Da quasi dodici anni il comune di Roma è impegnato nella formazione del nuovo piano regolatore. Adottato nel marzo 2003, è ancora lontano dalla definitiva approvazione. L’esperienza si colloca in uno spazio politico e culturale ambiguo: non a caso, “pianificar facendo” è l’ossimoro utilizzato per definire l’urbanistica romana degli ultimi anni. La prima osservazione dell’articolo di De Lucia riguarda l’assenza di ogni riferimento all’area metropolitana. Il nuovo piano regolatore è rigidamente chiuso dentro il confine comunale. Eppure, Roma è l’unico polo attrattore del territorio provinciale, l’imbuto verso il quale convergono la maggior parte dei flussi pendolari e delle merci. È costante da decenni la perdita di abitanti (la popolazione attuale è inferiore a quella di trent’anni fa), mentre continua a crescere il numero dei posti di lavoro, con conseguente abnorme sviluppo della pendolarità. La critica principale al piano riguarda però il consumo del suolo. Ormai da anni la capitale non è più un’isola nella campagna, ma una vasta agglomerazione saldata ai comuni limitrofi e dilatata a macchia d’olio in ogni direzione. Il consumo del suolo è avvenuto, e prosegue, con ritmo accelerato. Il mitico paesaggio della campagna romana sopravvive solo per disarticolati brandelli. Il nuovo piano doveva essere l’occasione, osserva De Lucia, per un’analisi critica del rovinoso modello di sviluppo e per porvi rimedio. Il perimetro della città attuale doveva essere assunto come invalicabile. Così non è stato. Nel 2011, anno assunto come riferimento per l’attuazione del piano, si prevedono circa 15 mila ettari di nuova urbanizzazione (si consideri che il territorio comunale di Napoli misura meno di 12 mila ettari), senza che sia documentato il bisogno di tanto spazio. Un’altra critica importante al piano riguarda la forma urbis. Il vecchio piano regolatore del 1962, per tante ragioni indifendibile, era però fondato su una spettacolare idea di città: accanto alla Roma storica, nei settori della periferia orientale doveva prendere corpo la città moderna, destinata a ospitare i ministeri e le altre attività terziarie, riservando il centro alla residenza e alle più pregiate funzioni di rappresentanza istituzionale. Quest’idea è stata accantonata nel corso degli anni, il nuovo piano è privo di ogni indirizzo e non trova di meglio che prevedere una ventina di cosiddette nuove centralità, dove dovrebbero concentrarsi la direzionalità grande e piccola, pubblica e privata, i servizi e le attività commerciali. Disposte a corona, le nuove centralità rafforzeranno il carattere eternamente centripeto di Roma. Del tutto abbandonato dal nuovo piano è anche il progetto Fori, accuratamente descritto da De Lucia, che non era solo una straordinaria operazione di archeologia urbana, ma il punto di partenza per un radicale rinnovamento dell’urbanistica romana, ponendo la storia al centro dell’immagine della città. L’articolo ricorda infine l’azione condotta da Italia nostra e da altri per evitare che le previsioni del vecchio piano regolatore fossero considerate diritti acquisiti, con conseguenze disastrose per la città.

ROMA - «È un progetto bugiardo». È la nuova accusa della procura di Roma che avvia la seconda inchiesta sul ponte sullo Stretto di Messina. L’aggiunto Italo Ormanni, che indaga da mesi su affari in odor di mafia, adesso raccoglie i dubbi di Legambiente sull’impatto nel territorio. Tre indagati: il professor Alberto Fantini, referente del gruppo istruttore della commissione speciale istituita presso il ministero dell’Ambiente per la valutazione dell’impatto ambientale, l’architetto Franco Luccichenti e il professore Giuseppe Mandaglio. L’ipotesi è falso in atto pubblico e abuso d’ufficio.

Nel febbraio dello scorso anno alcuni dirigenti di Legambiente hanno presentato un esposto in procura nel quale denunciavano come lo studio presentato dalla società Stretto di Messina fosse «assolutamente carente e privo dei requisiti minimi documentali previsti dalla legge per consentire una completa valutazione dello stesso». In particolare, la costruzione del ponte provocherebbe danni alle aree faunistiche dei laghetti di Ganzirri e della riserva di Capo Peloro e altererebbe l’ecosistema. Si tratta di milioni di metri cubi di cemento e acciaio per un opera lunga 3.666 metri e alta 382.

I tre membri della commissione speciale del ministero dell’Ambiente finiti sotto inchiesta hanno scritto la proposta di parere favorevole per la realizzazione del ponte. Secondo l’associazione ambientalista i commissari avrebbero approvato il progetto in tempi ristretti e senza segnalare carenze e difetti della documentazione prodotta dalla società Stretto di Messina.

Presto verrà scelto il general contractor, ovvero l’impresa che si accollerà i lavori distribuendo poi i subappalti. In lizza per la valutazione da parte della Società Ponte sullo Stretto sono rimasti in tre: Impregilo, Astaldi e un consorzio austriaco-canadese, Strabag-Vinci.

«Bisogna sospendere le procedure di gara fino a quando l’inchiesta giudiziaria non farà luce su responsabilità e coinvolgimenti oltre che sulle irregolarità nell’approvazione del progetto», dice il presidente nazionale di Legambiente, Roberto Della Seta. «Le gare vanno sospese per un motivo molto semplice - aggiunge - non si possono affidare oltre 4 miliardi di euro di denaro pubblico per un progetto preliminare sul quale pende un’inchiesta di questa rilevanza. È bene ricordare, infatti, che il termine di presentazione delle offerte da parte dei tre concorrenti scade il 20 aprile ed entro giugno è prevista la scelta del general contractor sulla base del progetto preliminare messo sotto inchiesta dalla procura di Roma».

Due mesi fa cinque ordini di arresto per fermare le mani della mafia sullo Stretto. Anche i clan d’oltreoceano sarebbero pronti a investire sul grande affare. Il primo provvedimento infatti è stato notificato in un penitenziario di Montreal al boss italo-canadese Vito Rizzuto, da sempre legato alle famiglie siciliane di narcotrafficanti Cuntrera e Caruana, l’artefice di un patto con la ‘ndangheta per il controllo delle due sponde.

Nota: i due testi che seguono provengono da fonti diverse. Sono comunque complementari, e vale la pena riportarli insieme: prima un articolo di giornale che descrive brevemente il dibattito sul documento, poi lo stesso documento (f.b.)

Judith Davidoff, La città fissa regole per il commercio big-box, The Capital Times, 30 marzo 2005; Titolo originale: City Sets Rules For Big Box Stores – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Dopo quattro anni di discussione, Madison ha approvato un’ordinanza relativa alla progettazione di insediamenti commerciali “ big box”.

Sollecitando quello che sarebbe stato l’ultimo passaggio istituzionale di questa revisione normativa, l’assessore Ken Golden ha detto che le nuove regole serviranno a “rendere più urbano il big box”.

”Migliorano molto i requisiti estetici” ha dichiarato. Golden aggiunge che l’ordinanza migliorerà anche l’accessibilità pedonale.

”Sto tentando di proporre qualcosa su cui chi realizza questi negozi possa lavorare. Credo che cambierà il loro modo di presentarsi, e che se ne continueranno a realizzare, a Madison”.

Gli oppositori dei big box gridano contro il mare d’asfalto che circonda questi insediamenti superstore. Dicono che questi dilaganti e anonimi negozi sono brutti, ambientalmente dannosi, e probabile bacio della morte per il piccolo commercio esistente, che altrimenti prospererebbe nelle città e cittadine.

Approvando la sua ordinanza sui big box, Madison si aggiunge ad altre città del paese che hanno cercato di regolamentare questo tipo di insediamenti per alleviare alcuni degli impatti negativi.

Golden ha presentato l’ultima stesura dell’ordinanza al Consiglio giovedì, dopo aver utilizzato un rinvio di 60 giorni per consultare costruttori e funzionari comunali riguardo ai problemi economici connessi.

Il consigliere Robbie Webber e il presidente del consiglio Brenda Konkel, entrambi sostenitori della prima ora dell’ordinanza sui big box, hanno cercato di aggiornare la riunione. Volevano sollecitare una maggiore partecipazione pubblica ed ampliare le potenzialità dell’ordinanza richiedendo studi di impatto economico-fiscale per i nuovi insediamenti big box.

Ma la mozione è stata respinta, così come parecchi altri tentativi di rendere più rigidi i requisiti dell’ordinanza.

La presidente Konkel dopo il consiglio ha dichiarato di aver votato comunque a favore, perché pensa che qualunque regolamentazione di progetto per i big box sia un passo nella direzione giusta.

”Sono lieta che ci sia qualcosa di scritto e approvato, in grado di orientare un po’ l’ambiente delle costruzioni”.

L’ordinanza fissa regole progettuali e urbanistiche per insediamenti di superficie maggiore a 4.000 metri quadri su singola proprietà, e limita la superficie degli edifici commerciali a un massimo di 10.000 mq.

Versioni precedenti dell’ordinanza proibivano di collocare il parcheggio sul fronte degli edifici; il testo approvato ne consente in alcuni casi due strisce davanti ai big box.

Consente anche ai costruttori alcune flessibilità riguardo ai parcheggi, se vengono utilizzate certe cautele ambientali.

IL TESTO DELL’ORDINANZA

Nota preliminare: questa versione tradotta non è integrale; mancano due articoli finali che non mi parevano rilevanti, e soprattutto per ovvi motivi di leggibilità ho cancellato dalla minuta disponibile le parti di testo originale emendate, lasciando solo la versione definitiva; le misure in sistema decimale sono, come d’abitudine (mia) lievemente arrotondate per semplicità di lettura (f.b.)

Emendamenti all’ordinanza relativa ai Grandi Insediamenti Commerciali, approvata dalla Commissione Urbanistica il 24 gennaio 2005.

Dichiarazione di intenti

Scopo di questo documento è quello di offrire un quadro di regole per assicurare che i grandi insediamenti commerciali promuovano un uso efficiente del suolo e conservino e valorizzino il tessuto urbano attraverso un’attenta progettazione urbanistica ed edilizia. Nell’applicazione della presente ordinanza alla riedificazione, ampliamento, ristrutturazione di complessi esistenti, l’obiettivo è quello di perseguire migliorie, riconoscendo comunque che le costrizioni esistenti probabilmente renderanno difficile o impossibile il pieno adeguamento alle sue indicazioni.

La sottosezione (f)8.e., è sostituita da:

e. Gestione Domanda di Mobilità. Ogni singolo insediamento commerciale con superficie superiore a 4.000 metri quadrati o con più di cento (100) dipendenti o equivalenti a tempo pieno, deve predisporre una piano di Transportation Demand Management (TDM), o partecipare ad una Transportation Management Association (TMA), quando essa sia disponibile nell’area geografica dell’insediamento. Questo requisito si applica anche nel caso di qualunque attività commerciale esistente che proponga modifiche o ampliamenti, o che superi i cento (100) dipendenti o equivalenti a tempo pieno.

I. Il piano TDM descrive in generale le intenzioni del richiedente riguardo alla riduzione del numero di spostamenti automobilistici con un solo occupante, ed elenca i metodi che si intendono usare a questo scopo. Tali metodi saranno basati sulle scelte di trasporto disponibili e si deve indicare se il richiedente intenda coprire interamente il costo di acquisto di un abbonamento al servizio autobus per l’area metropolitana di Madison, od offrire a tutti i propri dipendenti tre (3) o più delle seguenti opzioni: car-pooling; parcheggi riservati per chi viaggia in car-pooling; parcheggio cicli custodito e copoerto, con servizio docce e armadi; sostegni o rimborsi per gli spostamenti; programma di trasporto a casa d’emergenza; tessera di autobus a contributo dell’impresa; offerta di informazioni in tempo rale sulle opportunità di trasporto; altre possibilità proposte dalle imprese a scoraggiare l’uso di veicoli con un solo occupante, e approvate dall’amministrazione municipale.

II. Il datore di lavoro deve rendere disponibili le previsioni del proprio Piano a tutti i dipendenti.

III. Il Piano descriverà gli impatti del traffico e del parcheggio legati al proprio insediamento e fornirà dettagli sull emisure utilizzate per monitorarli.

IV. Il Piano verrà periodicamente aggiornato, a scadenze non superiori ai due anni.

V. Il Piano verrà sottoposto all’esame dell’Ingegnere del Traffico, di concerto con il Direttore dell’Ufficio Urbanistica. L’Ingegnere del Traffico dovrà esprimere commenti e suggerimenti di eventuale modifica e miglioramento.

[...]

Il Consiglio municipale della Città di Madison ordina quanto segue:

1. Viene inserita una nuova Suddivisione (f) dal titolo “ Grandi Insediamenti Commerciali”, della Sottosezione (4) titolata “ Poteri e Funzioni”, della Sezione 33.02 dal titolo “ Commissione per il Progetto Urbano” dell’Ordinanza Generale di Madison, e che recita come segue:

“(f) Grandi Insediamenti Commerciali.

1 - Applicabilità. Sono soggetti alla presente ordinanza tutti i nuovi insediamenti commerciali su singolo lotto e con una superficie lorda di pavimento totale ( Gross Floor Area, GFA) superiore a 4.000 metri quadrati. La GFA sarà calcolata sommando le GFA di tutti gli edifici su un singolo lotto omogeneo di zoning, che facciano parte di un solo complesso commerciale. Nell’esaminare quanto segue, le Commissioni per la Progettazione Urbana e per il Piano regolatore, e i funzionari tecnici, dovranno tener presenti le principali raccomandazioni progettuali del Master Plan cittadino, o di altri piani adottati dall’amministrazione.

a. Ciascun insediamento commerciale con una GFA superiore a 4.000 metri quadrati è soggetto a quanto previsto dai seguenti paragrafi, da 2 a 13.

b. Tutti gli insediamenti su un unico lotto di zoning sono soggetti a quanto previsto dai seguenti paragrafi ca 6 a 13.

c. La Commissione di Piano può concedere deroga relativamente ad uno o più requisiti dei paragrafi da 3 a 13, se giudica che particolari circostanze meritino soluzioni di progetto tali da ottenere risultati di qualità superiore.

d. Le proposte di ampliamento, modifiche esterne all’edificio o all’insediamento, di strutture effettivamente utilizzate, o originariamente progettate per, contenere attività commerciali con una GFA superiore a 4.000 metri quasrati, saranno approvate secondo le regole previste per quanto riguarda i progetti di trasformazione di strutture esistenti, e dovranno rispettare il più possibile le presenti norme, nei limiti consentiti dagli spazi ed edifici esistenti.

e. Le proposte di modifica dei complessi esistenti, che superino o intendano superare attraverso la modifica la superficie massima descritta al successivo par. 2, saranno approvate secondo le regole previste per quanto riguarda i progetti di trasformazione di strutture esistenti, e dovranno rispettare il più possibile le presenti norme, nei limiti consentiti dagli spazi ed edifici esistenti.

2 - Superficie massima dell’edificio. Nessun nuovo complesso commerciale deve superare la superficie coperta di diecimila (10.000) metri quadrati, deifinita dalle pareti esterne. Altre strutture commerciali, per uffici, il tempo libero, di diversa proprietà, o funzioni residenziali, non connessi a questo progettato complesso, non saranno conteggiati entro il limite dei diecimila (10.000) metri quadrati.

a. Fermo restando quanto sopra, la Commissione di Piano può prendere in considerazione la possibilità di un complesso comerciale che superi i diecimila (10.000) metri quadrati, se il progetto comprende una o più delle seguenti caratteristiche:

I. Insediamento multipiano.

II. Insediamento multifunzionale.

III. Basato sui parcheggi sotterranei.

b. Altre caratteristiche progettuali che la Commissione Progetto Urbano e/o la Commissione di Piano possono prendere in considerazione per autorizzare un complesso commerciale che superi i diecimila (10.000) metri quadrati, sono:

I. Gestione delle acque di scarico con impianto proprio di depurazione e vasca di contenimento.

II. Progettazione energeticamente efficiente.

III. Progettazione edilizia ecologica.

IV. Coperture a verde.

3. Facciate e pareti esterne. Le carateristiche di questa sezione si applicano a tutti i complessi commerciali di superficie superiore a quattromila (4.000) metri quadrati. Riguardano le facciate che siano visibili dalla pubblica via, dalle proprietà confinanti, da fasce laterali.

a. Le facciate con sviluppo orizzontale superiore a ventitre (23) metri, devono comprendere sporgenze o rientranze aventi una profondità almeno del 3% della lunghezza totale della facciata, ed estese lungo almeno il 20% del suo sviluppo. Nessuna superficie priva di interruzioni può superare i ventitre (23) metri.

b. La parti delle facciate al pianterreno o sulla pubblica via con accesso pedonale o veicolare devono comprendere le seguenti caratteristiche su non meno del 60% dello sviluppo orizzontale, secondo modalità considerate sufficienti dalla Commissione di Piano:

I. Arcate.

II. Aperture/finestre per visione, esposizione, illuminazione.

III. Entrate clienti, oltre a quelle richieste al seguente par. 6.

IV. Tende da sole, pensiline, o portici.

V. Patios esterni, o elementi di spazio comune come quelli descritti al par. 11a.

c. Le facciate degli edifici devono comprendere a uno schema ripetuto che contenga almeno tre (3) dei seguenti elementi:

I. Cambio di colore.

II. Cambio di aspetto dei materiali.

III. Cambio di moduli costruttivi.

IV. Qualche genere di evidenza strutturale o architettonica tramite sporgenza larga non meno di 60 cm, sfalsamento, mazzetta o nervatura sporgente.

d. Almeno uno (1) degli elementi citati sopra sarà ripetuto orizzontalmente. Tutti gli elementi si devono ripetere ad intervalli non superiori ai nove (9) metri, sia in senso orizzontale che verticale.

4. Tetti. I requisiti di questa sezione si applicano a tutti i complessi commerciali con una GFA superiore ai 4.000 metri quadrati.

a. Le linee delle coperture devono essere variate da cambi di altezza ogni ventitre (23) metri lineari lungo il perimetro dell’edificio.

b. I tetti dovranno avere caratteristiche quali:

I. Parapetti, abbaini a falde, coperture a padiglione, o altri elementi utilizzati a nascondere le attrezzature tecniche dalla pubblica vista. L’altezza media dei parapetti non potrà essere superiore al quindici per cento (15%) dell’altezza delle pareti sottostanti, e in nessun punto superare un terzo dell’altezza della parete. I parapetti saranno trattati a definire una cornice tridimensionale.

II. Cornicioni sporgenti non meno di 1 metro dalle pareti sottostanti.

III. Tre (3) o più piani di falda, con dimensioni e aspetto vari.

5. Materiali e colori. Le caratteristiche di questa sezione si applicano alle facciate visibili dalla pubblica via, proprietà confinanti o fasce laterali di qualunque complesso commerciale con GFA superiore ai quattromila (4.000) metri quadrati. I materiali esterni dominanti saranno di alta qualità, come (ma non solo) mattoni; legno; pietra; elementi murari colorati e trattati. Isolamenti esterni e altre finiture simili non potranno essere utilizzati sul metro inferiore delle facciate.

6. Ingresso clienti.

a. Ogni edificio principale costituente il complesso dovrà avere un ingresso clienti chiaramente definito e visibile, che possieda non meno di tre (3) delle seguenti caratteristiche:

I. Pensiline o portici

II. Coperture

III. Rientranze/sporgenze

IV. Arcate

V. Parapetti incorniciati sopra la porta

VI. Vetrine

VII. Forme di copertura a cuspide

VIII. Archi

IX. Patios esterni

X. Particolari architettonici come ceramiche o bassorilievi inseriti nel corpo dell’edificio

XI. Piantumazioni in terra o ali laterali con inserite piante e/o spazi a sedere.

b. Tutti i lati degli edifici che si affacciano direttamente su un passaggio pubblico o privato di accesso pedonale o veicolare al complesso commerciale, devono essere dotati di almeno un (1) ingresso clienti. Tale entrata può utilizzare una piazza pedonale, portico di ingresso o altro spazio comune, come descritto al successivo par. 11, posto fra l’edificio e il marciapiede. Quando l’edificio si affaccia su due (2) o più passaggi pubblici o privati, questa caratteristica si applica almeno al lato sul passaggio più trafficato, che offre accesso pedonale o veicolare al complesso. Per ottenere questo risultato possono essere utilizzati ingressi d’angolo.

7. Progettazione del sito. Le seguenti caratteristiche si applicano all’insieme del lotto omogeneo di zoning.

a. Almeno il 50 per cento (50%) dell’affaccio sulle strade laterali deve essere occupato dalle facciate degli edifici, con un arretramento massimo di sei (6) metri. Questa caratteristica può essere ottenuta utilizzando qualunque organizzazione degli edifici all’interno del lotto. Non sono consentiti parcheggi localizzati tra la facciata(e) e la strada. Nel caso in cui il lotto si affacci su due (2) o più passaggi pubblici o privati, questa caratteristica si applica a uno (1) dei fronti che offre accesso pedonale o veicolare al complesso.

b. Nel caso in cui un fronte sia prospiciente spazi utilizzati o destinati a funzioni residenziali, si dovrà realizzare una spalla in terra o muro di contenimento di altezza non inferiore a m. 1,2. La spalla di terra, o spazio interno al muro di contenimento dovrà essere piantumata, come minimo, con due strisce di piante sempreverdi (o combinazione di decidue e sempreverdi) a intervalli di 4,5 m. o a gruppi o raggruppamenti.

c. Dovrà essere piantato un albero lungo la strada ogni dieci (10) metri lungo la porzione di perimetro del lotto prospiciente un passaggio pubblico. Tali alberi possono essere piantati in gruppi.

d. Le caratteristiche dei sottoparagrafi a. e b. di cui sopra, sono in aggiunta a quelle stabilite in altri punti delle presenti norme.

8. Parcheggi. Le seguenti caratteristiche si applicano all’intero lotto di zoning.

a. Non si può utilizzare più del 50 per cento (50%) di qualunque fronte stradale a parcheggio.

b. L’organizzazione e aspetto delle strutture per il parcheggio deve essere complementare alle strutture servite, e ridurre al minimo l’aspetto utilitaristico utilizzando elementi progettuali come colonnati, arcate, pensiline, arredo stradale o altri elementi a suo pubblico. Dovranno essere utilizzati nelle facciate degli edifici destinati a parcheggio, materiali coordinati, piantumazioni e schermature, colori, illuminazione e insegne appropriati.

c. Qualunque parcheggio che superi le quantità minime previste di oltre il dieci per cento (10%) dovrà comprendere una (1) o più delle caratteristiche seguenti, approvate dalla Commissione di Piano, per compensare in modo sufficiente gli effetti negativi delle ulteriori superfici asfaltate:

I. Un piano per l’infiltrazione delle acque piovane, che includa soluzioni come fasce naturali di assorbimento, o materiali di pavimentazione permeabili.

II. Aree piantumate aggiuntive rispetto agli standards richiesti.

III. Un Piano Gestione Mobilità per i dipendenti.

IV. Parcheggi in edifici appositi.

d. I parcheggi lungo la strada dovranno essere collocati ad ameno tre (3) metri da qualunque linea di confine di proprietà e/o passaggio, e utilizzare elementi di separazione naturali quali alberi, cespugli, siepi, recinzioni decorate, panchine, fioriere, aiuole o altri elementi di buona qualità.

e. Piano Gestione Mobilità. Ogni insediamento commerciale con superficie superiore a quattromila (4.000) metri quadrati, con cento (100) o più dipendenti a tempo pieno o equivalenti, deve dotarsi di un Piano di Gestione Mobilità, o partecipare a una Transportation Management Association (TMA), se disponibile. Questa caratteristica si applica a qualunque attività commerciale già esistente che richieda ampliamenti o trasformazioni, che comportino cento (100) o più dipendenti a tempo pieno o equivalenti.

f. Ogni dodici (12) o quindici (15) posti a parcheggio in linea continua, si richiede un albero da ombra nei piazzali interni, secondo i requisiti della sezione 28.04 delle norme.

9. Depositi esterni, raccolta dei rifiuti, aree di carico/scarico, attrezzature meccaniche. Le caratteristiche seguenti si applicano all’intero lotto di zoning.

a. Le aree di deposito esterne, parcheggi di camion, raccolta rifiuti, carico/scarico o funzioni simili, non dovranno essere visibili da passaggi pubblici o privati.

b. Non sono consentite aree di deposito esterne, parcheggi di camion, raccolta rifiuti, carico/scarico o funzioni simili, ad una distanza inferiore a sei (6) metri da qualunque strada pubblica o privata, marciapiede o passaggio pedonale interno.

c. Piattaforme di carico, parcheggi di camion, depositi esterni, bilance e altre attrezzature, raccolta rifiuti e compattazione, o altre funzioni di servizio, devono essere incorporate nel progetto generale edilizio, ed utilizzare schermature o elementi naturali in modo che gli impatti visivi e acustici delle funzioni siano del tutto esclusi dalle proprietà adiacenti e dalla pubblica via. I materiali di schermatura non saranno diversi o di qualità inferiore rispetto agli altri utilizzati nell’edificio o negli arredi a verde.

d. Le aree esterne di deposito e vendita degli articoli stagionali dovranno essere organizzate in modo permanente, e schermate con pareti e/o recinzioni. Materiali, colori e progettazione generale delle pareti e/o recinzioni dovranno conformarsi a quelli predominanti dell’edificio. Se si tratta di aree coperte, anche colori e materiali della copertura saranno conformi a quelli predominanti dell’edificio(i).

