il compito di dire una parola chiara e di scegliere una linea. Linea che non può essere quella di nominare commissioni di studio, advisors e simili facezie. Meglio affrontare il problema e decidere da che parte stare e meglio ancora dire ai propri elettori le ragioni delle scelte senza rifugiarsi nelle solite parole vaghe e buone per tutte le occasioni.

Si può decidere che il Ponte è opportuno farlo. Legittimo. Mettendo subito in mano a chi farà la progettazione qualche migliaio di miliardi (i nomi già circolano), far partire appalti per movimento terra per altre migliaia di miliardi (sperando che siano riconoscenti subito ed al momento delle elezioni) sapendo che questa scelta avrà conseguenze sul futuro non solo dell'area dello Stretto.

Ci auguriamo, senza voler dare lezioni a nessuno, che si riesca ad avere la lucidità di comprendere che non è utile accodarsi e condividere posizioni che nell'immediato possono sembrare più produttive sul piano del consenso. Le Associazioni non dispongono di sondaggisti ma possiamo assicurare che in un anno l'opinione pubblica, grazie all'opera di informazione che capillarmente si sta conducendo almeno in Sicilia, sta cambiando punto di vista. Informazione e non propaganda, si noti. Siamo disponibili, dopo esserci spesi nell'approfondimento di tutti gli aspetti di questa vicenda (tecnici, economici, trasportistici) e non solo quelli di stretto carattere ambientale, a dare un contributo per spiegare il nostro punto di vista non preconcetto ma informato. Spiegarlo in tutte le sedi a chi è interessato, e ci auguriamo, quindi, in primo luogo anche a chi fa la politica del nostro Paese.

RAVELLO - Dal belvedere mozzafiato di Villa Rufolo, la terrazza a sbalzo nel vuoto dove si tengono durante l´estate i concerti di musica classica a Ravello, lo sguardo si perde sullo spettacolo naturale della costiera amalfitana, fino alla linea dell´orizzonte che delimita il mare. Ora, nella stagione invernale, il turismo cade in letargo. Ma la "Città della Musica" coltiva un sogno che in un futuro prossimo venturo potrebbe rianimarla per tutto l´anno: quello di un Auditorium da 400 posti, progettato dall´architetto brasiliano Oscar Niemeyer e diventato inopinatamente il pomo di un´assurda discordia fra le associazioni ecologiste.

Méta abituale di un turismo colto e raffinato, incastonata come una perla a 350 metri d´altezza fra le colline dell´entroterra e il Tirreno, prodiga di monumenti e ville storiche, Ravello gioca oggi la "scommessa della qualità italiana" come antidoto al declino nazionale, di cui il nuovo presidente della Confindustria, Luca Montezemolo, non vorrebbe neppure sentir parlare. E così il Comune, la Provincia e la Regione, con il sostegno del Monte dei Paschi, hanno costituito una Fondazione che, nell´ambito del celebre Festival, promuove un "meeting" annuale a cui partecipano i maggiori esperti della materia: produttori, imprenditori, studiosi e ambientalisti. Da qui parte, dunque, il nostro viaggio nell´Italia di Qualità, alla ricerca di quel "modello" evocato dal presidente Ciampi, fondato sulla "ricchezza e varietà del patrimonio culturale", un esempio unico al mondo, in grado di coniugare i rapporti sociali ed economici con la tradizione e l´innovazione.

"Per dare uno sviluppo duraturo e sano al Paese - si legge nella "Carta di Ravello", una sorta di manifesto programmatico della Fondazione - dobbiamo fare appello alle sue risorse più preziose". E´ una Santa Alleanza che, sotto il segno della qualità, chiama a raccolta le Reti territoriali, "una delle più originali occasioni di riscoperta delle risorse naturali, storico-culturali, enogastronomiche e artigianali"; il mondo delle imprese e del credito, "a partire da tutti coloro che per competere nella dimensione globale hanno scelto di fare leva sulla vocazione italiana all´eccellenza"; e infine la società civile che "su strade non convenzionali ha saputo orientare grandi energie proprio verso la ricerca della qualità" nell´ambiente o nei servizi di assistenza. In questo variegato "cartello", si ritrovano perciò soggetti e personaggi di estrazioni anche molto diverse: dall´Associazione Città del Bio, e poi del pane, del vino, dell´olio, del miele o del tartufo, all´Associazione dei Paesi dipinti e dei Borghi più belli d´Italia; dall´amministratore delegato di Unicredito, Alessandro Profumo, all´industriale delle scarpe Diego Della Valle e al presidente dei Giovani imprenditori, Anna Maria Artoni.

In che cosa consiste, concretamente, questa mitica "qualità italiana"? E´ un dono della natura, un´eredità della storia, un prodotto dell´uomo e magari anche della donna? «La qualità si vede, si sente, si annusa, si gusta e si tocca», elenca il sociologo Domenico De Masi, grande affabulatore e presidente della Fondazione Ravello. C´è dentro, insomma, di tutto e di più: il paesaggio, la cultura, l´arte, la musica, il design, la moda, i profumi, gli odori e i sapori, tutti i prodotti di un "made in Italy" che forse a questo punto converrebbe ribattezzare "made in Quality".

«Dalla produzione di beni materiali in grandi serie - argomenta De Masi - i Paesi più progrediti stanno passando alla produzione di beni immateriali: informazioni, simboli, valori, estetica. Tutto il resto ormai lo producono le macchine oppure il Terzo Mondo». Nella visione cosmica del sociologo, il pianeta si divide in tre grandi aree: i produttori di idee; i produttori di beni materiali, come Taiwan, Singapore, la Russia o il Brasile; e i produttori di materie prime. Rispettivamente il reddito medio pro-capite corrisponde a 20-30 mila dollari all´anno nella prima area; arriva fino a 7-8 mila nella seconda e si ferma a 100 nella terza. E di conseguenza, il costo orario del lavoro va da zero a 25 dollari.

Con uno standard appena inferiore ai massimi, l´Italia - spiega il sociologo - è incastrata: «Noi possiamo produrre solo beni da primo mondo». Ma per fare questo su scala nazionale occorrono tante "fabbriche delle idee", università di alto livello, scuole di eccellenza, laboratori, centri di ricerca. Nel frattempo, con il suo Festival estivo, la Fondazione e domani magari l´Auditorium, Ravello cerca di fare la sua parte offrendo un "pacchetto" che riunisce tre requisiti: «Una vacanza di qualità, un contesto urbano di qualità, una rete di persone di qualità».

E´ così che questo paesino di 2.500 anime viene invaso ogni anno - secondo i dati dell´Azienda di soggiorno - da un esercito di circa 120 mila turisti, più stranieri che italiani, richiamati dai concerti all´aperto, dagli spettacoli e dagli altri eventi culturali, con le punte più alte da maggio a settembre. L´insufficienza di sale chiuse e capienti impedisce però di proseguire oltre. Con l´Auditorium di Niemeyer, invece, il Festival potrebbe continuare anche d´inverno e la stagione dei congressi allungarsi a dodici mesi, a vantaggio degli alberghi, delle pensioni, delle camere in affitto, dei bar e dei ristoranti. E a trarne beneficio sarebbe, ovviamente, tutta la comunità locale.

Sono passati quattro anni ormai da quando l´architetto brasiliano ha consegnato il suo progetto, regalandolo alla città con tanto di plastico in scala. Il terreno è stato individuato. I fondi (18,5 milioni di euro) sono stati stanziati e sono già disponibili. Ma l´opposizione di Italia Nostra, preoccupata dell´impatto ambientale, ha bloccato finora l´inizio dei lavori con un ricorso che è stato accolto dal Tar di Salerno. A favore dell´opera, insieme agli amministratori locali, si sono schierati invece Legambiente, il Fai e il Wwf in una paradossale diatriba che ha spaccato il fronte ecologista.

Ora la "Città della Musica" aspetta il responso del consiglio di Stato per rilanciare il suo "programma di qualità" 365 giorni all´anno. In un comune che registra più di ottocento domande di condono, affacciato su una costa devastata dalla speculazione edilizia, non sarà verosimilmente il moderno Auditorium di Niemeyer a deturpare il paesaggio. «Anzi - replica il sindaco della Margherita, Secondo Amalfitano - l´opera servirà a restituire dignità architettonica a uno degli angoli più panoramici, ma anche più degradati di Ravello». L´alternativa, del resto, è che un gruppo di privati - in opposizione al Comune, alla Regione e alla Comunità montana - costruiscano su questo stesso terreno un parcheggio di loro proprietà e per il loro personale profitto.

Allo "spirito di Ravello", dopo una riunione trasversale dei Governatori tenuta qui nei mesi scorsi, s´è richiamato recentemente anche il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, come a una fonte d´ispirazione e di concordia. «Questo - dice ancora il sindaco - è un contenitore ideale delle qualità italiane, rappresenta un luogo e un momento unificante». E in una prospettiva più nazionale il suo collega di partito, Ermete Realacci, deputato della Margherita e presidente onorario di Legambiente, uno dei promotori della Carta di Ravello, professa un "patriottismo dolce" avvertendo proprio da qui che «la scommessa politica del nuovo Ulivo sarà quella di coniugare modernizzazione e competitività».

Postilla

Valentini dimentica di dire che l'opposizione non è solo di Italia Nostra, e che l'unico motivo di opposizione non era "l'impatto ambientale", ma una serie molto più ricca di ragioni. Tra queste, dirimente era per alcuni (me compreso) quella della palese illeggittimità dell'intervento. L'illeggittimità era già stata rilevata dal TAR in occasione della presentazione del nuovo PRG, che difatti non fu mai approvato. Ne ha preso atto di nuovo il TAR alla deliberazione del progetto. La ripetuta pronuncia del TAR è stata convalidata in prima istanza dal Consiglio di Stato, che ha negato al Comune la sospensiva. E' stata implicitamente riconosciuta da quanti (Bassolino, Di Lello) hanno dichiarato che cambieranno la legge pur di far fare l'auditorium.

Se la legge non mi va bene la ignoro, la scavalco, e se non mi riesce ne faccio un'altra che mi vada bene. E' un bell'esempio che i pubblici poteri danno, in una regione infestata dalla camorra! (es)

Sullo stesso argomento:

Eddytoriale n. 35 del 19 gennaio 2004

Eddytoriale n. 42 del 2 maggio 2004

e molti altri scritti nella cartella

SOS -SOS - SOS / Ravello

Nota di premessa : Il testo che segue non è in versione integrale: mancano i paragrafi sulla demografia, i mezzi di trasporto circolanti urbani e non, l'economia e altro . Oltre ai passi segnalati di seguito con "[...]" omessi, mancano tutte le tabelle, tranne una, anche se credo bastino i riferimenti nel testo a dare almeno un'idea generale dei loro contenuti. Sono state omesse per motivi di tempo anche le (poche) note bibliografiche a pie' di pagina. Le fotografie a colori inserite nel testo a titolo soprattutto "ornamentale" sono mie, e rappresentano tratti urbani e suburbani di una delle componenti base del "corridoio padano": la Statale 11 Padana Superiore. Per sapere quale tratto di strada raffigurano, basta cliccare sull'immagine.

Fabrizio Bottini

l. Generalità del “Corridoio Padano” ed altri esempi similari nel mondo

Se da Torino a Venezia si traccia una linea ideale, corrente mediamente fra il tracciato della ferrovia Torino-Milano-Venezia, quello dell’autostrada e quello della Strada Statale n. 11 Padana Superiore, se si considera un’area racchiusa entro una fascia larga circa 40 km, il cui asse sia rappresentato dalla linea ideale sopraindicata, se a questa fascia si aggiunge, fra Ticino e Adda, una espansione a nord di altri 20 km ed infine si racchiude l’area, alle due estremità di Torino e di Venezia, con linee aventi, grosso modo, andamento semicircolare, con raggio di 20 km e centro rispettiva mente in piazza Castello a Torino e Piazza S. Marco a Venezia, si delinea un territorio estendentesi in lunghezza per quasi 400 km da Ovest a Est, corrente lievemente più a nord del 45° parallelo, avente caratteristiche singolari ed una importanza geo-demografico-economica eccezionalissima; denomineremo tale territorio metropolitano Corridoio Padano, per analogia con altre aree ad elevata concentrazione demografica aventi pure una distribuzione lineare.

Come indicato nelle tabelle 1 e 2, riassumenti l’ampiezza demografica (cioè la distribuzione dei comuni in funzione del numero degli abitanti) del Corridoio Padano e nelle tabelle 3 e 4 (vedremo nei capitoli successivi i criteri con cui queste ed altre tabelle sono state elaborate), nonché nelle tavole I e II fuori testo, si rileva anzitutto che questa vera e propria megalopoli padana interessa direttamente e sensibilmente le province piemontesi di Torino, Novara, Vercelli, quelle lombarde di Milano, Varese, Como, Brescia, Bergamo e quelle venete di Verona, Vicenza, Padova e Venezia; interessa in minor misura le province lombarde di Pavia, Cremona e Mantova e la provincia veneta di Treviso, e infine riguarda solo marginalmente ed in misura esiguissima le province piemontesi di Asti e di Alessandria.

Dalle tabelle riassuntive 3 e 4 si rileva altresì che la popolazione complessiva residente nella megalopoli lineare padana al 31-12-1968 era di ben 11.140.279 abitanti, distribuiti su 20.022,2 kmq di superficie che, al netto delle aree lagunari venete, si riducono a 19.497,1 kmq.

La densità di popolazione pertanto, riferita alla superficie emersa, risultava al 31-12-1968 mediamente di 571 abitanti per kmq, con un valore massimo di oltre 1.500 abitanti per kmq, per la parte compresa nella provincia di Milano, valori fra 700 e 800 abitanti per kmq, per le parti comprese nelle province di Torino, Varese, Como e Venezia (terre emerse), e per il resto (salvo Mantova, Vercelli e le due zone marginali di Asti e Alessandria) valori di almeno 250 abitanti per kmq. Se in particolare si tiene presente che una certa parte del Corridoio Padano, appartenente alle province di Torino, Novara, Vercelli, Como, Varese, Verona, Vicenza, e soprattutto Bergamo e Brescia, comprende anche zone orograficamente accidentate, per cui in tali zone l’area realmente utilizzabile per gli insediamenti umani è assai minore di quella complessiva delle circoscrizioni comunali prese in esame, le densità, risultanti statisticamente, possono considerarsi apparenti e mascherare, per talune province a densità media minore, delle densità reali ben più elevate.

Senza entrare in ulteriori particolari, che saranno oggetto dei paragrafi successivi, in rapporto al complesso delle tre regioni entro cui si estende la Megalopoli Lineare Padana (Piemonte, Lombardia e Veneto) e in rapporto all’intera nazione, l’area del Corridoio Padano (riferita alle terre emerse e cioè esclusa la zona lagunare veneta, che però statisticamente figura compresa, a differenza di quella lacuale, nei comprensori dei relativi comuni) costituisce rispettivamente il 28,8 e il 6,5%; la popolazione residente è invece (al 31-12-1968) il 67,1% e il 20,7%.

Significativa la dinamica demografica che pel momento ci limitiamo ad indicare nel suo assieme. Dal censimento 1961 al 31-12-1968 la popolazione è aumentata del 14%, contro il 9,46% delle tre regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e il 6,06% della intera Nazione. Per contro l’aumento della popolazione residente nei comuni delle tre regioni, esclusi dal Corridoio Padano, è stato, dal 1961 al 1968, solo dell’1,2%. Se poi facciamo riferimento agli anni più recenti, l’aumento demografico assoluto del Corridoio Padano (mediamente di circa 180.000 abitanti all’anno); ha raggiunto i 2/3 di quello relativo all’intera nazione e praticamente costituisce la quasi totalità dell’aumento demografico delle tre regioni.

Per quanto riguarda il reddito lordo totale, nell’area del Corridoio Padano si concentra quasi il 30 per cento del prodotto nazionale.

Premessi questi dati fondamentali che, come si è detto, verranno successivamente illustrati, vediamo ora di stabilire qualche elemento di raffronto con altre grandi aree metropolitane similari esistenti.

In Europa concentrazioni demografiche con caratteristiche tipicamente metropolitane, estendentisi linearmente per circa 400 km, praticamente non esistono.

Nel mondo invece sono ben noti il Corridoio Nord-Est degli Stati Uniti e la Megalopoli Lineare del Tokaido in Giappone che, pur essendo di dimensioni maggiori del Corridoio Padano, presentano notevoli analogie.

Riassumiamone le caratteristiche.

Il Corridoio Nord-Est degli Stati Uniti è costituito da una fascia relativamente stretta (in taluni punti non più larga di 50 km), che si svolge lungo un allineamento Nord-Est Sud-Ovest, praticamente parallelo alla costa atlantica, fra Boston, ubicata poco più a nord del 42° parallelo e all’incirca sul 71° meridiano, e Washington, sul 39° parallelo e ad ovest del 75° meridiano. La distanza in linea d’aria fra i centri delle due città terminali è di 625 km; le vie terrestri correnti fra i due suddetti centri e colleganti anche i vari grossi insediamenti abitati intermedi (autostrada e ferrovia) si sviluppano per circa 700 km.

Il litorale lungo il quale si svolge questa fascia metropolitana è dotato di numerose attrezzatissime installazioni portuali, tutte aventi facile accesso dall’Oceano Atlantico.

I centri urbani, che si sono sviluppati lungo questa fascia, costituiscono, salvo limitate interruzioni, una continuità abitata, cui giustamente si attribuisce la denominazione di megalopoli. È l’area degli Stati Uniti che presenta la più forte densità di popolazione, in quanto al suo interno trovansi concentrazioni urbane che raggiungono i 40.000 abitanti per kmq (del tutto inesistenti in Europa e possibili solo in America, per gli edifici eccezionalmente elevantisi in altezza).