10. Circolazione pedonale. Le caratteristiche seguenti si applicano all’intero lotto di zoning.

a. Si realizzeranno su tutti i lati del complesso prospicienti un pubblico passaggio marciapiedi larghi almeno due (2) metri. Per questo scopo possono essere utilizzati anche i marciapiedi pubblici della fascia stradale.

b. Si realizzeranno percorsi pedonali continui larghi almeno due (2) metri, dal marciapiede o passaggio pubblico sino all’ingresso clienti principale di tutti gli edifici del complesso. Come minimo, percorsi pedonali dovranno collegare punti focali quali (ma non solo) fermate del trasporto pubblico, attraversamenti pedonali, ingressi degli edifici e dei negozi. I percorsi dovranno avere proprie aree a verde lungo almeno il cinquanta per cento (50%) della lunghezza. Tali aree devono comprendere alberi, cespugli, panchine, fioriere, aiuole e altri elementi simili.

c. Si realizzeranno marciapiedi larghi almeno 2,5 metri lungo l’intera lunghezza della facciata dell’edificio con un ingresso clienti, e lungo qualunque facciata prospiciente le zone a parcheggio, con uno spazio di almeno 2,5 metri da qualunque ostacolo, chiosco di vendita ecc. Questi marciapiedi saranno realizzati ad almeno 2,5 metri dalla facciata, lasciando spazio a un letto di terra per l’arredo a verde perimetrale, eccetto dove elementi come arcate, ingressi o spazi collettivi, come definiti al par. 11 di seguito, facciano parte della facciata.

d. I percorsi pedonali interni realizzati ai sensi del precedente paragrafo 10.b., saranno dotati di strutture di protezione dalla pioggia, come pensiline o arcate, a nove (9) metri dagli ingressi clienti, e saranno realizzati parallelamente alla facciata dell’edificio, anche se non prolungati verso le corsie di manovra o le aree a parcheggio.

e. Tutti i percorsi e attraversamenti pedonali interni dovranno essere distinti dai percorsi veicolari, per aumentare la sicurezza e comodità dei pedoni, e migliorarne l’aspetto. I materiali dei percorsi saranno materiali di lunga durata e poca necessità di manutenzione, come porfido, mattoni, piastrelle di cemento sagomato. Dovranno essere installati segnali che indichino la destinazione pedonale dei percorsi.

f. I marciapiedi devono collegare le fermate del trasporto pubblico sia al complesso commerciale che ai quartieri residenziali circostanti.

g. Dovranno essere realizzati marciapiedi sull’intera lunghezza di qualunque lato di un edificio su un parcheggio.

11. Luoghi di incontro e spazi collettivi. Le caratteristiche seguenti si applicano all’intero lotto di zoning.

a. Si dovrà realizzare almeno un luogo di incontro centrali e spazio collettivo, per ogni quattromila (4.000) metri quadrati di GFA entro il lotto commerciale. Se ne richiede un minimo di due (2) e ciascuno dovrà essere di superficie minima di 40 metri quadrati.

I. Patio /are con posti a sedere

II. Spazio pedonale con panchine

III. Spazio connesso ai trasporti pubblici

IV. Percorso pedonale lungo le vetrine

V. Spazio giochi all’aperto

VI. Area per chioschi

VII. Fontana

VIII. Pareti a verde

IX. Altri spazi appositamente progettati e/o struttura o servizio che si aggiungano agli spazi collettivi pubblici.

X. Strutture all’aperto per i dipendenti, come un’area di pausa.

b. Tutte le strutture di cui sopra, eccetto gli spazi all’aperto per i dipendenti, devono essere accessibili dal sistema dei marciapiedi pubblici e devono essere realizzati in materiali di qualità inferiore a quelli principali dell’edificio e arredo a verde.

[...]

Nota: qui il testo originale dell’articolo di cronaca dal Capital Times; qui il sito del Department of Planning and Development di Madison, con vari documenti di piano, incluso il file integrale dell’ordinanza sui complessi commerciali (f.b.)

I Cugini di Campagna: ancora loro.

Nel senso che saranno loro a spargere musica e lustrini sul primo week-end di vita del nuovo centro commerciale Le Acciaierie, che si inaugura il prossimo 16 marzo in località Santa Maria del Sasso, comune di Cortenuova, provincia di Bergamo. E verrebbe da dire che mai gruppo musicale fu più azzeccato per un posto del genere, che di campagna (non saprei se anche di cugini) ne produce certo più del fabbisogno locale.

La Padana Superiore, con i tabelloni promozionali La nuova strada attraverso la pianura

Siamo nella striscia estrema di alta pianura bergamasca orientale, definita grosso modo dai corsi del Serio e dell’Oglio, e dalle direttrici per Brescia: la “Francesca” a nord e la Padana Superiore a sud, che segna irregolarmente i confini con la più grassa piana cremonese. Il paesaggio sa di campagna, come si capisce benissimo anche guardando verso nord dal ciglio della Statale 11: la linea delle Alpi taglia nitida l’orizzonte a diverse decine di chilometri di distanza, e in mezzo campi arati, qualche raro campanile, i riconoscibili e isolati complessi di stalle e silos. Insomma pare proprio il posto ideale perché i Cugini di Campagna facciano il loro bel concerto.

Per gli interessati, resta da capire esattamente dove, si farà lo spettacolo. E qui forse aiuta ad orientarsi qualche dato tecnico sulla “scenografia”: superficie complessiva mq. 555.000; nuova viabilità comunale km. 3,50; nuova viabilità provinciale SP 98, km. 9,00 (la viabilità non è compresa nella superficie); centro commerciale slp. mq. 58.000; complesso multifunzionale “ city park” slp. mq. 15.500; albergo slp. mq. 3.500; brico center slp. mq. 4.000; attività logistiche sc. mq. 240.000. Ecco.

PTCP: infrastrutture PTCP: sistema insediativo

Per ora di tutto questo ben di dio si nota soprattutto la “slp. mq. 58.000” del centro commerciale, che con le sue pareti a specchio lancia riflessi di luce per chilometri. Chilometri di campagna rigorosamente vuota. Salvo il centro commerciale, ovviamente, e la grande strada che gli passa davanti, apparentemente venendo dal nulla, e con le sue quattro corsie tornandoci rapidamente poco dopo. Ma a rasserenare l’animo e a chiarire tutto ci pensano i Fratelli Pedroni. Che non sono un altro gruppo musicale, ma i titolari dell’impresa responsabile di tutto quanto, e che dichiarano in un’intervista alla stampa locale: “La strada darà una svolta essenziale allo sviluppo dell’intera area, non solo nell’ambito locale ma anche come punto di collegamento fra una serie di arterie che sono in arrivo, ad esempio la Brebemi”.

Il centro con la torre del Faro Una delle cupole sulla strada ovest-est

Già, la BreBeMi, contestatissima nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano, a cui proprio in questi primi di marzo 2005 è stato posto un altro virtuale mattoncino, con il parere positivo della commissione speciale di impatto ambientale. La BreBeMi che, affiancata alla striscia dell’alta velocità ferroviaria, dovrebbe scorrere a sud di qui, dalle parti dell’attuale tracciato della Padana Superiore, con svincolo e casello alle porte dell’abitato di Calcio, il “paese dei muri dipinti” che sulle sponde dell’Oglio segna il confine con la provincia di Brescia. Proprio da quello svincolo/casello parte la nuova arteria verso nord, ad affiancare e in parte sostituire gli affaticati (si mormora) collegamenti stradali dalla pianura al pedemonte, all’area più vicina al capoluogo, all’aeroporto, al tracciato della A4. Nel punto in cui la strada incrocia il tracciato della ferrovia, quasi naturalmente si definiscono i famosi 550.000 metri quadrati di commercio, logistica, mixed use ecc. E noi fessacchiotti, che guardavamo solo le mucche e le solitudini campestri! Qui, a spalancare idealmente la strada al futuro serpentone, si materializzano quelle che Aldo Bonomi, considerato da molti decisori politici un esperto di cose territoriali, chiama “infrastrutture e luoghi emblematici che si sono alzati dal territorio e hanno assunto un valore simbolico”.

Il nostro luogo emblematico, che si chiama Acciaierie perché qui c’era davvero un impianto siderurgico, si spera possa in tutto o in parte sostituirne in meglio il ruolo occupazionale, con 7-800 posti fra la grande distribuzione dell’ipermercato, i 135 altri punti vendita, il brico center e il cosiddetto city park (mai denominazione fu più bislacca) con strutture varie per il tempo libero, come un multisala. A questo si deve aggiungere il resto dell’insediamento, ora poco percepibile a prima vista, legato al tracciato ferroviario e dedicato alla logistica, con una superficie di 250.000 metri quadrati. A parte l’innalzamento di luoghi emblematici citato sopra, questo aspetto occupazionale e di sviluppo è ben riassunto da un passaggio del Piano Territoriale di Coordinamento: “La previsione di un insediamento sovracomunale nell’area di Cortenuova, già indicata dal PRG, appare necessaria per la risoluzione parziale del fabbisogno occupazionale da integrare con adeguate aree insediative locali. L’area è servita dal nuovo tracciato della SP 98 – Calciana, oltre che dalla linea ferroviaria corrente a nord dell’area stessa”.

L'ambiente "urbano" La strada nord-sud

Resta la perplessità di una collocazione tanto massiccia di funzioni varie e a enorme bacino di riferimento, in un punto che forse avrebbe meritato qualche attenzione in più dal punto di vista paesistico. Sul versante del servizio commerciale, va aggiunto che cinque chilometri più a sud, nel nodo di Antegnate (fra la Padana Superiore e la Soncinese) si prevede già un altro complesso su un’area complessiva di 80.000 metri quadrati, slp. di 35.800: 23.000 commerciali fra ipermercato e negozi più piccoli, con 400 posti di lavoro. A cinque chilometri: sembra ragionevole?

E sembra del tutto ragionevole, fra mandrie e cow boys (che qui spesso indossano il turbante sikh), pensare come fa il progettista del centro a “creare un insieme urbano complesso, dove le attività e i rapporti sociali siano favoriti dall’acquisto dei beni di consumo e dall’incontro tra le persone, così come in un qualsiasi mercato di quartiere”. Frasi del tutto ragionevoli a prima vista, ma che calate qui, a un chilometro scarso dal pugno di case di Santa Maria del Sasso, suonano vagamente surreali.

Forse, però, surreale è continuare a pensare a quello che ancora si vede, come se fosse reale. In effetti è stato cancellato, e camminiamo già sulla mappa che hanno disegnato per noi. Il serpentone autostradale, con le sue macchine tritatutto, è ancora lontano oltre l’orizzonte di Romano, a ovest, nascosto dietro l’area metropolitana milanese. Qui però ha lanciato le prime uova, a immagine e somiglianza dell’ambiente generale che verrà, o come dicono “si innalzerà sul territorio assumendo valore simbolico”. Per ora, ci sono i Cugini di Campagna, e questo “insieme urbano complesso”. Speriamo di abituarci, o no?

nota sulle fonti citate: i dati quantitativi sulle superfici sono desunti dalla scheda informativa sul centro e i progettisti, del sito Infobuild; due gli articoli da l'Eco di Bergamo: "Cortenuova e Antegnate, 2 centri commerciali" (7.2.05); "La Calciana avanza: apre il tratto per le Acciaierie" (23.2.05); la citazione dal Piano Territoriale Provinciale è dalla Relazione Generale, paragrafo Insediamenti produttivi: Zona produttiva nell’ambito della pianure Serio/Oglio; la frase di Aldo Bonomi è dall'editoriale sulla BreBemi "Grandi opere e politica", sul sito del suo Consorzio AASTER - Per chi volesse guardare meglio le immagini, inserisco di seguito un file PDF scaricabile e una galleriadi scatti nel primo week-end di apertura (f.b.)

Sia, il tema: da un punto di vista formale, in che rapporto si può mettere con le attività di carattere “terziario” il concetto della metropoli come mercato e del territorio come merce?

Nel senso, si badi, che le attività di carattere terziario “possano” (così, tramite la forma) diventare un patrimonio culturale e non siano più intese a livello bruto e schematico, come quantità di servizio non-produttive - che è poi la definizione classica della economia, o anche della geografia - bensì invenendo, codeste attività, un carattere di contenuto culturale che riesca, in certo modo, a bilanciare il mondo della produzione industriale.

Si potrebbe, da ciò, passare a trovar un posto, o per lo meno a ipotizzare un eventuale posto, per gli architetti: non tanto come urbanisti, ma proprio in quanto architetti -cioè come persone le quali, alla fin dei conti, si occupano di forma, urbana o no che sia.

E lo svolgimento (affannoso e anfanante: ma con un suo rigore) concluderà:

io sono persuaso che se noi guardiamo dentro di noi, dentro le cose, mettiamo in crisi il “gigantismo”: mettiamo in crisi il cosiddetto progresso tecnologico. E mi spiace, che troppo spesso le giustificazioni più appariscenti (formalistiche, non formali) di un certo tipo di società sian venute proprio dallo ambiente degli architetti (e degli ingegneri) - da coloro, cioè, che in sede altra che la propria ne son poi, di quella società, gli avversari risoluti.

Non credo che abbia senso idoleggiare Broadacre City, la visione wrightiana di una totale separazione sociale, la città fatta di tanti cubicoli pressocché singoli e incomunicabili; ma nemmeno credo giusta la soluzione di Le Corbusier dove si spende tanta intelligenza “normativa”, e intellettualistica, per fare ingoiar alla gente l’amaro boccone dell’accettazione del “presente”.

Nell’ambito del discorso che avviammo, di pertinenza architettonico-formale, io credo che si possa dire: dal supermercato alla alienazione... E come, l’architetto, può risolvere il problema? credo che la strada vera sia quella dell’esame del territorio come mezzo d’esorcizzazione della città quale essa è diventata. Che il ritorno alla città medioevale ne si può farlo né ha senso ipotizzarlo, ma nel territorio può aver luogo una immensa opera di scoperta del nuovo che si dispieghi (e penetri) quale contatto con la natura umanizzata, simile ai pochi momenti felici (gleba o non) della società medioevale. E chi può svolgere il discorso dal territorio se non gli urbanisti e gli architetti?

Nel momento in cui si cerca un metodo per la ricerca, si cerca anche il contenuto.

Gli architetti tendono, per loro propria malintesa passione, al gigantismo: dovrebbe invece verificarsi un ritorno al “minore”, al piccolo - correlato, formalmente, con tutti gli altri “minori”.

Evvia, tante piccole attività terziarie legate (correlate) a tante piccole attività primarie.

I “GRADI” DELL ‘ APPROCCIO

I “gradi” dell’approccio si svolgono comunque per i punti che qui di seguito offriamo.

1) La città che produce, la metropoli che distribuisce

Per quel che so ci sono studi, nemmeno recentissimi, d’economisti moderni che tendono a reinserire nella città il momento della produzione. A de-terziarizzarla, cioè, preoccupati che in essa si contengano, oggidì, solamente elementi distributivi. Ed è forse indice della arretratezza I di una certa cultura urbanistica il fatto che gli urbanisti, e meglio dirci gli architetti-urbanisti, ancora si balocchino con le zonizzazioni e la cacciata dell’industria dal terreno urbano - eredità evidente dell’approccio igienistico, pressocché eugenetico, che essi mutuarono da filantropi e medici sociali e da cui non riescono ancora a liberarsi: o non sarà che la “città terziaria” meglio si adatta alle elucubrazioni formali dove decade la creatività architettonica?

È questa una prima avvisaglia dei pericoli insiti nello attribuire troppa importanza a elaborazioni d’altre discipline; oppure il segno di una consonanza di comodo tra reperti tecnologici e faciloneria formalistica?

Di certo la città, un tempo, si ornava d’orti e di terreni aperti che la nutrivano “dal di dentro”; ma ben presto cacciò nell’intorno, nella campagna, il momento produttivo dell’agricoltura (o ritagliò in quel momento la sua pausa urbana). È piuttosto la produzione industriale quella che si identifica con la città: tanto di crescita d’abitanti per l’inurbamento dei contadini che si fanno operai, quanto per la pressante presenza degli edifici industriali veri e propri.

Con gli anni, con le decadi, più la città cresce a metropoli e più allontana da se anche il momento della produzione industriale: diventa il monumento della distribuzione, la risonante campana del terziario.

Nella metropoli non sono rimasti che magazzeni, uffici, amministrazioni private e pubbliche, negozi e residenze sempre più dilapidate nel centro. Il territorio, nemmeno trent’anni or sono, decadeva a mero tempo nutritivo della localizzazione urbana. Certo oggi son concetti risibili, quando l’area nutritiva di una metropoli come Roma o come NewYork può essere estesa fino al Nuovo Messico o il Sud-Africa o l’Australia - e la medesima estensione, evidentemente, vige per l’area di rifornimento di prodotti industriali. Semmai potrà aver rilevanza di tecnica ingegneresca (una versione, ahinoi assai appetita, di pianificazione territoriale) la struttura delle comunicazioni e dei trasporti: una “forma” di contenuto infrastrutturale che nelle sue proprie campiture tenderà a soverchiare la forma tradizionale della città, diventata metropoli e praticamente disseccata. Perché vive, oramai, solo se in quanto stia al gioco dell’economia di mercato e non è più il luogo della produzione e consumo ma quello dove si distribuiscono le merci, la formalizzazione tridimensionale, d’architettura e di spazi, della alienazione capitalista. Identicamente, decade a magazzeno, la metropoli, di attività amministrative; luogo di distribuzione di teatro, cinema, letteratura, arti figurative, cultura mercificata quanto la attività politica che si finge di continuar a svolgere “nel suolo urbano”.

2) Lo svuotamento del territorio

Ma il guaio più grosso è che ne consegue la perdita di ogni contenuto autonomo del territorio, destinato esclusivamente a provvedere ciò di cui la metropoli abbisogni (o creda di abbisognare). È a questo punto, orbato d’ogni autonomia decisionale, che il territorio decade a merce. E la maggiore sopraffazione della metropoli (distributiva) sul territorio (mercificato) si ha quando essa gli impone di non “produrre”: di essere mero lago e bosco e disposizione passivamente naturale per le ossigenazioni fasulle del tempo libero. A poco a poco, come un cancro che rode fondo, l’un momento e l’altro, così quello urbano come quello territoriale, si aggrovigliano e soffocano vicendevolmente. Gli architetti-urbanisti decorano, per il piacere dei potenti, edilizia e natura di monumenti tanto più inutili quanto più audaci.

3) Dal negozio al super-mercato

Quando si tratti di “fare una ricerca” sul momento terziario della città, si chiamano di solito a raccolta i geografi urbani (se ne esistono, in Italia, che dubito) gli economisti e i sociologhi. Gli economisti fanno fatica a occuparsene, perché la micro-economia non gli piace e non la capiscono - semmai, la desumeranno dai loro grandi numeri, dalle loro generalizzazioni disumane. I geografi urbani descriveranno: e se mettono in mappa gli allineamenti commerciali, gli sembrerà di essere anche loro urbanisti; che è poi vero, e finora proprio come gli architetti-urbanisti ma, seppure superficialmente, qui cerchiamo di indicare che non sarà vero quando “ritorni” il momento architettonico a far premio su quello (creduto) urbanistico. Quanto ai sociologhi, il loro ambito proprio è quello del “comportamento”: sembrerà che carpiscano il senso della vita, ma in realtà anche loro descrivono, danno il “come” e mai il “perché” delle strutture sociali.

E l’architetto-urbanista... gli sembra che sarà molto importante sapere da dove viene la merce, perché i mezzi di trasporto influiranno sulla forma da dare alla sua città, o al pezzo di città di cui abbia incombenza. E si sente più umano d’ogni altro, perché a valle si preoccuperà anche di coloro che useranno i manufatti terziari, dei consumatori: i loro percorsi, le loro residenze, le loro idiosincrasie, comodità, interrelazioni psicologiche. Ma è prigioniero, anche lui, di quello che gli dicono altri - di quello che crede di sapere mutuandolo non da sé, dal territorio dell’architettura (mi scusi Gregotti se uso in altro senso un suo titolo), ma dal territorio dell’ovvio mistificato. È nei paesi, nelle città-pueblo, nelle frange sgomente delle città che non riescono a diventare metropoli che esiste ancora un rapporto tra venditore e compratore. Per il resto, che è quello che conta (? ), vige il principio delle crescenti agglomerazioni, delle economie esterne in ogni ambito, delle macro-metropoli: in una società basata sul profitto, in una strettoia economica che solo nel profitto riconosce la molla del progresso, anche il momento del terziario ci è succubo.

I supermercati distruggono il piccolo negozio: la gente ci si trova meglio, dicono, e sono economicamente più validi. Il super-mercato distrugge, con le sue ovvie tipizzazioni, la possibilità di invenzioni artigianali, di scoperta rinnovata nell’operare, di produzione diretta, e tutto è meccanizzato, ridotto a merce nel senso più volgare. Nel super-mercato si celebra un tipo di compera dove è finita la gioia di andare scoprendo le cose (surrettiziamente ammiccato nelle programmazioni degli stand), dove persino la musica agisce da condizionatore... entro il contenitore provvisto dall’architetto.

4) La scelta architettonica

Ma l’architetto è questo, un provveditore di contenitori e basta? Ricordo che un po’ d’anni fa, discutendo con giovani architetti, gli sentivo affermare che non si dovessero fare progettazioni le quali non fossero perfettamente congruenti con la loro impostazione globale, la loro visione del mondo... anche quando non va oltre l’arredamento, lo architetto dovrebbe pretendere di esprimere creativamente codesta visione: è lui che crea le cose di cui gli altri si servono, che gli altri ridurranno a merce se non c’è, dentro quelle cose, una difesa attiva (semmai, sarà un poco difficile inserire cariche dirompenti nella progettazione di poltrone per i ricchi, o per i manager: memoria di quando, subito dopo il 1945, Zanuso che pur era uomo di sinistra progettava poltrone - che erano belle, annotiamo - e invece Diotallevi e Marescotti indicavano vani, problemi di edilizia popolare. Lo so, era più architetto, ma “tradizionale” Zanuso... I giovani architetti di oggi a chi vogliono assomigliare?).

Di certo so che l’architetto è colui che interpreta e interviene, nella società. E se si pensa che anche in Italia andiamo verso le tipiche forme dello sviluppo delle società industrializzate, bisognerà bene decidersi a capire che il compito architettonico è quello di aiutar la forma della metropoli occupandosi, soprattutto, di quel momento terziario che in essa metropoli è basilare (mentre il territorio, sostengo, diventa disponibile agli infrastrutturisti, e talvolta agli ecologi). Ci si dedichi francamente alle elucubrazioni alla Victor Gruen, delibando imitazioni di Fort Worth o, più sottili, dei “centri direzionali” delle ultime “nuove città” inglesi che oltraggiosamente subiscono la pressione dell’elaborazione statunitense. Si farà opera buona verso le vittime di quella società, monadi atone la cui unica armonia prestabilita sta nell’intreccio dei commerci, nella liberazione dell’incontro allo shopping-center. È questa la scelta?

Sia pure, ma con la coscienza che significa accettazione della società dei consumi, della società prigioniera della riduzione di qualsiasi sua produzione a merce da consumare, e basta. E senza dubbio la cultura architettonica e urbanistica attuale danno una greve spinta in codesta direzione, travolte dalla gioia di “formar grande”, di monumentalizzare le idiosincrasie della metropoli incombente, di creder di risolvere problemi che sono ben più a monte: e che non sono problemi di spettanza degli amministratori civici, o degli economisti, o dei sociologhi, o dei geografi urbani ma tanto più degli architetti-urbanisti nel momento in cui creano cose che si vedono, cui partecipano più persone, che sono integralmente, organicamente, dentro la società. Si tratta, in parole semplici, di diventare i maggiori corresponsabili della disumanizzazione dei propri simili - e di sé medesimi.

5) La composizione seriale

È possibile dar per ineluttabili attività terziarie a grande scala, senza che ne derivi una congruente struttura della città, del territorio, della vita associata? Sembra evidente che, in tale caso, si ammette che la vita all’interno dei quartieri non è auto-sufficiente, che c’è invece bisogno di un respiro maggiore, e che la città - anzi, la metropoli, che qui traspare - vive ed esiste solo nel momento in cui appaiono codeste strutture terziarie a grande scala. Ammettere tutto ciò significa rinunciare a mettere in discussione se codesto sviluppo sia giusto o meno (ma già! giudizi di valore, che valgon qui?).

Ma anche, sicuramente, rinuncia a un dibattito estetico: si mutuano dall’esterno certe forme, e le si mena per buone scadendo nello stereotipo - l’ambito proprio della architettura non sovviene ne tramuta, ma subisce e rigurgita tristi giochi formalistici.

Io sono persuaso che siccome l’economia e la politica hanno fatto fallimento da molti anni, una tra le poche vie d’uscita per la rielaborazione dei modi di intervenire nella società, di riviverla e ricrearla, stia nella pianificazione fisica, nella pianificazione territoriale, nella progettazione di cui gli architetti sono il momento davvero creativo. È finito il tempo dell’architetto-rivestitore inerme di contenuti a lui alieni: è il tempo della scelta.

Nessuno vuole tornare alla città medioevale. Bensì a una dislocazione sul territorio di una serie di fatti che chiameremo “città-comprensorio”, o comunque si preferisca. Bisogna evitare, per esempio, che come accade nel PIM, nel Piano Intercomunale Milanese, Milano invece di sciogliersi nel territorio - e liberarlo, con la sua cultura di città, dall’essere mera merce - ancora più campisca e domini, motore immobile-distributivo.

È ben vero che oggi molti studiosi concordano sullo scioglimento della città tradizionale nel territorio, ma asseverando che essa permanga lo agglomerato fondamentale della attività terziaria (l’unica cui si prevede futuro) a grande scala. Non è possibile ipotizzare che uno studio di carattere territoriale ci indichi che codeste attività non possono conglomerarsi in quello che è tradizionalmente il centro urbano (nelle sue vesti odierne di centro direzionale) ma che la attività terziaria a grande scala, se proprio ci si tiene, sia il risultato di una rete di comunicazioni che correlano e fanno cosa distinta e unica di punti distanti nel territorio, sicché la città-comprensorio è fatta di tante città, nessuna delle quali ubicata “in qualche luogo” bensì “in nessun luogo”, risultante da una serie di linee?

E questo ha il vantaggio, fondamentale anche per la salvezza del territorio, di battere quel gigantismo che sembra contraddistinguere in modi sempre più palesi (formalizzati) il nostro pseudo-sviluppo.

Cominciamo a usare una composizione seriale: niente dominanti, sono tanti “unici”, tante individualità ma collegate fra loro: nel gioco dei loro collegamenti può nascere qualcosa di diverso da ciò che si vede di solito. Può nascere, e può non nascere: non è per niente vero che il getto dei dadi “non torna”, e comunque non saranno mai i calcolatori a decidere il destino dell’uomo.

Nota: qui una breve NOTA BIOGRAFICA su Carlo Doglio (f.b.)

Titolo originale: Population shifts away from Sydney – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per anni gli abitanti di Sydney si sono lamentati per il fatto che la città stava crescendo troppo, con troppi immigranti che arrivavano e poi restavano.

Ma ora possono rincuorarsi con le ultime cifre della popolazione dall’Ufficio Statistica, che mostrano come la quota dei nuovi arrivi si sia dimezzata dal 2000, l’anno delle Olimpiadi, e che ora sono Melbourne, Brisbane, e Perth le città che crescono più in fretta del paese.

Ma i nuovi arrivati portano benessere, o aggiungono solo affollamento o sprawl urbano?

Ben Knight ha intervistato l’uomo che ha seguito il mutamento di flussi del fenomeno, il demografo Bernard Salt.

BERNARD SALT: ogni 10.000 persone che si trasferiscono in una città, significano 80 milioni di dollari in nuovi consumi, che creano una domanda per nuove 3.000-4.000 famiglie, o case. La crescita della popolazione genera ricchezza.

Ma contribuisce anche in qualche modo allo sprawl urbano, che è un problema dell’amministrazione cittadina. È una lama a doppio taglio Da un lato c’è la crescita economica. Dall’altro c’è la necessità di governare lo sprawl.

BEN KNIGHT: una delle lamentele più diffuse fra i nuovi arrivati, è che la città o almeno quella parte della città in cui si sono trasferiti, non sembra adeguata in termini di trasporti pubblici o simili. È normale?

BERNARD SALT: il problema dei servizi e delle infrastrutture esiste nelle città australiane da 50 o 60 anni. È normale che la gente si sposti nei suburbi esterni e debba aspettare che i servizi arrivino anche nelle loro zone.

Semplicemente, non siamo abbastanza ricchi come nazione da realizzare prima tutte le infrastrutture, e poi aspettare che arrivi la popolazione. Purtroppo quello che succede è esattamente il contrario. La gente si sposta nei suburbi, e le strutture seguono.

Il problema è quanto tempo ci vuole perché i servizi arrivino fino a quella comunità.

Gli australiani sono un popolo prevalentemente suburbano. Ci piacciono i suburbi esterni. Esiste un piccolo gruppo, un gruppo di rinnegati, che si sta spostando verso il centro città, ma la stragrande maggioranza preferisce i burbs.

BEN KNIGHT: sta parlando degli immigrati da oltremare o di spostamenti da altri stati australiani? Quanta di questa migrazione è gente che si sposta solo da uno stato all’altro?

BERNARD SALT: molta della crescita nei suburbi esterni a dire il vero è dovuta al trasferimento di popolazione dai sobborghi a media distanza dal centro e da quelli più interni, verso le fasce più esterne delle città principali. Esiste certo un flusso di immigrati da oltremare, ma tendono a concentrarsi nei suburbi interni.

Dunque la crescita suburbana nelle zone più esterne delle maggiori città è determinata in larga parte da trasferimenti di australiani, semplicemente si spostano verso abitazioni migliori e più grandi, lontane dalla città.

Nota: qui il testo originale della conversazione radiofonica, al sito della australiana ABC (f.b.)

Perde sempre più colpi il Ponte sullo Stretto. Dopo anni di battaglie ambientaliste, campeggi da una parte e dall'altra della «grande opera» del governo Berlusconi e il no deciso, fin dal primo giorno, del comune di Villa San Giovanni, sul versante calabrese, ora arriva la bocciatura anche del comune di Messina e di un viceministro dell'Ambiente. La commissione «sulla sostenibilità ambientale e sociale» istituita dal comune di Messina, maggioranza di centrodestra anche se attualmente è commissariato, ha votato quasi all'unanimità (un solo voto contrario e un astenuto su 15 componenti) una relazione che dice no al Ponte. Un voto molto significativo, vuoi per le dimensioni della città siciliana rispetto alla dirimpettaia Villa San Giovanni, vuoi perché a pronunciarsi contro ufficialmente è per la prima volta anche il centrodestra. A Villa, infatti, a guidare l'opposizione al Ponte è il centrosinistra, capeggiato dal sindaco della Margherita Rocco Cassone. Già qualche settimana fa alla manifestazione convocata da Legambiente, Wwf e Italia nostra aveva dato la sua adesione, oltre a un vasto cartello di associazioni e comitati, Cgil e Coldiretti, l'assessore regionale ai Trasporti Fabio Granata, di An. Un segno di come gli equilibri si stiano spostando e la grande opera si allontani sempre di più. «Gli argomenti avanzati dalle associazioni ambientaliste sono stati senzaltro convincenti», sostiene Anna Giordano del Wwf, che parla del voto come del «primo pilastro democratico gettato sullo Stretto, al posto di quelli di cemento che invece vorrebbe gettare il nostro governo». Secondo l'esponente ambientalista «i messinesi si sono accorti che il Ponte costerebbe molto allo stato: tra i 5 e i 6 miliardi se si considerano anche le compensazioni ambientali e territoriali necessarie». Ma anche che non ci sarebbe alcun vantaggio dal punto di vista occupazionale e l'ambiente non ne gioverebbe. Anzi, «la realizzazione del Ponte farebbe perdere 400 posti di lavoro stabili oggi presenti nel settore dei trasporti marittimi» e «distruggerebbe uno dei paesaggi più incantevoli del nostro paese e una delle aree chiave dell'ecoregione mediterranea». Inoltre «sono stati trascurati completamente gli aspetti urbanistici e i vincoli ambientali, i cantieri sottrarrebbero alla zona rivierasca otto milioni di metri cubi di terra senza che sia stata prevista alcuna opera di riqualificazione urbana di Reggio Calabria e Messina. La morfologia ne verrà stravolta, anche per la presenza dei giganteschi piloni».

La relazione conclusiva della Commissione presieduta dal diessino Gaetano Giunta, che ha lavorato per sei mesi analizzando le ripercussioni su «economia e trasporti, ambiente, comunità e salute, e cultura», smonta anche le argomentazioni del ministro dei Trasporti Lunardi, per il quale l'opera servirebbe per collegare la Sicilia all'Europa. Il pessimo stato delle infrastrutture siciliane, vale a dire «i segmenti stradali e ferroviari Palermo-Messina e Catania-Messina», toglie ogni alibi al progetto, e fa dire alla commissione che «il corridoio Palermo-Berlino assume i contorni di una confezione di propaganda per l'opera. L'inquadramento proposto appare oggettivamente velleitario e solo sulla carta».

Altro che Europa, dunque. Ne sembra essere convinto anche il viceministro all'Ambiente Francesco Nucara, repubblicano e reggino di origine, che proprio ieri ha sostenuto che costruire il Ponte senza prima adeguare le infrastrutture calabresi e siciliane sarebbe come «girare con la cravatta senza la camicia». Ovviamente, il vice di Matteoli non ha bocciato l'idea in sé, ma ha spiegato che «la ferrovia Palermo-Messina è del 1908» e dunque «prima è necessario dotare la Sicilia e la Calabria di infrastrutture di base». Poi ha ammesso come esista anche un problema finanziario, perché «le risorse sono quelle che sono», ci sono «debiti pregressi da pagare» e «i parametri di Maastricht da rispettare».

Contro il Ponte si è schierato anche un siciliano illustre come il sub Enzo Majorca, per il quale esso «distruggerebbe, oltre all'ambiente, anche il patrimonio storico-culturale, le suggestioni che da sempre animano l'area tra Scilla e Cariddi».

L’urbanistica liberista è stata alimentata -al pari di altri segmenti del pensiero neoconservatore- di un forte impianto ideologico. Il principale di questi attributi è consistito nell’attribuire al piano urbanistico i vizi di rigidità e di scarsa aderenza al mercato. Solo l’iniziativa privata poteva avere gli strumenti per rendere realizzabili interventi altrimenti destinati al fallimento proprio per il vizio d’origine, e cioè quello di derivare da una matrice pubblicistica. Il caso che illustriamo dimostra finalmente che il re è nudo e che il castello di bugie su cui era costruita l’urbanistica contrattata si è dimostrato soltanto il modo più efficace per abolire qualsiasi discussione nella società e far trionfare la proprietà fondiaria.

“Laurentino 38” è uno dei quartieri di edilizia pubblica più grandi di Roma. Progettato all’inizia degli anni ’80 da un grande architetto come Pietro Barucci, esso è articolato su una serie di percorsi pedonali che attraversano per nove volte la sottostante strada carrabile che attraversa l’intero quartiere: sono i cosiddetti “nove ponti”, strutture che contengono spazi per negozi e uffici pubblici e privati, per raggiungere quella qualità e integrazione urbana che è alla base del pensiero urbanistico moderno.

Già sulla stessa volontà di ipotizzare un qualsiasi uso differente degli spazi pubblici si è concentrata la prima offensiva ideologica. Obiettivo principale della riqualificazione era “superare la logica parcellizzata costruita dall’impianto originario per insule cui fa riferimento l’elemento centrale del ponte; creare una dimensione urbana unitaria che consenta il formarsi di una vita sociale ed economica”. Proprio così, è scritto nel documento del comune di Roma.

Il secondo capitolo dell’offensiva neoliberista ha sfruttato al meglio lo stato di degrado in cui versano tre ponti. Essendo stati occupati da senza casa o da centri sociali, versano in uno stato di totale assenza di manutenzione. L’abilità è stata quella di dichiararli origine di ogni male e chiederne conseguentemente la demolizione, mentre necessitavano soltanto di una visione pubblica, di recupero sociale e fisico. E infatti, coloro che si opponevano alla demolizione argomentando che era sufficiente recuperarli e inserirvi funzioni pregiate, come uffici pubblici o servizi sociali, furono dipinti come esponenti dell’urbanistica pubblicistica ormai inutile. L’unica salvezza sarebbe stata quella di affidarsi ai privati. I tre ponti verranno demoliti, ma –per rientrare delle spese- al loro posto verranno costruiti (da privati) 50.000 metri cubi di nuove attività prevalentemente commerciali e per uffici.

Il bello lo scopriamo oggi. Il sito dell’Assessorato romano delle Periferie afferma che al fine di riqualificare il quartiere, in questi nuovi edifici troveranno posto le seguenti funzioni: la scuola infermieri gestita dal vicino ospedale S. Eugenio che già occupa uno dei ponti e i cui “locali attualmente in dotazione sono molto ridotti e avrebbe bisogno di espandersi”; un posto di Polizia e infine un Ufficio postale. Era proprio quello che proponevano coloro che si opponevano alle demolizioni! Riempire di alcune funzioni pubbliche i ponti degradati: la riqualificazione sarebbe venuta di conseguenza.

Oggi si tocca con mano quale sia stato il ruolo ingannevole dell’offensiva ideologica: mascherare dietro parole d’ordine vuote quanto accattivanti (la lotta al degrado e la liberazione delle forze private) una speculazione edilizia vecchia maniera in cui a pagare sarà l’intero quartiere Laurentino. La vicenda è dunque paradigmatica del fallimento delle teorie neoliberiste della privatizzazione delle città: speriamo soltanto che gli attori di questa vicenda abbiano almeno l’onestà intellettuale di riconoscere il fallimento e aiutare al ritorno ad una visione pubblica delle città.

Primi articoli pubblicati su NOVARA OGGI dedicati alla realizzazione del parco acquatico, che stando alle dichiarazioni della proprietà. dovrebbe aprire addirittura nella stagione 2005.

Nutriamo fortissimi dubbi, a meno che non si voglia presentare al pubblico una struttura ancora fortemente deficitaria, con tutti i rischi che ne conseguono in termini di immagine e soddisfazione del cliente.

NOVARA OGGI

articolo a cura di Sabrina Maio

VICOLUNGO - A metà dell’opera il parco acquatico ‘Ondaland’ di Vicolungo, primo atto del parco divertimenti a tema da 260 mila metri quadrati che sarà pronto per il 2008. I lavori sono iniziati solamente lo scorso mese di ottobre, ma l’apertura al pubblico è già prevista per la stagione estiva 2005. Pochi i mesi di lavoro necessari, dato che la maggior parte delle attrazioni sono pre-costituite e vengono assemblate sul posto, dunque di veloce realizzazione. «Sperimenteremo per due stagioni il parco acquatico – spiega Ennio Coda, presidente della TLT, società che opera nell’ambito della realizzazione e gestione del settore dei parchi a tema e del turismo, che si occupa dell’intero progetto e dell’attuale realizzazione del primo lotto del nuovo parco di Vicolungo – nel frattempo metteremo in piedi dei progetti ex novo con le attrazioni più all’avanguardia come il cinema a quattro dimensioni con schermo a 360 gradi, con tutti gli effetti del movimento, dove sembrerà di essere parte della proiezione, attrazioni varie e tutto ciò che nei prossimi anni sarà inventato per la tematizzazione del parco che sarà completato, per lotti, nel 2008».

Tornando a ‘Ondaland’, per voce di Coda si apprende che il costo stimato dell’opera si aggira tra i 20 e i 25 milioni di euro, che darà lavoro nei mesi estivi in cui sarà aperto al pubblico mediamente ad 80 persone e che alcune figure professionali, come quelle dei bagnini, saranno ricercate esclusivamente all’interno della provincia di Novara. In base a studi effettuati dalla società risulta che l’utenza potenziale rappresenta circa 1/3 della popolazione italiana, che stimata in circa 55 milioni, vale a dire poco meno di 20 milioni di persone che potrebbero recarsi in questa porzione di territorio novarese. In quanto alla scelta di investire in questa zona, anche per la società di Coda, così come lo è stato per la Neinver che a Vicolungo ha costruito l’outlet, è stato determinante il fatto della strategicità della sua ubicazione geografica, crocevia tra l’autostrada A26 Voltri-Gravellona e la A4 Milano-Torino, vicina a Milano, Torino, Genova, e agli aeroporti di Malpensa e Caselle.

NOVARA OGGI

Articolo a cura di Sabrina Maio

VICOLUNGO - Il parco acquatico è un luogo di svago e divertimento, paragonabile ad un grande luna-park, dove però tutte le attrazioni hanno come principale componente l’acqua. Grandi piscine con le onde, scivoli su acqua con percorsi più o meno tortuosi, percorsi di navigazione su gommoni, trampolini per tuffi, piscine con idromassaggio, giochi d’acqua per bambini, fontane e zone di animazione acquatica, il tutto contornato da aree verdi e punti ristoro. Il progetto del parco acquatico di Vicolungo si estende su una superficie di circa 150 mila metri quadrati (compresi i parcheggi) e prevede un fabbricato d’ingresso di circa 1700 mq dove troveranno posto uffici, casse automatiche, infermerie per soccorso di primo intervento, boutique, un bar, spogliatoi, servizi igienici, docce con acqua calda, cabine ed armadietti custoditi. Una struttura coperta di 800 mq sarà invece attrezzata per un ristorante self service, mentre una seconda di 2000 mq per la ristorazione vera e propria, ma ci saranno anche due chioschi bar adibiti a piccola ristorazione, gelateria, frulleria e yogurteria. Per le ore notturne è invece prevista una tensostruttura adibita a discoteca che sarà attivata, però, a partire dalla seconda stagione. E poi una serie di attrazioni acquatiche d’ultima generazione: una piscina da oltre 2000 mq dove, ogni 30 minuti preannunciate dal suono di una sirena, si alzeranno onde alte fino ad un metro e mezzo, una vasca a più curve della stessa dimensione dove arriveranno ben 12 tipi di scivoli differenti, con pendenze che vanno dall’8 al 20%, e che prevedono velocità e strumenti diversi per la discesa. Spazio anche per i più pigri con solarium, zona ‘acquadance’, corso d’acqua a movimento lento, dove ci si può lasciare trasportare dalla corrente seduti su una ciambella gonfiabile, una laguna di circa 1800 mq destinata ai bambini, con scivoli adatti all’età e spazi relax per i genitori che li accompagneranno. Un occhio di riguardo nei confronti dei disabili, per i quali sono stati studiati sistemi per il facile accesso alle strutture e all’acqua.

Nota: qui il sito Parksmania, con anche gli altri articoli sul caso; di seguito, per vedere meglio, il file PDF scaricabile con la mappa riportata sopra (f.b.)

Titolo originale: The Temporary Urbanism of Critical Mass – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Critical Mass è tornata sulle prime pagine. Poco tempo dopo gli arresti dello scorso anno a Buffalo e le recenti cariche della polizia a New York City, il diluvio mensile di ciclisti urbani per le strade si è conquistato i titoli dei notiziari qualche settimana fa, a Portland. Il sindaco della città, Tom Potter, ha mantenuto la promessa fatta in campagna elettorale di unirsi al raduno di gennaio ad altri 250 ciclisti. Non sorprende che i critici stiano bersagliando Potter di commenti sulla sua indulgenza, o addirittura incitazione alla cosiddetta illegalità. Il giornale The Oregonian di recente ha severamente criticato Potter per il suo “tener stramba Portland “.

È piuttosto difficile pensare che chiunque sia interessato in qualche modo alla pianificazione urbana non conosca Critical Mass, ma nel caso vale la pensa in breve di riassumerne storia e “definizione”. Nel 1992, alcuni amici di San Francisco pedalarono insieme lungo Market Street, mostrando cartelli che dicevano “Fate Spazio alle Bici”, e incoraggiando i ciclisti di passaggio ad unirsi a loro, quel venerdì sera, per una biciclettata attraverso la città. Venne parecchia gente a quella prima volta nella sera di settembre, e così fu deciso di ripetere la cosa il mese dopo. A ottobre c’erano più ciclisti, a novembre ancora di più, e via di questo passo. Da allora, il gruppo è in media di un migliaio di ciclisti (spesso un po’ di più) che si affollano sulla Justin Herman Plaza all’Embarcadero per quella che è diventato un appuntamento fisso di San Francisco. Il fenomeno si è diffuso in tutto il mondo, a circa 300 città.

Ovunque c’è un evento Critical Mass, c’è una polemica. Il fastidio di solito viene da due direzioni: il comando di polizia (spesso in comunella col sindaco), e gli osservatori non partecipanti. I poliziotti sostengono che non si dovrebbe permettere ai ciclisti di infrangere le regole del codice stradale, visto che Mass regolarmente ignora i segnali di Stop, i semafori rossi, e ferma il traffico automobilistico tenendo tutto il gruppo di ciclisti compatto, per motivi di unità e sicurezza. Chi osserva da fuori, ovvero automobilisti, qualche editorialista, ospiti radiofonici e vari personaggi pubblici e privati, esprime critiche simili, oltre a lamenti sul fatto che Critical Mass è “controproducente”, e serve solo a ricacciare indietro i ciclisti nella loro battaglia per lo “spazio sulla strada”. Credo che le critiche sulla questione del codice e le tattiche di protesta siano vetuste e noiose. Dopo tutto, se Critical Mass fosse stata solo un ingorgo mensile, non sarebbe diventata una leggenda che dura da più di dieci anni. Dato che partecipo devotamente alle biciclettate qui a San Francisco, noto che Critical Mass non solo trasforma fisicamente l’ambiente urbano di tutti i giorni, ma tende a ingarbugliare una serie di relazioni che si sono instaurate con lo status quo: da qui, le reazioni forti all’evento.

Critical Mass non è una protesta, e neanche una dimostrazione. In genere i ciclisti non hanno un programma concordato. Critical Mass non è una “organizzazione” o un gruppo per i diritti dei ciclisti, come spesso definito dai media; piuttosto, è la definizione “coincidenza spontanea” utilizzata dai partecipanti, a descriverlo meglio. Uno dei cosiddetti fondatori di Critical Mass, Chris Carlsson, sintetizza piuttosto quando dice che le biciclettate riguardano “la scomparsa dello spazio pubblico ... [e] la crisi della comunicazione e socialità umana”. Secondo Carlsson, anche se Critical Mass originariamente voleva ottenere più spazio stradale per i ciclisti, si è svoluta in una forma di “auto-espressione” dove “le biciclette sono un curioso fatto incidentale”. Cosa più importante, Carlsson sostiene che “ciascun individuo contribuisce con qualcosa di personale all’evento”, esponendo ciò che pensa a proposito di “una vita migliore nell’America urbana”.

I partecipanti alle Critical Mass, specialmente a San Francisco, riconoscono che quanto afferma Carlsson è più di un ragionamento filosofico astratto. Il raduno mensile fra amici e sconosciuti, la conseguente rivendicazione delle strade, l’urbanistica temporanea che viene a crearsi, sono l’antitesi di quanto è diventata la città americana. I ciclisti si riuniscono, chiacchierano, condividono storie con gente che non avrebbero mai incontrato prima. Crescono amicizie. Spesso qualcuno fa girare cibo o bevande. Il capitalismo e la paura degli altri se ne stanno fuori, anche se solo per qualche ora. Prende piede un senso comunitario. Gente vera – intere famiglie, insegnanti, attivisti di tutti i colori, fattorini, impiegati degli uffici, anziani, teen-agers, e chiunque altro vogliate immaginarvi – invadono le strade, e costruiscono un’immagine inedita della città. Andare in bicicletta in mezzo a questo scenario è quantomeno esilarante. Di fatto, di macchine non ce n’é, dentro o attorno alla Mass; quelle che ci sono se ne stanno ferme e aspettano: automobilisti impotenti, qualche volta a disagio e nervosi, ma spesso anche curiosi e benevoli. Con biciclette e pedoni a occupare la strade per interi isolati (che suonano, si chiamano e scherzano) è come se queste strade progettate per l’unico scopo di favorire il traffico automobilistico si siano trasformate nelle più belle piazze europee.

Non è di questo, a pensarci bene, che parlano il movimento del New Urbanism e per la smart growth? Prendere la realtà attuale e attuare grandi operazioni di mutamento cosmetico, fisico, di atteggiamento. Critical Mass offre l’immagine perfetta di questi obiettivi, presentata direttamente da chi vive il triste stato della vita e dello spazio americano. I critici hanno etichettati il mondo del suburbio in ogni modo: da “brutto” a “noioso”, a “auto-dipendente”, fino a “bancarotta morale e sociale”. Molte delle città centrali sono state date per morte. Certo quelle città sono piuttosto lontane dall’essere perfette. Il New Urbanism tenta di recuperare gli ambienti attuali applicando una progettazione neotradizionale. Il professionisti di quest’arte guardano un’area industriale dismessa e ci vedono quartieri vibranti di vita come Pearl District a Portland, o North Beach a San Francisco. C’è bisogno di spazi a funzioni miste, città senza auto, strade per i pedoni, spazi pubblici dove i vicini si possano incontrare, o tutte queste cose insieme; e mostrare a tutti gli scettici che questi concetti devono soppiantare la cultura prevalente dell’auto è un’impresa monumentale: una battaglia che, a dire il vero, non stiamo certo vincendo.

Critical Mass, a modo suo, rappresenta un’immagine di come la città potrebbe essere. Non sto sostenendo che sia in sé una soluzione; piuttosto, esibisce parecchie qualità, mese dopo mese, che molti indicano come scarse nella società attuale: comunità, strade a misura d’uomo, stili di vita più fisicamente attivi, un trasporto non inquinante, e altro. È abbastanza comune che i professori di urbanistica portino i propri studenti a visitare i migliori quartieri in una data città o cittadina, nel tentativo di dimostrare come si “dovrebbe” fare. Perché non portarli ad una Critical Mass, per mostrare la manifestazione di un ordine collettivo condiviso, ma che probabilmente non hanno mai sperimentato? Anziché opporsi violentemente e reprimere qualunque visione alternativa della città, i funzionari pubblici e i privati cittadini, soprattutto gli urbanisti, i politici, gli studiosi di cose urbane, dovrebbero guardare a Critical Mass, magari partecipare, come ha fatto Potter. Potrebbe essere un’esperienza che aiuta a trasformare altre parti d’America in posti “strambi” come Portland, o come dice James Kunstler “posti a cui valga la pena di voler bene”.

L’inaugurazione è prevista nell’aprile 2005, ma come succede quasi sempre magari si dovrà rinviarla. Peccato, perché quel centro commerciale da un centinaio di negozi ci voleva proprio, col suo rispettabile investimento di circa 15 milioni di Euro per 25.000 metri quadri di spazio commerciale, parcheggi, servizi, un po’ di verde. Ci sono già le prenotazioni dei futuri inquilini, che saranno un supermarket, tre banche, boutiques di moda, negozi di arredamento, spacci di liquori, ferramenta e articoli per la casa, ottica, e farmacia. All’esterno del complesso, è previsto un fast-food. La superficie principale, che fungerà da anchor per tutto il complesso, sarà della Shoprite-Checkers.