La popolazione racchiusa nel Corridoio Statunitense, che ricopre solo l’1,6% della superficie totale della Nazione (all’incirca 175.000 kmq), è di oltre 40 milioni di persone, che si prevede, entro la fine del secolo, divenga di 70 milioni.

In questa megalopoli lineare si svolge il 50% dell’attività finanziaria dell’intera nazione, il 30% delle vendite all’ingrosso e il 20% della produzione industriale e praticamente la stessa percentuale del reddito totale lordo degli Stati Uniti.

La città di New York trovasi press’a poco in mezzo a questo asse di 650 km di lunghezza e, sebbene la sua regione metropolitana si estenda fino a 100 km dal suo centro, l’influenza di questo gigantesco agglomerato intermedio abbraccia l’intera area del corridoio.

Le zone comprese nel corridoio statunitense sono state divise in:

a) zone urbane di particolare concentrazione abitata ad elevata densità (oltre 4.000 abitanti per kmq), estendentisi solo per 2.000 kmq circa, con 15,4 milioni di abitanti;

b) zone urbane a media densità (da 400 a 4000), che coprono poco più di 12.000 kmq, con 14,6 milioni di abitanti;

c) zone suburbane (con densità compresa fra 40 e 400 abitanti per kmq, che si estendono per circa 52.000 kmq e raggruppano quasi 7 milioni di abitanti;

d) zone rurali (densità minore di 40 abitanti per kmq) con 2 milioni di abitanti, che circondano le precedenti e che si estendono nel resto del Corridoio.

Come vedesi, poco meno di 40 milioni di abitanti sono raggruppati nelle aree urbane e suburbane del corridoio statunitense, che coprono globalmente un’area di circa 66.000 kmq, sui 175.000 totali della megalopoli, con una densità media di 600 abitanti per kmq.

La Megalopoli Lineare del Tokaido si estende invece esattamente lungo il 35° parallelo fra Tokyo e Kobe, nell’isola di Konshu, la maggiore dell’Arcipelago Giapponese, ed essa pure collega una serie di grossi centri fra cui sussiste pressoché una continuità abitata. Come il corridoio statunitense molti centri della Megalopoli del Tokaido sono facilmente accessibili anche via mare, essendo importanti porti del litorale sud-orientale giapponese sull’Oceano Pacifico.

La distanza in linea d’aria fra i centri delle città estreme è di 450 km; le vie terrestri di comunicazione si sviluppano invece per quasi 600 km, collegando tutte le grosse località intermedie; (sei delle sette città giapponesi con più di 1 milione di abitanti sono situate lungo la megalopoli del Tokaido).

La popolazione totale compresa (al 1968) in questa gigantesca area urbana è di poco superiore ai 40 milioni di abitanti, all’incirca il 43% della popolazione totale della nazione, ed è in forte espansione demografica.

La superficie si aggira sui 60.000 kmq, per cui la densità media è di poco inferiore ai 700 abitanti per kmq, oltre due volte e mezzo la media dell’intera nazione. In quest’area è concentrata più della metà del reddito totale lordo dell’intero paese.

Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto a servizio delle due suddette megalopoli lineari, si ricorda che in quella statunitense, con un investimento di circa 2 miliardi di dollari, era stata ampliata la gigantesca autostrada corrente lungo tutta l’intera estensione fra Boston e Washington e con l’investimento di altri 2 miliardi di dollari erano state ampliate le infrastrutture aeroportuali.

Dimostratisi insufficienti tali interventi di fronte all’ingentissimo e sempre crescente traffico svolgentesi lungo l’asse del corridoio, recentemente l’attenzione dei politici si è rivolta all’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria, il cui potenziamento, mediante un servizio frequentissimo e ad elevatissima velocità, pressoché a carattere metropolitano, dovrebbe decongestionare le attuali vie di comunicazione stradali ed aeree, al limite di saturazione e di difficile ulteriore potenziamento, ed in pari tempo con sentire nuove rapide, frequenti e comode relazioni fra i centri serviti.

Nel corridoio giapponese del Tokaido i servizi di trasporto interno dapprima erano disimpegnati per via aerea, per autostrada e con una ferrovia a doppio binario, inserita nel resto della rete giapponese a scartamento ridotto; in questi ultimi anni, come è noto, è stata costruita la ferrovia del Tokaido, vera e propria ferrovia metropolitana interregionale, a elevatissima velocità, di cui è previsto un ulteriore prolungamento oltre Osaka.

Si richiama infine l’attenzione sul fatto che mentre negli Stati Uniti la motorizzazione individuale è elevatissima (alla fine del 1968 circolavano circa 83 milioni di autovetture, rispetto ad una popolazione di 200 milioni di abitanti), assai modesta è invece la motorizzazione individuale giapponese; alla stessa data circolavano poco più di 5,2 milioni di autovetture, per un centinaio di milioni di abitanti.

Quale è la posizione del Corridoio Padano rispetto alle due massime Megalopoli del mondo, di cui ora abbiamo richiamato sommariamente le principali caratteristiche?

Per estensione territoriale il Corridoio Padano è circa 1/3 delle aree di maggior concentrazione demografica appartenenti alle due suddette megalopoli; poco meno ne è la consistenza demografica, mentre la densità media è pressoché la stessa, superando alla fine del 1968 i 570 abitanti per kmq, cioè pari a quella delle aree urbane e suburbane del corridoio statunitense e di poco inferiore alla densità media della megalopoli del Tokaido.

Economicamente, come meglio vedremo più avanti, il Corridoio Padano corrisponde ad 1/3 di quello giapponese e ad oltre un decimo di quello statunitense.

2 .Caratteristiche geografiche del Corridoio Padano

Si è detto che la Megalopoli Lineare Padana è costituita da una fascia, compresa fra il 45° e il 46° parallelo corrente fra Torino e Venezia, larga all'incirca 40 km, salvo un breve tratto intermedio in cui è larga 60 chilometri.

La distanza in linea d'aria fra i centri delle città estreme è di 360 km; le comunicazioni terrestri (strada statale, autostrada e ferrovia) hanno invece uno sviluppo alquanto superiore ai 400 km.

Fra il Ticino e l’Adda questa fascia, ad andamento lievemente arcuato verso settentrione, si estende a nord per altri 20 km, fino al confine svizzero, così da comprendere un’area urbanizzata avente caratteristiche del tutto simili a quelle della restante fascia.

Per la sua posizione pedemontana, una parte dei comprensori delle circoscrizioni comunali, comprese in questa fascia è orograficamente accidentata e di conseguenza le superfici disponibili, per insediamenti umani di notevole produttività (attività industriali o commerciali), sono inferiori a quelle figuranti statisticamente.

Il Corridoio Padano è completamente entroterra, dispone di un solo porto marittimo (Venezia) ad una delle sue estremità, per cui le relazioni commerciali promiscue terra-mare, interessanti la maggior parte dei centri, dislocati lungo la megalopoli, devono svolgersi secondo direttrici più o meno inclinate rispetto all’asse della megalopoli stessa. Per il suo traffico interno comunque non dispone di vie marittime; non solo, ma a tutt’oggi praticamente non dispone neppure di idrovie; il corso del Po, che da anni è in via di canalizzazione, non può considerarsi una efficiente via di acqua interna al servizio delle aree comprese nel Corridoio Padano, e i progettati canali Milano Po e Mincio-Ticino sono ancora lontani da una loro completa realizzazione, anche se sono stati iniziati i lavori di costruzione del primo.

Nel Corridoio Padano esiste un susseguirsi di numerosi importanti centri abitati di varia grandezza, di cui 2 oltre il milione di abitanti, 4 da 200 mila a 1.000.000, 3 da 100 a 200.000 e 11 da 50 a 100.000; fra i 10 e i 50.000 abitanti si contano 131 centri, cui se ne aggiungono 76 compresi fra i 7.500 e 10.000 abitanti; tutto ciò dimostra il notevole frazionamento amministrativo dell’area da noi considerata, ma pone anche in particolare evidenza le sue caratteristiche urbane.

Geograficamente la distribuzione di questi centri costituisce un’unica continuità; rare e molto ridotte sono le zone meno affollate, che si trovano solo nella parte piemontese.

Questa circostanza determina una netta distinzione fra il concetto di megalopoli lineare, che qui è stata definita Corridoio Padano e che è l’oggetto del presente studio, ed altri raggruppamenti demografici che si possono ricavare fra i maggiori centri dell’Italia settentrionale. Un esempio di tali raggruppamenti è la Metropoli Padana che recentemente ha autorevolmente esaminato, sotto i suoi molteplici aspetti, il Prof. ZIGNOLI, riprendendo un precedente studio di G. VIGLIANO. Tale raggruppamento si riferisce al famoso triangolo industriale Torino-Milano-Genova, dove però fra il vertice genovese e gli altri due esiste una netta separazione, costituita dalla barriera appenninica, che, per quanto possa essere attraversata da infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali sempre più efficienti, rappresenta una soluzione di continuità non indifferente.

Inoltre se in tutta l’estensione della megalopoli lineare Torino-Venezia esiste qualche punto di minore continuità questo trovasi proprio nel tratto piemontese fra Torino e Milano.

Considerando all’interno dell’area del Corridoio Padano la ripartizione dei comuni in funzione della loro densità, con gli stessi criteri secondo cui è stato suddiviso il Corridoio nord-est degli Stati Uniti (criteri che si è ritenuto opportuno adottare come base, anche nel presente studio, per facilità di raffronto, la superficie complessiva di 19.497,1 kmq (escluse le aree lagunari) si distribuirebbe per kmq 361,2 in zone urbane ad elevata densità, con oltre 4.000 abitanti per kmq, praticamente limitate ai comprensori comunali di Torino, di Milano e di alcuni grossi centri contigui a Milano (Bresso, Cinisello Balsamo, Cologno Monzese, Cormano, Corsico, Cusano Milanino e Sesto San Giovanni), e per kmq 5.551,4 in zone urbane con densità compresa fra 400 e 4000 abitanti per kmq. Le zone suburbane, da 40 a 400 abitanti per kmq, si estendono invece per kmq 13.396,5; infine le zone rurali sono limitatissime, complessivamente 188,0 kmq, di cui la maggior parte (155,1 kmq) in provincia di Vercelli. In particolare non figurano entro l’area del Corridoio Padano in Lombardia e nel Veneto, zone rurali, cioè con densità inferiore ai 40 abitanti per kmq.

La tab. 6 indica, per le varie province, la distribuzione della popolazione e l’ampiezza delle varie zone comprese nei limiti di densità demografica sopracitati. Complessivamente poco meno di un terzo della popolazione (il 28 % circa) risiede nelle aree di maggior densità, la metà nelle aree urbane di media densità (400-4000 ab/kmq); poco più di 1/5 (il 21,7 %) risiede infine nelle zone suburbane; trascurabile è l’apporto delle aree rurali (soltanto lo 0,1 %).

A differenza delle megalopoli lineari statunitense e giapponese, di cui uno degli estremi è costituito dalla capitale di stato, il Corridoio Padano non comprende la capitale della nazione italiana; ne comprende però il maggior centro economico (Milano), che è anche il capoluogo della provincia che ha il reddito lordo totale prodotto più elevato dell’intera nazione. Similmente a quanto avviene per il Corridoio Statunitense, in cui l’influenza di New York si estende praticamente a tutti gli altri centri della megalopoli, l’influenza di Milano si estende in modo sensibile da Torino a Venezia.

Vediamo ora altre caratteristiche geografiche del Corridoio Padano. Dato il suo andamento secondo i paralleli, esso taglia tutte le direttrici di traffico da nord a sud interessanti l’Italia, per cui buona parte dei suoi centri sono anche importanti nodi di traffico fra le correnti che si svolgono secondo i meridiani e il movimento trasversale che si effettua lungo il suo asse.

La maggior parte dell’area della Megalopoli Lineare Padana è pianeggiante, tuttavia una certa percentuale appartiene a zone collinari e una aliquota minore è montuosa. Questa circostanza, come si è detto, altera nella realtà e non di poco i valori ufficiali delle densità demografiche per taluni centri. Comunque ciò non muta la sostanza dei problemi che gravano sul complesso, salvo influire negativamente sulle difficoltà delle sue vie di comunicazione.

Nelle province piemontesi, ed anche in talune lombarde, il territorio è eccessivamente frazionato, comprendendo numerosissime circoscrizioni amministrative di limitatissima entità; 18 di esse, di cui una è in Piemonte e 17 sono in Lombardia, incluse nell’area del Corridoio Padano, ricoprono una superficie addirittura inferiore ai 2 kmq. Questo eccessivo fraziona mento territoriale, al quale per analogia corrisponde (vedi capitolo successivo) un frazionamento demografico pure eccessivo, rivela ancor viva l’esistenza, in una area ad elevatissimo livello economico e sociale, di una mentalità campanilistica ormai largamente superata, che si riflette sfavorevolmente sulla evoluzione generale della zona. Il fenomeno è poi stranamente in espansione; infatti non sono mancate anche in questi ultimi anni scissioni di piccoli comuni in circoscrizioni amministrative ancor minori.

Il Corridoio Padano, riguardo alla sua ubicazione, rispetto alle regioni contigue, è aperto verso sud sulla Pianura Padana ed è chiuso invece per gran parte a nord dalla barriera delle Alpi. Le regioni però che lo circondano, tanto a sud quanto a nord, sono pur esse aree demografiche attive ed intensamente abitate. Infatti la Liguria e l’Emilia Romagna a sud, la Valle d’Aosta, la Regione Trentino Alto Adige, il Friuli Venezia Giulia a nord e nord-ovest, nonché le regioni d’oltralpe francesi, svizzere, austriache e tedesco-occidentali, più vicine alla Megalopoli Lineare Padana, sono regioni che poco si scostano dal suo livello demografico ed economico, anche se meno densamente abitate.

[...]

5 La viabilità extraurbana

Premesso il quadro, che si ritiene sufficientemente esauriente, tratteggiato nei capitoli precedenti, nel quale sono state passate in rassegna tutte le caratteristi che geografiche, demografiche ed economiche del Corridoio Padano, vediamo ora come si presenta il sistema di vie e mezzi di comunicazione a servizio di detta area metropolitana, al fine di valutarne l’attuale consistenza nonché la eventuale sua corrispondenza alle esigenze future.

Consideriamo per prima la viabilità. Circa la rete di strade amministrativamente definite urbane, cioè di pertinenza dei maggiori centri abitati della zona, non esistono statistiche dalle quali trarre elementi per stabilirne la consistenza, l’efficienza nonché il grado di utilizzazione. È assodato comunque la circostanza che molte di tali strade, specie se importanti ed attraversanti i centri maggiori, si presentano oggi quasi permanentemente congestionate, cosi da esigere da parte delle autorità comunali competenti l’imposizione di norme restrittive (divieto di parcheggio, sensi unici, corsie riservate ai mezzi pubblici, ecc.) miranti a disciplinare in qualche modo la circolazione, dato che interventi infrastrutturali, in quel determinato settore, si presentano onerosissimi e di difficile attuazione, dovendo in gran parte interessare centri storici, vincolati da un complesso di esigenze (artistiche, residenziali, commerciali, ecc.), che non possono essere trascurate.

Elementi più precisi si hanno invece nei riguardi della rete stradale extraurbana, un esame della quale può di riflesso consentire importanti considerazioni anche nei riguardi della rete urbana.

Le statistiche ufficiali (ISTAT, ANFIA, ACI) danno l’estensione della rete stradale extraurbana, ripartita per ogni provincia e per ognuna delle varie categorie di strade, secondo cui amministrativamente è suddivisa la rete italiana (autostrade, strade statali, strade provinciali, strade comunali).

Stralciare dalle varie province interessate la parte relativa alla zona compresa nel Corridoio Padano, costituirebbe una valutazione, se non praticamente impossibile, comunque estremamente laboriosa; pertanto, nei riguardi della viabilità ci limiteremo anzitutto (e ciò dà già risultati sufficientemente significativi) a considerare, nel loro complesso, le sedici province più interessate alla Megalopoli Lineare Padana, cioè tutte quelle sin qui prese in esame, escluse Asti ed Alessandria, interessate in modo limitatissimo e marginale.

Nella tabella 12, per ognuna delle suddette province, è riportata l’estensione della rete stradale extraurbana alla fine del 1968, ripartita secondo la classificazione amministrativa sopracitata.

Dalla tabella stessa si rileva subito che, rispetto al complesso nazionale, le province interessate al Corridoio Padano, nel loro insieme presentano una buona disponibilità di autostrade, una disponibilità invece assai modesta di strade statali e disponibilibilità più favorevoli nel settore delle strade provinciali e soprattutto in quello delle comunali. Ciò è logica conseguenza del fatto che, essendo gli enti locali dell’Italia del Nord più ricchi di quelli dell’Italia meridionale, anche nel settore delle infrastrutture stradali, l’intervento dello Stato è minore, mentre percentualmente più elevato è l’intervento degli enti locali.

Nel complesso (tab. 12), ragguagliato alla superficie, lo sviluppo stradale delle sedici province considerate è maggiore della media nazionale, 1,24 km per kmq in luogo di 0,94; ragguagliato alla popolazione, 10 sviluppo stesso è invece minore, 3,98 km per 1000 abitanti anziché 5,26. Elemento significativo è la dotazione, cioè il prodotto dello sviluppo per kmq moltiplicato per quello relativo ad ogni 1000 abitanti, che, per il complesso delle suddette province, è praticamente uguale alla media italiana; cioè praticamente la deficienza di rete stradale rispetto alla popolazione è compensata dall’eccedenza rispetto alla superficie territoriale.

I dati sopra citati variano però notevolmente da provincia a provincia; nei riguardi della superficie, le province più dotate di strade sarebbero Varese, Verona, Mantova e Padova, le meno dotate Novara, Venezia, Vercelli, Pavia e Bergamo. In rapporto alla popolazione, la meno dotata risulta nettamente la provincia di Milano, seguita da Venezia e Torino; le più dotate sono Vercelli, Verona, Mantova e Novara. La dotazione maggiore si ha per Verona; dotazioni più basse si riscontrano a Milano, Venezia e Torino.