Già: Shoprite-Checkers. Non mi pare proprio di aver comprato niente dalla Shoprite-Checkers, negli ultimi giorni. Il fatto è che il lotto del nuovo shopping mall sta sull’angolo fra la Old Potchefstroom Road e Alekhine Street, a Protea, nella zona sud-ovest di Soweto. Ed è questo, il motivo per cui c’è da essere assolutamente entusiasti, per l’inaugurazione. Un centro commerciale qui, comunque si giudichi in genere questo tipo di insediamento, significa una serie di cose: un investimento sul territorio locale; un’attività strutturata e formalizzata, che da’ posti di lavoro “veri” e paga le tasse; un’urbanizzazione a regola d’arte, con asfaltature, raccordi stradali, servizi vari, allacciamenti e completamento delle reti; infine un’offerta commerciale corrente, in un’area abitata da circa un milione di persone che al momento “esportano” il proprio pur magro reddito verso altre zone più servite dell’area metropolitana di Johannesburg. E potremmo aggiungere, dal punto di vista dell’organizzazione spaziale, che qui effettivamente il mall assomiglia molto da vicino al flusso di passeggio e socialità da cui prende origine il nome, visto che si colloca in un contesto dove fra la bassa qualità delle infrastrutture e la presenza corposa dell’insediamento informale, mancano proprio gli spazi collettivi. Nell’impossibilità di investimenti pubblici, ben vengano quindi quelli privati.

Questo intervento è, ovviamente, una goccia nel mare coi suoi 25.000 metri quadri per un milione di abitanti. Si colloca però – più o meno direttamente – nel contesto dell’intervento pubblico a sostegno dello sviluppo locale, e in particolare nella Soweto Retail Strategy messa a punto dalla municipalità di Johannesburg per le due regioni amministrative (n. 6 e n. 10) in cui è suddivisa l’area delle ex South West Townships, da cui prende il nome. L’amministrazione riconosce come Soweto sia sottoservita dal punto di vista commerciale (in particolare di tipo formalizzato) e nell’ambito dei programmi più generali per lo sviluppo dell’area sostiene l’insediamento di nuove attività del settore.

Alla base dell’intervento c’è uno studio approfondito, condotto da uno studio di consulenza specializzato con l’obiettivo principale di individuare aree tematiche e localizzazioni strategiche in grado di fungere da volani per la crescita di altre attività e imprese locali connesse. Si è anche individuata come strategica la cooperazione coordinata, a regia pubblica, fra gli operatori del commercio piccolo e grande, le altre attività produttive e di servizio, le associazioni, gli abitanti e i vari livelli di governo locale.

Per chiarire il contesto delle azioni di sviluppo, forse aiuta qualche statistica su Soweto.

Area 153km² Popolazione 1 084921 (Censimento1996) 1 222 119 (altri rilevamenti 2000) Proiezioni al 2010 1 254 285 (Igoli 2000) Metà della popolazione con meno di 25 anni 51% femmine, 49% maschi Disoccupazione L’area ha ancora uno dei tassi più alti di disoccupazione: ± 45% della popolazione (in particolare i giovani) Reddito familiare Il 76% della popolazione guadagna meno di 1.500 Rand al mese (un Rand vale circa 13 centesimi di €) Solo il 9% guadagna più di 1.500 Rand Solo il 2% guadagna oltre 3.500 Rand Economia Il 66% della popolazione risulta occupato, ma solo il 40,5% dei maggiori di 16 anni lo sono a tempo pieno. La maggioranza lavora fuori da Soweto, il 24% lavora in Soweto, e l’84% del reddito viene speso al di fuori di Soweto. Salute Il 17% della popolazione è affetto dal virus Hiv/Aids Servizi Il 91% delle abitazioni ha l’allacciamento alla rete elettrica. Il 58% ha l’acqua in casa (cifra approssimata per difetto). Il 37% ha facile accesso all’acqua dall’abitazione, e il 5% usa i rubinetti pubblici. Il 97% della popolazione ha accesso a gabinetti con sciacquone o chimici. Il 76% delle case pubbliche ha un solo gabinetto esterno. Trasporti L’85% del totale movimenti e verso l’esterno di Soweto. Il mezzo principale è il taxi (60% del totale). Solo il 9% usa la ferrovia.

L’organizzazione spaziale: stato di fatto e piani

Soweto è una grande area urbana a insediamento diffuso. Anche se viene definita come “città dentro la città” per i suoi caratteri peculiari rispetto alla regione di Johannesburg, si tratta di qualcosa di più grande di molte città, anche se ne manca la varietà delle funzioni, dei servizi, della coesione e in parte identità. Le forme fisiche attuali sono anche il risultato di una politica di controllo pubblico che interagendo nel contesto locale ha prodotto usi distorti del suolo. Ad esempio ci sono spazi vuoti potenzialmente edificabili, ma inutilizzati, piccoli e grandi, sparsi dappertutto, che complessivamente interessano circa 900 ettari.

Ci sono pochi punti di accesso all’area, una volta all’interno la circolazione è piuttosto labirintica, in quello che spesso è un groviglio di strade cresciute a scopi locali e con poco coordinamento e chiare gerarchie. Esistono relativamente pochi nodi commerciali, terziari, industriali. I servizi alla popolazione sono distribuiti in modo irregolare, e molti dei siti destinati dalla pianificazione a questo scopo sono tuttora inutilizzati. La maggior parte degli spazi liberi e verdi non sono organizzati né mantenuti, e pongono anche problemi di ordine sanitario. Il corso del fiume offre un importante e potenziale grande sistema di spazi aperti.

Soweto non ha un centro fisico e funzionale identificabile, ma esistono molti nodi significativi che svolgono funzioni di questo tipo, soprattutto in corrispondenza con quelli del trasporto collettivo. Anche se con ruoli di minor entità rispetto a questi nodi, esistono anche fasce lineari di attività, lungo le strade principali. Esistono molte attività commerciali di tipo informale, nelle case ( spaza), ai principali incroci, alle fermate dell’autobus, nei parcheggi dei taxi e stazioni, ovvero nelle zone con alti volumi di traffico pedonale. Alcuni di questi spazi sono organizzati dentro containers o altre strutture improvvisate, di solito collocate illegalmente sulle fasce stradali o aree inedificate ad altra destinazione ma ancora inutilizzate. Anche se si tenta di fare qualcosa per queste attività illegali, occorre stabilire qualche tipo di equilibrio fra una buona pianificazione teorica, e il bisogno urgente di qualunque tipo di sviluppo economico locale.

Le linee generali della pianificazione metropolitana adottate e che riguardano il contesto specifico di Soweto, sono:

1. Contenimento dell’urbanizzazione diffusa, favorendo aumenti di densità locale.

2. Incremento dei collegamenti e trasporti.

3. Uso propulsivo dei collegamenti e trasporti per generare integrazione ed economie interne alla zona, favorendo anche i collegamenti fisici e funzionali con downtown Johannesburg e gli altri settori.

4. Integrare le aree a basso reddito con le altre, tramite trasporti e localizzazioni.

5. Integrare residenza e attività economiche.

6. Tutelare gli spazi liberi e naturali.

7. Favorire lo sviluppo delle zone in declino economico.

8. Sviluppare il potenziale delle zone rurali.

I problemi dello sviluppo commerciale

da un sondaggio su vari gruppi di operatori economici sono emersi tra l’altro questi elementi di debolezza:

- Esistono abitudini di consumo consolidate.

- Manca una vera conoscenza del mercato.

- C’è carenza di promozione.

- Non c’è sufficiente volontà politica e impegno per lo sviluppo di Soweto.

- Permane una mentalità di separazione e chiusura.

- Non esistono sufficienti incentivi finanziari.

- Soweto non è ufficialmente considerata zona prioritaria di promozione per lo sviluppo.

- Manca un adeguato piano complessivo per l’area.

- Ci sono problemi di accesso e circolazione interna.

- C’è poca percezione della crescita di reddito e capitali.

- C’è bisogno di investimenti in capitale fisso per sostenere le attività di mercato.

- Mancano capacità imprenditoriali e di raccolta capitali da investire.

- Persiste un alto livello di criminalità.

Lo sviluppo per nodi

Per Soweto, come in genere per l’area metropolitana, allo sviluppo dei nodi e per nodi si applicano i seguenti principi generali:

- Le dimensioni di ciascun nodo sono determinate dalla sua funzione urbana, e dalla sua vicinanza ad altri nodi. Il suo raggio di influenza dipende sia dalle dimensioni che dai tipi di servizi offerti.

- La densità edilizia di un nodo è determinata dalla miscela di attività, infrastrutture di trasporto, servizi pubblici.

- Uno dei principali elementi che strutturano i singoli nodi (e i loro rapporti reciproci e con la città) è la correlazione fra mobilità e uso dello spazio.

Dal punto di vista della gestione urbana, ciascun singolo nodo si caratterizza per:

- Dimensioni e ruolo

- Organizzazione fisica e posizione gerarchica

- Fase di sviluppo

- Correlazione con la gerarchia stradale

- Integrazione entro il quadro generale dello sviluppo

Alcuni nodi sono stati identificati come potenziali catalizzatori dello sviluppo. Vale a dire che, concentrando gli investimenti in queste aree, la diffusione dei benefici sarà tale da interessare in qualche modo tutta l’area di Soweto.

Nel quadro delle politiche di intervento questi nodi non vanno considerati isolatamente, e devono rappresentare anche in punto di incrocio per le varie politiche di investimento della municipalità a stimolare la crescita. Ad esempio se si realizza una strada si deve attivare anche il settore elettricità perché provveda all’illuminazione, quello responsabile del verde perché inizi ad attrezzare le aree, e poi la rimozione dei veicoli abbandonati, la gestione dei problemi col commercio informale locale danneggiato dai lavoro stradali.

Bastano questi pochi esempi, anche per capire l’entità dei problemi di base, che si danno per scontati in altre città dove l’infrastrutturazione base (materiale e immateriale) ha ben altra storia e solidità.

Una strategia di sviluppo e insediamento commerciale

L’amministrazione pubblica a seguito di un processo anche partecipativo di analisi e concertazione con varie forze locali, ha messo a punto un insieme di azioni tese allo sviluppo del commercio nell’area di Soweto, entro cui i centri commerciali più o meno pianificati e/o coordinati trovino un equilibrio con le altre forme di offerta, dai negozi tradizionali sul fronte strada al sistema delle attività non formalizzate. Fra i vari aspetti di intervento e promozione, anche quello spaziale più legato alla pianificazione urbanistica e alla politica di nodal development accennata sopra.

In generale la strategia spaziale si articola nei punti seguenti:

a) la municipalità di Johannesburg prevede la realizzazione di 70.000 metri quadrati di nuove superfici commerciali a Soweto entro i prossimi cinque anni (2004-2009)

b) quasi la metà di queste superfici sono già in corso di realizzazione (fra cui lo shopping mall di Protea citato in apertura) con qualche tipo di sostegno pubblico

c) dei rimanenti circa 40 000 metri quadrati, almeno 5.000 dovranno essere dedicati ai negozi tradizionali su fronte strada, per offrire sia beni di prima necessità e servizio di quartiere, sia alcune forme di commercio di nicchia e specializzato connesso al turismo

d) gli altri circa 35.000 metri quadrati probabilmente saranno dedicati ad altri centri commerciali, con l’esclusione però di un solo grande shopping mall a bacino di utenza regionale. Ovvero si ritiene che gli investimenti debbano essere maggiormente distribuiti nello spazio, almeno in questa prima fase del programma di sviluppo.

Con queste (piuttosto lunghe, ma ne valeva la pena) premesse sociali, urbanistiche e commerciali, forse si comprende meglio cosa significa davvero la dichiarazione apparentemente banale di un progettista, quando afferma: “Tentiamo di offrire uno spazio di qualità con un bilancio limitato. Abbiamo dovuto abbassare gli affitti per renderlo un po’ più accessibile. Siamo anche riusciti a utilizzare al meglio alcune finiture a buon mercato”.

E basta tornare alla tabella coi dati socioeconomici di questa ex South West Township, per capire quanto ne abbia bisogno, di “finiture”, di posti puliti e illuminati bene. Anche se servono soprattutto a far girare carrelli della spesa. Qui, dalle parti delle case di Nelson Mandela e Desmond Tutu, i centri commerciali sono una cosa fantastica, no? Forse perché gli hanno messo le briglie.

Nota: la maggior parte delle informazioni di questo articolo sono tratte dal sito della municipalità di Johannesburg. In particolare: le informazioni sullo shopping mall di Protea da Thomas Thale, Big Shopping Mall for Soweto, 11 maggio 2004; il quadro socioeconomico e territoriale è desunto da City of Johannesburg, Administrative Region 6 and Region 10 [le due circoscrizioni in cui si divide Soweto], Regional Spatial Development Framework (RSDF), giugno 2003; le strategie generali e il ruolo specifico del commercio da City of Johannesburg, Department of Finance and Economic Development, Soweto Retail Strategy, novembre 2004. I sito municipale è comunque ricchissimo sia di pagine da leggere direttamente, sia di documenti scritti (come questo articolo su un progetto di retailtainment per Soweto) e grafici scaricabili. (f.b.)

Titolo originale: The Retail Development Strategy and Land Assembly – Traduzione e estratti [dai capp. 2-3, Vol. I] per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Cosa influenza l’insediamento commerciale

“Senza dubbio, la questione più dura è quella dei progetti per le zone centrali. Sembra un miracolo il solo fatto che se ne riescano ancora a realizzare ... tanto per cominciare, non c’è mai una localizzazione fissa ... puoi iniziare a scommettere denaro sulla possibilità che sia modificata ... e poi non c’è mai un orientamento fisso che il progettista possa assimilare. L’idea si evolve condizionata da sottili pressioni commerciali, che cambiano continuamente coi tempi e le mode” (Keith Scott, architetto di centri commerciali)

Introduzione

Il commercio è uno dei più importanti settori, in tutti i paesi economicamente sviluppati. In Gran Bretagna da’ lavoro a più del 20% del totale occupati, e si stima che le vendite costituiscano circa un quarto del prodotto nazionale lordo.

Le imprese commerciali nei paesi sviluppati sono tra le maggiori. In Gran Bretagna, l’edilizia commerciale – negozi e complessi commerciali – costituisce una parte importante dell’ambiente costruito a scala nazionale. Alla fine del 2000, per esempio, nel Regno Unito c’erano circa 1.5000 shopping centres, il che rappresenta un incremento del 10% di superficie (+21 milioni di metri quadri) rispetto al 1998.

Lo sviluppo di nuove superfici commerciali ha costituito una delle principali direzioni di investimento di capitali in Gran Bretagna degli ultimi trent’anni. L’industria dei centri commerciali alimenta grandi quantità di produzione edilizia in tutto il paese, con una stima per il 2000 di oltre 685 milioni di sterline spese nella costruzione di centri e parchi commerciali.

La Gran Bretagna è con ogni probabilità leader internazionale per quanto riguarda l’insediamento di complessi commerciali nei centri urbani. Le città britanniche sembrano essere state fisicamente trasformate da questo punto di vista molto più di quanto non sia accaduto in altri paesi europei come Francia, Germania o Olanda, dove i centri città di solito hanno mantenuto la propria conformazione secolare, senza le grandi trasformazioni della Gran Bretagna.

I centri urbani di varie dimensioni hanno cambiato il proprio aspetto e funzionalità in modo radicale negli ultimi trent’anni. In alcuni casi l’ambiente stradale tradizionale dei piccoli negozi mescolati a uffici, abitazioni e altri usi, è stato rimpiazzato da grandi centri commerciali. I centri urbani britannici sono dominati dai grandi operatori commerciali, in modo molto più massiccio di quanto accada in altre parti dell’Europa Occidentale.

Ci sono alcuni importanti fattori istituzionali ad definire tempi, tipi e localizzazioni dell’insediamento commerciale. Di particolare importanza, sono le fonti di finanziamento per l’urbanizzazione, e l’atteggiamento delle istituzioni rispetto alla minimizzazione dei rischi dei propri investimenti. Inevitabilmente, esiste un conflitto fra le necessità del commercio, degli operatori immobiliari, dei finanziatori e degli urbanisti, e queste tensioni si risolvono spesso in forma di non facili compromessi, non molto soddisfacenti per nessuno dei soggetti coinvolti nell’urbanizzazione commerciale.

Un’altra importante caratteristica dell’insediamento commerciale è la sua dimensione, rapportata a quella del resto degli operatori immobiliari. Gli shopping centres spesso occupano zone estese, e si tratta di strutture complesse e costose in quanto tali. La realizzazione all’interno di un’area commerciale esistente comporta costi aggiuntivi e tempi prolungati, a causa dell’acquisizione degli spazi, dei processi urbanistici, per la predisposizione del sito.

Lo sviluppo commerciale nei centri urbani: una breve storia

Nel secondo dopoguerra il centro commerciale enclosed è emerso come simbolo di un nuovo modello di sviluppo e investimento urbano. Lo shopping mall originariamente nasce in nord America come struttura isolata suburbana, e lo sviluppo nei centri britannici risale alla fine degli anni ’50. Questi primi esempi si realizzano in gran parte su aree bombardate durante la seconda guerra mondiale, e in genere consistono in un gruppi di negozi attorno ad uno spazio aperto, o percorso scoperto. Dopo questi primi progetti, segue una “epoca d’oro” di crescita dei centri commerciali pianificati, che possono essere grosso modo suddivisi in tre categorie, o generazioni:

• Prima generazione – Tra le fine degli anni ’60 e i primi anni ’70 si verifica un significativo investimento nei centri commerciali i molte delle principali città britanniche. Il numero dei centri aperti ogni anno aumenta notevolmente in questo periodo. Questa crescita esponenziale nasce dal bisogno di espandere e modernizzare molte aree commerciali centrali del dopoguerra. L’insediamento è alimentato in gran parte da autorità locali favorevoli, e dalla disponibilità di risorse finanziarie per l’edilizia. Ma pochi di questi progetti sono per funzioni miste, e sono stati spesso criticati per essere monolitici, rivolti all’interno, dedicati ad un solo uso, circondati e ricoperti da parcheggi. Molti erano piuttosto poveri dal punto di vista architettonico, e con le loro dimensioni danneggiavano il sistema stradale tradizionale. Il grande commercio era percepito come l’elemento principale dell’insediamento, e veniva conferita poca importanza alla percezione del consumatore, oltre la segregazione dell’automobile. Tra gli esempi di questo periodo ci sono gli Arndale Centres.

• Seconda generazione – Nella seconda metà degli anni ’70 si verifica relativamente poco sviluppo nel settore dei centri commerciali. Questa stasi riflette il basso livello di crescita del settore commerciale in generale, e di spesa da parte dei consumatori, unito al crescente rischio per gli investimenti finanziari immobiliari determinato dalle crisi del 1974/75 e dagli alti tassi di interesse a lungo termine. I principali esempi di questo periodo sono quelli nelle new towns, come a Basildon e Milton Keynes.

• Terza generazione – Negli anni ’80 c’è una ripresa nella realizzazione di nuove superfici commerciali, e in particolare nell’apertura di shopping centres. Questa crescita è alimentata da un approccio urbanistico e edilizio orientato al mercato, insieme a sostanziali incrementi nella spesa dei consumatori e a mutamenti negli stili di vita. La prima metà del decennio è caratterizzata in modo predominante dagli interventi in centro, con le amministrazioni locali in competizione l’una con l’altra per i nuovi investimenti. Invece la fine degli anni ’80 è caratterizzata dalla crescita degli insediamenti esterni alle città, che cambiano radicalmente il panorama commerciale britannico. Le localizzazioni esterne ai centri urbani sono relativamente facili da reperire e acquisire, e diventano molto popolari per una nuovo generazione di consumatori che trovano un accesso più facile e negozi moderni sotto un solo tetto, servito da abbondanti parcheggi gratuiti. Ma nonostante la tendenza allo sviluppo delle localizzazioni esterne, circa il 75% dello spazio totale realizzato in questo periodo è ancora nel centro città. In più, la metà dei progetti realizzati sono in città dove esisteva già almeno un insediamento del tipo shopping centre. Diventano comuni interventi di infill, e i complessi multipiano superano in numero per la prima volta quelli su un solo livello.

Il risultato di questa vistosa crescita, è la reale e percepita minaccia alla futura vitalità e affidabilità di molti centri città britannici. Ne deriva un mutamento di atteggiamento e politiche pubbliche governative negli anni ’90, che culmina nella pubblicazione del PPG6 [Planning Policy Guidance note 6] nel 1996. Queste linee guida determinano un grande mutamento nelle politiche urbanistiche, dalle aree esterne verso i centri città, sostenute da un ritorno al sistema basato sulla pianificazione.

PPG6 successivamente è stata precisata da vari documenti ministeriali, dallo Urban White Paper, e ora i centri città sono saldamente i fulcro delle politiche pubbliche e del calendario delle decisioni. Le ricerche sui nuovi interventi mostrano chiaramente che questa impostazione funziona, visto che si realizzano più interventi nelle zone interne di quanto non si faccia fuori dai centri. Recentemente, è stata pubblicata una versione rivista della PPG6, che sia di riferimento riguardo alle politiche governative per gli investimenti nei centri urbani.

Sviluppi attuali

Ci sono insediamenti commerciali centrali in corso di apertura o progettati, in molte città britanniche, come Bristol, Cambridge, Canterbury, Cardiff, Chester, Liverpool, Manchester, Norwich, Nottingham, Exeter and Sheffield. Ciò sta creando nuove sfide sia per il settore pubblico che per quello privato, dato che si devono realizzare grossi progetti entro centri che devono anche rispondere alle politiche governative di rinnovo urbano. Per esempio, il progetto Bull Ring nel centro di Birmingham e le proposte per Paradise Street a Liverpool stanno spingendo la tipologia di shopping centre verso una nuova realtà. Questi grandi progetti urbanistici, a funzioni miste, stanno cambiando letteralmente il volto dei centri città, creando quartieri distinti dotati di una rete stradale e di piazze completamente integrata nel tessuto urbano.

Bilanciare una progettazione di alta qualità con il bisogno commerciale di generare sufficiente valorizzazione e ritorno economico per rendere conveniente l’insediamento, è la nuova sfida che sta di fronte a costruttori, investitori, amministrazioni locali. Il problema è ulteriormente acuito dalla scarsità e complessità delle vaste localizzazioni centrali. Di conseguenza, molte delle individuate opportunità di intervento comportano un lavoro su “luoghi vivi”, comprendenti anche una miscela di edificato e attività non ad alto reddito, proprietà differenziata, vincoli di piano. L’elenco seguente riassume alcuni dei più frequenti ostacoli al nuovo insediamento commerciale nelle zone centrali:

I. Comporre localizzazioni di dimensioni sufficienti per consentire una progettazione tradizionale, e offrire contemporaneamente strutture adeguate di accessibilità e servizio, può richiedere parecchi anni in un centro città vecchio e densamente popolato, senza l’assistenza dei poteri di un ufficio urbanistico.

II. Comporre la miscela degli occupanti un complesso commerciale, incluso uno o più anchor store( s) e altri grossi utilizzatori di spazio, può essere difficile, particolarmente quando tutti i potenziali operatori commerciali sono già rappresentati in centro.

III. L’offerta di parcheggi gratuiti, caratteristica degli insediamenti esterni alla città, non è realizzabile in centro dato che lo spazio è scarso e i valori dei suoli troppo elevati. Di conseguenza i parcheggi realizzati come parte del centro commerciale saranno probabilmente multipiano, e anche ciò contribuisce ad elevare il costo di costruzione.

IV. Anche la qualità del progetto, e l’interazione fisica del nuovo shopping centre col centro città nel suo insieme, è un fattore chiave per gli urbanisti municipali, e sempre di più anche per i costruttori negli anni recenti. Una delle questioni è il rapporto fra aspetto generale, altezza, massa e materiali di costruzione del nuovo complesso, e l’affiancarsi all’ambiente stradale esistente nella zona commerciale tradizionale. Molti complessi realizzati negli anni ’60 e ’70 sono stati ampiamente criticati, non solo per aver spazzato via l’edilizia precedente, ma anche per il loro essere “strutture monolitiche di cemento” indifferenti al contesto.

V. Un problema diverso ma connesso è l’organizzazione degli accessi pedonali e della sicurezza interna. Là dove il costruttore preferisce che il centro sia un complesso definito, dove è facile controllare gli accessi indesiderati quando i negozi sono chiusi, l’autorità locale in genere richiede un’apertura degli spazi a tutte le ore, per incoraggiare i flussi pedonali e i collegamenti fra le varie parti del centro città.

Concludendo, l’insediamento commerciale sta diventando dinamico e sofisticato come non era mai stato prima. Nei progetti per le zone centrali ora c’è più dei soli shopping centres. Sono pensati come uno degli elementi di rigenerazione, che offrono opportunità per ridefinire una città, creare spazi pubblici di elevata qualità, diversificare le offerte per il tempo libero, contribuire a sostenere un insieme di altri elementi urbani come la residenza e i trasporti.

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Autorità locali e regolamentazione

Natura, dimensioni e localizzazione degli interventi commerciali nella Gran Bretagna del dopoguerra sono stati massicciamente condizionati dal sistema di pianificazione urbanistica. Le autorità locali di piano hanno giustificato il proprio intervento nel processo di sviluppo commerciale con numerose motivazioni:

• è possibile migliorare l’efficienza del suo funzionamento. Un esempio tipo è l’uso del potere di esproprio per accumulare superfici utili ai grandi insediamenti commerciali.