Volendo confrontare i valori relativi alla rete stradale extraurbana delle province interessate al Corridoio Padano, considerate nella loro estensione, con quelli, sempre riferiti alla fine del 1968, relativi a talune nazioni d’Europa e agli U.S.A., la conclusione è sconfortante; solo la Grecia e il Portogallo presentano uno sviluppo stradale per ogni 1000 abitanti inferiore alla media delle province padane; gli U.S.A. hanno invece uno sviluppo circa 8 volte maggiore.

Come si è detto all’inizio di questo capitolo, non sarebbe praticamente possibile ottenere, sia pure mediamente per tutta l’area del Corridoio Padano, valori esatti della rete stradale afferente. Tuttavia sembra ipotesi attendibile ammettere uno sviluppo della rete stradale extraurbana nell’area del Corridoio Padano (la cui superficie territoriale è circa il 40 % di quella complessiva delle sedici province maggiormente interessate), pari alla metà di quello totale risultante nella tabella 12.

Si tenga presente che se per talune delle province considerate una parte del territorio escluso dal Corridoio Padano è montuosa, per cui è da presumersi una estensione minore della rete extraurbana rispetto all’intero territorio provinciale, nelle zone incluse trovansi i centri abitati maggiori, all’interno dei quali esiste una rete urbana molto sviluppata, che non figura nei dati statistici, mentre più limitata risulta la rete stradale extraurbana.

Ammessa questa ipotesi, l’estensione complessiva della rete stradale extraurbana dell’area del Corridoio Padano si aggirerebbe su poco più di 29.000 km, in ragione di 1,5 km per kmq e 2,6 km per 1000 abitanti. L’indice di dotazione si ridurrebbe a 3,9. È evidente la carenza di sviluppo della rete stradale extraurbana a servizio della Megalopoli Lineare Padana. Questa carenza, come si vedrà meglio nel capitolo successivo, assume aspetti preoccupanti se viene ragguagliata alla massa dei veicoli motorizzati circolanti.[...]

Nota: per motivi di spazio, il resto del materiale relativo all'articolo di Matteo Maternini è reso disponibile in 5 PDF scaricabili. Quattro files riproducono la Tavola Fuori Testo n. 1 allegata all'articolo sulla rivista; un file è la seconda parte degli estratti, con le conclusioni (fb)

Il rilancio dell’urbanistica

La differenza tra le esperienze urbanistiche di Milano e Bologna e quella romana sta tutta nello stato d’animo di chi ha il compito di svolgere la relazione introduttiva. I due relatori che mi hanno preceduto, infatti, hanno sottolineato con forza e con sdegno le distorsioni prodotte da una prassi che demolisce la pianificazione sull’altare di una contrattazione continua con la proprietà fondiaria.

Non si può dar loro torto, poiché criticano quello stesso schieramento politico che nel breve volgere di un anno ha sconvolto il panorama legislativo nazionale. La legge sulla privatizzazione dei beni immobiliari pubblici prevede la possibilità di variante urbanistica mediante accordo di programma per valorizzare (così recita l’articolo 14, comma 3) i beni da vendere. Con la legge sulle grandi opere si abolisce di fatto ogni vincolo paesistico e ambientale: basta essere inseriti nell’apposito elenco delle opere strategiche per superare qualsiasi tutela. Con la introduzione della “super dia” è permesso demolire e ricostruire anche nei centri storici con una semplice segnalazione al comune. La valutazione di impatto ambientale è di fatto abolita. E mentre si avvia la svendita del patrimonio culturale per fare cassa, nel Lazio si vuole restituire alla speculazione una parte delle aree tutelate dai parchi. Lo sdegno è dunque il sentimento adatto per giudicare l’operato delle forze della destra.

Il mio stato d’animo non può essere lo stesso. Dovrò elencare una serie di gravi alterazioni della prassi pianificatoria che a Roma ha preso il nome di “pianificar facendo”, che non differisce affatto dai due precedenti casi. Anzi a ben guardare è la più sistematica operazione culturale di demolizione dell’urbanistica mai tentata fin d’ora, anche per la contiguità fisica e culturale tra le persone che hanno contribuito alla redazione dei nuovi strumenti di intervento in deroga che il Ministero dei Lavori pubblici ha emanato negli anni ’90 e quelle che hanno costruito la nuova disciplina urbanistica romana.

Ma Roma rappresenta contemporaneamente la più solida speranza di un’alternativa al governo delle destre. Per questo motivo, insieme alla critica severa non è mai mancata in nessuno di noi la consapevolezza di non fare regali a coloro che renderebbero ancora peggiore la qualità del governo urbano. Anche nei momenti di maggiore attrito si è sempre mantenuto un atteggiamento teso alla correzione di quelli che consideriamo errori gravi.

In quest’ultimo periodo, per la verità, siamo in presenza di segnali che non sottovalutiamo. Il sindaco Veltroni è intervenuto spesso nella vicenda urbanistica dimostrando di avere a cuore le critiche che si muovono in molte parti della società romana. Svolgerò la mia relazione nella speranza che si possa ancora cambiare una proposta di piano regolatore che non convince la città.

Una questione preliminare: i numeri

Se poniamo con forza una questione di numeri del piano è perché ci troviamo di fronte ad una contraddizione insanabile. Una città che conferma il forte declino demografico viene allo stesso tempo sottoposta ad una previsione edificatoria che è pari a quella che venne realizzata nel periodo 1981/1991. Allora furono realizzate 135.000 nuove abitazioni, pari a circa 40.000.000 di mc. Oggi i documenti ufficiali del nuovo piano ci dicono che la manovra complessiva è pari a 69 milioni di metri cubi, equamente suddivisi tra residenze e servizi.

Appare evidente che la città viene condannata a un destino insostenibile, anche perché il consumo di suolo aumenta vertiginosamente proprio per le caratteristiche culturali del piano. Di recente le associazioni ambientaliste hanno presentato un approfondito studio da cui si evince che a fronte dei circa 40.000 ettari di territorio urbanizzato al 1998 si aggiungono altri 11.000 ettari, ma a fronte di una percentuale di aumento di volume sull’esistente pari al 9,2%, si arriva ad un valore del 19,8 % di incremento di consumo del suolo: è la conseguenza del meccanismo della “ compensazione urbanistica” come vedremo in seguito. Resta il fatto che se ai 51.000 ettari se ne aggiungono ulteriori 5.000 relativi a tutte le aree urbanizzate presenti all’interno dei perimetri dei parchi, si ha che la superficie urbanizzata totale al 2011 è pari al 43 % dei complessivi 129.000 ettari del territorio romano. Restano dunque 73.000 ettari di spazi aperti: ma essi sono parzialmente a rischio per l’indeterminatezza della normativa tecnica del piano (come ad esempio per le aree ferroviarie).

Lo ripetiamo, questa prospettiva è insostenibile a fronte dell’enorme spostamento di popolazione nella fascia metropolitana: qui è la prima censura verso l’impostazione del piano, e cioè l’abbandono di qualsiasi prospettiva di assetto metropolitano, proprio oggi in cui tutti i fenomeni -dalla mobilità alla demografia- si comprendono soltanto se si guarda al di là dei confini di Roma.

Dalle relazioni allegate alla nuova proposta di piano leggiamo poi che circa 40 dei 69 milioni previsti sono già stati decisi dalla cultura del pianificare facendo, e cioè attraverso la versione romana del liberismo applicato all’urbanistica. Nessuno sembra chiedersi quando e perché sia stata decisa una così colossale colata di cemento. E’ invece fondamentale comprenderne motivazioni e strumenti utilizzati ai fini operativi.

Quaranta milioni di metri cubi e “diritti acquisiti”

Sono tre i periodi in cui si può suddividere la storia urbanistica di questi ultimi anni. Ciascuno di questi periodi ha utilizzato un concetto chiave, nell’ordine i diritti acquisiti, le centralità e la compensazione, su cui svolgeremo alcune riflessioni.

Il primo periodo è quello, così si affermò, relativo all’anticipazione del nuovo disegno di piano. Si disse che l’avvio di alcune trasformazioni era coerente con gli assunti teorici del nuovo piano.

Sono cinque i quadranti urbani interessati da quelle decisioni. Alla Bufalotta oltre a due consistenti piani di zona si prevede la trasformazione dell’ex autoporto. La conseguenza sarà la saldatura del quadrante nord sul Gra, mentre l’intera area è priva di trasporti su ferro. Al Collatino si concentrano il nuovo mercato agroalimentare, il polo tecnologico, il grande quartiere privato di Ponte di Nona e una grande area commerciale. La conseguenza sarà la saldatura con Guidonia-Zagarolo, mentre è assente il trasporto su ferro. A Cinecittà si avviano due nuovi piani di zona, l’area commerciale Ikea e altre localizzazioni terziarie. La conseguenza sarà la saldatura con Frascati. Il comprensorio è solo lambito dal sistema su ferro. Al Laurentino oltre al piano di zona di Tor Pagnotta e al polo sanitario privato a Trigoria si pensa di avviare la lottizzazione privata di Tor Pagnotta. La conseguenza sarà l’accentuazione delle tendenze alla conurbazione con Pomezia. Il comprensorio non è servito dal ferro. Alla Magliana si è dato avvio alla edificazione delle aree Alitalia, al completamento dell’ex autoporto di Ponte Galeria e ad alcune attrezzature alberghiere. La conseguenza sarà la saldatura con Fiumicino. Il comparto è solo lambito dal sistema su ferro. Questi quadranti sono attualmente in fase di completamento: i loro effetti sull’organismo urbano si sentiranno pertanto a partire dalla metà del prossimo anno.

Gran parte delle decisioni sono state prese con varianti di destinazione d’uso mediante accordi di programma e si basavano su uno dei pilastri teorici del piano: che tutte le cubature residue del piano del 1962 fatte salve dalle varianti ambientali degli inizi degli anni ‘90 fossero “diritti acquisiti”. E’ invece noto che le leggi urbanistiche in vigore non contengono alcun riferimento di questo tipo: attraverso una rigorosa motivazione si possono cancellare previsioni giudicate superate o anacronistiche. Ma questa motivazione deve essere coerente: quando invece, come a Roma, si applica una politica di variazione discrezionale e continuativa non si è in grado di opporre coerenza. Nessun obbligo, nessun diritto, dunque, ma una deliberata scelta.

L’uso sistematico degli strumenti della deroga e “le centralità”

Il secondo periodo è relativo al sistematico uso dei cosiddetti programmi complessi e cioè l’insieme degli strumenti derogatori del piano regolatore ideati dal Ministero dei Lavori pubblici. Sottolineo ancore che a differenza di Milano e Bologna, Roma si pone in questo caso come la punta più avanzata della sperimentazione della cosiddetta nuova urbanistica: lo testimonia l’ampiezza delle operazioni avviate. Appartengono a questo periodo l’avvio di 5 programmi di riqualificazione urbana (Case Rosse, Borghesiana, Pigneto, Quadraro, Ostia Ponente) e di 11 programmi di riqualificazione urbana (Valle Aurelia, Fidene-Val Melaina, San Basilio, Labaro-Prima Porta, Tor Bella Monaca, Laurentino, Acilia, Magliana, Corviale, Primavalle-Torrevecchia, Palmarola-Selva Candida). In complesso altri milioni di metri cubi in variante: per quanto riguarda i primi stanno per iniziare i cantieri in questi giorni. I secondi saranno approvati tra breve dopo una defatigante opera di contrattazione con la Regione Lazio.

Il pilastro teorico che regge l’operazione è che in questo modo si sarebbe portata qualità nelle anonime periferie romane, e cioè che si sarebbero costruite “ centralità” e servizi che mancano. Credo al contrario che sia maturo il tempo in cui sottoporre ad un giudizio esente dalla vuota retorica questi programmi. Essi si basano sul principio della contrattazione urbanistica, ma il loro incipit pone una insuperabile ipoteca da qualsiasi prospettiva socialmente utile: la delega al privato della definizione degli obiettivi. So bene che vengono redatti programmi preliminari -tanto generici quanto elastici, peraltro- e anche nella fase della concertazione molto spesso i programmi vengono migliorati. Ma, appunto, se va bene si limitano i danni, non si costruisce una svolta: tant’è che in quelle desolate periferie verranno realizzati pochi edifici per uffici e molti nuovi insediamenti commerciali di media e grande dimensione che non rappresentano certo un modello culturale e sociale.

Del resto, anche se analizziamo quali siano stati le centralità fin qui concretamente realizzate si resta nel campo delle attività commerciali: Alla Pantanella ha aperto un Super Bingo, alla Bufalotta verrà realizzato la più grande superficie di vendita fin qui realizzata, alla Magliana i rari edifici terziari sono avulsi dal tessuto urbano, al Polo tecnologico, in attesa del Polo satellitare che colpevolmente si continua a negare a Roma, verrà realizzata una superficie commerciale.

C’è poi da osservare che la “cura del cemento” in atto non sembra giovare alle quotazioni di mercato. La rivista mensile della Borsa immobiliare, infatti, continua a produrre i dati storici dell’evoluzione del mercato edilizio romano da cui emerge che nel decennio 1992-2002 crescono molto i valori degli immobili localizzati nelle aree qualificate della città, mentre i prezzi nelle periferie al massimo sono stabili nel decennio, mentre più frequentemente accusano leggere flessioni: continuare ad edificare, dunque, non sembra una ricetta efficace né per la città nè per gli abitanti di quei luoghi.

Eppure nell’indifferenza generale esistono a Roma esempi di trasformazioni positive e di creazione di vere centralità: i due programmi di sviluppo dell’università di Tor Vergata e del terzo ateneo, dimostrano che un lungimirante progetto pubblico è l’unico strumento in grado di riqualificare la città. E’ un punto fondamentale per la ripresa di un pensiero progressista sulla città: il recupero del ruolo pubblico, di un pensiero alto che sappia interpretare bisogni e costruire le condizioni per attuarle. Certo che questa impostazione deve fare i conti con la limitatezza degli investimenti pubblici, ma mi chiedo se non sia arrivato il momento in cui non venga ponga finalmente come grande questione nazionale il destino delle città: Roma potrebbe porre tutto il suo peso in questa affascinante sfida.

Il nuovo piano e “la compensazione”

E veniamo alla terza fase, e cioè alla proposta di piano regolatore in discussione. Si comprende che è inevitabile una prima critica metodologica. All’interno degli elaborati di piano, infatti, le nuove trasformazioni previste sono state graficizzate allo stesso modo di quelle appartenenti ai primi due capitoli che invece sono ormai decisi e in gran parte attuati: chiediamo pertanto che venga fornita una chiara distinzione tra ciò che è stato deciso e ciò che è ancora in discussione e cioè, i residui trenta milioni di metri cubi. Non è un passaggio che allunga i tempi: con gli strumenti informatici questi elaborati possono essere prodotti in pochi giorni. Polis e Aprile sono per una rapida approvazione del piano, ma una discussione vera potrà avvenire soltanto se la città sarà messa in grado di capire. Del resto, è una questione di trasparenza e democrazia analoga a quella che l’assessore Morassut, gliene do atto con piacere, ha compiuto sulla questione delle cubature del piano: l’operazione di corretta quantificazione delle cubature effettuata è stato infatti un atto coraggioso.

Ma veniamo al merito: il piano in discussione inverte la china rovinosa che ho tratteggiato o la conferma? Credo che siamo sempre all’interno della stessa logica che contratta ogni trasformazione senza definire un quadro di coerenze. Molte delle norme rinviano a successive specificazioni, è il caso dei progetti urbani e dei programmi integrati di riqualificazione. In molte aree urbane strategiche non vengono specificate le trasformazioni previste, come nel caso degli enormi comprensori ferroviari di San Lorenzo. In altri casi si da il via a trasformazioni con una disinvoltura che rischia di mettere a repentaglio il patrimonio storico della città: è il caso degli ambiti di valorizzazione della città storica. Ancora, si consente un’ulteriore, definitiva, terziarizzazione del centro storico e della fascia all’interno dell’anello ferroviario perdendo di vista i destini dell’intera città.

Ma sono solo alcuni esempi: credo che non sia necessario che mi soffermi su dettagli tecnici che altri potranno fare meglio di me: il dibattito fornirà sicuramente molti suggerimenti che l’assessore potrà utilmente prendere in considerazione. Vorrei invece soffermarmi su tre questioni cruciali. La prima è come si affronta lo squilibrio tra l’eccesso di funzioni nel centro storico e la desolazione delle periferie. Mi sembra al riguardo che non sia stata colta l’occasione di un effettivo decentramento di funzioni pubbliche, né tantomeno di una posizione chiara sul progetto Fori, e cioè sull’idea di centro storico che si vuole perseguire: lo si abbandona all’attuale insostenibile congestione. Ne’ sembrano convincenti le centralità sparse in ogni dove (come a Massimina o nella lontana Gabi) e lasciate a funzioni ancora indeterminate proprio perché si è rinunciato a governare la leva pubblica.

Il secondo aspetto riguarda il modello che viene prefigurato: siamo di fronte ad una gigantesca macchia d’olio, e cioè un assetto che è congeniale alla moltiplicazione delle rendite, ma che non delinea un’idea alternativa rispetto all’attuale stato di crisi urbana. Anzi, dobbiamo rilevare un grave peggioramento del piano presentato dalla precedente amministrazione nella definizione di ulteriori aree di espansione urbana – gli ambiti di riserva edificatoria- che aggiungono alle conurbazioni già elencate anche quelle lungo la via Cassia, così da prefigurare una conurbazione con Anguillara e lungo la via Ardeatina.

Da ultima la questione del consumo di suolo che è intimamente legata ad un altro pilastro teorico del piano, “ la compensazione”. Vale la pena di ripeterlo, ma la quantità delle aree messe in gioco è insostenibile, non serve ad una città in declino demografico e non inverte la tendenza ad un progressivo impoverimento della periferia. Questo diluvio di cemento non sembra infatti portargli fortuna: la Borsa immobiliare ha certificato che la quasi totalità dei quartieri esterni di Roma hanno subito un decremento di valori immobiliari nel decennio 1992-2002. Occorre dire basta all’espansione e dedicarsi alla riqualificazione: questo è l’obiettivo. Anche perché attraverso il meccanismo della compensazione si aumenta esponenzialmente il consumo di suolo. A Tor Marancia, ad esempio, un partito politico che era favorevole alla completa edificazione ha ora proposto che venisse compensata la parte (400.000 metri cubi) che veniva realizzata lontano da quel meraviglioso comprensorio. Così i proprietari che ci guadagnano sono due e si consuma suolo prezioso.

Proprio in questi giorni il sindaco Veltroni ha rilasciato un’intervista al Messaggero in cui sancisce il definitivo tramonto dell’istituto della compensazione: è un passo importante per porre le basi per una profonda revisione del piano.

Una questione di democrazia

E torno per concludere alla questione principale. L’urbanistica -insieme a tanti esempi negativi che non vanno sottovalutati- ha permesso anche di creare città più vivibili e di contribuire alla maturazione di una coscienza civile. La discussione sul futuro della città deve riguardare tutti i cittadini e non solo gli addetti ai lavori. I nuovi strumenti dell’urbanistica hanno cancellato partecipazione e trasparenza: proprio a Roma sono stati decisi 40 milioni di metri cubi senza che il coinvolgimento sociale permettesse di costruire una città migliore e più vivibile.

Ecco dunque la grande occasione che ci permettiamo di sottolineare: il sindaco Veltroni può invertire questa china rovinosa per le forze di progresso e porre le basi per una rinnovata fiducia con la città. Del resto, e finisco davvero, la situazione romana è caratterizzata dallo svolgimento di una numerosa serie di assemblee sul piano regolatore: in esse si coglie un atteggiamento consapevole e maturo, ma non si coglie consenso verso questo piano.

Non cerchiamo scorciatoie o forzature: recuperiamo invece queste zone d’ombra invece di farle andare verso la deriva di un silenzioso distacco dalla politica e dall’impegno sociale.

Paolo Berdini

Titolo originale: Watsonville renews push to create industrial park– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

WATSONVILLE — Vogliono creare centinaia di nuovi posti di lavoro, i rappresentanti della città, e hanno trovato un accordo per iniziare le procedure di annessione che trasformerebbero i terreni agricoli a destinazione industriale.

Il consiglio municipale esaminerà oggi la proposta di annettere 40 ettari, noti col nome di proprietà Manabe/Burgstrom, da inoltrare all’agenzia regionale responsabile per la revisione dei confini.

La proposta di annessione, elemento chiave della strategia economica della città, segue di cinque anni la bocciatura di un progetto simile da parte della Santa Cruz Local Agency Formation Commission, a seguito di alcune opposizioni. I rappresentanti della Città ritengono che i tempi – e l’atteggiamento - siano cambiati.

”Il momento è quello giusto” crede il sindaco Judy Doering-Nielsen. “Non conto i voti finché non sono stati espressi ... [ma] credo che il consiglio sia favorevole [all’annessione], e spero che anche la LAFCO veda le cose nello stesso modo ... Abbiamo bisogno di posti di lavoro”.

Il terreno, un appezzamento a forma di “L” ai margini occidentali della città, è il posto giusto per l’industria leggera, dice la signora Doering-Nielsen. Delimitato da una parte dalla zona industriale “pesante” della città lungo West Beach Street, e da nuove lottizzazioni residenziali sull’altro lato, si collega alla Highway 1 dalla vicina Riverside Drive.

In un’assemblea alla LAFCO nel 1999, centinaia di residenti si erano opposti gli uni agli altri, pro o contro l’annessione. Quelli a favore insistevano sul fatto che l’insediamento avrebbe generato posti di lavoro e entrate fiscali per il comune. I contrari erano preoccupati per la perdita di terreni agricoli, i danni alle zone umide e una potenziale espansione disordinata lungo il tracciato della Highway 1.

Dopo il no della LAFCO, rappresentanti dei vari gruppi di interesse (agricoltori, ambientalisti, imprenditori, politici) si sono riuniti a definire uno schema generale di crescita urbana. Il risultato si chiama Measure U: un piano di crescita per 25anni approvato dal 62 per cento degli elettori nel novembre 2002.

Measure U richiede che la città annetta i terreni Manabe/Burgstrom, insieme a circa 200 ettari nella zona di Buena Vista a ovest del Watsonville Municipal Airport, e a 30 ettari nell’area Atkinson Lane a sud della città.

La zona Manabe/Burgstrom è considerata il primo test per Measure U, mentre Buena Vista, un’area rurale che ha espresso forte resistenza all’annessione, può rivelarsi un caso più controverso.

Lisa Dobbins è direttore esecutivo della Action Pajaro Valley, l’agenzia non-profit formata per l’attuazione del piano Measure U. Anche lei ritiene che la situaizone sia cambiata rispetto al 1999.

Il lavoro per sviluppare un piano ha consentito alla gente di vedere “un quadro più ampio”, la necessità di un equilibrio fra residenza e crescita dei posti di lavoro, afferma Dobbins.

”Ero presente quando hanno liquidato la questione all’udienza della LAFCO” dice. “Dove aver visto quello, è sorprendente notare quanta strada abbiamo fatto in cinque anni ... È incoraggiante vedere che la città non è in guerra con la comunità, ma c’è collaborazione”.

Un esempio di questo nuovo rapporto è il sostegno della Watsonville Wetlands Watch all’annessione.

Marian Martinez, membro del gruppo ambientalista e residente della città, definisce l’impegno dell’amministrazione per il sistema delle paludi “un cambio di centottanta gradi”.

”Il vecchio progetto era semplicemente di annettere i terreni e destinarli all’urbanizzazione, senza riconoscere l’importanza della palude” dice.

Ma negli anni recenti, l’amministrazione ha dimostrato una nuova considerazione per la tutela dell’ambiente, con gli sforzi per sviluppare un sistema di percorsi attraverso le zone umide e un piano per il recupero della palude. Questo ha provocato un ribaltamento nelle prospettive del gruppo ambientalista, riguardo al futuro dell’area Manabe/Burgstrom.

”Abbiamo bisogno delle zone umide per la salute generale della valle” dice Martinez. Contiamo sull’annessione per raggiungere questo scopo”.

Il Santa Cruz County Farm Bureau, che si era opposto al precedente tentativo di annessione, non sembra incline ad opporsi al nuovo piano, dato che è parte della Measure U, afferma Jim Rider, che rappresenta il gruppo ai negoziati di Action Pajaro Valley. Ma distingue, fra il non opporsi e il sostegno all’annessione. La comunità degli agricoltori non rinuncerà alle buone terre coltivabili Manabe/Burgstrom senza guadagnarci qualcosa in cambio.

”È un grosso compromesso” afferma Rider. “Ma [ Measure U] ha messo le aree critiche, le zone agricole migliori, al sicuro, incoraggiando la crescita urbana verso zone con terreni poveri, come l’area di Buena Vista “.

Nota: qui il testo in originale al sito del Santa Cruz Sentinel online; per un esempio di assemblea partecipata locale, anche se su temi diversi come quello parallelo della residenza, un link al Watsonville Livable Community Workshop (fb)

Titolo originale: Is Urban Planning “Creeping Socialism”? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il socialismo è comunemente definito come la proprietà governativa dei mezzi di produzione. Eccetto per un certo numero di servizi considerati monopoli naturali, come le fognature o l’acquedotto, il socialismo come forma di proprietà pubblica non ha mai avuto spazio negli Stati Uniti. Al suo posto, gli enti di governo si sono basati sull’emanazione di regole, come metodo per ottenere gli stessi scopi che il socialismo afferma di perseguire: efficienza, equità, controllo delle esternalità. Se questo approccio è socialismo, allora l’urbanistica rappresenta un socialismo strisciante più o meno dal 1920. Ma di recente ha subito un’accelerazione, e sembra correre anziché strisciare. In più, ha un tale vantaggio di partenza che gli amanti della libertà potrebbero anche non essere in grado di fermarlo, e men che meno di invertirne la rotta.

L’urbanistica si basa sull’idea che gli abitanti delle città impongano numerose esternalità l’uno sull’altro e che le norme di pianificazione e altre regole possano minimizzarle. Nonostante la loro affermazione di fondatezza scientifica, gli urbanisti spesso non hanno idea di quello che stanno facendo: le città sono semplicemente troppo complesse da capire, o controllare. Di conseguenza, la storia dell’urbanistica è la storia di una serie di mode stravaganti, la maggior parte delle quali si sono risolte in disastri. Lo urban renewal e le case poplari pubbliche sono due esempi evidenti.

Per ironia, il fallimento dell’urbanistica passata rappresenta la premessa per l’ultima moda, variamente denominata new urbanism, neo-tradizionalismo, o smart growth. Gli urbanisti smart-growth notano numerosi problemi nelle nostre aree urbane, dalla congestione, all’inquinamento atmosferico, ai prezzi troppo alti delle abitazioni, alla scomparsa dello spazio pubblico, al costo dei servizi. Per tutti questi problemi, danno la colpa alle scorse generazioni di urbanisti che, dicono i sostenitori della smart growth, hanno sbagliato tutto. La soluzione, naturalmente, è di dare agli urbanisti di oggi più potere che mai, perché ora, affermano, hanno la soluzione giusta.

Le ricette della Smart-Growth

Le ricette della smart-growth comprendono variazioni sui temi:

• le aree metropolitane dovrebbero essere più dense di quanto non siano oggi. Nelle regioni in crescita questo obiettivo si raggiunge limitando o proibendo nuove costruzioni su terreni esterni al margine urbano, incrementando invece la densità delle aree urbanizzate esistenti.
• Il trasporto deve focalizzarsi sulle modalità collettive, sugli spostamenti a piedi e in bicicletta, invece che sulle automobili. Questa strategia significa pochi o nessun investimento nella capacità della rete stradale, e insieme considerevoli investimenti nel trasporto pubblico, preferibilmente su rotaia. Gli investimenti sulle strade spesso sono finalizzati a ridurne la capacità: un concetto noto come traffic-calming.
• La pianificazione urbanistica deve concentrarsi sul rendere le aree più adatte al trasporto pubblico, a camminare e andare in bicicletta. Uno dei metodi principali per raggiungere questo scopo sono gli insediamenti transit-oriented, ovvero ad alta densità, a usi misti, vicino a stazioni ferroviarie o lungo corridoi di mobilità collettiva.
• Gli insediamenti devono anche essere pedestrian friendly, ovvero (tra l’altro) con strade strette, ampi marciapiedi e negozi affacciati direttamente sul marciapiede anziché arretrati e dietro a un parcheggio.

La smart growth ha avuto impulso governativo nel gennaio 1999, quando ottenne il sostegno del Vice Presidente, Al Gore. Le agenzie di pianificazione metropolitane di tutto il paese stanno considerando se adottare politiche smart growth, o simili. La Environmental Protection Agency ma minacciato di tagliare i finanziamenti sui trasporti e altri sostegni federali a molte città che non adottano programmi del genere.

La smart growth sta tentando di invertire due solide tendenze del ventesimo secolo. La prima è il crescente uso del trasporto motorizzato personale. Col crescere del reddito, persone che un tempo si muovevano a piedi o sui mezzi pubblici hanno scelto invece di comprare e guidare automobili. La seconda, legata alla prima, è la domanda crescente di spazio di vita privato, sotto forma sia di dimensione della casa che del lotto fabbricabile. Dato che le auto hanno reso il trasporto meno costoso, le persone si sono spostate dai grandi centri urbani, acquistando grandi lotti per le proprie abitazioni.

Queste tendenze sono evidenti negli Stati Uniti, ma non sono soltanto americane. In tutto il mondo, al crescere del reddito, la gente compra automobili e si sposta verso sobborghi a bassa densità. Negli Stati Uniti, i sostenitori della smart-growth danno la colpa di questa tendenza ai sussidi governativi come quelli per le autostrade, o alle garanzie sui mutui per le abitazioni. Ma si possono osservare le medesime tendenze nei paesi dell’Europa occidentale, dove i sussidi sono stati orientati al trasporto pubblico e a insediamenti ad alta densità, mente chi desiderava automobili e abitazioni a bassa densità è stato penalizzato.

Già nel 1922 l’architetto Frank Lloyd Wright vedeva come le nuove tecnologie stessero decentrando le città. “In quest’epoca di energia elettrica, automobili e telefoni” diceva, la concentrazione urbana “diventa congestione senza senso: è una bestemmia”. Oggi, Wright aggiungerebbe gli aerei a reazione e internet alla sua lista di tecnologie decentratrici. Negli Stati Uniti, la quantità di guida pro capite è cresciuta costantemente dal 25 al 35 per cento a decennio, con una media dal 2 al 3 per cento l’anno, almeno dagli anni ‘20. Parallelamente, le persone si sono spostate sempre più verso zone a bassa densità, fino a che oggi circa la metà degli americani vive nei suburbi, e metà del rimanente in piccole cittadine a bassa densità e zone rurali.

Sin dagli anni ’50 i critici hanno denunciato i suburbi come luoghi sterili, senza vita e identità. John Keats definiva i sobborghi “concepiti per errore, alimentati dall’ingordigia, corrosivi per ogni cosa che toccano”. Little Boxes, una canzone del 1960 dell’autrice di Berkeley Malvina Reynolds, resa popolare da Pete Seeger, li etichettava “ ticky-tacky.” Più di recente, James Kunstler li ha descritti come “un habitat umano di scarto, pomposo e senza futuro” e “tic istintivo di una cultura mentalmente morta”. Opinioni negative di natura soprattutto estetica, e che non hanno impedito alla gente di spostarsi verso zone a bassa densità.

Sin dagli anni ’60 i critici sul versante dei trasporti avvertivano che le automobili stavano distruggendo le città. A. Q. Mowbry sosteneva che i favorevoli alle autostrade stavano “soffocando il paese in una coperta di asfalto”. Ancora nel 1997 Jane Holtz Kay afferma che l’automobile ha abbassato “sia la qualità del muoversi che quella della vita”. Ma gli americani continuano a guidare, sempre di più.

La smart growth rappresenta una fusione fra il movimento degli anti-suburbio and quello degli anti-automobile. Per invertire la tendenza a suburbanizzazione e uso dell’auto, gli aderenti vogliono imporre misure draconiane ai residenti urbani. Regole che vanno da requisiti minimi di densità, a rigide norme di progetto, a limiti sui parcheggi e i trasporti.

Requisiti minimi di densità

I requisiti di densità sono il logico passo successivo delle regole di zoning, che le città americane hanno iniziato a adottare negli anni immediatamente precedenti il 1920. Lo zoning originariamente era finalizzato a proteggere i valori immobiliari dalle esternalità. Nessuno vuole vivere di fianco a una fabbrica sporca e puzzolente. Per questo, la gente in molte zone residenziali si oppone a insediamenti commerciali al proprio interno, e quartieri di abitazioni unifamiliari non vogliono che si costruiscano edifici ad appartamenti.

Inizialmente, le città adottarono quattro zone base: industriale, commerciale-terziaria, case multifamiliari, case monofamiliari. Lo zoning originario era cumulativo, ovvero era disponibile a qualunque uso l’area industriale; si consentiva qualunque uso tranne quello industriale nelle zone commerciali, e via dicendo. Alla fine, si svilupparono categorie di zoning più raffinate, come case unifamiliari su lotti da mille metri quadri, o da cinquecento metri quadri, eccetera, ma si mantenne la natura cumulativa. Nessuno obiettava se si costruiva su un lotto da duemila metri in una zona destinata ai lotti da mille. Dopo la seconda guerra mondiale, lo zoning divenne sempre più esclusivo fra le quattro tipologie base. Un’area industriale consentiva solo industria, e non era permessa alcuna costruzione commerciale. Ma le sub-categorie restavano cumulative: le ordinanze di zoning potevano specificare densità massime, ma non minime.

Al contrario, l’azzonamento smart-growth è prescrittivo. È totalmente esclusivo, e comprende sia densità massime che minime. In più, tende a contenere molti altri requisiti di progetto, su cui tornerò più tardi. I requisiti di minima densità possono portare ad una rapida trasformazione del quartiere, specialmente quando è trasformato da area a tipi monofamiliari verso abitazioni multifamiliari. Questa trasformazione di usi è abituale nell’area urbana di Portland, Oregon, il cui governo regionale ha adottato un piano smart-growth diversi anni fa.

Orenco, sobborgo occidentale di Portland, è stato trasformato in zona ad altissima densità quando è stata realizzata lì vicino una linea di metropolitana leggera. Molti residenti possedevano grossi lotti, o secondi lotti adiacenti a quelli costruiti. Alcuni prevedevano di costruire una seconda casa su quei terreni per i figli, per i genitori, o semplicemente per venderla. Ma il nuovi azzonamento richiedeva invece che si costruissero edifici a quattro appartamenti o altri tipi multifamiliari. Non era permesso realizzare case unifamiliari.

A Gresham, all’estremità orientale della metropolinata leggera di Portland, è stato trasformato un altro quartiere da case unifamiliari a multifamiliari. Se una casa bruciava, le regole di zoning richiedevano al proprietario di ricostruirla in forma di edificio ad appartamenti. I residenti che tentavano di vendere le proprie case scoprirono in fretta di non poter trovare acquirenti, perché le banche non concedevano mutui su case che non potevano essere ricostruite dopo un incendio.