• l’azione di un mercato incontrollato può condurre a ineguaglianze nel livello di servizio alla popolazione locale. Per esempio, il decentramento della distribuzione alimentare a partire dai tardi anni ’70 ha causato preoccupazioni per i consumatori svantaggiati residenti nelle zone urbane. I pianificatori hanno utilizzato questi argomenti per sostenere posizioni vincolistiche o interventiste.

• i nuovi interventi hanno effetti esterni senza alcuna relazione col successo o fallimento del complesso dal punto di vista commerciale. Gli effetti positivi possono essere di rigenerazione economica e sociale delle aree degradate o abbandonate. Gli effetti negativi alla scala locale possono riguardare i rumori da traffico o l’impatto visivo, o l’azione negativa di tipo economico sulla vitalità e affidabilità del commercio e insediamento preesistente.

Le autorità urbanistiche locali in Gran Bretagna sono state oggetto di numerose critiche per il proprio atteggiamento e intervento nei processi di insediamento commerciale. Molte di queste critiche provengono dall’impresa commerciale, ostile al principio di controllo tramite pianificazione strategica. Esiste anche una generale frustrazione per la cautela e mancanza di comprensione mostrate da uffici urbanistici e autorità locali nei confronti delle proposte innovative per insediamenti commerciali.

Nondimeno, il processo decisionale delle amministrazioni locali è fortemente influenzato dalle politiche del governo centrale, pure pesantemente criticate per l’incongruenza e contraddittorietà delle indicazioni:

- negli anni ‘70, il governo sosteneva che gli urbanisti avrebbero dovuto fissare in linea di massima localizzazioni e tipi di interventi, per proteggere le attività esistenti (in genere di tipo spontaneo) e offrire servizi commerciali di buona qualità alla popolazioen locale.

- ma negli anni ’80 il governo si muove verso posizioni favorevoli a lasciar libera la spinta alla crescita e alla trasformazione tipologica da parte di operatori edilizi e del commercio. Non ci si aspetta più che le autorità locali specifichino localizzazione e tempi dei nuovi interventi. Ad ogni modo lasciare queste decisioni al mercato porta ad una forte pressione verso le localizzazioni decentrate, all’esplosione della tipologia superstore alimentare, ai complessi discount, e agli shopping centres di scala regionale, da metà anni ‘80 in poi, descritte come le “tre ondate” del decentramento degli insediamenti commerciali.

Contemporaneamente, i controlli urbanistici che limitano la disponibilità di localizzazioni hanno gonfiato i prezzi dell’edilizia commerciale al punto che i costruttori devono offrire tipologie standardizzate, che minimizzino i costi, per insediamenti pensati semplicemente a massimizzare la densità delle vendite. Questo Tipo di critica si applica egualmente agli insediamenti centrali e ai grandi complessi e parchi decentrati.

Ma le trasformazioni dei principi urbanistici a partire dai primi anni ’90 hanno avuto effetti significativi si dimensioni e localizzazioni degli interventi commerciali, e ne discuteremo nei paragrafi successivi. C’è stato un crescente interesse a scala nazionale e mondiale, nel corso degli anni ’80, per gli impatti potenziali dovuti al consumo delle risorse naturali e all’inquinamento dell’ambiente. Come conseguenza, le politiche ufficiali governative britanniche, come altrove nella comunità europea, si sono rifocalizzate verso la creazione di insediamenti più sostenibili.

Il sostegno delle autorità locali alle aree centrali urbane

Olter ai poteri urbanistici diretti di regolamentazione degli insediamenti, molte autorità locali hanno avuto un ruolo significativo nei processi di sviluppo commerciale attraverso l’acquisizione di suoli, o entrando in joint-venture col settore privato per la realizzazione dei progetti. Le amministrazioni locali avevano due principali motivi per acquisire superfici in aree centrali e partecipare a processi di riurbanizzazione su larga scala. Il primo motivo era aumentare i livelli di accesso tramite trasporto pubblico e (soprattutto) privato, visto che si stava rapidamente diffondendo la proprietà dell’automobile. Il secondo motivo era quello di ampliare la principale area commerciale della città.

L’acquisizione di terreni in zone che soffrivano di problemi definiti “cattiva organizzazione e edificazione obsoleta” fu autorizzata in un primo tempo dal Town & Country Planning Act 1944. Questo provvedimento era inteso principalmente a consentire alle amministrazioni di acquistare, se necessario tramite esproprio, terreni resi abbandonati a seguito dei bombardamenti del tempo di guerra. Ma l’uso va ben oltre tale limitato scopo.

Negli anni ’50 e ’60, le amministrazioni locali fanno un uso intensivo delle opportunità offerte dalla legge del 1944, per acquisire terreni entro o vicini alle aree commerciali centrali. La perimetrazione di una Comprehensive Development Area (CDA) spesso anticipa interventi di grossa dimensione a carattere commerciale o per altre funzioni appropriate ad una zona centrale, insieme a miglioramenti dell’accessibilità veicolare e delle possibilità di parcheggio. Questo tipo di processo è incoraggiato da una pubblicazione del Ministry of Housing and Local Government (1962), che loda questo tipo di interventi e offre esempi tipo di progetti.

Prima della riorganizzazione del governo locale in Inghilterra e Galles del 1974, molte delle principali città e altri centri minori sono definiti County Boroughs e hanno pieno controllo sulle decisioni urbanistiche e riguardo ai trasporti entro la propria circoscrizione, potere bilanciato solo dai limiti imposti dal governo centrale alle spese. I consiglieri municipali vedono nella spesa per la modernizzazione delle zone centrali commerciali, nel miglioramento dell’accesso motorizzato, un modo di aumentare l’importanza della propria città. Molti imprenditori privati vedono l’opportunità di collaborare con queste amministrazioni. Accade che il costruttore di fatto progetti un nuovo insediamento commerciale, magari con spazi per uffici e attività per il tempo libero, e lo presenti direttamente all’amministrazione, a volte scavalcando anche gli uffici urbanistici responsabili dello stesso ente.

Ma gli imprenditori non potevano completare i propri progetti senza l’intervento del potere pubblico locale di acquisire in tutto o in parte le aree necessarie. Ne risultò una serie di piani di riurbanizzazione comprensiva delle zone centrali, con spazi commerciali, altre funzioni parallele, accessibilità e parcheggi migliorati. Le amministrazioni locali talvolta riuscivano ad ottenere altri servizi, come biblioteche, piscine, stazioni.

Tra questo tipo di interventi spiccano gli Arndale Centres costruiti nei primi anni ’70 dalla Town & City Properties, i più grossi a Manchester e Luton. Parecchi di questi nuovi centri erano realizzati in collaborazione fra privati e autorità locali, ma il ruolo principale di queste ultime era di solito quello di acquisire il controllo delle aree necessarie alla trasformazione.

Nei casi di vera e propria partnership, si concludevano vari tipi di accordo. Il più comune era che l’amministrazione cittadina restasse proprietaria dei suoli, e il costruttore (o finanziatore istituzionale) diventasse principale affittuario, con un interesse a lungo termine e un canone nominale.

A partire dal 1973 il coinvolgimento delle autorità locali nello sviluppo commerciale andò declinando, per diverse ragioni:

I. La crisi economica a partire dalla metà degli anni ’70 rese non profittevoli i grossi insediamenti commerciali. L’alto costo degli interessi superava i probabili ritorni di questi progetti, e dopo l’approvazione del Community Land Act da parte del governo laburista nel 1975, gli affitti per periodi oltre i 99 anni a costruttori o altri soggetti furono proibiti.

II. Le trasformazioni nell’organizzazione delle amministrazioni locali comportano la sostituzione del County Borough col Metropolitan o Shire District. Questo determina una minore identificazione della città con l’autorità locale, e ad un maggior livello di controllo strategico sui grandi insediamenti commerciali nella nuova generazione di structure plans a scala di contea.

III. Nonostante i poteri di acquisire terreni ai sensi dello Act 1944 restino ai District Councils, i tagli alla spesa pubblica da fine anni ’70 e particolarmente negli ’80 rendono piuttosto improbabile l’acquisizione di grandi aree centrali a scopo di trasformazione. Comunque, alcuni progetti vengono portati a termine nel corso degli anni ’80, su terreni acquisiti ai sensi dello Act 1944 (ad esempio il St David’s Centre di Cardiff).

IV. Egualmente importanti, nell’accelerare la crisi dei grandi progetti congiunti pubblico-privati per le aree centrali, sono le trasformazioni di atteggiamento dell’urbanistica per questo genere di zone. I progetto degli anni ’60 avevano spesso comportato la demolizione di aree storiche, e la sostituzione di un ambiente tradizionale, con edifici di piccole dimensioni, con architetture brutalmente moderniste.

V. Un’ultima ragione riguarda la responsabilità. Alcuni consiglieri municipali nei primi anni ’60 avevano potuto stringere alleanze coi costruttori e imporre progetti che potevano essere contrari al pubblico interesse. E non c’è dubbio che alcune collaborazioni di questo tipo per aree centrali siano state dannose sia dal punto di vista dell’impatto ambientale, sia forse anche da quello economico sui centri vicini. Negli anni recenti, le politiche locali per le zone centrali si sono concentrate di più sulle questioni ambientali e, in alcuni casi, su strategie di gestione e di mercato per il centro città nel suo insieme.

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Il settore del commercio

Il sistema della proprietà nelle imprese commerciali e la grande competizione fra i marchi ha influenzato non tanto la domanda di nuove superfici commerciali, ma la loro qualità e localizzazione. A partire dagli anni ’50 in Gran Bretagna c’è stata una marcata trasformazione nella proprietà, dal predominio delle piccole attività indipendenti a quello delle grandi organizzazioni articolate. Questa concentrazione ha conferito ad alcune compagnie un enorme potere di influenza sui processi di insediamento.

La principale caratteristica distintiva dell’insediamento commerciale rispetto ad altri tipi, è il bisogno di affittare tutte le unità di un centro agli operatori prima di aprirlo al pubblico. Una realizzazione di tipo speculativo, intesa a trovare inquilini dopo il completamento, è troppo rischiosa. Quindi l’aspetto della funzione commerciale ha un’influenza massiccia sul processo di insediamento. Per esempio:

I. Non solo deve esistere una domanda totale sufficiente a riempire un insediamento progettato, ma lo stesso tipo di progetto deve riflettere il particolare tipo di domanda dei diversi operatori commerciali.

II. I costruttori di regola non vanno oltre il livello del progetto sin quando non hanno raggiunto un accordo con uno o più utenti di una certa dimensione che fungano da anchor. I negozi minori hanno bisogno di un negozio più grande che provveda attrazione e passaggio, in modo da rendere l’intero spazio commercialmente affidabile. Questo mette i potenziali grandi occupanti in una posizione di potere. In alcuni casi, questo tipo di utenti diventano parte del gruppo promotore.

Le imprese commerciali rispondono ai cambiamenti nei bisogni e preferenze dei consumatori, e questo a sua volta influenza dimensioni, tipologie e localizzazione dei nuovi insediamenti commerciali. Ad esempio, le trasformazioni nella spesa trasformano le decisioni dell’impresa nella ricerca di nuovi spazi, nel restare vicini a quelli esistenti o abbandonarli. In modo simile agiscono le tendenze demografiche, come la crescita di popolazione, i mutamenti nelle classi di età, i sempre più sofisticati cambiamenti nei gusti e nelle preferenze di beni di consumo, degli stessi spazi e del modo di proporli. Per esempio, queste tendenze hanno prodotto commerci legati a “stili di vita” oppure a “nicchie” negli ultimi vent’anni, e questo ha influenzato fortemente progetti e realizzazione della maggior parte dei complessi commerciali.

Un’altra caratteristica specifica dell’insediamento commerciale, se paragonato ad altri tipi di interventi, è l’essere oggetto di considerevoli trasformazioni anche dopo la costruzione. Questo tipo di asset-management è necessario a mantenere l’attrattività del centro e attirare visitatori, e anche ad offrire servizi comuni nei casi in cui ce ne sia bisogno da parte dei diversi utenti.

Conclusioni

La Gran Bretagna ha una posizione avanzata nel settore dell’edilizia commerciale, e ha creato molte aree di attività centrali ad alta efficienza in tutto il paese, anche se non uniformemente diffuse. A seguito di queste operazioni, negli ultimi trent’anni i centri delle città grandi e piccole, e in genere il panorama commerciale, sono radicalmente cambiati.

Gli insediamenti commerciali sono dominati da un numero relativamente piccolo di grandi compagnie ed enti dei settori finanziario, delle costruzioni e del commercio. Il sistema di pianificazione britannico ha influenzato tutto questo, in particolare nell’ultimo decennio, riconcentrando le iniziative di insediamento verso i centri urbani. In particolare i grandi centri, dopo un periodo di insediamenti più dispersi e differenziati.

Il processo di trasformazione dei centri città è altamente complesso e richiede tempo. Si opera attraverso molte fasi, coinvolgendo molti soggetti privati e settori della pubblica amministrazione, spesso con differenti priorità. Lo stesso stato del mercato, e gli effetti dei mutamenti economici, possono provocare consistenti dilatazioni nei tempi di realizzazione, anche più di quanto non sia necessario per rendere disponibile gli spazi necessari. Anche se senza dubbio c’è stato un considerevole sostegno alla trasformazione dei centri urbani e al loro sviluppo commerciale in varie forme nel dopoguerra, questo sostegno non è stato costante. In alcuni casi ha creato insediamenti di qualità e benefici vari, che non sempre hanno corrisposto agli obiettivi pubblici o dell’impresa.

Le posizioni anti-rischio istituzionali, sostenute dal sistema di pianificazione urbanistica, hanno rafforzato la posizione degli insediamenti commerciali di maggior successo. Le zone e gli immobili di alta qualità in Gran Bretagna sono limitate, e questo ne ha aumentato il valore, creando grandi quantità di capitale fisso nei centri di città e cittadine. Le istituzioni si sono associate alle principali imprese commerciali britanniche nel sostenere altri investimenti nelle zone centrali e ciò, si può sostenere, ha ristretto lo sviluppo di altre forme di commercio in altre località.

Riconciliare questi due aspetti, e rendere più efficiente l’intero processo, non è dunque un obiettivo facile. Dato che questo tipo di insediamenti comporta molti soggetti che lavorano in un ambito legislativo complesso, entro condizioni di mercato variabili, un miglioramento del processo può essere affrontato solo in modo selettivo, e per parti. Si stanno effettuando modifiche per migliorarne uno degli aspetti, ovvero la parte urbanistica: ne parleremo con più dettaglio nel prossimo paragrafo.

Ma riteniamo che esista l’opportunità per migliorare gli importanti aspetti connessi al reperimento delle superfici necessarie [land assembly], che esamineremo più avanti.

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L’influenza delle politiche urbanistiche

Abbiamo mostrato come uno dei principali fattori che condizionano le dimensioni e localizzazione dell’insediamento commerciale sia il sistema urbanistico britannico. Un sistema al momento in fase di revisione, con una serie di modifiche proposte dal Planning and Compulsory Purchase Bill ora all’esame del Parlamento.

È importante prendere in considerazione quali linee guida e meccanismi siano a disposizione nel sistema di pianificazione urbanistica a facilitare la disponibilità di aree per insediamenti commerciali, e se un nuovo sistema migliorerà questi meccanismi.

Il sistema di pianificazione attuale

L’attuale sistema britannico si basa su un approccio che vede al centro il development plan. Questo piano esprime la strategia di sviluppo di una amministrazione locale, attraverso una serie di politiche connesse agli usi del suolo, come l’occupazione, la residenza, il commercio, ecc. [schematicamente, secondo il Town & Country Planning Act, 1990, la pianificazione prescrittiva si articola fra i County Structure Plans sovracomunali, a cui sono subordinati nel caso dei centri minori i District Local Plans, e nelle aree metropolitane gli Unitary Development Plans; hanno valore orientativo di una certa forza le linee di politica nazionale della National Planning Guidance, Regional Planning Guidance, Supplementary Planning Guidance n.d.T.].

La Regional planning guidance è uno strumento non prescrittivo utilizzato nella formazione degli Structure Plans e dei Local Plans/ Unitary Development Plans. Offre un quadro di scala regionale per lo sviluppo, identificando zone di crescita economica e/o di rigenerazione, verso cui orientare gli investimenti. Queste linee guida regionali attuano quelle nazionali e gli obiettivi chiave del governo per il riuso dei siti industriali e lo sviluppo urbano sostenibile. Le R.P.G. non offrono linee generali sui metodi di reperimento delle aree.

La Planning Policy Guidance Note 6: PPG6 Town Centre and Retail Developments pubblicata nel giugno 1996 resta il principale documento di orientamento della pianificazione commerciale. La PPG6 è intesa ad attuare l’approccio urbanistico all’insediamento commerciale, e la sua promozione nei centri urbani attraverso varie politiche e l’identificazione dei siti.

Queste linee guida introducono un “approccio sequenziale” per la scelta dei nuovi siti commerciali, per il tempo libero e per altre attività nelle aree centrali urbane e regionali identificate come adatte per tali funzioni. Questo documento, e i successivi Ministerial Statements hanno avuto effetti profondi sulla localizzazione commerciale. È stato utilizzato da numerose amministrazioni locali come strumento di controllo per combattere le localizzazioni decentrate, nel tentativo di rifocalizzare i nuovi investimenti verso le aree centrali. Ma nella loro lotta contro queste tendenze decentratrici, le amministrazioni sono state lente nel facilitare la realizzazione degli insediamenti centrali, principalmente a causa della mancanza di una corretta prospettiva generale a proposito, della mancanza di risorse finanziari disponibili a sostenere il reperimento delle aree, e l’opinione diffusa secondo cui il solo mercato sarebbe riuscito ad offrire spazi a questi progetti.

PPG6 raccomanda che le autorità urbanistiche locali sviluppino un sistema commerciale gerarchico entro la propria circoscrizione, indicando dove debba essere promosso in futuro l’investimento di settore. Questa politica ha avuto come effetto di incoraggiare la crescita dei grossi centri, scoraggiando contemporaneamente un significativo sviluppo in altre localizzazioni.

La Planning Policy Guidance Note 6 non contiene indicazioni su come facilitare il reperimento delle aree [ land assembly] e anche la magior parte dei development plans pur se identificano gli spazi dei centri cittadini offrono poche informazioni sul sistema delle proprietà e sui meccanismi a disposizione per sostenere l’ assembly delel superfici necessarie. Le autorità urbanistiche locali tendono a definire politiche generali per il centro città e le attività commerciali all’interno del development plan, e a offrire linee guida supplementari sotto forma di development brief per ciascun caso di insediamento. Un development brief è un documento non prescrittivo, ma considerato di importanza pratica nel condizionare i progetti di nuovi insediamenti, specialmente se menzionato all’interno del development plan.

Il brief rappresenta un legame fra le linee generali del development plan e i piani di nuovi insediamenti da proporre, offrendo informazioni dettagliate su come dovrebbe essere urbanizzato un sito, il che consente ai promotori di intraprendere studi di fattibilità. Il development brief di solito contiene linee dettagliate di orientamento sulle limitazioni di piano, la progettazione, la miscela di funzioni e la loro organizzazione così come preferite dall’amministrazione locale, insieme a informazioni sulla struttura proprietaria delle aree. Ad esempio, lo Essex County Council fornisce alle autorità municipali della propria circoscrizione un servizio di progetto e pianificazione esecutiva per i programmi di rigenerazione dei centri. L’uso di progetti preliminari all’interno delle supplementary planning guidances, che oriantano concretamente le modalità di presentazione dei piani degli operatori, aiuta a ridurre le incertezze e i rischi per i potenziali acquirenti delle superfici destinate a formare il sito commerciale. I problemi di land assembly possono essere affrontati nel piano esecutivo o nel development brief, offrendo un punto di convergenza ai proprietari riguardo a progetto, tipo e dimensioni dell’intervento. Il brief può rappresentare lo strumento efficace perché le autorità locali di piano trovino sostegno all eproprie linee generali da parte dei proprietari, anche se da solo un simile documento non è sufficiente ad assicurare la conclusione positiva degli interventi.

Riforma del sistema di pianificazione

È opinione comune dell’Ufficio di Vicepresidenza del Consiglio [ora delegato per l’urbanistica, n.d.T.], del Royal Town Planning Institute e altri, che il sistema di pianificazione attuale sia inefficiente. Alcuni dei problemi sono i tempi lunghi per l’adozione del development plan, la mancanza di focalizzazione locale; i tempi denti di adeguamento della pianificazione generale ai mutamenti politici, sociali ed economici, e infine la mancanza di certezze per gli operatori in presenza di numerose e talvolta confliggenti politiche.

La riforma del sistema di pianificazione attraverso l’imminente Planning and Compulsory Purchase Bill 2004 offrirà numerosi cambiamenti significativi. Quello principale è uno spostamento da politiche basate sull’uso del suolo ad altre di definizione spaziale all’interno del development plan. Il Bill intende rafforzare il sistema basato sul piano, entro cui il development plan prescrittivo sia il punto di partenza per l’esame delle proposte di attuazione degli operatori.

Su proposta governativa, un nuovo sistema di linee guida nazionali, chiamate Planning Policy Statements (PPS) sostituirà le attuali Planning Policy Guidances (PPG). Le PPS resteranno documenti non prescrittivi, ma con riferimento obbligatorio nell’esame delle planning applications. Il governo ha pubblicato una bozza del nuovo Planning Policy Statement per l’urbanistica delle aree centrali nel dicembre 2003. A tempo debito questo documento sostituirà l’attuale PPG6 e stabilirà a grandi linee le politiche pubbliche e gli obiettivi per le zone urbane centrali della Gran Bretagna.

A causa della forte concentrazione governativa sulla rivitalizzazione e rigenerazione delle aree centrali urbane, i nuovi PPS6 saranno un importante fattore nel determinare la localizzazione degli insediamenti.

Esistono due ambiti particolari di politiche che risultano rafforzate rispetto alle vecchie PPG6 e che introducono anche nuove idee per lo sviluppo delle zone centrali:

• Lo Statement offre una guida per tutte le attività centrali, non solo per il commercio. Sollecita le autorità locali a pianificare in modo attivo per la crescita del commercio, delle strutture per il tempo libero, per gli uffici ed altre funzioni centrali, selezionando le localizzazioni appropriate per rispondere ai bisogni di nuovi servizi, e identificando gli specifici siti all’interno e nei pressi di questi centri.

• Per la prima volta, lo Statement afferma che le autorità urbanistiche devono programmare la distribuzione della crescita in modo da ri-bilanciare la rete, così che non sia più dominata esclusivamente dagli insediamenti più grandi. Il governo mira ad una più diffusa distribuzione di strutture e ad evitare la superconcentrazione negli insediamenti maggiori. Ciò contrasta con le politiche precedenti (PPG6) concentrate sul definire una gerarchia e sul disporre la crescita secondo questa gerarchia di centri.

• Tra le implicazioni di questo nuovo approccio, il fatto che le autorità locali potranno incoraggiare gli interventi in un ampio numero di centri. Resta però il problema se l’impresa delle costruzioni, investitori e commercianti, coglieranno prontamente queste nuove opportunità riguardo ai gradini bassi della gerarchia.

• Lo Statement è anche molto più deciso nel richiedere che le amministrazioni locali identifichino i siti per gli interventi. Le autorità devono mettere in pratica l’approccio sequenziale alla scelta dei siti (in cui alle localizzazioni centrali viene data priorità rispetto a quelle sui margini o esterne ai centri). Devono anche essere attente alle esigenze dei costruttori, e identificare siti che siano realistici e consentano l’organizzazione di strutture atte a rispondere ai bisogni, come quello di sistemare una vasta gamma di tipologie d’attività. È un tentativo di contestualizzare commerci che si presentano con formati di negozio (ad esempio B&Q o IKEA) che di norma sono associati esclusivamente ai grossi insediamenti extraurbani. Il governo sollecita le autorità locali, nei nuovi PPS6, ad ampliare le dimensioni dei centri, se essi non sono in grado di contenere i formati maggiori entro quelli attuali.

I consigli municipali quindi sono ora in prima linea nella selezione e promozione di zone di dimensioni sufficienti a rispondere ai bisogni futuri su un arco di cinque anni, come indicato dallo Statement, che significativamente incoraggia le amministrazioni a intraprendere azioni in positivo, affermando come:

“…. Un’apparente carenza di spazi delle adeguate dimensioni nella giusta collocazione non deve essere considerata un ostacolo a scelte e interventi per rispondere a questo bisogno. Le autorità urbanistiche locali devono prendere in considerazione la possibilità di acquisire superfici utilizzando i propri poteri di esproprio, per assicurare che siti adatti, all’interno o ai margini immediati del centro urbano, siano resi disponibili alla trasformazione (paragrafo 2.44).

Le linee di pianificazione regionale attuali saranno sostituite da Regional Spatial Strategies (RSS) con poteri di inquadramento ad attuare l’agenda regionale governativa e a costituire una cornice di certezze di piano in ciascuna regione. Le nuove RSS nei contenuti saranno simili alle attuali RPG, ma dovranno fornire una più specifica strategia sub-regionale a rimpiazzare i County Structure Plans che secondo il nuovo di segno di legge andranno aboliti. È improbabile che ci sia alcuna specifica indicazione sulle operazioni di land assembly, nelle RSS, ma determineranno le strategie ampie e le tendenze del nuovo sviluppo commerciale.