Anche se un proprietario non ha progetti per costruire su un lotto disponibile e non intende vendere, la trasformazione di un quartiere da unifamiliare a multifamiliare può essere molto stressante. Più persone portano più congestione. La natura temporanea degli abitanti gli appartamenti può portare all’aumento della criminalità o alla riduzione dei valori immobiliari.

Per ironia, lo zoning originariamente fu ammesso da una sentenza della Corte Suprema nel 1926, che consentiva ai quartieri di case unifamiliari di ricorrere ai poteri pubblici di polizia per tenere fuori le case ad appartamenti. In quartieri di case unifamiliari, “le abitazioni ad appartamenti, che in ambiente diverso sarebbero non solo totalmente ineccepibili, ma altamente desiderabili, vengono ad essere quasi nocive”, afferma la sentenza Euclid contro Immobiliare Ambler.Ora lo strumento dello zoning è usato per imporre le stesse cose nocive a quei quartieri.

Le zone della smart-growth consentono le abitazioni unifamiliari, ma di solito richiedono che tali abitazioni siano collocate su piccoli lotti. Là dove i lotti urbani tipo sono di circa 600 metri quadrati (17x35) e quelli suburbani anche parecchio più grandi, le dimensioni di quelli smart-growth possono essere anche di soli 300 metri quadri (circa 17x17), o anche meno. La smart growth incoraggia anche le case a schiera, nonostante a Portland recentemente gli urbanisti abbiano osservato che non sono dense a sufficienza: vorrebbero piuttosto case ad appartamenti e condomini.

Rigide norme di progetto

Oltre ai requisiti di densità, l’azzonamento smart-growth può contenere regole progettuali altamente prescrittive. Alcune forme progettuali, è sostenuto, favoriscono l’uso dell’automobile e riducono il senso comunitario di un quartiere. I nuovi codici di progetto sono orientati ad incoraggiare alternative all’auto, e a promuovere il senso di appartenenza. Un obiettivo prioritario delle regole per le zone residenziali è l’abitazione col garage sul fronte, derisa come “casa col muso.” Il fatto di richiedere garages sul retro e portici sul fronte, dovrebbe incoraggiare la gente a camminare anziché guidare.

Le norme progettuali possono anche specificare l’uso di fronti più stretti e giardini laterali, limitando severamente lo spazio a disposizione per parcheggiare le macchine. Per insediamenti di grosse dimensioni, dove vengono costruite anche le strade altre alle case, i codici specificano l’uso di sezioni stradali ridotte, e limitano il parcheggio ad un solo lato. Le regole per le zone commerciali limitano i parcheggi nello stesso modo. Là dove i moderni supermercati e centri commerciali hanno di solito ampi piazzali a parcheggio fra il negozio e la strada, i codici progettuali smart-growth richiedono che i punti vendita si affaccino direttamente sulla strada. Il parcheggio, sempre che sia consentito, deve essere nascosto sul retro. Questo tipo di organizzazione è inteso a rendere più facile ai pedoni raggiungere il negozio, e se possibile scoraggiare il traffico automobilistico.

Oltre a prescrivere densità e modi di progetto, l’azzonamento smart-growth può richiedere insediamenti a usi misti. Per esempio, un’ordinanza proposta in un sobborgo di Portland richiedeva che gli edifici di 4-5 piani destinassero il pianterreno ad uso commerciale, e quelli superiori a residenza. Gli abitanti avrebbero potuto andare a far la spesa a piedi, o anche a lavorare. Idealmente, questi insediamenti sarebbero localizzati vicino a stazioni ferroviarie, o lungo corridoi di mobilità serviti da autobus.

Limiti sui parcheggi e i trasporti

La smart growth cerca anche di scoraggiare gli spostamenti in auto con altri mezzi. A Portland si richiede a tutti i principali centri commerciali e per uffici di ridurre la disponibilità di parcheggi del 10 per cento. Le leggi federali richiedono che le principali imprese nelle città con inquinamento atmosferico trovino metodi per ridurre del 10% il pendolarismo in auto dei propri dipendenti.

Fra le principali strutture socializzate, negli Stati Uniti, spicca l’offerta di strade e autostrade. Anche se molte strade nel diciannovesimo secolo erano private e a pedaggio, l’attenzione al problema dei monopoli ha portato nel ventesimo secolo gli americani a realizzare e gestire quasi tutto il sistema stradale attraverso i governi statali e municipali. La maggior parte dei fondi destinati alle strade provengono dagli utenti, principalmente dalle tasse sui carburanti. Attraverso questo aggravio sugli utenti, le strade in larga parte si pagano da sole, ma il tipo di pagamento è inefficiente: gli utenti pagano nello stesso modo sia che utilizzino strade non asfaltate o freeways lastricate d’oro; pagano uguale se le percorrono a mezzanotte, o all’ora di punta. Una migliore gestione dei pagamenti potrebbe ridurre la congestione, ma questo fatto non va contro l’uso dell’automobile.

Durante la maggior parte del ventesimo secolo, gli ingegneri dei trasporti hanno controllato le politiche stradali e realizzato nuove infrastrutture dove erano necessarie. Ma gli urbanisti smart-growth affermano che costruire nuove strade semplicemente incoraggia nuovo traffico. Il loro obiettivo, al contrario, è di scoraggiare l’uso dell’auto riducendo le capacità stradali. Chiamano questa strategia “ traffic calming”. Consiste nel porre barriere sulle strade per ridurre le velocità o i flussi. Ora, un’arteria di comunicazione principale suburbana può avere due corsie per ogni direzione di marcia, con una corsia centrale continua per la svolta a sinistra, e una ausiliaria per la svolta a destra in prossimità degli svincoli. La corsia per la svolta a sinistra consente al traffico di accedere alle strade locali e ai piazzali dei parcheggi nelle aree commerciali. Quella per la svolta a destra consente di rallentare e curvare senza ostacolare chi non curva. Una politica di traffic calming potrebbe trasformare questa arteria di comunicazione in un viale: una strada a quattro corsie con aiuole e piante al centro. Le curve a destra sarebbero limitate ad alcuni specifici svincoli, e il traffico in uscita a destra rallenterebbe le auto che seguono. Il risultato sarebbe una riduzione delle velocità e della capacità stradale. La città di Portland sta spendendo 2 milioni di dollari l’anno in traffic calming.

Gli effetti della Smart Growth

Daniel Chirot sostiene che gli europei dell’est avrebbero accettato enormi restrizioni della propria libertà, se il comunismo avesse avuto successo economico. “Qualunque cosa avrebbe potuto essere tollerata, se questa promessa essenziale avesse trovato il modo di realizzarsi”. In modo simile, gli abitanti di Portland e altri cittadini tollerano la smart-growth e le sue regole perché è stato loro promesso che migliorerà la vivibilità dei centri. Ma lo farà davvero?

La vivibilità, come la sostenibilità e la comunità (due altre promesse della smart-growth), è un concetto sfuggente. Ma un’analisi della letteratura smart-growth suggerisce che nella vivibilità ci siano meno congestione, aria più pulita, case a prezzi accessibili, minori costi dei servizi urbani, tutela degli spazi aperti, e un maggiore senso comunitario. Visti i risultati della pianificazione centralizzata in altri campi, non sorprende che la smart growth manchi quasi tutti questi obiettivi. Tutti, eccetto l’ultimo, sono obiettivi quantificabili, e i dati disponibili indicano che la smart growth produce esattamente l’opposto di quanto promesso.

La congestione

Il Sierra Club e altri sostenitori della smart-growth sostengono che lo sprawl urbano (termine spregevole a indicare la suburbanizzazione a bassa densità) aumenta la congestione perché le persone devono guidare per distanze più lunghe per arrivare dove vogliono. In realtà, come sottolineano i professori di pianificazione Peter Gordon e Harry Richardson, della University of Southern California, “La suburbanizzazione è diventata il principale meccanismo di riduzione della congestione”.

L’affermazione che la smart growth ridurrebbe la congestione si basa su studi che affermano come chi abita in aree più dense, ben servite da trasporti pubblici, usi meno l’auto. Questi studi ignorano il processo di autoselezione, in cui chi desidera guidare meno tende a vivere in aree dove ci si può spostare senza macchine. Ma anche se questi studi fossero corretti, la smart growth continuerebbe ad aumentare la congestione. Raddoppiare la densità di un’area ridurrebbe la congestione del traffico solo se la media degli abitanti riducesse la guida di oltre il 50%. Ma gli studi smart-growth indicano che il raddoppio della densità riduce la guida pro capite solo dal 10 al 30%. Questo risultato, incrementa in modo significativo la congestione.

Il piano smart growth di Portland prevede un incremento di densità di popolazione di due terzi, di alloggiare molte più persone in appartamenti e in quartieri basati sui trasporti pubblici, e di realizzare un totale di 200 chilometri di trasporto su rotaia, ma poche nuove strade. Nel 1990, i portlandesi usavano l’auto per il 92% dei loro spostamenti urbani e il trasporto collettivo per meno del 2,5% (il resto erano movimenti a piedi e in bicicletta). Gli urbanisti prevedono ottimisticamente che il loro piano incrementerà l’uso del mezzo pubblico fino a circa il 5%, mentre gli spostamenti a piedi e in bicicletta aumenteranno dal 5 al 7%. Questo vuol dire che la quota delle automobili nel mercato degli spostamenti scenderà all’88%: non è una differenza significativa. Questo leggero decremento della guida pro capite sarà superato di gran lunga dal previsto incremento del 75% di popolazione. Gli urbanisti calcolano che il piano triplicherà la congestione da traffico, rallentando di parecchio i tempi di spostamento nella regione.

Nonostante i sostenitori della smart-growth usino la congestione come spauracchio per attirare sostenitori, è difficile vedere nei loro obiettivi qualcosa di diverso da un significativo incremento, della congestione. Alcuni in privato sperano che questa maggior congestione porti le persone a guidare di meno, nonostante i dati indichino il contrario. Ma gli urbanisti non sono sempre tanto riservati, riguardo al tema della congestione. Il piano regionale dei trasporti di Portland afferma che “la congestione è un segno positivo di sviluppo urbano”. Earl Blumenauer, già commissiario per la città e attualmente suo rappresentante al Congresso, ha detto alla National Public Radio che la congestione “è stimolante. Significa affari per i commercianti” a quanto pare perché gli automobilisti frustrati si fermano a fare shopping. Il Twin Cities Metropolitan Council ha deliberato una moratoria di vent’anni sulla realizzazione di superstrade nella dichiarata speranza che “all’aumentare della congestione da traffico diventino più attraenti forme alternative di spostamento”: compreso il sistema di autobus, che guarda caso è gestito dallo stesso ente.

Inquinamento atmosferico

È articolo di fede, fra i sostenitori della smart-growth, che meno distanze percorse in automobile porteranno automaticamente a meno inquinamento. Ma l’inquinamento è qualcosa di più complicato dei soli chilometri percorsi. Le automobli inquinano di più quando i motori sono freddi, perché i convertitori catalitici non funzionano finché non sono in temperatura. I motori devono lavorare di più, e dunque inquinare di più, quando si trovano in accelerazione. Fino a circa 70 km/ora per alcuni inquinanti, e a 90 per altri, le auto inquinano meno a velocità più alte. Quindi un sistema di trasporti che si risolve in moti spostamenti brevi a basse velocità, in un traffico che si muove a scatti, produrrà molto più inquinamento di uno a spostamento lunghi, in un traffico scorrevole ad una media di circa 70 km/ora. Dato che la smart growth probabilmente produrrà le condizioni del primo tipo, potrebbe degradare significativamente la qualità dell’aria. E a dire il vero i pianificatori di Portland prevedono che il loro piano porterà ad un incremento del 10% di smog.

La tabella seguente mostra come ci sia una stretta correlazione fra densità urbane e inquinamento atmosferico, misurato secondo i criteri dell’EPA (Environmental Protection Agency). Il peggiore inquinamento si associa alle medie più alte di densità di popolazione. Le città meno inquinate hanno le densità più basse. L’area urbanizzata in modo più denso degli Stati Uniti, Los Angeles, è anche l’unica classificata come avente problemi “estremi” di inquinamento.

Nota: “Area Urbanizzata” è un termine censuario che comprende la città centrale di un’area metropolitana più quella di tutto il territorio adiacente con densità di popolazione superiore a 386 ab/kmq [questo dato, come gli altri, è stato riportato al sistema decimale con piccoli arrotondamenti, n.d.T.]. Dati del Bureau of Census USA, 1993.

Abitazioni a prezzi accessibili

Costruendo più case ad appartamenti, condomini, abitazioni su piccoli lotti, la smart growth dovrebbe ottenere più case a prezzi accessibili. Ma se la gente non vuole vivere in questo tipo di abitazioni, non importa quanto siano convenienti. I sondaggi e i dati di mercato indicano che le persone preferiscono case su lotti relativamente ampi. Nella maggior parte dei mercati immobiliari, il costo del terreno è una piccola percentuale del costo delle abitazioni, e dunque i lotti più grandi non rendono le case più care. Ma i limiti rigidi all’espansione dell’area urbanizzabile e altri strumenti smart-growth per il controllo della densità creano una penuria artificiale di terreni, e portano a significativi incrementi nei costi del tipo di case desiderate dalla gente. La National Association of Home Builders effettua valutazioni trimestrali sull’accessibilità dei prezzi delle case, nei principali mercati urbani. Queste valutazioni sono basate sulla quota di famiglie presenti in un mercato che guadagnano abbastanza per comprarsi una casa a prezzo medio in quel mercato.

Quando Portland e altre città dell’Oregon posero limiti alle proprie aree urbanizzabili nel 1979, queste zone comprendevano una disponibilità stimata in vent’anni di terreni edificabili. Al 1989, gran parte di quei terreni era ancora disponibile, e il mercato delle abitazioni urbane in Oregon era considerato fra i più convenienti della nazione. Ma le aree disponibili divennero presto più scarse, e nel 1996 il prezzo dei terreni nella zona di Portland era sestuplicato. La Home Builders allora classificò Portland fra i cinque mercati meno convenienti del paese. Al 1998, tre delle quattro aree urbane dell’Oregon classificate dalla Home Builders stavano fra i dieci mercati immobiliari meno convenienti, e la quarta stava tra i primi venti. Le città in Oregon sono cresciute nel corso degli anni ’90, a dire il vero, ma l’hanno fatto anche altre città. Las Vegas, Reno, Boise, e Phoenix sono tra le città che sono cresciute più in fretta di quelle dell’Oregon, ma i loro mercati dell’abitazione non sono classificati come poco convenienti.

Per affrontare i costi crescenti delle abitazioni, la città di Portland ha approvato un’ordinanza che richiede per ogni nuovo insediamento di più di dieci unità residenziali, di destinarne almeno il 20% ad abitazioni per redditi bassi. Gli urbanisti di Portland stimano che questo si tradurrà nella costruzione di circa 1.600 unità del genere l’anno. A questo ritmo, ci vorranno più di 65 anni per fornire di abitazioni tutte le attuali famiglie a basso reddito. Nel frattempo, sottolinea l’ufficio studi Hobson-Johnson, l’ordinanza di Portland farà salire i costi delle abitazioni per tutti gli altri (compresi quelli a basso reddito non abbastanza fortunati da ottenere immediatamente una casa).

Costo dei servizi urbani

Un’altra delle principali affermazioni smart-growth è che la suburbanizzazione a bassa densità costa alla società più dell’urbanizzazione ad alta densità, a causa dell’estensione dei servizi urbani (fognature, acqua potabile, strade, scuole) fino alle zone di nuova urbanizzazione. Ma gli studi sui Costidello Sprawl che affermano di voler dimostrare questa correlazione sono tutti basati su dati ipotetici. Una ricerca condotta dalla dottoressa Helen Ladd, della Duke University, ha confrontato i costi reali dei servizi urbani in centinaia di contee degli USA. Ha rilevato che, a partire da densità superiori a 80 ab/kmq (approssimativamente la densità del Conncticut rurale) più densità significa costi dei servizi urbani più alti.

Gli studi sui Costidello Sprawl confrontano costi ipotetici dell’alta densità, contro quelli dell’insediamento a bassa densità su terreni liberi. È molto diverso, però, il programma della smart-growth per riurbanizzare i quartieri a bassa densità esistenti, verso densità maggiori. Queste riurbanizzazioni possono essere estemamente costose, perché spesso richiedono la demolizione delle infrastrutture esistenti per installare servizi di più alta capacità. Nel 1980, San Diego adottò un piano che incoraggiava lo infill development [riurbanizzazione “di riempimento” a maggiore densità n.d.T.] delle aree centrali e scoraggiava le coostruzioni a bassa densità nei sobborghi. Al 1990, la città aveva un deficit di un miliardo in carenza di infrastrutture perché le reti esistenti di acquedotto, fognatura ecc. non potevano reggere le nuove, maggiori densità. I costi dei servizi urbani sono aumentati ulteriormente da norme di azzonamento smart growth commercialmente irrealistiche. La maggior parte delle aree urbane ha zone residenziali ad alta densità sufficienti per la domanda. I costruttori sono naturalmente riluttanti a realizzare altre abitazioni del genere, per un mercato debole. Per rendere fattibile l’insediamento orientato ai trasporti pubblici, i governi locali devono fornire sussidi e riduzioni fiscali.

Portland, Oregon, ha realizzato linee di metropolitana leggera nella speranza che il trasporto su rotaia stimolasse l’urbanizzazione, in particolare quella ad alta densità. Dieci anni dopo il completamento della prima linea, il consigliere municipale e sostenitore della smart-growth, Charles Hales, comprese che si stava realizzando ben poca urbanizzazione lungo la linea dei binari. Persuase quindi il consiglio cittadino ad offrire dieci anni di esenzione fiscale ai costruttori. All’estremità orientale della metropolitana leggera, il comune di Gresham garantì a un costruttore 400.000 dollari di riduzione fiscale e altre facilitazioni, per realizzare una struttura per appartamenti a densità più elevate di quanto non avesse originariamente progettato. A ovest di Portland, la municipalità di Beaverton garantì 9 milioni fra riduzioni fiscali e sussidi alle infrastrutture per un quartiere orientato al trasporto pubblico, chiamato Beaverton Round. L’imprenditore non è riuscito a trovare inquilini e, quasi al fallimento, ha chiesto ed ottenuto altri 3,4 milioni di sussidi.