Il Bill sostituisce anche gli attuali District Local Plans e gli Unitary Development Plans con un Local Development Framework ( LDF). È una cornice a comprendere una serie di Local Development Documents ( LDD) alcuni dei quali hanno natura e funzioni di development plan, altri delle attuali supplementary planning guidance. Le autorità urbanistiche locali dovranno redigere un Local Development Scheme, che anticipi il LDD che intendono produrre.

Un nuovo significativo strumento che può aiutare nel land assembly è l’ Area Action Plans ( AAP) con poteri simili al development plan, che sarà redatto per zone significative di conservazione o trasformazione. L’ AAP offrirà un chiaro riferimento per lo sviluppo delle aree locali, secondo un meccanismo che è stato carente sinora nel sistema dei piani urbanistici basato sugli usi del suolo.

Gli Area Action Plans possono riunire le informazioni, simili a quelle di un development brief, con in più l’opportunità per le amministrazioni locali di offrire dati dettagliati sull’organizzazione della proprietà nella zona sottoposta a AAP, e le possibilità di land assembly con relative forme di finanziamento.

Conclusioni

Il sistema urbanistico attuale guidato da piani basati sui modi d’uso del suolo è inefficiente e sarà modificato dal Planning and Compulsory Purchase Bill presentato al Parlamento nel 2004. Il development plan continuerà ad essere il principale documento a determinare le modalità di trasformazione, anche se esiste uno spostamento di enfasi da un approccio basato sugli usi del suolo ad uno di tipo spaziale. Il nuovo sistema si concentra più sulla formazione del piano che sul controllo delle trasformazioni.

L’introduzione dell’ Area Action Plan, e di una maggiore flessibilità nell’insediamento commerciale così come proposta dalla bozza di PPS6, consente alle autorità locali di avere un ruolo più attivo e positivo nell’identificazione dei siti, e di assumere l’iniziativa per facilitare la trasformazione. L’ Area Action Plan dovrà essere la base urbanistica per i progetti commerciali, con le amministrazioni locali in una posizione guida nella raccolta e diffusione delle informazioni sul sistema proprietario dei suoli, ad offrire orientamenti sulla disponibilità di finanziamenti, e strumenti per acquisire e trasformare gli spazi.

Le questioni principali che restano aperte riguardano la capacità delle amministrazioni di svolgere effettivamente alcune delle funzioni proposte dal progetto di legge, ad esempio:

• Individuare i siti che il governo richiede di trovare, per nuovo commercio e altre attività;

• Costruire una prospettiva e fungere da guida secondo le indicazioni del PPS6, garantendo l’avanzamento delle attuazioni;

• Ri-orientare i processi di sviluppo lontano dalle città più grandi, dove già agisce l’attrazione del mercato, verso un sistema più ampio di centri. I nuovi PPS aprono la strada alle amministrazioni per agire lateralmente al vecchio approccio di tipo gerarchico. Ma c’è bisogno di un chiaro orientamento per attirare gli investimenti verso i piccoli centri e le cittadine.

• Le autorità locali devono ricomporre i conflitti fra i propri compiti di pianificazione e gli obblighi in quanto proprietari di aree, promuovendo le trasformazioni. Sono conflitti che emergono e possono condurre a soluzioni non ottimali. D’altra parte, se le autorità hanno una corretta prospettiva, questi impegni possono anche ricondursi a vantaggio per i centri.

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Come cambierà la tutela e la gestione dei beni culturali in Italia? Lo sapremo presto. Per sette mesi una commissione, nominata dal Ministro Urbani nel dicembre 2001 e presieduta da Gaetano Trotta, ha lavorato a un nuovo progetto, consegnato lo scorso luglio ma non ancora reso pubblico. È un progetto come tanti, destinato ai patrii archivi? Si direbbe di no, dato che nel frattempo una legge-delega (nr. 137 del 6 luglio) ha dato al Governo amplissima facoltà di legiferare su «riassetto e codificazione in materia di beni culturali», in particolare mediante «la codificazione delle disposizioni legislative in materia di beni culturali e ambientali» (art. 10). La legge prescrive di «aggiornare gli strumenti di individuazione, conservazione e protezione dei beni culturali» ricorrendo a fondazioni e accordi fra Stato, Regioni e privati, il tutto «senza determinare ulteriori restrizioni alla proprietà privata». Due più due fa quattro: la legge delega consente al governo di modificare anche radicalmente le leggi di tutela, il ministro ha già in mano un testo pronto, che il governo può, se crede, adottare con procedura abbreviata senza andare in aula, ma passando solo attraverso le Commissioni parlamentari.

Attenzione alle date. Il 15 giugno veniva convertito in legge, con qualche correzione, il decreto sulla dismissione del patrimonio artistico e storico di proprietà pubblica in funzione della «Patrimonio Spa», della «Infrastrutture Spa» e delle cartolarizzazioni escogitate da Tremonti. Lo stesso 15 giugno il capo dello Stato scriveva al presidente del Consiglio una preoccupata lettera che era e resta l’unico richiamo al destino del nostro patrimonio culturale dettato da alto senso istituzionale e non da improvvisazioni avventate. All’allarme di Ciampi, Berlusconi ha risposto (28 giugno) che «la nuova normativa postula il mantenimento di tutte le garanzie previste dalla legislazione vigente», e ha escluso ogni intervento normativo di correzione o chiarimento.

Questo richiamo alle regole non convince nessuno. Prima di tutto, la «legislazione vigente» prima del 15 giugno vietava l’alienazione del patrimonio artistico di proprietà pubblica, e la legge Tremonti la rende invece possibile, con la debole garanzia di una previa intesa fra ministro dell’Economia e ministro dei Beni Culturali. Ma c’è di più: che senso ha richiamarsi alla «legislazione vigente» il 28 giugno, quando già era all’opera una commissione incaricata per l’appunto di riscrivere le leggi di tutela? E se era già pronta la legge del 6 luglio con la delega al governo a rivedere l’intera materia? Come mai Berlusconi scriveva a Ciampi richiamandosi alla «legislazione vigente» negli stessi giorni in cui il suo governo era al lavoro per modificarla ?

La tutela del patrimonio culturale in Italia ha una storia istituzionale e civile che viene da lontano (dagli Stati pre-unitari), ed è anzi la più antica e gloriosa del mondo. Da sempre il suo punto essenziale è il nesso forte di musei e monumenti col territorio in cui sono incardinati: e proprio al prodigioso continuum fra città, paesaggio, musei si deve l’unicità del caso Italia, il suo massimo fattore di attrattività e competitività. Ma l’altissimo tasso di conservazione del patrimonio nel nostro Paese non sarebbe stato possibile senza la lunga tradizione delle leggi di tutela. Fu da quella cultura istituzionale e civile che nacquero le leggi di tutela dell’Italia unita, fino alla legge 1089 del 1939, le cui norme sono state recepite nel Testo Unico dei Beni Culturali (1999). Per quanto adottata in epoca fascista, quella legge fu il punto di riferimento al momento di scrivere la Costituzione della Repubblica, e ne ispirò uno dei principi fondamentali, l’art. 9: «La Repubblica tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione». La Corte Costituzionale ha intanto chiarito (sentenza 151/1986) che l’art. 9 sancisce la «primarietà del valore estetico-culturale», che non può essere «subordinato ad altri valori, ivi compresi quelli economici», e pertanto dev’essere «capace di influire profondamente sull’ordine economico-sociale». Precisamente il contrario della ratio politica e giuridica della legge sulla «Patrimonio Spa» con quel che segue; una legge che capovolge uno dei principi fondamentali della nostra Costituzione per trasformare i beni culturali in una mera riserva di risorse economiche.

Dopo la spinta a privatizzare la gestione dei musei (Finanziaria 2002) e la legge sulla «Patrimonio Spa», dobbiamo dunque aspettarci fra poco una nuova legge di tutela. Che senso ha, infatti, la delega a codificare in materia di beni culturali a tre anni dalla redazione di un Testo Unico, se non c’è il progetto di modificarlo in modo radicale? Non è questo un tema che meriterebbe, nel Parlamento e nel Paese, un’amplissima discussione? L’appuntamento con una nuova legge di tutela è importantissimo: si coglierà l’occasione per correggere le storture delle leggi precedenti, in particolare di quella sulla «Patrimonio Spa»? O se ne approfitterà per allargare le maglie della tutela, per introdurre una più o meno selvaggia deregulation, per semplificare vendite e dismissioni, per cedere spazio ai privati senza garanzie istituzionali? Intanto, in veloce sequenza, la Gazzetta Ufficiale del 6 agosto ha cominciato a pubblicare elenchi di beni pubblici che potrebbero essere dismessi; intanto i nostri vicini di casa ci giudicano. Per citare un solo esempio, il 22 agosto la Süddeutsche Zeitung ha commentato quegli elenchi con un articolo intitolato, in italiano, «Vendesi Italia», sottotitolo: «Il catalogo è questo: uno Stato vende la propria cultura». Ne riporto solo la conclusione: «Chi non si accontentasse di quello che viene ora offerto non ha che da pazientare, si sa come vanno queste cose: prima viene la paccottiglia, poi l’argenteria di casa, e i gioielli arrivano in fondo. Altri cataloghi seguiranno prima della fine dell’anno; in essi i tesori artistici e storici in svendita verranno elencati e prezzati al centesimo. Chiaramente, l’Italia sta per privatizzare il proprio passato e la propria bellezza. Berlusconi passa per un fautore della modernizzazione, ma queste misure non hanno nulla di moderno, ricordano al massimo qualche burocrazia di corte settecentesca. I moderni, al contrario, hanno capito da gran tempo che cultura e bellezza sono parte essenziale delle infrastrutture di un Paese».

Titolo originale: Wal-Mart à la Mexicana – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Ogni anno al solstizio di inverno, decine di migliaia di appassionati di revival indio, accoliti new age o semplici turisti con la macchina fotografica, si arrampicano, con le piume in testa o semplici magliette di cotone, in cima alla Piramide del Sole di San Juan Teotihuacan per assorbire i raggi dei sole e tonificare corpo e anima per l’anno nuovo.

Teotihuacan ha prosperato per quasi mille anni, fra il secondo secolo avanti Cristo e l’anno 700. Nell’anno 500 della nostra era, in città abitavano mezzo milione di persone, e la superficie urbana era di oltre venti chilometri quadrati: più grande di Roma. Governando le acque sotterranee, la civiltà di Teotihuacan creò la prima cultura del mais. Queztalcoatl, il serpente piumato, divinità ubiqua nell’antica Mesoamerica, dominava Teotihuacan, e i suoi sacerdoti mantenevano l’equilibrio delle stagioni agricole e il sole alto nel cielo coi sacrifici umani.

Mentre salivamo i 247 ripidi gradini che in quattro strette linee salgono al culmine della piramide, molti dei miei colleghi pellegrini manifestavano il proprio sdegno per il nuovo Wal-Mart, in bella vista lì sotto, a soli due chilometri di distanza.

“È come un’invasione, una nuova colonizzazione” è l’opinione di Rafael, giovane tecnico informatico di Cordoba, Veracruz.

” Falta de respeto” (non c’è più rispetto), sputacchia una donna di mezza età senza i denti davanti. “Questo è il Messico, ecco”.

”Che orrore! Questi insultano gli Dei! Quezalcoatl sarà furioso!” dice l’insegnate di scuola media Xenia Marquez, di Città del Messico, mentre allarga le braccia verso il fioco sole di dicembre sulla cima della Piramide del Sole. La sua sfuriata è interrotta dalla suoneria del cellulare.

La saga della resistenza al Wal-Mart di Teotihuacan è una picaresca nota a piè di pagina, nella battaglia contro il leviatano globale. “Wal-Mart ha profanato la Città degli dei, e non ci sono divinità che possano proteggerlo, in Mesoamerica” avverte fosco Miguel Limon-Portillo, celebrato traduttore di poesia atzeca. Se negli U.S.A. dispute del genere si risolvono davanti a ricorsi amministrativi e commissioni urbanistiche, nel caso di Teotihuacan Wal-Mart ha toccato un nervo nazionale scoperto, e così questa guerra si combatte “alla messicana”.

Wal-Mart è saltato nel piatto del NAFTA acquistando nel 1992 una partecipazione alla catena da 122 punti vendita di Bodega Aurrerá, e ottenendo il controllo totale cinque anni più tardi. Ora possiede 687 superstores in 71 città messicane, coi marchi Wal-Mart, Bodega Aurrerá, Superama, e Sam’s Club – oltre a 52 Suburbias (una catena di grandi magazzini a livello più elevato) e 235 ristoranti Vip. Il totale delle vendite di Wal-Mart del 2003, coi suoi 10,8 miliardi di dollari, fa sembrare un’inezia quelle dei tre più grossi gruppi commerciali prese insieme, che arrivano in tutto a 8 miliardi. E Wal-Mart, il principale datore di lavoro degli U.S.A., lo è anche in Messico, con 100.000 dipendenti.

Come negli U.S.A., alla base del vangelo Wal-Mart in Mexico c’è l’intolleranza per sindacati, e qualunque seccatore nei punti vendita. Gli “associati” non sindacalizzati messicani di Wal-Mart guadagnano in media 13 pesos l’ora (circa 1,2 dollari) contro i 9 dollari dei loro equivalenti non sindacalizzati U.S.A.

”Non è un bene per la nostra sovranità se tutti i vestiti e il cibo arrivano da un altro paese” dichiara Vicente Yanez, direttore dalla Associazione Nazionale dei Negozi Self-Service (ci sono anche più di 2.000 McDonald’s, a macchiare il paesaggio del Messico).

A dieci anni di distanza da quando è atterrata la NAFTA, la fisionomia commerciale del Messico spesso è indistinguibile da quella dei suoi vicini del nord.

Non molti mesi fa, i polleros (passatori di clandestini) di Tapachula, Chiapas, sul confine meridionale del Messico, hanno chiesto 5.000 dollari ciascuno a sei guatemaltechi e altri due lavoratori senza documenti, con la promessa di portarli in modo sicuro negli Stati Uniti.

Spostandosi furtivamente attraverso il Messico in un vecchio autobus con le tende tirate, facendo scivolare nelle tasche dei funzionari dell’immigrazione l’obbligatoria mordida (piccolo morso, o bustarella) per sgusciare attraverso i posti di blocco, i passatori sono arrivati a Chihuahua City, 150 chilometri a sud del confine U.S.A., fino a un grosso sobborgo, scaricando poi il proprio carico davanti a un enorme Wal-Mart, e informando gli ignari clienti che erano arrivati “dall’Altra Parte”. Wal-Mart stava in quel luccicante centro commerciale insieme a un Wendy’s, un KFC, pure un Applebee’s, e il multisala da dieci schermi “Hollywood”.

”Sembrava proprio come si vede in televisione” ha dichiarato un mesto senza documenti al giornalista Froilan Meza, del Chihuahua Herald.

Il fronte civico per la difesa della valle di Teotihuacan ( Frente Civica), tanto per cominciare, ha avuto sentore dei progetti di Wal-Mart molto tardi, quando già le betoniere iniziavano a versare cemento per le fondamenta a meno di due chilometri dalle piramidi. I militanti hanno subito sospettato che ci fosse un accordo fra la grande impresa, l’amministrazione municipale e l’Istituto Nazionale di Storia e Antropologia (INAH), senza il cui permesso il progetto non avrebbe potuto essere approvato.

Il primo di ottobre 2004 Lorenzo Trujillo, insegnante di mezza età, l’autoproclamata “guida spirituale” Emma Ortega, e Emmanuel D’Herrera, poeta e professore, si sono installati sull’area del futuro Wal-Mart, hanno srotolato i loro petates (stuoie di paglia), acceso bastoncini di incenso all’immagine del guardiano Coatlicue, una specie di Shiva atzeco, e nel gesto classico delle cause perse messicane si sono dichiarati in sciopero della fame. Il loro sacrificio ha avuto qualche effetto su una nazione che guarda dubbiosa all’invadenza del NAFTA, ed è stata galvanizzata dalla questione della cultura india da dieci anni di ribellione zapatista.

Il governatore dello stato Arturo Montiel, un potenziale candidato presidente del Partido Revolucionario Institucional, che ha governato il Messico per settant’anni e non chiede di meglio che tornare al potere nel 2006, è stato un grande sostenitore del nuovo Wal-Mart. Vantava i potenziali 3.000 nuovi posti di lavoro per una regione depressa. Ma i commercianti di strada e di bancarella del mercato ritenevano che le loro vite sarebbero state messe a repentaglio dalle concorrenza del super-store e si sono uniti alla baruffa. Ci sono state risse di strada fra chi si opponeva al progetto e chi non voleva farsi trenta chilometri di autobus verso la più vicina città, per lo shopping. Quando il picchetto del Frente Civica è stato assalito da lavoratori edili inferociti, i tre scioperanti della fame si sono spostati verso le rovine. È iniziato un nuovo sciopero sul marciapiede davanti agli uffici INAH di Città del Messico.

Ora molti puntavano il dito sull’INAH per aver dichiarato il sito Wal-Mart di “nessun valore archeologico”. Un muratore licenziato, Martin Hernandez, dichiarò al quotidiano di sinistra La Jornada di aver visto cocci di terraglie e altri reperti trasportati via dal cantiere, e di aver ricevuto ordine di non parlare con nessuno delle distruzioni.

Ma c’erano già Rigoberta Menchú e Subcomandante Marcos ad esprimere commenti sul sacrilegio. Il Wal-Mart di Teotihuacan era un’occasione pronta per organizzazioni come l’Associazione per l’Autonomia Indigena, che subito chiese se la Chiesa Cattolica avrebbe consentito di tirar su un megastore davanti all’ingresso del Vaticano.

Francisco Toledo, il più noto pittore del Messico, che aveva tenuto McDonald’s fuori dalla piazza coloniale di Oaxaca (che come Teotihuacan è una località patrimonio mondiale UNESCO) con una mano sola, disegnò immagini di scimmie che spingevano carrelli della spesa fra le piramidi di un “ Teotihualmart”, come lo etichettò il critico sociale Carlos Monsivais. Dirigenti sindacali vennero a dare il proprio sostegno ai digiunatori e a ricordare alla stampa le inclinazioni antisindacali di Wal-Mart. Anarco-punks, antropologi, attori dichiararono il proprio sdegno, e la regina del cabaret Jesusa Rodriguez favoleggiava dei “ Hualmartas, una tribù del nord”.

Mentre il dissenso cresceva, Wal-Mart lavorava ventiquattro ore al giorno per rendere operativo il nuovo magazzino prima della fine di ottobre. E con l’avvicinarsi della scadenza, si arroventavano gli animi. Il 24 ottobre alcuni coltivatori militanti della vicina San Salvador Atenco, che avevano respinto un progetto di aeroporto internazionale coi loro machete, tre anni prima, si scontrarono con la polizia proprio davanti alle rovine. Furono date alle fiamme un’auto e tre moto della polizia.

Quando il 30 ottobre finalmente Wal-Mart fu pronta a spalancare le porte, c’erano 70 clienti in fila prima delle 9.00. Un camion con altoparlante aveva fatto il giro di tutte le cittadine per giorni pubblicizzando grandi affari e regali. Ma appena prima dell’orario di apertura comparve sulla scena una squadra dell’INAH, chiedendo di entrare per un prelievo di campioni dell’ultimo momento. Furono scavati buchi profondi due metri fra i registratori di cassa numero 6 e 7, nel silenzio più totale. I campioni si rivelarono solo sabbia e frammenti di mattoni del XX secolo, e Wal-Mart ebbe la benedizione INAH per l’inizio dell’attività.

Ma lo scavo aveva lasciato un abisso spalancato nel pavimento del megastore, e la responsabile delle pubbliche relazioni Claudia Algorri decise di rimandare l’inaugurazione a dopo il lungo ponte dei Morti, la tradizionale festa messicana.

Durante il week-end, la Frente Civica costruì altari agli antenati, e pregò a invocare gli dei di Teotihuacan.

Quando i clienti tornarono una seconda volta ad affollarsi al megastore il martedì mattina successivo, c’erano 250 poliziotti in assetto da sommossa a salutarli. La prima scaramuccia iniziò mentre la folla si avvicinava alle porte, e alcuni incaricati Wal-Mart calmarono il pubblico offrendo coca-cola, patatine e “dolcetti”, secondo il racconto de La Jornada. Poi saltò la connessione al satellite, che doveva collegare le casse di Teotihuacan al quartier generale Wal-Mart di Bentonville, Arkansas: gli dei erano in ascolto. Per sei ore, la folla girellò per i parcheggi sotto il sole a picco. Scoppiò un litigio familiare, ci furono nasi sanguinanti, osserva un reporter della Jornada. Infine, alle tre e mezza del pomeriggio, si consentì ai clienti di afferrare un carrello, e la furia consumistica si scatenò. Ma le vendite non furono eccezionali. Molti erano venuti solo per strabuzzare gli occhi davanti alle meraviglie di questo tempio di plastica.

Quella sera, una banda di teppisti sfasciò il campo del Frente Civica davanti alle rovine. D’Herrera, alla quarta settimana di sciopero della fame, fu strappato dal suo petate, e tre studenti feriti a colpi di rasoio da uno dei teppisti. Il Wal-Mart di Teotihuacan era ufficialmente operativo.

A dicembre, era il boom. Anche se “Nueva Wal-Mart” (il braccio messicano della corporation) non ha installato insegne esterne per evitare controversie, l’interno è senza dubbio un emporio nel perfetto stile del prototipo di Sam Walton, stipato fino alle travi del soffitto di merci per la maggior parte fabbricate in Cina.

Data la stagione, le scansie dei giocattoli erano piene di genitori. Dei sei clienti intervistati, tutti concordavano sul fatto che i prezzi di Wal-Mart erano i più bassi della città. Princess Barbie era offerta a 288 pesos (circa 20 dollari), i pupazzi He-Man a 162. Un modellino gigante di fuoristrada Hummer giallo si avvicinava ai 4.000 pesos. Un modellino di megastore Wal-Mart si proponeva per soli 988 pesos, suscitando ooh e aah. Nelle altre scansie, gli attrezzi Black & Decker andavano via in fretta a 97 pesos, e i pomodori e le mele coltivati negli U.S.A. tenevano testa alla produzione locale.

Miguel Angel Nieves, giovane guardiano il cui padre ha lavorato alla ricostruzione della Piramide della Luna negli anni ’60, esulta per i prezzi e i prodotti. “Prima che aprisse Wal-Mart, facevamo spesa per strada o al mercato centrale, che ha un solo proprietario” ci dice. “I prezzi erano alti ... e non era molto pulito”.

Fuori, nel parcheggio, l’antropologo locale Victor Acevedo, che ostenta accessori di produzione artigianale india, sta mestamente caricando la spesa sul vecchio maggiolino Volkswagen. “Non mi piace l’idea che Wal-Mart sia tanto vicino alle piramidi” ci dice “ma dove altro devo andare, a fare spesa?”.

Il Messico è una civiltà vecchia di quattromila anni, con una cultura salda come il granito o l’ossidiana. Quando vennero gli europei, buttarono giù la maggior parte dei templi atzechi. Ma le maestose piramidi di Teotihuacan restarono. E rimarranno ancora, anche dopo che tutti i Wal-Mart del Messico saranno diventati polvere.

Nota: qui il testo originale al sito Alternet ; un articolo de La Jornada citato spesso, e tradotto in italiano (Wal-Mart il bacio della morte) dal Manifesto; qui il sito Wal-Mart Watch dell'immagine di copertina, e sul tema parallelo c'è anche quello molto interessante italiano dei Chainworkers (f.b.)

ROMA — E adesso tocca alla Lega. Nello sport nazionale di “tiro al Ponte di Messina” , il Carroccio arriva buon ultimo, ma è in ottima compagnia. Ieri tre pagine del quotidiano “la Padania” hanno segnato l'apertura ufficiale della campagna contro l'opera definita dal premier Silvio Berlusconi “epocale” e dal ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, “degna dell'Impero romano” . Come sempre lapidario l'intervento del ministro della Giustizia, Roberto Castelli: “Se il Ponte sullo Stretto deve essere il pretesto per poi non costruire in Padania, non ci siamo proprio” e ancora: “Se per Calabria e Sicilia l'opera è importante, se la facciano” . A corredo, tanti pareri, tra cui quello del recordman d'immersione, Enzo Maiorca: “Stiamo andando verso il tramonto della civiltà dell'etica e dell'estetica, e la costruzione del Ponte accelererà la fine di questa civiltà” .

Niente di nuovo sotto il sole: in trent'anni di onorata “carriera” il Ponte di nemici ne ha collezionati in quantità. Sarà perché è un'opera che per il suo valore simbolico ha tentato tutti i governi, sarà perché nessuno finora l'ha spuntata, sarà perché in fondo sono meno di 3 chilometri e mezzo, ma qualcuno che a un certo punto organizza una campagna “contro” , c'è sempre.

Oggi è la Lega, ieri era la sinistra della sinistra. Il nemico spesso sta nella maggioranza di governo che ha partorito il progetto, perché solo così è sicuro che la sua opposizione, prima o poi, lo farà fallire.

E si ricomincia daccapo.

Ci sono i catastrofisti, come l'ex sottosegretario dei Verdi, Gianni Mattioli: “Il Ponte crollerà al primo terremoto” . E i filosofici, come il “governatore della Campania, Antonio Bassolino: “Bisogna intendersi sullo stesso concetto di opera pubblica. E non è detto che il Ponte lo sia” .

Ma soprattutto ci sono gli “alternativisti” , quelli come Vittorio Sgarbi per cui “è senz'altro più importante e culturalmente più valido ricostruire la Torre di Pavia che destinare i soldi al Ponte” .

In mezzo c'è di tutto.

Leader carismatici come Marco Pannella, per il quale “il Ponte è un esempio di sviluppo autodistruttivo e un simbolo di una sottocultura missina e palazzinara” . O come Sergio Cofferati che, da capo del maggior sindacato definì il progetto “inutil e e pericoloso: il quinto centro siderurgico del Duemila” .

E poi economisti riconosciuti come Luigi Spaventa per cui il Ponte è “l'ultima presa in giro sullo sviluppo del Mezzogiorno” .

Un politologo come Giovanni Sartori arrivò a scrivere sul Corriere : “Il governo punta su opere faraoniche e non si cura di dissetare persone e terre. Intanto al Nord si stanno liquefacendo i ghiacciai” . Toni più catastrofici di quelli adoperati da un documento della Cei ( Conferenza episcopale) che chiedeva al governo di turno di “non porre l'attenzione soltanto su grandi opere” .

Il tema non poteva sfuggire a un comico attento e irriverente come Beppe Grillo: “Il Ponte sullo Stretto — argomentava — serve solo ai calabresi e ai siciliani. Che poi si odiano e per questo la natura li ha tenuti finora separati” . Ma una vena involontariamente comica dimostrava nel 1994 anche l'allora sottosegretario ai Trasporti, Gianfranco Miccichè ( Forza Italia), che al posto del Ponte, troppo costoso, proponeva le “acquastrade” : “enormi catamarani per trasportare 100 autovetture e 400 persone da Napoli a Palermo” .

La palma della costanza va senz'altro ai Verdi: epica ( e vittoriosa) la battaglia del ministro dell'Ambiente, Edo Ronchi, con il fortissimo sostegno del leader ambientalista Ermete Realacci, contro Antonio Di Pietro, titolare dei Lavori pubblici nel governo Prodi. Ancora l'anno scorso con un blitz all'Europarlamento, verdi, socialisti, comunisti e liberali riuscirono a far cancellare il Ponte dalla lista delle opere prioritarie Ue. Un'operazione cui il governo Berlusconi ha dovuto porre rimedio. Ma di dubbi ne avanzano sempre. Per questo nel 2000 il Capo dello Stato, Carlo Azeglio Ciampi, chiese chiarezza: “Il Ponte sullo Stretto non può essere una favola senza fine: bisogna scegliere” .

La tutela e la valorizzazione del paesaggio dei sistemi tradizionali dell’olivo in Italia.

Barbera, Giuseppe; Inglese, Paolo; La Mantia, Tommaso

Pubblicato su “Estimo e Territorio”, Anno LXVIII, n°2 Febbraio 2005, Il Sole24ore, Ed agricole

I paesaggi colturali dell’olivo

Da qualunque punto di vista si guardi al paesaggio mediterraneo– da quello delle scienze naturali, agronomiche e del territorio, dell’economia o delle lettere e delle arti- non si può non incontrare, con una evidenza innegabile nel tempo e nello spazio, l’olivo. Per i geografi, anzi, è proprio la sua presenza a definire i confini dell’area mediterranea e Fernand Braudel (1986), in fondamentali pagine di storia ambientale, scrive di una “civiltà dell’olivo” nel “mare degli oliveti” e osserva che ovunque nel Mediterraneo “si ritrova la medesima trinità, figlia del clima e della storia: il grano, l’olivo, la vite, ossia la stessa civiltà agraria, la medesima vittoria degli uomini sull’ambiente fisico”. La Grecia antica e quindi la storia occidentale fin dal suo sorgere non può essere immaginata senza quello che era considerato l’albero della civiltà come la quercia lo era della mitica età dell’oro; abbatterlo o bruciarlo era reato punito dagli uomini e soprattutto dagli dei (Brosse, 1991). Non solo l’economia agricola e il paesaggio ne sono stati permeati ma anche la cultura fin nelle espressioni e nei significati più profondi, quelli del mito e della religione: Predrag Matvejevic (1998), altro grande studioso del Mediterraneo, ricorda che ”la produzione dell’olio non è solo un mestiere è anche una tradizione. L’oliva non è solo un frutto: è anche una reliquia.”.

L’olivo è un elemento fortemente caratterizzante la vegetazione naturale mediterranea dando il nome ad una alleanza, l’ Oleo ceratonion, costituita da 9 associazioni e ad una associazione, l’ Oleo-quercetum virgiliane, dell’alleanza Quercion ilicis. L’olivo partecipa quindi alla formazione del paesaggio mediterraneo, naturale e, almeno dal IV millennio a.c. (Zohary e Hopf, 1993), a quello antropico, sia con la forma selvatica ( Olea europea var. sylvestris, oleastro) che con quella domestica ( Olea europea var. sativa) ampiamente diffusi nei sistemi naturali e colturali agrari e agroforestali.

E’ specie che, grazie anche all’opera di selezione svolta nei secoli dagli olivicoltori ed alla relativa stabilità genetica, adattandosi alle condizioni ecologiche anche più estreme delle regioni mediterranee (prolungate e intense carenze idriche, con piogge di 200-300 mm/a, spesso coniugate ad elevate temperature, scarso spessore e salinità nel terreno, frequenza di incendi e di basse temperature che, ogni 25-40 anni, ricorrono distruttive soprattutto in Toscana ed Umbria), è presente in coltura in 18 regioni italiane, con l’eccezione della Val d’Aosta e del Piemonte, formando in ognuna di esse sistemi colturali e, quindi, paesaggi specificamente adattati e, in definitiva, molto diversificati che possono ritenersi i più antichi del nostro Paese perché sostanzialmente immutati in termini sia biologici (genetici) che strutturali (modelli di impianto, forme di allevamento) e di distribuzione territoriale rispetto agli altri sistemi che partecipano alla sua tradizione agraria e paesaggistica. Ciò nonostante, per ragioni storiche ed ecologiche è comunque difficile definire un modello olivicolo “italiano”, al punto che è proprio la diversificazione a costituire la prima e principale caratteristica dei sistemi e dei paesaggi olivicoli del nostro Paese, individuando sia i tratti comuni che i segni di diversità, nell’eterogeneità del patrimonio varietale e nell’adattarsi secolare delle tecniche colturali alle condizioni ambientali, siano esse legate alla struttura aziendale e alle condizioni edafiche e climatiche o alla struttura economica e sociale. Tale diversità ha portato gli agricoltori anche ad intraprendere imponenti trasformazioni fondiarie fino a rendere coltivabili - con le sistemazioni del suolo nelle aree montane e collinari ma anche in pianura per ridurre i rischi dell’asfissia radicale a cui l’albero è particolarmente sensibile - territori altrimenti non utilizzabili e a portare la coltura quasi oltre i suoi limiti ecologici, o più semplicemente agronomici. Le ragioni di così grande impegno risiedono certamente nel valore alimentare ed economico del prodotto principale, l’olio, che ha nei secoli costituito oggetto di lucrosi commerci verso paesi sempre più lontani che lo richiedevano per diverse utilizzazioni industriali prima ancora che alimentari; queste ultime, un tempo quasi esclusivo privilegio dei popoli produttori, sono oggi universalmente apprezzate per i caratteri organolettici e le proprietà salutistiche.

Da circa 50 anni, in Italia come negli altri paesi mediterranei europei, è in atto quel processo di polarizzazione che vede, nelle aree più favorite per caratteri ambientali e idonee a ospitare i sistemi colturali propri dell’agricoltura industriale, affermarsi processi di intensificazione e semplificazione produttiva e diffondersi gli ordinamenti monoculturali. Al polo opposto, nelle aree marginali, come nei territori di montagna o di collina, si verifica un processo di abbandono colturale con la diffusione di fenomeni, in dipendenza delle locali condizioni ambientali e sociali, di degrado idrogeologico o di rinaturalizzazione.

Anche in questo quadro generale, l’olivicoltura tende a differenziarsi. Nelle aree di pianura, nelle quali la monocoltura olivicola non è certamente una novità - basti pensare al Salento ed alle piane calabresi di Lamezia e Gioia Tauro – si pone ancora la possibilità o la necessità di “un definitivo ammodernamento degli impianti e dei sistemi di conduzione degli oliveti” (Bartolozzi, 1998a) ponendo, nell’affermare modelli olivicoli nuovi ed intensivi (impianti fitti, portinnesti a basso vigore, irrigazione, meccanizzazione integrale della raccolta e della potatura), il problema della conservazione del paesaggio storico. Nelle pianure vocate, dove si concentra il 10% degli impianti, insistono alcuni dei più importanti sistemi storici dell’olivicoltura italiana. In questo caso, si tratta di scegliere, nel caso di ”strutture poco produttive o comunque inefficienti rispetto ai moderni criteri di coltivazione”, tra ”un intervento strutturale di estirpazione del vecchio uliveto e successivo reimpianto” (cifr. Fontanazza in Bartolozzi, 1998a) finalizzato a realizzare “un’olivicoltura intensiva che, oltre a perseguire l’obiettivo di una meccanizzazione integrale, accetta i criteri della frutticoltura industriale” e interventi, peraltro poco studiati sul piano tecnico ed economico-legislativo, di conservazione attiva del paesaggio e dei sistemi tradizionali (Bartolozzi, 1998b).

Nelle zone collinari, dove le condizioni sono favorevoli a processi di razionalizzazione produttiva (infittimenti, ceduazioni per nuove forme di allevamento, inerbimenti), si afferma un’olivicoltura semi-intensiva che solo in parte mantiene i caratteri propri del sistema e del paesaggio tradizionale. In essa, le innovazioni di successo hanno riguardato interventi conservativi (nel senso di mantenimento in vita delle piante) e di innovazione basati sulla riduzione dei costi e sull’incremento di produttività degli impianti. Il primo aspetto è stato perseguito mirando soprattutto al contenimento del volume e dell’altezza della chioma, per favorire le pratiche di difesa e la meccanizzazione della potatura e della raccolta o l’introduzione delle reti che oggi, per la loro diffusione, sono divenute un tratto specifico del paesaggio olivicolo, almeno durante il periodo di raccolta; il secondo concerne la possibilità di aumentare la produttività degli impianti, attraverso interventi strutturali, come possono essere quelli di infittimento, l’introduzione dell’irrigazione, nuove tecniche di gestione del suolo, concimazione e difesa. Interventi, tutto sommato, che hanno comportato ridotte modifiche del modello colturale - almeno fino agli anni più recenti - al punto che si può affermare che i cambiamenti più rilevanti si sono realizzati nell’elaiotecnica e nei processi di estrazione dell’olio che si è evoluto, in termini di processo e di prodotto, con il progressivo e costante affermarsi dell’olio extravergine. Nelle condizioni di maggiore marginalità, nei terreni più declivi, sui terrazzamenti più stretti, l’olivo partecipa invece alla formazione dei sistemi e dei paesaggi della cultura promiscua, dove questi sopravvivono all’esodo rurale ed alla sottoremunerazione degli agricoltori, o si avvia, lasciato a condizioni di seminaturalità, alla formazione di veri e propri boschi (Vos et al., 1999; Loumou e Gourga, 2003).

All’origine della crisi dell’olivicoltura tradizionale italiana – almeno della sua parte storicamente e paesaggisticamente più significativa, la coltura promiscua collinare- sono proprio le modificazioni sociali che nell’ultimo dopoguerra hanno portato all’abbandono delle campagne ed all’inurbamento. Crisi per la cui soluzione si è invocato e in parte perseguito un profondo rinnovamento tecnico al quale molto ha contribuito il pensiero agronomico e l’incitamento di Alessandro Morettini, maestro dell’olivicoltura italiana, perché si comprendesse che “viviamo in un periodo rivoluzionario nel quale rapidamente si evolvono le condizioni economiche e quelle sociali” (era il 1968 del resto!) e che, per tutta risposta, “è essenziale, innanzi tutto, specializzare”. Morettini individuò nella coltura consociata il “nemico da combattere”, indicazione ineccepibile, dal punto di vista di un’olivicoltura che voleva andare “dalla tradizione alla realtà economica”, come sottotitolava in un suo importante contributo (1968). In quegli anni, del resto, non si aveva piena e diffusa consapevolezza (anche nel mondo della ricerca), del ruolo non solo economico ma sistemico e multifunzionale dei sistemi e dei paesaggi della tradizione agricola ed agro-forestale, del risultare questi il prodotto di un progetto collettivo che misurava la necessità del produrre con le risorse native disponibili e con i caratteri dell’ambiente e che forniva non solo preziosi prodotti per l’autoconsumo o i commerci ma anche paesaggi che garantivano salvaguardia ambientale, arricchimento culturale e benessere spirituale: “la più commovente campagna che esiste” definisce Braudel (1986) il paesaggio collinare toscano dell’olivo.

Molti anni dopo l’appello di Morettini, gran parte dell’olivicoltura italiana ha, in effetti, perso il carattere promiscuo - tra il 1955 e il 1974 la superficie così utilizzata è diminuita del 75% - ma nondimeno molte aree indipendentemente dal sistema colturale adottato, mantengono caratteri di marginalità. In ragione della multifunzionalità che si riconosce ai paesaggi agrari tradizionali giungono però da differenti settori della società e non più soltanto dal mondo agricolo (cfr. la Convenzione del Paesaggio firmata nel 2000 a Firenze dai Ministri alla Cultura della UE) richieste volte a sollecitare politiche per la loro sopravvivenza. Cresce la consapevolezza che l’olivicoltura marginale, per sopravvivere, deve sviluppare, a partire dalle costitutive funzioni produttive, funzioni ambientali e culturali. I sistemi olivicoli della tradizione agraria italiana, depositari nell’intreccio millenario tra storia e natura che li ha formati di ricchezza biologica, di antichi saperi tecnici, di valori produttivi e culturali, possono solo così essere tutelati e valorizzati.

Sistemi e paesaggi dell’olivicoltura tradizionale

In conseguenza dell’interazione millenaria tra fattori ambientali, sociali e culturali differenti, pur all’interno di un grande unico scenario territoriale e nella grande varibilità genetica di cui l’Italia dispone, è possibile ancora oggi in Italia ritrovare i numerosi sistemi e paesaggi dell’olivo che ne hanno accompagnato la storia. Un’ampia variabilità – si va dalle condizioni di seminaturalità di molti terrazzamenti, alla coltura promiscua di collina, alla monocoltura di pianura- che distingue l’olivo dalle altre colture arboree che, per ragioni biologiche od agronomiche, non sono state in grado di adattarsi a condizioni ecologiche e sociali molto differenziate e mutevoli.

Le diversità sono evidenti sia a livello di paesaggio (considerando la “forma” del territorio ma anche, nell’accezione dell’ecologia del paesaggio, il rappresentare tessere di più ampi mosaici) che di sistema produttivo, considerando in tal caso anche i rapporti esistenti tra fattori ambientali, scelte agronomiche e habitus degli alberi.

Per una prima definizione dei differenti paesaggi dell’olivicoltura italiana è necessario procedere, secondo i metodi della landscape ecology, ad una lettura dell’ecotessuto paesaggistico che, considerando gli impianti di olivo “tessere” o “corridoi” (quando presentano struttura lineare come le piantate arboree o le barriere frangivento) di un tessuto costituito da ecosistemi in relazione ecologica (per flussi di energia, cicli di materia, movimenti di specie animali e vegetali …), consente una distinzione in base ai caratteri morfofunzionali del paesaggio. Analisi di questo tipo sono state condotte ma su aree ancora limitate (vedi ad es. Agnoletti e Paci, 1999; Corona et al., 2001) e mostrano evidenti le grandi differenze in termini di diversità paesaggistica che si riconducono, semplificando al massimo il numero di classi e tipi di uso del suolo, a quella esistente tra sistemi policolturali e monoculturali. Partendo da questa distinzione di base si può provare a percorrere la storia dell’olivicoltura e definire i principali caratteri dei paesaggi colturali tradizionali.

Gli agrosistemi olivicoli possono così differenziarsi in funzione dei caratteri dell’ambiente, delle risorse disponibili e del modello colturale (promiscuo o specializzato) già a partire dal progetto di piantagione. Si possono così avere, come nei sistemi promiscui, impianti dove gli olivi sono rappresentati da poche piante ad ettaro, e impianti con densità di 200-400 alberi in coltura specializzata fino a giungere a 600 e anche 1000, come proposto in alcuni innovativi sistemi intensivi a sesto variabile. In conseguenza della densità e delle scelte tecniche ad essa collegate variano le distanze e il sesto d’impianto fino a definire oliveti geometricamente molto diversi. In non pochi casi, il modello di impianto e il suo impatto paesaggistico dipendono dal genotipo e, in particolare, dal portamento delle piante, dal loro vigore oltre che da caratteri morfologici, quali la forma, la dimensione e lo stesso colore delle foglie. Basti pensare, ad esempio, al vigore ed al portamento delle cultivar che caratterizzano l’olivicoltura calabrese, come l’”Ottobratica” e la “Sinopolese”, che caratterizzano il paesaggio in termini del tutto diversi da quanto avviene in Sicilia con cultivar di vigore e portamento del tutto diversi, come sono la “Biancolilla” e la “Nocellara del Belice”.

Concorrono a differenziarli le forme di allevamento adoperate che vengono scelte in funzione dei genotipi utilizzati e dei modelli colturali dettati anche dalle condizioni ambientali. Allo stato selvatico l’olivo ha aspetto cespuglioso, in coltura può presentarsi in forma “libera” (che asseconda l’habitus naturale) o “obbligata”, come anche senza fusto (“globo”, “vaso” e “vaso policonico”e “monocono”), con più fusti, (vecchio “vaso cespugliato”) e la chioma può assumere portamento differente anche in relazione all’habitus della varietà impiegata. Le dimensioni degli alberi possono risultare estremamente variabili: si può andare dai 15-20 m in altezza degli olivi calabresi ai 50-100 cm che raggiungono gli olivi con le branche poggiate al suolo caratteristici dell’isola di Pantelleria (Baratta e Barbera, 1981). Tale variabilità è anche in dipendenza dei caratteri ambientali che, quando limitanti (freddo, estrema siccità, forte ventosità) determinano dimensioni più ridotte.

All’inizio della storia colturale, e per molti secoli successivi, c’è certamente, la riduzione in coltura dell’oleastro. La forme selvatica abbondantemente presente nella macchia foresta mediterranea è stata “pioniere silenzioso nella conquista di nuovi spazi coltivabili” (Bevilacqua, 1996). Ben presto dall’impiego dei frutti dell’oleastro (utilizzati in Italia secondo le risultanze della paleobotanica, almeno dal IV millennio) si deve essere passati all’innesto in posto con varietà selezionate. La pratica era condotta su ampia scala: nel 1624, in Sardegna, un provvedimento del vicerè obbligava ad innestare gli oleastri, dando il diritto di proprietà a chi interveniva e ordinando di realizzare un frantoio ogni 500 alberi trasformati (Imberciadori, 1980).

La tecnica dell’innesto degli oleastri si manifestava in disordinati oliveti le cui tracce sono ancora oggi visibili nel paesaggio agroforestale con la sopravvivenza di piante secolari disposte al di fuori di ogni simmetrico disegno d’impianto. L’innesto di olivastri e oleastri, ma anche le antichissime tecniche di moltiplicazione che utilizzano la capacità di radicazione diretta da parte di porzioni della parte aerea e che rendevano inutile il ricorso all’innesto possono aver dato origine ad alberi il cui tronco di dimensioni straordinarie li fa classificare oggi come “monumentali” (“olivi memorabili”, li definiva Morettini, 1963), perpetuando anche così e per il sovrapporsi nei secoli di storie, leggende, riti il valore sacro della specie. In Italia tra gli olivi monumentali più conosciuti si annoverano quello di Pian del Quercine a Massarosa con ceppaia di 10,40 m, quello “della Strega” a Magliano in Toscana, di Sant’Emiliano a Bovara di Trevi, dell’Alberobello presso Tivoli e di Canneto a Fara Sabina, considerato il più grande esemplare italiano per il tronco di 6,10 m. di circonferenza (Pavolini, 1999). L’età di questi alberi è certamente considerevole ma la sua determinazione è molto difficile perché i caratteri del legno e dell’accrescimento annuale, non consentono di adoperare i metodi classici della dendrocronologia. I nuovi fusti che si producono annualmente dalle gemme avventizie di cui sono ricche le formazioni neoplasiche (conosciute comunemente come ovoli) che si trovano alla base del tronco (il pedale o ciocco) e che si sovrappongono fino a sostituire quello originario nelle piante molto vecchie sono all’origine della sua particolare forma contorta e della sopravvivenza millenaria dell’albero. Morettini (1950) assegna all’olivo addirittura la qualifica di perenne osservando che “non è perenne la porzione aerea … lo è invece la parte interrata, il pedale cioè che, dilatandosi nei pedali formati dai nuovi tronchi succedentisi nei secoli, in sostituzione dei più vecchi, conserva la vitalità ed un insieme di generazioni di altri olivi più giovani”.

L’olivicoltura tradizionale è, almeno fino al secondo dopoguerra, quando (1947) prevaleva con 1.392 milioni di ha contro 835.000 in coltura specializzata, in larga misura promiscua. Nell’Italia centrale il suo luogo privilegiato era l’azienda mezzadrile, nell’Italia meridionale le aziende agroforestali e agrosilvopastorali o i frutteti promiscui non irrigui tipici degli spazi periurbani (Cullotta et al., 1998). Gli olivi si consociavano con piante legnose (nel caso più frequente la vite), con specie erbacee di pieno campo o da orto (diverse in dipendenza della natura continua o discontinua dell’avvicendamento), o con entrambe (lungo il filare principale si ponevano le altre specie arboree e nell’interfilare le erbacee). Comune, in Sicilia e Calabria, è la consociazione con gli agrumi anche se con genesi e motivazioni del tutto diverse. In Sicilia, nella Piana di Catania la “Nocellara Etnea” fa da cornice agli aranceti, associando alla funzione di frangivento la duplice funzione produttiva, di olive da mensa e olio, oggi, solo in parte, sostituita in questo compito dalla “Frangivento”, che non ha, però, una spiccata funzione produttiva. In Calabria, l’arancio è piantato invece nell’interfila degli oliveti della Piana di Gioia Tauro e, sporadicamente, di Lamezia.

La coltura promiscua rispondeva perfettamente all’esigenza di diversificare la produzione e le specie venivano scelte anche in modo di non sovrapporre nel calendario dei lavori, incrementando l’efficienza del lavoro del mezzadro e della famiglia, le esigenze colturali. Le regioni dell’Italia centrale sono quelle che più e meglio hanno sviluppato la coltura promiscua, il cui paesaggio Meuus et al. (1990) indica tra i più importanti a rischio di scomparsa in Europa. Celeberrimo è il paesaggio dell’olivicoltura promiscua toscana di cui Morettini, in anni (1950) nei quali era alle porte il declino, sottolineava il carattere policolturale : “l’olivo si coltiva in filari; negli interfilari si praticano, in avvicendamento, le comuni colture erbacee da granella, da foraggio ed ortive. Lungo il filare, all’olivo si associa ordinariamente la vite, più raramente alberi da frutto a varie specie. Talora la vite e i frutteti si coltivano anche in filari intramezzati a quelli dell’olivo. Non sempre la distinzione dell’area occupata dalle piante arboree e dalle erbacee è ben netta, essendo in genere la coltura di quest’ultime estesa uniformemente su tutta l’area. Nei dintorni di Firenze si riscontrano i tipi più complessi ed intricati di consociazione dell’olivo con altre piante arboree ed in pari tempo con l’erbacee. Infatti, all’olivo si consociano, oltre che le piante erbacee, la vite, i peschi, i peri, i meli, i gelsi ecc. con una promiscuità spinta al massimo”.

Sistemi policolturali basati sull’olivo sono però presenti in altre regioni italiane come seminativi arborati o arboreti asciutti consociati: esemplare è il sistema pugliese nella sua evoluzione temporale: ”ordinariamente, nell’impianto, all’olivo si associano la vite allevata ad alberello, il mandorlo, oppure il fico; raramente il carrubo. Entro il primo quarantennio dall’impianto dell’oliveto, la vite, gradualmente, deperisce e si estirpa; nei successivi 20-30 anni anche il mandorlo compie il suo ciclo produttivo, dimodochè, verso il 70°-80° anno l’olivo, ormai in piena produzione, si consocia ancora con piante erbacee avvicendate con il riposo e quindi con il pascolo” (Morettini, 1950). E’ il paesaggio degli oliveti specializzati della Conca d’Oro di Palermo alla metà del XV secolo (Barbera, 2000) e delle “gran selve di olivi” che, un secolo più tardi, Leandro Alberti vedrà in Puglia (Bevilacqua, in AA.VV., 2000): ”si veggono tanti olivi e tante mandorle piantate con tal’ordine, che è cosa meravigliosa da considerare, come sia stato possibile ad esser piantati tanti alberi da li huomeni”. L’olivicoltura pugliese già nel XVIII secolo e in buona parte ancora oggi appare in effetti “un continuo bosco di olivi interrotto solo di quando in quando da piccole porzioni di terreno aperto e giardini” (Girelli, 1853, cit. in Costantini, 2002). Allo stesso secolo si fa risalire l’affermazione dell’olivicoltura calabrese di Gioia Tauro che da oliveti “disposti senza alcun ordine” e dalla convinzione “che non abbisognano di coltivazione alcuna” (Grimaldi, 1770 cit. in Inglese e Calabrò, 2002) si trasforma in piantagioni “regolari e belle”, che compieranno nel secolo successivo, nel rapporto virtuoso che tra l’arboricoltura meridionale e la rivoluzione industriale europea, “uno dei più grandiosi processi di riorganizzazione del paesaggio agrario che abbia interessato le campagne del Mezzogiorno in epoca contemporanea “ (Bevilacqua, 1996). Gli oliveti calabresi sono “monocolture estensive”; sono in grande scala ciò che dovevano apparire gli oliveti protetti dal pascolo e dal furto da muri o siepi “a chiudenda” tipici dell’Italia centrale e le chesure della Puglia medievale. Ai caratteri di rusticità della specie ed alle ridotte esigenze colturali rispondevano anche gli oliveti toscani di inizio ottocento, definiti “a bosco” o “alla pisana”, con una densità che giungeva a 700 piante per ettaro (ben più alta di quella calabrese dove gli impianti erano costituita anche da 40-50 piante per ettaro, determinando comunque a maturità una completa e uniforme copertura del suolo) e quelli della tradizione ligure che, soprattutto in provincia di Imperia, prendono l’aspetto di vere boscaglie (Morettini, 1950).