La stessa metropolitana richiede sussidi. L’urbanista di Portland John Fregonese afferma che la metropolitana leggera “non vale il suo costo se si pensa solo al trasporto. È un modo per sviluppare la città a densità maggiori”. Nonostante fossero originariamente presentai come meno costosi dei progetti stradali, quelli su binario considerati da più di sessanta città degli USA costano circa 30 milioni al chilometro: quanto basta per realizzare quattro chilometri di freeway a quattro corsie. Il trasporto su rotaia è spesso reclamizzato come capace di trasportare tante persone quanto un’autostrada da otto corsie, ma la maggior parte delle metropolitane leggere delle città americane oggi porta meno di quanto porti una sola corsia.

Conservazione degli spazi aperti

Per il Sierra Club, organizzazione molto interessata alla natura, il valore principale di un insediamento ad alta densità è che risparmia aree agricole, foreste, spazi aperti. Ma gli spazi aperti in campagna non sono una risorsa scarsa. Secondo il Natural Resources Conservation Service tutte le aree urbanizzate, sia in città che in campagna, occupano solo il 5% dei quarantotto stati. Secondo il censimento del 1990 le sole aree urbane sono appena il 2%.

Quello che manca sono gli spazi aperti urbani: parchi, campi da golf, agricoltura urbana, e anche gli ampi giardini privati normalmente usati e goduti dagli abitanti cittadini. La smart growth individua proprio questi spazi aperti urbani per la riurbanizzazione. Nell’area urbana di Portland, per esempio:

• la Clackamas County sta prendedo in esame l’urbanizzazione di un campo da golf già destinato a spazio aperto, per realizzare 1.100 abitazioni e 25.000 metri quadri di spazio per uffici: tutto finalizzato ad adeguarsi agli obiettivi di densità regionali.
• la città di Portland a di fatto venduto spazi a parco urbano ai costruttori, a condizione che li urbanizzino come zone residenziali ad alta densità.
• Più di cinquemila ettari di terra agricola di prima qualità sono stati destinati all’urbanizzazione.
• Circa tre dozzine di quartieri a maggioranza di case unifamiliari sono stati destinati alla riurbanizzazione ad alta densità. Gli ampi spazi a verde circostanti queste case sono considerati terreni edificabili.

Nonostante queste misure, non esiste certezza che la smart growth proteggerà i grandi spazi rurali dalla frammentazione e dall’urbanizzazione. Se la smart growth porta a città congestionate e inquinate, molti residenti potrebbero scappare verso le zone rurali. Poche centinaia di abitazioni “esurbane” su proprietà da cinque a venti ettari, possono occupare spazio come migliaia di lotti suburbani da mille metri quadri.

Senso comunitario

Comunità è un concetto difficile da quantificare, ma almeno un sociologo urbano è convinto che l’alta densità urbana non produca maggior senso comunitario dei sobborghi a bassa densità Negli anni ’50 Herbert Gans visse due anni in un quartiere ad alta densità di Boston, e poi due anni a Levittown. Gans scoprì grandi quantità di coinvolgimento comunitario a Levittown, in particolare per quanto riguarda le decisioni di azzonamento e urbanistica. Gans non rilevò un senso comunitario più forte nel Boston West End. In realtà, conluse che i West Enders si sentivano leali rispetto al proprio gruppo etnico o sociale, ma “il West End come quartiere non era importante, per i suoi abitanti”.

In un lavoro successivo Gans contesta anche chi afferma che i sobborghi sono “senza vita”. Osserva che nei quartieri operai urbani “l’abitazione è riservata alla famiglia, in modo che la maggior parte della vita sociale avviene all’esterno ... La vita di strada, i piccoli negozi che tradizionalmente servono gruppi etnici e minoranze culturali, l’atmosfera esotica dell’area attirano visitatori e turisti”. Contemporaneamente, “nei sobborghi della middle-class non c’è vita di strada, perché tutte le attività sociali trovano posto dentro l’abitazione ... Questi quartieri appaiono monotoni, soprattutto al visitatore, e quindi possono sembrare meno vitali dei loro corrispondenti bohemien ed etnici. Ma la visibilità non è l’unica misura della vitalità, e zone poco interessanti per il visitatore possono egualmente essere vitali per la gente che ci abita”.

Obiettivi nascosti

Se la smart growth produce risultati così scarsi, perché trova sostegno? Un esame ravvicinato dei suoi sostenitori rivela che la maggior parte ha obiettivi diversi [ hidden agendas, n.d.T.]. I principali sostenitori sono funzionari delle grandi città preoccupati di recuperare o mantenere la rilevanza dei propri centri sui suburbi; oppure interessi della downtown che vogliono invertire il processo di declino dei propri affari rispetto a quelli dei centri commerciali suburbani; ancora, agenzie dei trasporti pubblici e imprese alla ricerca di bilanci più ricchi nonostante le quote di mercato in calo del pendolarismo e degli altri spostamenti urbani; i “ new urban planners” interessati a sperimentare le proprie teorie su varie città; gli ambientalisti urbani che si oppongono a nuove autostrade e all’automobile in genere; ditte di ingegneria e di costruzioni alla ricerca di fondi federali da spendere in opere pubbliche urbane, come le metropolitane leggere.

Tutti questi gruppi traggono beneficio dalla congestione suburbana. La congestione nei suburbi renderebbe le zone urbane e centrali meno repellenti. La congestione è usata anche per giustificare bilanci superiori dei trasporti pubblici, anche se le loro quote di mercato nella maggior parte delle città sono tanto piccole (tipicamente meno del 5% degli spostamenti urbani) da avere poche effetti sulla congestione. La congestione crescente porta alla domanda di pianificazione e nuovi lavori pubblici per risolvere il problema. Gli ambientalisti che non amano l’automobile sperano che la congestione porterà la gente a scegliere qualche altro mezzo di trasporto. Quindi la congestione è un obiettivo naturale della smart growth. Non dobbiamo stupirci se i suoi sostenitori fanno affermazioni come “la congestione è un segnale positivo di sviluppo urbano”.

La strategia del Governo Regionale

Nella maggior parte delle città americane la coalizione smart-growth descritta sopra ha poco potere sui suburbi. La maggior parte di questi ha una lunga storia di resistenza all’annessione o alla cooptazione entro autorità comuni con la città centrale. Per superare questa resistenza i sostenitori della smart growth promuovono agenzie di governo regionale con poteri sia sulla città centrale che sui suburbi.

Alcuni autori sono espliciti sul fatto che lo scopo del governo regionale è quello di prevenire la resistenza democratica alle proposte smart-growth. Douglas Porter dello Urban Land Institute scrive “della distanza fra il modo di vita quotidiano desiderato dalla maggior parte degli americani e il modo ritenuto desiderabile dalla maggior parte degli urbanisti e ingegneri del traffico”. Lo stesso autore sostiene “agenzie regionali [con] concreti poteri per influenzare le decisioni locali sulle questioni di uso dello spazio” e cita l’autorità metropolitana di Portland Metro come esempio di questo genere di agenzie. Metro fu istituita nel 1992 da una legge dal fuorviante titolo “limiti al governo regionale”. L’agenzia ha poteri decisionali vincolanti e definitivi riguardo all’uso del suolo e ai trasporti su ventiquattro città e tre contee. Ha usato di questa autorità per dare a città e contee obiettivi di popolazione da ottenersi modificando gli azzonamenti dei quartieri esistenti, verso densità più alte.

Nonostante non sia un sostenitore della smart-growth, l’economista Anthony Downs della Brookings Institution riconosce che un governo regionale composto di rappresentanti dei governi locali “può prendere posizioni difficili senza obbligare i propri singoli componenti ad impegnarsi verso queste posizioni”. “Ciascun membro può sostenere che “l’organizzazione” ha deciso, o dare la colpa a tutti gli altri membri”. La descrizione di Downs si adatta bene a quanto accaduto a Portland. È lapalissiano, in urbanistica, che la maggior parte del pubblico non sarà interessato sin quando non venga toccato direttamente il proprio quartiere. Metro è stata in grado di redigere il suo piano per l’area di Portland con poco o nessun coinvolgimento pubblico. Ma le città stanno incontrando formidabili opposizioni da parte dei quartieri che non vogliono farsi densificare. Le municipalità affermano che Metro le sta forzando a densificare. Metro risponde che non sta forzando le città a densificare alcuno specifico quartiere, ma solo ad adeguarsi ad alcuni obiettivi generali.

I residenti dei quartieri sono confusi e incerti su come fermare i cambi di destinazione d’uso. Gli elettori di un sobborgo hanno votato contro sindaco e consiglio, ma il nuovo consiglio uscito dalle elezioni deve ancora adeguarsi agli obiettivi fissati da Metro. Un altro suburbio ha votato di ignorare questi obiettivi, nonostante il voto non abbia effetti legali.

Nel 1992 il voto sull’istituzione di Metro vinse in parte perché i suoi sostenitori promettevano che un’agenzia di pianificazione regionale avrebbe evitato a Portland di diventare come Los Angeles, che è la città più congestionata d’America. Solo due anni dopo, gli urbanisti di Metro hanno comparato le cinquanta maggior città del paese per vedere quale si avvicinava di più ai loro obiettivi per Portland: alte densità con poco chilometraggio stradale pro capite. E hanno scoperto che Los Angeles è l’area urbanizzata più densa d’America, con il 30% più di New York (inclusi il New Jersey nord-orientale e il Connecticut sud-occidentale). In più, Los Angeles ha meno chilometri di autostrade per abitante: circa 80 chilometri ogni milione di persone, contro la media di 190 delle zone urbane degli Stati Uniti. Affollamento e sistema stradale inadeguato spiegano perché Los Angeles è tanto congestionata.

La Metro ha ammesso che “dalle discussioni pubbliche si è raccolta l’impressione generale che Los Angeles rappresenti un futuro da evitarsi”. Tuttavia “rispetto a densità e chilometraggio di strade pro capite mostra un quadro di investimenti che desideriamo replicare” a Portland. Metro ha approvato il suo piano per “replicare” Los Angeles a Portland. Ma la messa in pratica si sta rivelando difficile. Gli abitanti dei sobborghi non sono disposti ad accettare le restrizioni alla propria libertà chieste dalla smart growth.

Michael McCormick, autore della legislazione smart-growth recentemente approvata dallo stato di Washington, lamenta questa resistenza in una recente conferenza tenuta a Vancouver. “Mi piacciono gli abitanti della British Columbia canadese, per la loro voglia di essere governati” ammette. “Accettano le regole, e penso: non sarebbe grande, se potessimo far così anche a sud del confine?”.

La Environmental Protection Agency crede di avere il modo per superare la resistenza dei suburbi che non vogliono stare sotto il pugno di un governo regionale. Harriet Tregoning, direttore della divisione affari urbani dell’EPA, sostiene il governo regionale e aiuterà a fargli spuntare i denti trattenendo i finanziamenti federali per i trasporti ai governi locali che rifiutano di cooperare. Nel frattempo, i fondi per gli spazi aperti proposti dal Vice Presidente Gore saranno la carota, da dare solo alle comunità che adottano politiche smart-growth.

Conclusione

La smart growth è una minaccia alla libertà di scelta, ai diritti della proprietà privata, alla mobilità, al governo locale. Anche se le politiche smart-growth sembrano drastiche, si tratta solo della naturale estensione delle leggi di zoning adottate dalle città si dagli anni ’20. Queste leggi si sono fatte sempre più restrittive begli anni, e la smart growth le renderà anche più prescrittive. La smart growth è un chiaro esempio di strisciante regolamentazione sociale, se non di strisciante socialismo.

Nota: è scaricabile direttamente da Eddyburg il PDF col testo originale (e la bibliografia, che ho saltato per motivi ovvi di spazio). Per chi nonostante tutto volesse farsi un giro nel "socialismo reale" dell'urbanistica, questo è il link a Metro Regional Government. Il programma generale per il governo dello sviluppo di Metro Portland (con mappa) è disponibile in italiano su Eddyburg. Infine per chi fosse interessato all'argomento, il numero dell'autunno 2004 della Independent Review (che bisogna comprarsi) accusa di "socialismo" anche il famoso commissario ai parchi dello Stato di New York, Robert Moses. Che era tra l'altro un Repubblicano, ma evidentemente non abbastanza reazionario (fb)

Un piccolo paese, Spilamberto, provincia di Modena. Un´area grande sessanta ettari nei pressi del fiume Panaro, dove i boschi avvolgono quel che resta di un antico stabilimento di polveri da sparo. Un progetto per realizzare, nel bosco, trecentosessanta appartamenti, una città di mille abitanti, con alberghi, centri commerciali e uffici. Un vincolo della Soprintendenza sull´intera area, al quale, però, si è subito mostrato contrario il ministero per i Beni culturali nella persona di Roberto Cecchi, allora Direttore generale, e che, insieme ad altri interventi molto rigorosi, è costato il posto a chi lo aveva emesso, il soprintendente dell´Emilia Romagna Elio Garzillo.

Sono gli ingredienti di una storia che divide questo piccolo paese, ma che scuote anche il ministero retto da Giuliano Urbani, deciso a smentire l´operato del suo soprintendente. In questi giorni, infatti, da Roma è partita un´ispezione che deve verificare se quel vincolo è corretto, ma che, temono in molti, rappresenta il primo passo per annullare il provvedimento e dare via libera al progetto edilizio.

La zona della lottizzazione è a sud del paese. Qui nel 1510 fu avviata dagli Estensi la produzione di polvere da sparo. Furono edificati casotti e laboratori, fino ad arrivare, in epoca napoleonica a un manufatto tuttora esistente, circondato poi da stabilimenti realizzati fra Otto e Novecento. Tutto intorno il paesaggio è di grande bellezza, il bosco è solcato da corsi d´acqua e modellato da rilievi e terrapieni fitti di alberature che scendono fino al fiume.

A poco a poco la polveriera, che prende il nome di Sipe, diventa la più grande industria del modenese, occupando fino a 20 mila persone. La proprietà dell´area e degli stabilimenti passa di mano in mano (per un certo periodo è appartenuta a Cesare Romiti e poi alla Fiat). Fino alla chiusura, negli anni Settanta.

L´attuale proprietà, la Green Village, ha presentato un progetto per trasformare i sessanta ettari in un quartiere residenziale e commerciale. In cambio bonificherebbe il terreno, in cui si sono accumulati scarichi di tutti i tipi, e cederebbe i capannoni al Comune che vi realizzerebbe un Polo scientifico-tecnologico. Il Comune (centrosinistra) ha accolto il progetto. Ma in paese sono da tempo montate le proteste. Si è formato un agguerrito comitato di cittadini, che ha raccolto centinaia di firme. Fin dall´inizio è intervenuta contro il progetto Italia Nostra, seguita da Wwf e Legambiente.

Il Comune sostiene la bontà dell´iniziativa, vantando la cessione degli stabilimenti e i benefici della bonifica, per la quale, aggiunge, non avrebbe i soldi. Ribattono il comitato e le associazioni ambientaliste: la proprietà non regala nulla, perché si disfa di capannoni che non potrebbe riutilizzare, essendo costosissimo il loro restauro; inoltre, secondo gli oppositori, la bonifica spetta per legge ai proprietari. Gli esponenti del comitato lamentano poi che Spilamberto non ha alcun bisogno di case per altre mille persone (il dieci per cento dell´intero paese) e del suo sconvolgente carico urbanistico. E aggiungono che questa zona del modenese è già satura di cemento, per cui preservare un´area verde, di grande pregio paesaggistico e così densa di memoria, non può che far bene a una collettività strangolata da case e capannoni.

Che la zona andasse tutelata si era convinto anche l´ex soprintendente Garzillo, il quale a fine aprile scorso ha proposto un vincolo paesaggistico. Dura è stata la reazione del Comune, che si è persino rifiutato di affiggere nell´albo pretorio il provvedimento, producendosi in un elogio del nuovo Codice dei Beni culturali di Urbani - inedito per esponenti del centrosinistra - che di lì a qualche giorno sarebbe entrato in vigore e che, a detta dell´Amministrazione, avrebbe reso inutile il vincolo. Nel frattempo un ricorso al Tar contro il vincolo veniva respinto, ma intanto per Garzillo è arrivato il trasferimento al Ministero. Per molte associazioni di tutela, quella di Garzillo, come di altri soprintendenti che insieme a lui persero il posto in quella tornata di nomine, fu una vera punizione.

Con l´ispezione la palla torna a Roma. Ma quando ci si infila nei meandri burocratici le complicazioni non finiscono mai. Contemporaneamente al trasferimento di Garzillo, venne decisa la promozione di Cecchi a capo del Dipartimento paesaggio e beni culturali, il ponte di comando del ministero. Ma ora la Corte dei Conti ha sospeso quella nomina: Cecchi non avrebbe maturato, dicono i magistrati contabili, l´anzianità necessaria.

CASTELLAMMARE DEL GOLFO - La collina sfregiata è un pizzo leggendario da queste parti. Dicono che il Castellaccio sia una montagna sacra, battuta dai venti, inospitale e impossibile da coltivare. Ha però un´impareggiabile vista: guarda dritto al mare di Scopello, lì dove comincia la riserva dello Zingaro. Per secoli non ci hanno tirato su neppure un muro a secco. Ma da vent´anni a questa parte la storia è cambiata. I palermitani arrivano a ondate, pronti a comprare un fazzoletto di terra in questa terrazza naturale sul golfo di Castellammare. Rosicchiano qua e là spingendosi sempre più vicini al limite dell´area protetta.

L´ultima colata di cemento l´hanno bloccata carabinieri e poliziotti. Sono venuti a sigillare ville già finite e scheletri pronti per le rifiniture: 23 costruzioni che sulla carta dovevano essere rustici agricoli.

Nel registro degli indagati per lottizzazione abusiva sono stati iscritti venti nomi: i proprietari delle case abitate, il titolare dell´immobiliare che stava tirando su un complesso di 9 residenze di lusso e tre tecnici del Comune di Castellammare del Golfo che rispondono anche di abuso d´ufficio. Avevano rilasciato regolari concessioni edilizie ma su presupposti che la Procura contesta.

Il trucco è semplice e diffuso. In verde agricolo si possono costruire solo rustici e di modeste dimensioni. Occorrono mille metri quadrati di terreno per tirare su un edificio di trenta metri cubi. Attenendosi alle cubature previste e contrabbandando per case rurali ville di pregio con patio e, in qualche caso anche piscine, spuntano interi villaggi e residence.

Il pasticcio poggia su controlli inesistenti e uffici tecnici quantomeno distratti. Il resto lo fanno le leggi regionali. L´ultima sanatoria mascherata, bloccata dallo stesso governo Cuffaro dopo una levata di scudi, consentiva di variare la destinazione d´uso dei fabbricati rurali. In pratica, le ville già costruite tornavano ad essere tali anche sulla carta.

Probabilmente sarebbe accaduto questo anche alle ville ora sequestrate sul pizzo del Castellaccio.

L´area sulla quale sorgono era originariamente un´unica estensione di 60 ettari che dal pizzo della montagna scende giù lungo il costone fino al mare. L´unico frazionamento possibile era quello tra gli eredi del vecchio proprietario. Dalla tenuta sono così spuntati 25 diversi lotti di terreno e per ciascuno è stata chiesta e ottenuta da figli nipoti e pronipoti del possidente una concessione edilizia in verde agricolo. Una girandola di compravendite ha poi concentrato nelle mani di un solo imprenditore edile 9 lotti sulle quali erano in corso i lavori di costruzioni di altrettante case. Il resto delle ville erano state in parte tenute dai discendenti del proprietario originario e in parte vendute singolarmente ad acquirenti cui è riconosciuta la buona fede. Tuttavia non potranno tornare in possesso delle abitazioni fino a quando non sarà chiarita la vicenda giudiziaria. Destino analogo a quello di migliaia di proprietari di case in mezza Sicilia. Costruite con tanto di concessione ma su lottizzazioni abusive.

Eolie, il Governatore tira diritto

Abbate, Patrizia

Le Eolie sono ancora a rischio. Totò Cuffaro, il presidente rinviato a giudizio per mafia, contrasta l’annullamento delle norme perverse da parte del commissario dio overno. Da il manifesto del 4 novembre 2004

Il .caso Eolie. sfocia in uno scontro istituzionale, con il governatore siciliano Totò Cuffaro deciso a sfidare il commissario dello Stato e a riproporre al parlamento regionale le norme impugnate qualche giorno fa dal prefetto Gianfranco Romagnoli. Nel nome della «legittima autonomia» regionale, Cuffaro . che ha vissuto come un vero smacco la decisione del commissario di bocciare ben quindici articoli della manovra di assestamento di bilancio, demolendola di fatto . passa dalle critiche alla contrapposizione netta. E se nei giorni scorsi già alcuni suoi assessori avevano sollevato la questione giuridica della legittimità dell.esistenza stessa di questo «controllore di costituzionalità», lui sceglie di provare a ignorarlo; di chiamare l.aula a un voto bis, e di avviare così la cosiddetta «procedura di resistenza» di fronte alla Corte costituzionale.

Una scelta inaspettata, quella di Cuffaro, che solo oggi saprà se la sua decisione sarà avallata dai deputati dell.assemblea e se quindi approderà davvero in aula: lo decideranno i capigruppo. La richiesta è già però un segnale politico forte, che va controcorrente rispetto a una prassi che normalmente vedeva abbandonate le norme impugnate dal commissario dello Stato. Stavolta no, «siamo convinti che il commissario dello Stato sia andato oltre le sue competenze, dando giudizi di merito che non gli spettano», ha affermato il governatore. E. fuori di sé, Cuffaro. E non tanto per le norme più criticati della manovra, quelle appunto dello scempio delle Eolie con la deroga al piano paesaggistico, e dei capannoni agricoli trasformati in case e alberghi: su queste la stessa maggioranza si era spaccata, e probabilmente nessuno vorrà riproporle così come sono. Ciò che crea più problemi è il no all.assunzione di alcune centinaia di forestali, e di circa 700 medici nelle aziende sanitarie siciliane. Per il presidente «non si capisce dov.è la lesione delle norme costituzionali ». E il fatto che il prefetto Romagnoli invece non l.abbia avallato, o abbia bocciato anche l.articolo 3 che .assolveva. il mancato pagamento di concessioni governative, avvertendo che si trattava di una norma «che incoraggia il dilagare dell.evasione fiscale », lo fa gridare alla scandalo. E dire che lamanovra .aggiustativa. si era resa necessaria per ripianare il deficit della sanità isolana, che ammonta a circa 460 milioni di euro. Era il risanamento dei conti del settore entro il 2006 l.obiettivo delle variazioni di bilancio che invece hanno innescato la bomba ambientale, e che anziché puntare al risparmio, ipotizzavano molte nuove assunzioni e dunque ulteriori spese.

E il commissario Romagnoli? «Ribadisco di essere insensibile alle pressioni, da qualunque parte vengano, e mi limito ad applicare la legge», ha risposto ieri alle accuse di Cuffaro. Per Romagnoli, se Cuffaro intende chiedere «la riapprovazione in forma diversa delle norme è nel suo diritto. Non avrebbe però senso . spiega . una riapprovazione tale e quale degli articoli già impugnati davanti alla Consulta». Che sembrerebbe invece quello che si vuol fare, anche se sulla procedura da seguire non mancheranno ulteriori querelle. «La manfrina che si è aperta contro il ruolo del commissario dello Stato, di fatto, ha una sola ragione: poter compiere i peggiori scempi senza alcun controllo e senza alcuna verifica di legittimità», taglia corto Francesco Forgione, capogruppo del Prc all.Ars. Clientele? Scempi? Nient.affatto, assicura Cuffaro. Che ci tiene a difendere il «ruolo del parlamento siciliano» e si erge a paladino della sua autonomia.

Vogliono far sparire perfino le spiagge. Quelle nere di lava e anche quelle bianche di pomice, pensano di spostarle un po´ più in là o seppellirle per sempre, affogarle nel cemento. E vogliono costruire moli così grandi e così lunghi che quel loro mare vivo e profumato prima o poi si trasformerà in un lago morto, uno stagno tra le isole. E sognano aeroporti che si mangiano le colline, centrali elettriche che sventrano boschi.

Vogliono depuratori, strade, gallerie, dighe foranee, alberghi e residence sparsi dappertutto. Progettano in silenzio a Lipari e mandano carte a Palermo. Tramano. Da soli e in compagnia, uno contro l´altro o in società. E già calcolano i prezzi dei terreni da espropriare. E già contano i soldi.

Quelle stanze con vista mare che in questi giorni fanno tanto scandalo sembrano vergogne divulgate a bella posta per nascondere ben altri oltraggi e ben altri affari tra Vulcano e Alicudi, la più sperduta nell´arcipelago. Piccoli interessi privati di piccoli notabili, pochi o tanti metri quadri «regalati» con un colpo di mano dagli amici che stanno alla Regione siciliana, scandalo quasi finto se non fosse per la spudoratezza di qualche onorevole che ha cancellato vincoli paesaggistici con il favore delle tenebre. Ma c´è qualcosa di più rapace che si sta abbattendo su Lipari e sulle altre isole. E si avvistano segnali di una guerra cattiva per accaparrarsi gli appalti prossimi venturi, aspetti inconfessabili.

Vicenda eoliana contemporanea che sembra ispirarsi a quell´antica contesa descritta da Leonardo Sciascia nella sua "Recitazione della controversia liparitana dedicata ad A. D.", storia di un violentissimo conflitto politico economico tra la Chiesa e il viceré di Sicilia - siamo ai primi del ?700 - che iniziò intorno al pagamento di un balzello per «una piccola partita di ceci» e che poi durò per due decenni.

Un pretesto di trecento e passa anni fa e un pretesto di oggi, nella Lipari che aspetta le sue colate di cemento. Se arriveranno, arriveranno insieme a quasi 200 milioni di euro. Fremono progettisti, ingegneri, costruttori. E manovrano le lobbies fra Lipari e Messina e Palermo, plotoni di deputati locali che appoggiano questo o quel gruppo per far «passare» il loro «piano di sviluppo» per le Eolie, gioco sporco senza esclusione di colpi. Partiti del mattone, ex democristiani confluiti nell´Udc che fanno patti di sangue con rampanti di An, assessori-imprenditori di Forza Italia, vecchi e nuovi ras, tutti uniti e tutti contro, tutti in corsa per far diventare queste isole un albero della cuccagna.

Altro che le tre stanze di 84 metri quadri che avrà l´assessore all´Urbanistica Mimmo Fonti grazie al voto furbastro dell´altra notte all´Assemblea regionale. Altro che «il recupero di tre fabbricati» in località San Nicola o «l´ampliamento dell´edificio storico» in contrada Candali. Ce ne sarà per tutti. «Dovranno passare sul mio corpo prima di mettere una sola pietra», assicura il sindaco di Lipari Mariano Bruno che è stato appena convocato a Palermo dal governatore Totò Cuffaro, che vuole carte e mappe per capire fino in fondo in quale altro pasticcio è finito il suo governo.

Il sindaco Bruno parla di «inganno mediatico», si lamenta, tuona. Ma non parla del nuovo piano regolatore di Lipari dove tre maxi opere sono già inserite in aree vincolate. Una è quella che chiamano «aviosuperficie», un aeroporto, pista lunga 1200 metri e larga 40 tra le colline di Poggio dei Funghi, un business da 50 milioni di euro. Un´altra opera è la centrale elettrica che dovrebbe sorgere a Monterosa in mezzo agli alberi, ci sono tante voci sull´esproprio dei terreni che faranno ancora più i ricchi i proprietari. Affare di una quarantina di milioni di euro, cifra che comprende anche la realizzazione di una galleria che sbuca in mare. E lì vicino a Monterosa dovrebbero fare anche il depuratore, altri 10 milioni di euro.

L´affare più goloso è un altro ancora, sono i porti, i sei che vorrebbero realizzare in ciascuna delle isole esclusa Salina. «Alla Regione c´è un progetto in sonno che prima o poi tireranno fuori, aspettano soltanto il momento giusto», racconta Giuseppe La Greca, il segretario dei Ds di Lipari che nella passata amministrazione di centro sinistra era assessore al Territorio. E´ un progetto «tecnico-economico per le opere portuali delle isole Eolie» firmato dall´ingegnere Giuseppe Rodriguez. E´ l´annuncio ufficiale dello scempio più grande. A cominciare dalla bella spiaggia nera di Stromboli. L´ingegnere Rodriguez prevede di scavarci lì una fossa e poi costruirci sopra i moli. E trasportare la sabbia eruttata dal vulcano a qualche decina di metri. Tutto per 18 milioni di euro. Ad Alicudi e a Filicudi il suo progetto cancella in parte le due spiagge, quella di scalo Palomba nella prima isola e quella di Capo Graziano nella seconda. Costo dei due porti 14 milioni di euro. A Panarea il mare sarà soffocato per 15 milioni di euro: dal molo vecchio che verrà allungato e da quello nuovo che, a semicerchio, chiude in una camera a gas l´abitato. Poi ci sono i 10 milioni di euro per il porto di Vulcano, altra spiaggia rosicchiata e i moli che affondano nella base lavica. Per finire, Lipari: 13,5 milioni di euro il porto di Pignataro, 10,5 milioni per Marina Corta, 12 milioni circa per quello di Sotto Monastero.

«Un vero delirio costruttivo», commenta secca Marina Tarusello, rappresentante di Legambiente alle Eolie. E non è ancora finita. Accusa Domenico Fonti, l´assessore che ha "guadagnato" tre stanze del suo residence con il voto notturno della Regione: «Ho il feroce sospetto che questa campagna sia stata scatenata per spostare l´attenzione su chi vuole costruire alberghi su alberghi a Canneto». Punta il dito contro i D´Ambra, i proprietari delle cave di pomice. Tra loro e tutti gli altri è scontro eterno, qui nell´arcipelago. Uno dei tanti capitoli della "controversia liparitana".

COMUNICATO STAMPA

La decisione del Consiglio di Stato non lascia spazio a dubbi: l’illegittimità del “progetto Auditorium” per contrarietà alle norme del Piano Urbanistico Territoriale vigente, così come da noi denunciata, è stata confermata, in sede di cognizione sommaria, dal supremo organo di giustizia amministrativa.

Con ordinanza n. 5278/2004, assunta nella Camera di Consiglio del 2.11.2004, il Consiglio di Stato ha, infatti, rigettato la richiesta di sospensione della chiarissima sentenza del TAR Salerno – significativamente proposta dal solo Comune di Ravello e non anche dalla Regione Campania e dalla Comunità Montana Penisola Amalfitana – sostanzialmente affermando che non vi sono ragioni giuridiche per disattendere la corretta pronuncia dei giudici di primo grado, i quali, come è noto, avevano accolto il ricorso di Italia Nostra.

Si tratta di un ulteriore tassello che conduce al definitivo riconoscimento della correttezza e della validità della tesi giuridica da noi sostenuta e, fino a questo momento, condivisa da tutti gli organi di giustizia amministrativa che si sono occupati della vicenda.

(Avv. Oreste Cantillo, Legale di Italia Nostra)

Il Consiglio di Stato ha confermato che le nostre perplessità sulla conformità dell’Auditorium di Ravello alle norme urbanistiche erano più che fondate.

Il supremo organo della giustizia amministrativa, infatti, ha rigettato la richiesta di sospensione cautelare che il Comune di Ravello – unica amministrazione tra quelle soccombenti – aveva proposto avverso la sentenza del TAR Salerno che, nell’agosto di quest’anno, accogliendo il ricorso presentato da Italia Nostra, aveva bollato di illegittimità la paventata costruzione.

La decisione rappresenta un ulteriore significativo ostacolo al tentativo di vanificare l’impianto normativo dettato dal Piano Urbanistico Territoriale vigente nella penisola sorrentino-amalfitana, il quale, proprio perché contenente le regole per la pianificazione del territorio, costituisce la sola garanzia per lo sviluppo armonico di quelle zone, nel rispetto della legge finalizzata alla salvaguardia di un sito unico al mondo per le sue peculiarità ambientali.

Italia Nostra, nel rinnovare il proprio ringraziamento ai tanti privati cittadini ed alle illustri personalità del mondo accademico, politico e delle professioni che, sin dall’inizio, hanno appoggiato la difficile battaglia intrapresa, non può fare a meno di rimarcare con rammarico l’assenza di altre associazione ambientaliste che hanno inteso lasciare sola Italia Nostra nel contenzioso amministrativo avviato; così come – d’altro canto – deve con soddisfazione sottolineare che – probabilmente prendendo atto dell’erroneità delle scelte a suo tempo compiute – sia la Regione Campania che la Comunità Montana Penisola Amalfitana non hanno inteso contrastare la chiarissima pronuncia resa dal TAR Salerno, non costituendosi nel giudizio di secondo grado.

(Raffaella Di Leo, presidente della Sezione di Salerno di Italia Nostra)

Altre informazioni e commenti nella cartella SOS SOS SOS / Ravello

MILANO - C’è molto di nuovo, a Milano, sotto il sole. Basta affacciarsi un pomeriggio dal portellone dell’elicottero AB 212 PS 81 della Polizia di Stato in volo nel cielo sopra Milano per notare che la città sta cambiando. Eccome! Milano sta smarrendo il tradizionale tetto a due falde rivestito in coppi rossi, quello delle sue basiliche e delle sue cascine, per far posto alla nascita di un nuovo quartiere posto a una ventina di metri da terra: il quartiere dei sottotetti. Perché lì in alto, negli ultimi cinque anni, si è sviluppata una città nella città. Che vedono solo i piccioni, è vero, ma che è grande - solo per la sua parte di recente costruzione - come tutto il quartiere Orlando di Livorno, un’area, per intendersi, di oltre 500 mila metri quadrati dove potrebbero esserci abitazioni e un porto per 800 barche! Una città estesa quanto la nuova Fiera di Rho-Pero che è «la più grande d’Europa»; quanto il Mall di Ontario Mills a Los Angeles che è «il più grande del mondo» e quanto il piano di recupero dell’Olona che attraversa due comuni: Cairate e Lonate...

Questa rivoluzione urbanistica senza un piano regolatore celeste si è sviluppata dal 1999, anno in cui è entrata in vigore la legge regionale 22 che consente la variazione dell’inclinazione delle falde del tetto per rendere abitativi i sottotetti (la legge 15 sul recupero dei sottotetti con già sufficiente altezza era entrata in vigore nel 1996). Così a Milano, nel ’99, sono stati rifatti 156 sottotetti per un totale di 23.400 metri quadri di superficie. Ma attenzione: nel 2000 gli interventi erano già saliti a 538 per oltre 80 mila metri quadrati; nel 2001 a 843 per 126 mila metri; nel 2002 gli interventi sono stati 1.019 per 152 mila metri e nel 2003 ben 1.048 per 157.200 metri quadrati. E così come esiste una Milano del sottosuolo fatta di cantine, canali e metropolitane, esiste ora una Milano sopra i tetti fatta di piscine, giardini pensili, abbaini, sopralzi, mansarde e cappuccine.

Decollando da Linate e sorvolando Milano sino alla periferia nord-ovest, la città sopra i tetti è un cantiere aperto che pare seguire, nella logica urbanistica, le fasce delle circonvallazioni: la zona più esterna e periferica non è toccata dal fenomeno dell’innalzamento dei sottotetti, anche perché fatta di abitazioni a torre costruite negli ultimi vent’anni. Qui, semmai, ci sono piscine e giardini con vista verso il centro città. La fascia intermedia è quella dei sopralzi in grande stile. Quella del centro storico entro i bastioni, invece, è caratterizzata da abbaini e cappuccine, perché forse i sopralzi sembravano troppo invadenti per trovar casa.

Basta che il comandante Francesco Cipriano abbassi un po’ di quota l’elicottero e si vede la vita di questa nuova città a un solo piano realizzata in quota. Qui non ci sono più gli stenditoi condominiali, terreno di storiche dispute tra massaie, e neppure i fili da tagliare all’antenna del vicino perché disturba. Ora, questa, è la zona più trendy di Milano, di quelli che vivono nei loft, prendono il sole ai bordi delle piscine private e leggono i giornali all’ombra dei ficus. Un secolo e mezzo dopo il trionfo della vita della bohème, i protagonisti dei sottotetti non sono più lo squattrinato poeta Rodolfo e Mimì dalla «gelida manina» e neppure gli artisti scapigliati del romanzo «Scene della vita di boheme» di Henri Murger, ma la high-society ambrosiana intesa a districarsi tra aria condizionata e liti condominiali.

Ma anche se non ci sono gli artisti della Scapigliatura, il sottotetto è ugualmente il luogo del trionfo della fantasia. Basta vederli! Ciascuno li ha rifatti come vuole. Le cappuccine sono spesso a due falde, ma qualcuno si è inventato il tetto tondo come quelli delle autofficine mentre i sopralzi sono dei grandi occhi di vetro sulla città. Come negarne la legittimità visto che nel Settecento il più grande architetto milanese, Francesco Croce, fece lo stesso rialzando di un piano il Palazzo della Ragione? Prosit!

Ma in alcuni condomini sono stati persino alzati dei tetti piatti: insomma, una cosa contro natura. Quanto alle mansarde, bisogna ricordare che hanno dato un volto riconoscibile a Parigi, e che sono state inventate alla fine del Seicento a Place Vendôme dal grande architetto Jules Harduin Mansart, dal quale hanno preso nome. Insomma: una copiatura da tre secoli fa! Dall’alto appare chiaro che non tutte le ciambelle sono però riuscite con il buco al punto giusto. Così per alcuni funghi velenosi come un’amanite che spuntano dai tetti di corso Lodi e di viale Umbria e per vari abbaini in stile cuccia di cane in pieno centro.

Scesi a terra le polemiche non mancano. L’assessore regionale Alessandro Moneta, firmatario delle leggi sui sottotetti, le difende. E spiega perché non si poteva costruire un po’ più con i piedi per terra. «Con la legge sul recupero dei sottotetti - dice - abbiamo cercato di frenare l’espansione abitativa sul territorio, che mangiava le poche aree agricole in prossimità di Milano». Quelle aree agricole così ben lavorate dalla mano dell’uomo che per Carlo Cattaneo erano una delle meraviglie d’Italia. Dunque leggi in difesa della bellezza del territorio come da verbo del governatore Roberto Formigoni? Risponde lo stesso presidente della Regione: «Quella di Moneta è una buona legge applicata male. Permette di risparmiare territorio. Se è stata utilizzata male è responsabilità di alcuni comuni, ma non di quello di Milano, e di alcuni progettisti: una legge non può stabilire i canoni del bello. Comunque stiamo introducendo dei parametri nella legge sul paesaggio a tutela della bellezza».

Ed è proprio per la tutela del paesaggio che i Verdi chiedono di bloccare ogni intervento. Ma le cucce dei cani sui tetti deturpano la città? La soprintendente regionale, Carla Di Francesco, frena; non si può vincolare tutto e bisogna puntare sulla qualità: «Meglio privilegiare i sopralzi ben progettati che gli abbaini». Già, ma chi stabilisce la qualità dell’intervento? Qui in terra non la stabilisce formalmente nessuno, anche se dal febbraio del 2003 il Comune di Milano ha imposto che gli interventi che mutano volumetria passino dalla Commissione edilizia per una valutazione, diciamo, anche «estetica». E il 70% degli interventi ammessi in commissione sono stati bocciati.

Ma a questo punto sono gli architetti a lamentarsi: i committenti vogliono spendere poco, ci sono le burocrazie da rispettare, le norme sulla sicurezza e ora anche una sorta di valutazione estetica senza nessun «prontuario» da seguire. Un rebus! Ma niente paura: il Comune di Milano starebbe predisponendo una mappatura tipologica degli interventi sulla base della quale fornire indicazioni pratiche. Peccato che per il direttore di «Domus», Stefano Boeri, una mappatura e un prontuario sono «proprio ciò che non ci vuole». E’ la deregulation celeste, bellezza!

Insomma, per vedere « il nuovo che avanza», a Milano non bisogna avere paura di volare. Anche sopra la Scala, dove s’innalza la madre di tutti i sopralzi: il cilindro di Mario Botta. Perché giunti a terra resta solo il traffico di viale Forlanini.

Una città lineare, stesa lungo tutto il perimetro delle coste sarde, una colata di cemento di proporzioni impressionanti. Tutto andato in malora quando, lo scorso 10 agosto, la giunta regionale di centrosinistra (un centrosinistra allargato a Rifondazione comunista) ha approvato un decreto che vieta qualsiasi attività edilizia all'interno di una fascia di due chilometri dal mare. I piani di cementificazione erano già tutti approvati, capitali ingenti erano impegnati in un'impresa che avrebbe fruttato profitti straordinari. Ora gli interessi colpiti dalla decisione dell'esecutivo guidato da Renato Soru reagiscono. E duramente. Il consiglio regionale è di fatto bloccato dall'ostruzionismo di Forza Italia e dei suoi alleati, che hanno presentato 1824 emendamenti al decreto, nel frattempo diventato progetto di legge. Hanno provato a far decadere il provvedimento, che ha il 10 novembre come data di scadenza, ma la maggioranza ha votato una proroga di altri tre mesi. Non è bastato. Il centrodestra non ha mollato, ha deciso di portare alla paralisi il consiglio, con il rischio di aprire una crisi istituzionale senza precedenti. Cinque anni di governo di centrodestra alla Regione e la vittoria della Casa delle libertà in molti comuni nelle elezioni amministrative avevano creato la situazione più propizia a un saccheggio sistematico delle coste. Poi la vittoria di Soru. Nel programma elettorale della coalizione di centrosinistra la difesa dell'ambiente era uno dei punti qualificanti. Non a caso il sostegno dei gruppi ambientalisti è stato, per tutta la campagna elettorale, particolarmente convinto; un recupero dell'area dei movimenti che si è rivelato uno degli elementi determinanti della vittoria dell'alleanza guidata dall'ex presidente di Tiscali. E la nuova giunta non ha perso tempo. Trascorsi nemmeno due mesi dalla chiusura delle urne, l'esecutivo regionale ha approvato il decreto dei due chilometri. Gli interessi toccati sono molto forti.

Tra i colpiti c'è anche la «Edilizia Alta Italia», proprietaria di 467 ettari di terra a sud di Olbia, e controllata dalla holding Finedim, a sua volta controllata dalla Fininvest di Marina Berlusconi, figlia del presidente del consiglio. La «Edilizia Alta Italia» vorrebbe costruire un villaggio turistico dalla cubatura di oltre 500 mila metri quadri. Sindaco di Olbia è Settimio Nizzi, di Forza Italia. Berlusconi in persona è venuto in Sardegna a fargli la campagna elettorale. Nizzi a «Edilizia Alta Italia» avrebbe spalancato tutte le porte, ma ha dovuto fare i conti con l'opposizione degli ambientalisti. Alla fine, il consiglio comunale, con il voto di maggioranza e minoranza unite, ha dato il via libera a un progetto dimagrito: solo, si fa per dire, 250 mila metri cubi. Ma con il decreto approvato dalla giunta Soru saltano anche quelli. Così come sfuma il piano di ampliamento della Costa Smeralda messo a punto da John Barrack. Il miliardario texano, uno dei leader mondiali dell'industria delle vacanze, ha acquistato Porto Cervo e dintorni dal principe Karim Agha Khan. Ora vorrebbe allargarsi, costruendo soprattutto nuovi alberghi di lusso.

Ma non sono solo Marina Berlusconi e John Barrack a fare il tifo per l'ostruzionismo del centrodestra in consiglio regionale. Ci sono anche imprenditori sardi e non sardi che hanno investito in mega-progetti su tutta la costa, da Alghero a Bosa, dalla penisola del Sinis a Is Arenas, da Arbus alle spiagge ancora incontaminate dell'Ogliastra. Imprese i cui capitali spesso hanno provenienze non chiare e che ora agitano lo spauracchio della chiusura e dei licenziamenti. Iniziative che, come ricordava già trent'anni fa Antonio Cederna in una delle sue inchieste sul sacco delle coste sarde appena cominciato, «alimentano un'economia drogata, nella quale non c'è prospettiva. E' il mattone per il mattone. Quando non ci sarà più nulla da costruire, perché tutto è stato costruito, chi potrà più pensare che una natura che non esiste più possa essere una risorsa?» Il decreto Soru prefigura, per la prima volta, quel mutamento di paradigma che Cederna, inascoltato, invocava.

GRUMBLE è una bella parola, di quelle rotondamente onomatopeiche, che significa più o meno “brontolare”. L’abbiamo imparata dai fumetti, quando Paperino o chissà chi altro è inquadrato di spalle mentre si allontana piuttosto incazzato e frustrato, coi pugni stretti e sbuffi di fumo che salgono dalle orecchie. GRUMBLE.

Dopo gli articoli comparsi su Eddyburg a proposito dell’outlet di Vicolungo, l’architetto responsabile del progetto di “Parco Commerciale” mi ha scritto. Era interessato a discutere le critiche alla qualità degli spazi, purché non si finisse a parlare dei soliti “ political grumblings”, ma si potesse onestamente e concretamente stare coi piedi per terra, magari pure litigare, ma su differenti idee di forma urbana e territoriale. In fondo aveva pure ragione, e un ottimo punto di vista per sostenerla, visto che si tratta di professionista internazionale di alto livello, che ne ha viste di cotte e di crude in fatto di “brontolii” e sa di cosa sta parlando. Eppure ...

Eppure, sarà il vizio mediterraneo di baloccarsi coi grandi sistemi, ma non sono riuscito a seguire la vecchia ricetta che Jerome K. Jerome ci suggerisce sin dalle prime battute del suo Tre uomini in barca: fatti una bella passeggiata, vai a letto presto, e non farcirti il cervello di cose che non capisci.

Tra le cose che non capisco, vorrei elencare in ordine sparso: il comitragico affaire Buttiglione/culattoni, un convegno organizzato dalla Regione Veneto che chissà perché si tiene a Milano, il grave problema internazionale dello sci nautico in pianura padana, e il Signor V. E forse è meglio cominciare dal fondo. Dal Signor V.

Chi segue per amore o per forza le campagne pubblicitarie, probabilmente non ha potuto fare a meno nei giorni scorsi di vedere manifesti (e almeno un paio di pagine web) con una grossa “V” che cambiava leggermente forma, colori, contesto: nera su fondo giallo ricordava il logo di Batman, sotto una cascata di scaglie color mozzarella si trasformava in un trancio di pizza, a colori pastello e con l’aggiunta di un’oliva ti serviva un virtuale Martini Dry Cocktail. Come poco sotto spiegavano le scritte a caratteri più piccoli, quella “V” era non solo supereroi, non solo spuntini veloci, non solo cocktail parties, ma anche e soprattutto Vicolungo Outlets, inaugurato lo scorso 7 ottobre da una variante della solita compagnia di giro nazionalpopputa marca Mediaset.

Nel frattempo un’altra “V” molto più discretamente si piazzava in un altro manifesto-locandina: Il Corridoio V transeuropeo: attori, opere, opportunità. Si tratta di un convegno promosso dalla Regione Veneto, organizzato dall’INU, che vede tra i partners l’università di Ca’ Foscari, il Politecnico di Torino, la Provincia autonoma di Trento, il Centro Ricerche FIAT, e altri. Spicca curiosa, per un convegno milanese, l’assenza almeno ufficiale di qualunque soggetto “locale”. Un altro elemento di curiosità (oltre che ahimè di emergenza sociale, ma questa è un’altra storia) è che quasi contemporaneamente la FIAT annunci proprio a Milano l’intenzione di “sganciarsi” dal polo produttivo di Arese, dalle pur vaghe idee di riconversione alla “mobilità sostenibile”, e di puntare probabilmente ad una speculazione sull’area. Arese, come ben sanno gli automobilisti pendolari dell’ovest, sta in cima al triangolo infrastrutturale (un’altra “V”, a pensarci bene) definito dall’anello delle tangenziali, dalla Milano Laghi e dalla Milano-Torino. Appoggiato all’esterno di uno dei lati di questo triangolo, sta il polo esterno della Fiera, già “il più grande cantiere d’Europa”, di prossima inaugurazione.

Ma facciamo di nuovo dietrofront e con meno di mezz’ora in macchina torniamo nel bel mezzo della prima “V”, tra le ex risaie di Vicolungo. Qui, spazzate via le paillettes delle ballerine inaugurali, i negozi hanno cominciato a funzionare, anche se restano ancora parecchi spazi da riempire. E proprio tra questi varchi, dal percorso interno focalizzato sulle vetrine si intravede ancora qualche squarcio di ex campagna, con la lunga linea grigia del Corridoio Voltri-Sempione a tagliare l’orizzonte. Perché proprio qui, si realizza il miracolo visivo: i corridoi infrastrutturali vagheggiati dal “political grumbling” si possono vedere, e anche toccare nel loro effetto di autoalimentazione, che per semplicità chiamerò qui: grumbling-feedback (un po’ di inglese a sproposito non guasta mai). Se ne era già parlato, del quadrante autostradale, che qui vedeva incrociarsi l’asse Mi-To con uno dei canali di comunicazione Mediterraneo-Europa continentale, che non a caso vede da anni piazzato al primo angolo di corridoio, il primo outlet village italiano, giù a Serravalle.

Poniamo allora di usare questo tipo di (relativamente) piccola trasformazione spaziale coma cartina di tornasole, e di fare qualche ipotesi in libertà. Per esempio, subito dopo la lunga linea grigia dell’A26 e della intersezione con l’A4, sta il comune di Recetto. Come leggiamo sul sito web municipale “Il Consiglio Comunale di Recetto ha approvato il Progetto preliminare delle opere di accompagnamento ai Giochi Olimpici del 2006. Il progetto prevede nuove edificazioni e riqualificazioni nell’area del Parco Nautico e del vicino Centro Sportivo per un investimento totale di € 7.362.000, 00”. Un insieme di interventi che parte dalle strutture già attive dei bacini per lo sci nautico, ed esplicitamente si colloca a saldatura e consolidamento di quanto in corso di sviluppo nell’adiacente territorio comunale di Vicolungo, a costituire un elemento di attrazione a scala “almeno internazionale”. E del resto anche le varie ipotesi di poli di retailtainment concorrenti, come l’outlet di Santhià poco oltre il fiume (che inaugurerà la prossima primavera), o il piano di parco a tema Mediapolis Canavese (la cui esistenza ha modificato sensibilmente il progetto generale per l’area di Vicolungo), confermano un’immagine: la progressiva saldatura in un unico sistema, sempre più visibile, compatto, e ahimè pare piuttosto semplicione, del mitico Mi-To. Proprio quanto sbertucciato a fine anni Sessanta come ingenuo capitolo da “libro dei sogni”, magari dagli stessi che volevano sognarla da soli, quella roba, e poi fabbricarsela in casa, brick-and-mortar, senza i lacci e lacciuoli di programmi pubblici.

E vorrei concludere, brevemente, con l’ultima cosa che nonostante il sonno ristoratore suggerito da Jerome continua a farcirmi il cervello insieme alle varie “V” più o meno cementizie: l’ affaire Buttiglione/culattoni. Credo sia apparsa abbastanza lampante, a buona parte degli osservatori, la tranquilla determinazione con la quale l'ex filosofo di CL ha esposto di fronte ai suoi esterrefatti ascoltatori le proprie idee sulla famiglia e la società in generale. Basta sommare questo, agli scatti immediati di solidarietà del centrodestra (forse non solo nazionale), per sospettare che ci siano grandi manovre in corso parallele al rinnovo della Commissione. Il che letto in una certa prospettiva può anche significare: sinora una sciagurata maggioranza continentale ha spacciato come universali valori che non lo sono affatto, ma non andrà avanti sempre così. La famiglia tradizionale, certo, e il trionfo dello spazio privato, a tutte le scale. Per quello che interessa più da vicino i temi legati a queste note, il privato della casa, il privato della piazza pubblica privatizzata nello shopping mall, il privato delle grandi scelte concordate a livello strategico con gli interessi particolari, il cui ruolo per la collettività si misura “a prescindere”. Anche quel corridoio, che passa o non passa a sud della catena alpina, ad esempio: nuovi equilibri continentali, via i "culattoni", e lo faremo passare da dove vogliamo, il Corridoio. Chissà.

Per ora, la cosa visibile sono solo le più o meno sottili imperfezioni degli spazi realizzati, la vaga idea che ci sia qualcosa che non va, anche oltre il fastidio perché stanno chiudendo tutti i negozi della via, o l’insopportabile coda per andare tutti allo stesso centro commerciale a venti chilometri di distanza. Indispensabili fratture della modernizzazione, come si premurano di spiegarci alcuni nazionalsociosofi? GRUMBLE.