In risposta a specifiche esigenze ecologiche, a ridotte esigenze agronomiche, per il grande valore alimentare (pane ed olio: base dell’alimentazione contadina mediterranea) rivestito nelle economie di autoconsumo e per l’interesse industriale (l’olivo serviva essenzialmente a rendere filabili lane e cotoni, a fabbricare saponi e ad alimentare gli impianti di illuminazione urbana) si operano trasformazioni territoriali che hanno profondamente modificato il paesaggio della collina e della montagna italiana creando le condizioni (immagazzinamento dell’acqua nel suolo nei climi siccitosi o, dove in eccesso, il rapido deflusso per proteggere le pendici dall’erosione e dai dissesti idrogeologici, realizzazione con i ripiani delle terrazze di nuove superfici coltivabili) per l’esercizio dell’olivicoltura in territori altrimenti negati.

La ricerca di sistemazioni sempre più efficienti attraversa la storia dell’agricoltura e del paesaggio italiano. Le prime tappe sono testimoniate da Emilio Sereni (1961) per la collina toscana nell’arte figurativa medievale e rinascimentale: nel XII secolo un mosaico nella navata di san Marco a Venezia, il “Giardino degli Ulivi”, mostra un “informe” paesaggio arboreo con piante sparse in un contesto non sistemato; in un quadro omonimo dei primi del secolo XIV di Duccio di Buoninsegna gli olivi sono chiaramente coltivati e disposti in un qualche ordine culturale e in una più tarda (metà del XIV sec.) “Orazione nel giardino degli ulivi”di Barna Senese la sistemazione è a ciglioni con alberi ordinatamente disposti. Dal ciglione, nell’Appennino tosco-umbro-marchigiano, si passerà al gradone sostenuto da ciglioni erbosi o, come è caratteristico, ma non esclusivo, dell’Appennino centro-meridionale e delle isole, da muri in pietra a secco a costituire terrazzamenti realizzati con una fatica tale che spesso solo un albero come l’olivo e un prodotto come l’olio giungono a giustificare.

L’importanza della olivicoltura tradizionale

L’olivicoltura tradizionale è multifunzionale. La finalità produttiva per la legna, i frutti o le frasche per il foraggio animale è quella fondante ed è stata esercitata nei limiti, alcune volte drammatici, della ridotta disponibilità di risorse o di avverse condizioni economiche e sociali contribuendo a garantire un’alimentazione sana, un prodotto apprezzato dai mercati ma anche salvaguardia ambientale e qualità paesaggistica. Il modello colturale tradizionale, era volto ad obiettivi produttivi attraverso il ricorso a processi riproducibili che annullavano o riducevano la necessità di risorse esterne all’agrosistema e assicuravano la conservazione e la fertilità del suolo. L’olivo, del resto, per i suoi caratteri bio-agronomici ben si presta alla coltura in sistemi complessi in termini strutturali e funzionali: “cresce in intima relazione con una serie di fattori biotici e abiotici che costituiscono un agroecosistema” (Barranco et al., 2001). La stabilità ecologica che ne deriva è evidente dal punto di vista fitosanitario, in considerazione del fatto che solo pochi insetti risultano dannosi oltre la soglia di tolleranza, e della difesa del suolo visto che, anche quando si sono intraprese onerose trasformazioni fondiarie queste, pur avendo profondamente alterato le condizioni ecologiche di base, sono risultate sostenibili; lo dimostra la secolare sopravvivenza di imponenti terrazzamenti sui fianchi di tante colline e montagne italiane.

La sostenibilità dell’olivicoltura tradizionale si fonda sul mantenimento di elevati livelli di biodiversità sia a livello di agrosistema (ad esempio con il ricorso alle consociazioni) che a livello aziendale (nell’integrazione con la zootecnia) e di paesaggio (nel rapporto territoriale tra sistemi agrari e seminaturali diversi). Si dispone così di un sistema che ricorre a risorse e processi endogeni (fissazione dell’azoto atmosferico, controllo biologico …), risulta autonomo dal punto di vista energetico ed è in grado, nel caso di stress biotici o abiotici, di mantenere o recuperare facilmente le sue funzioni.

Gli agrosistemi olivicoli tradizionali, costituiscono frequentemente tessere all’interno di un mosaico formato da sistemi agrari e seminaturali di diversa tipologia molto frammentati e con alta diversità paesaggistica. Anche a livello aziendale, la diversità biologica si mantiene elevata sia nel caso che l’olivo faccia parte di un sistema policolturale sia che si tratti di oliveti condotti in condizioni prossime alla seminaturaltà con minimo apporto di cure colturali. Nella coltura promiscua la biodiversità si manifesta elevata a livello specifico anche per la presenza di numerose specie animali (Loumou e Giourga, 2003) richiamate da una grande disponibilità di risorse alimentari -per l’abbondanza di insetti e di frutti altamente energetici disponibili nei mesi invernali- e sostenute da un ecosistema complesso e stabile a meno che precedenti interventi (ad es. fitosanitari) non siano intervenuti a turbarne l’equilibrio. Anche i frangivento di olivo che tanto caratterizzano la nostra penisola con l’adozione di varietà apposite (Barbera e La Mantia, 1991) contribuiscono all’aumento della biodiversità come accertato in uno dei pochi lavori specifici condotti su questo aspetto (Lo Verde et al., 2002).

Soprattutto l’avifauna degli uliveti è ricca di specie -alcune delle quali ormai in declino nel Mediterraneo- e a confronto con quella di altri agrosistemi risulta più vicina, in termini quali-quantitativi, a quella presente negli ambienti naturali (Massa e La Mantia, 1997; La Mantia, 2002). La riduzione della superficie occupati dagli oliveti e l’evoluzione verso una maggiore boscosità determina nei casi studiati da Farina (1993), addirittura, una riduzione della diversità avifaunistica. Il rapporto tra avifauna e ulivo è di reciproco vantaggio, gli uccelli, infatti, rappresentano i più validi disseminatori di un albero che viene appunto definito “bird-dispersed” (Alcantara e Rey, 2003). Oltre agli usuali Turdidae (tordo, merlo...) e Sylvidae (capinera, occhiocotto...) anche i columbiformi come il colombaccio ( Columba palumbus) possono svolgere il ruolo di disseminatori nutrendosi anche di semi di grande dimensione presenti, quindi, in aree dove l’olivo selvatico è sostituito dalle varietà domestiche con nocciolo grosso.

Oltre alle funzioni produttive e ambientali i paesaggi dell’olivicoltura tradizionale hanno anche una evidente funzione culturale determinata da una forte identità estetica ed etica (Barbera, 2003). Sono il risultato –che mirabilmente ha espresso la pittura o la letteratura e che appartiene all’immaginario europeo (l’olivo richiama i paesaggi del sud e dell’eterna primavera)- di una natura disegnata dal lavoro dell’uomo e resa da questo armoniosa e amichevole: Henri Desplanques (1977), geografo francese, ha scritto che i paesaggi agrari della collina tosco-umbro-marchigiana sono stati costruiti come se non si avesse “altra preoccupazione che la bellezza”. In un olivo secolare, in un terrazzamento che ha trasformato “le montagne in pianura”, si ritrova la fatica, il lavoro, i sentimenti di una comunità e di chi ci ha preceduto: il paesaggio è rappresentazione della memoria, quando per festeggiare una nascita si pianta un albero di olivo -come è costume in gran parte d’Italia– si compie un gesto che rimanda alla sacralità primigenia dell’albero.

Un futuro per le aree olivicole tradizionali

Nel 1990 è stato autorevolmente scritto che il paesaggio della cultura promiscua, considerato uno dei più importanti paesaggi storici europei, sarebbe presto esistito solo nei libri di scuola, nei parchi nazionali o nei musei all’aperto (Meuus et al., 1990). La crisi dell’olivicoltura marginale per ragioni che non risiedono semplicemente nei limiti fisici ed agronomici che determinano l’impossibilità di meccanizzare o di confrontarsi con la scarsa e alternante produttività, ma che riguardano anche il successo di forme di sviluppo e di modelli sociali alternativi a quelli rurali, sta in effetti portando alla scomparsa dei sistemi e dei paesaggi tradizionali. Questi vengono definiti “né attualmente né potenzialmente economicamente validi” (AA.VV., 2003): un destino segnato se si guarda unicamente alla funzione produttiva ma che può essere positivamente mutato di segno con il riconoscimento della multifunzionalità e del valore di bene collettivo per i benefici ambientali che determinano e il valore culturale che rappresentano..

Tralasciando i piccoli appezzamenti a conduzione diretta o part-time che continuano a costituire parte importante del tessuto proprio del paesaggio rurale marginale, i paesaggi tradizionali si difendono, prima di tutto, opponendosi al diffondersi di un’urbanizzazione incontrollata (molti terrazzamenti delle regioni costiere mediterranee ne sono vittime) od alla spoliazione degli elementi costitutivi (è quasi di ogni giorno il trasporto clandestino, cui si oppongono con scarsa efficacia leggi di tutela, di olivi secolari dalle campagne pugliesi, siciliane o calabre verso i giardini privati). Va quindi salvaguardata e valorizzata la funzione produttiva, incrementando i risultati produttivi, se non in termini di resa– cosa difficile a farsi nelle condizioni limitanti della olivicoltura marginale- in termini di qualità: è la strada degli oli di qualità e del riconoscimento (marchi di tipicità, denominazioni comunali) del loro legame con il territorio. La salvaguardia della funzione produttiva necessita, inoltre, del contenimento dei costi di produzione attraverso la diffusione di tecnologie appropriate ai caratteri limitanti dell’ambiente e rispettose del paesaggio: macchine adeguate alla viabilità ed alle sistemazioni collinari, inerbimenti, efficaci strategie di controllo fitosanitario sono già disponibili ma molto ancora può fare la ricerca. Va, comunque tenuto presente che, soprattutto in ragione della ridotta dimensione aziendale - il 40% delle aziende ha una superficie inferiore ad 1 ha – l’impresa olivicola mostra mediamente una ridotta capacità di innovazione, risultando generalmente duttile solo nei confronti di adattamenti che necessitano di poco impegno economico e che si risolvono al massimo in piccole modifiche del processo colturale, in genere funzionali ad adattare la gestione dell'oliveto alle risorse economiche ed umane di cui si dispone.

Il problema più rilevante è quello dei grandi impianti olivicoli di pianura, pugliesi e calabresi soprattutto, che soffrono di una marginalità strutturale per la quale è difficile pensare soluzioni che siano solo agronomiche, legate sia alla produttività sia alla qualità del prodotto. Non è un problema di facile soluzione sia per la difficoltà di individuare tecniche innovative compatibili con la struttura degli impianti e l’architettura degli alberi sia perchè, in molti contesti non sempre, per ragioni strutturali e varietali, è possibile perseguire strategie di qualità del prodotto. La possibilità di conservare almeno parte dei sistemi tradizionali pone il problema della coesistenza tra il vecchio ed il nuovo paesaggio olivicolo, quello che deriverebbe dall’impianto di nuovi oliveti.

Negli oliveti abbandonati, di collina o di montagna, vanno guidati i processi di rinaturalizzazione anche al fine di ridurre i rischi di incendio, dei fenomeni erosivi e di desertificazione. Quando si verifica l’abbandono colturale degli oliveti, si determina una diminuzione della diversità paesaggistica, in conseguenza dell’aumento di superficie di cespuglieti e boschi su spazi che un tempo competevano alle colture e ai pascoli (Agnoletti e Paci, 1999) ma, al contrario, un incremento di quella specifica. Questo è evidente fin dai primi stadi della successione secondaria quando dall’insediamento di un piano arbustivo si passa ad arbusteti densi e macchie e, infine a formazioni prossime al bosco. I caratteri dell’ambiente, le condizioni colturali prima dell’abbandono, la presenza o meno di sistemazioni (le terrazze offrono condizioni migliori in termini di fertilità e disponibilità di umidità) determinano tempi e modi della colonizzazione e quindi dell’insediamento delle nuove specie. In media in 30-40 anni si passa da oliveto a un vero bosco con l’insediamento di specie che provengono dall’avanzamento del fronte del bosco eventualmente contiguo, dalla diffusione a partire da alberi isolati che erano coltivati negli impianti promiscui, dal mantello di vegetazione arbustiva che costituisce lo spazio ecotonale tra il bosco e i coltivi in abbandono.

Le specie che partecipano alla successione possono essere diverse in funzione alle caratteristiche stazionali, alla stagione dell’abbandono, alla storia dell’ultimo periodo di utilizzazione (Petrocelli et al., 2003). Se la coltivazione è rispondente ai caratteri ambientali, in seguito all’abbandono è proprio l’olivo, disseminato naturalmente, ad accompagnare il processo di rinaturalizzazione. Il fenomeno, frequente in Sicilia anche nei rimboschimenti effettuati con specie alloctone quali eucalitti e pini (La Mantia e Pasta, 2001), è dovuto alla plasticità “sinecologica”, determinata dalle caratteristiche autoecologiche, della specie. Per Blasi et al. (1997) “l’oliveto è una coltivazione che mantiene il collegamento dinamico con la vegetazione naturale potenziale”. Fortemente significativa in questo senso è l’osservazione compiuta in Maremma dove in seguito alla ceduazione della macchia effettuata per studiare le capacità rigenerative di questa tipologia di vegetazione (Giovannini et al., 1992), si scoprì che l’ulivo, non rilevato durante i tagli era in realtà presente e disposto a sesto testimoniando che trattavasi di una macchia secondaria insediatasi in un ex oliveto (Salbitano, 1992).

La rinaturalizzazione degli ex oliveti ha indubbia efficacia ambientale soprattutto in termini di salvaguardia idrogeologica. Bisogna però evitare fattori perturbativi come il sovrapascolamento e l’incendio, che possono fortemente ridurre il numero di specie presenti e il grado di copertura del suolo, determinando forti perdite per erosione e vanificando quella funzione di difesa dai dissesti che è propria delle sistemazioni collinari e dei terrazzamenti. Si ricordano in proposito alcuni dati tratti dalla letteratura internazionale che evidenziano come dopo 30 anni dall’abbandono per il sovrapascolamento la copertura del suolo diminuisca, piuttosto che aumentare, dall’81,2 al 29,6%, come l’erosione possa risultare molto elevata, come i parametri fisico-chimici che definiscono le qualità del suolo peggiorino fortemente dopo gli incendi (Loumou e Giourga, 2003; Pardini et al., 2004).

I sistemi e i paesaggi dell’olivicoltura tradizionale, dove ancora permangono, sono spesso mantenuti vitali da agricoltori non professionisti o part time che coltivano per ragioni legati alla al tempo libero, alla residenza stagionale, all’autoconsumo, all’integrazione di reddito. Riescono ad essere remunerativi solo quando alla formazione del reddito concorrono insieme il contenimento dei costi di produzione (cui la coltura tradizionale si presta per le ridotte esigenze colturali in termini di potatura –biennale- e di interventi antiparassitari), l’ottenimento di un prodotto di qualità ben apprezzato, la fornitura di servizi. L’economia dei sistemi olivicoli tradizionali va infatti sostenuta attraverso attività non direttamente legate alla produzione ma ai servizi culturali e turistici. E’ esemplare, in proposito, il successo dell’agriturismo, dell’ecoturismo, del turismo gastronomico e culturale nella collina toscana (Agnoletti, 2002; AA.VV., 1993). E vanno nella stessa direzione altre regioni con iniziative come la tutela e la valorizzazione degli olivi monumentali, la costituzione delle “vie dell’olio”, l’apertura di “musei dell’olivo” (Oneglia in Liguria, Torgiano in Umbria, ecc.); recentemente da associazioni agricole e professionali e da enti locali è stata stilata una Carta dei paesaggi dell’olivo e dell’olio (Caiazzo, febbraiio, 2004).

Molte delle iniziative volte a salvaguardare e valorizzare i sistemi e i paesaggi dell’olivicoltura tradizionale sono in linea con la nuova PAC, che nel 2004 è stata finalmente ampliata al settore olivicolo. In effetti la politica dovrebbe con maggior forza sostenere le funzioni non produttive dell’agricoltura tradizionale riconoscendo e sostenendo il ruolo degli agricoltori nel tutelare, con il loro lavoro, beni e valori che sono di interesse collettivo. Serve per questo una politica territoriale, ambientale e agraria (e un piano olivicolo nazionale e una pianificazione territoriale!) che guardi di più e meglio anche a questa olivicoltura, -un ruolo di avanguardia svolge in tal senso la regione Toscana con specifico riferimento al paesaggio degli oliveti (Agnoletti., 2004) - che salvaguardi il paesaggio agrario tradizionale come bene e risorsa impedendo la cancellazione di paesaggi storici. Serve una ricerca che guardi con maggiore attenzione all’olivicoltura tradizionale. Serve, prima ancora, una conoscenza dei paesaggi della tradizione olivicola italiana, una valutazione della loro diversità, tipicità, integrità, rarità fino a disporre di un inventario dei paesaggi attraverso il quale sia possibile individuare quali devono essere conservati come “paesaggio museo”, testimonianze viventi della civiltà agricola italiana, quali invece vanno guidati nella loro evoluzione tecnica mantenendo quella multifunzionalità produttiva, ambientale e culturale che è propria della loro storia (AA.VV., 2001; Barbera 2003) e quali infine possano essere destinati al reimpianto. Servono indirizzi “di buona gestione” volti a tutelare e valorizzare la multifunzionalità dei sistemi tradizionali come sta accadendo per la selvicoltura. Con la definitiva scomparsa dei sistemi e dei paesaggi dell’olivicoltura tradizionale si finirebbe col dare ragione a chi per l’incertezza produttiva della coltura, i suoi costi, la concorrenza esercitata da altri oli e altri paesi, la considera “un paradosso” (Grove e Rackham, 2001) segnandone, prima o poi, il destino.

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Tre chilometri di asfalto che sfigurerebbero uno degli ecosistemi più belli e pregiati d'Italia e sotterrerebbero la possibilità di dare al Mezzogiorno un sistema di trasporti efficiente e pulito. Questo in sintesi sarebbe il Ponte sullo Stretto di Messina, questa la ragione per cui Legambiente, Italia Nostra e Wwf, insieme a molte altre associazioni, promuovono a Messina oggi 12 marzo (l'appuntamento è alle 14 davanti alla Stazione centrale) una manifestazione nazionale per denunciare agli italiani, e in primo luogo ai siciliani e ai calabresi, l'insensatezza di questa opera “tormentone”.

Un'infrastruttura, appunto, insensata. Insensata per l'impatto ambientale e territoriale che determinerebbe su un'area come lo Stretto considerata a livello internazionale di primario interesse naturalistico; insensata perché insisterebbe su una delle zone a più elevato rischio sismico (e anche a più alta ventosità) dell'intero Mediterraneo; insensata, infine, se si confrontano gli oltre 5 miliardi di euro preventivati per la sua realizzazione con la cronica indisponibilità di risorse per affrontare i drammatici problemi di mobilità del Mezzogiorno. Oggi per andare in treno da Palermo a Messina (poco più di 200 chilometri) occorrono almeno tre ore di viaggio, per raggiungere Potenza da Reggio Calabria ce ne vogliono cinque o sei, e su 1450 chilometri di ferrovie siciliane solo 105 sono a doppio binario e quasi la metà non è elettrificata. Se a questi dati si aggiunge il pessimo stato di manutenzione delle reti sia stradali che ferroviarie e la qualità più che scadente dei servizi di trasporto pubblico, si ottiene una fotografia attendibile del collasso della mobilità nel Sud: rispetto a una situazione così degradata, che costituisce oltretutto uno degli ostacoli principali sulla via del rilancio economico delle regioni meridionali, il Ponte sullo Stretto non migliorerebbe le cose di una virgola, anzi le peggiorerebbe assorbendo molti miliardi di soldi pubblici. E qui veniamo all'altro punto dolente. Per anni i principali sponsor del Ponte hanno ripetuto fino alla noia che l'opera non sarebbe costata una lira allo Stato. Ora la verità è venuta a galla: l'ipotesi dell'investimento privato integrale non è praticabile, e almeno metà dei 5 o più miliardi di euro necessari a costruire il Ponte (lievitazioni in corso d'opera a parte) proverrà dalle casse pubbliche sotto forma di aumento di capitale garantito da Fintecna, Anas e Ferrovie, della Società Stretto di Messina. Inoltre, le Ferrovie si accolleranno la bolletta più alta, obbligate dal Governo a pagare un canone annuo di 100 milioni di euro (che col passare del tempo diverrà sempre più caro) come “pedaggio” forfetario per il passaggio dei propri treni sul Ponte. Complessivamente le Ferrovie dovrebbero così sborsare circa 4 miliardi di euro in 30 anni e, come non bastasse, cui si deve aggiungere il costo di tutte le opere di collegamento, interamente a loro carico, e la rinuncia a 38 milioni di euro l'anno che ricevono oggi per svolgere il servizio di traghettamento dei convogli (e che saranno intascate dalla Società Ponte sullo Stretto di Messina). Che bell'affare, eh? Come faranno le Ferrovie, se questo scenario si dovesse davvero realizzare, a investire sul resto della rete, sul completamento del raddoppio delle linee ferroviarie Palermo-Messina e Messina-Catania ad esempio, è davvero difficile da immaginare. E come farebbe il Governo a giustificare questi aiuti pubblici di fronte all'Europa, che non li consente?

Un altro “leitmotiv” molto caro alla “lobby del Ponte” è che l'opera porterebbe molto lavoro: anche in questo caso, però, i dati mostrano una realtà tutta diversa. Con l'apertura dei cantieri arriverebbero, è vero, alcune migliaia di posti di lavoro “a tempo”, ma quasi altrettanti se ne perderebbero stabilmente nel settore dei collegamenti via mare, senza contare che a parità d'investimento la costruzione di opere pubbliche ex-novo produce un vantaggio occupazionale molto più basso che non la manutenzione e l'ammodernamento delle infrastrutture esistenti.

Oggi queste realtà sono diventate evidenti. Oggi il sì al Ponte è tra i simboli più efficaci di scelte fallimentari nel settore delle infrastrutture, non sostenute da alcuna seria e intellegibile politica dei trasporti e che rendono sempre più forte il predominio della mobilità su gomma, allontanandoci sia dall'Europa (non c'è in nessun altro grande Paese europeo un tale predominio del trasporto su gomma) e sia dall'approdo a sistemi di mobilità più sostenibili (senza un forte rilancio delle ferrovie, l'Italia non potrà conseguire quella sensibile riduzione dei consumi energetici indispensabile per centrare gli obiettivi di stabilizzazione del clima che ci impone il Protocollo di Kyoto).

Realizzare il Ponte sarebbe una decisione inconciliabile con l'obiettivo, che tutti a parole indicano come prioritario, di rendere il nostro Paese, e il Mezzogiorno in particolare, più moderni e più efficienti. Quest'opera che qualcuno ancora agita come una sorta di panacea per i mali del Sud, non proietterebbe la Sicilia e la Calabria verso il terzo millennio, semmai sottrarrebbe le risorse agli investimenti veramente utili per queste due regioni e le inchioderebbe a perpetuare definitivamente la peggiore “italietta” del passato.

Titolo originale: A Fast Road to Nowhere – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Perseguitate da cronici ingorghi di traffico, le autostrade della Germania assomigliano spesso più a un’infinita striscia di parcheggi che a un paradiso della mobilità automobilistica veloce. Alcuni scienziati sperano di riuscire a spiegare la lotta dello stop-and-go con la fisica e la teoria dei giochi.

Gli ingorghi non fanno differenza. Non gli importa se sei un presidente di consiglio di amministrazione o un idraulico, se sei bloccato sull’autostrada in uno dei classici punti di strozzatura della Germania, come Lotte-Osnabrück o Swisttal-Heimertsheim, sei bloccato, indipendentemente dalla tua collocazione sociale. E se si sta seduti immobili su un tratto di quella che dovrebbe essere una possente autostrada, anziché schizzare via a 200 chilometri l’ora, ci si può anche chiedere perché.

E certamente non è per caso, come qualcuno potrebbe pensare.

“Circa l’80 per cento degli ingorghi da traffico si verificano perché, semplicemente, ci sono troppe persone sullo stesso tratto di strada nello stesso momento” dice Michael Schreckenberg, professore di traffic physics all’università di Duisburg-Essen.

Come succede ogni anno all’inizio delle vacanze estive quando migliaia di automobilisti tedeschi si dirigono verso il sud: basta che uno di loro pigi il freno solo un po’ più forte, e il traffico che scorreva liscio implode.

”Quelli che stanno dietro frenano più forte, e la cosa continua lungo tutta la linea” continua Peter Wagner, direttore del dipartimento al traffico IT dell’Istituto Aerospaziale tedesco. “Chi sta più indietro finisce per fermarsi completamente”.

In effetti il grosso non solo si ferma, ma si muove più lentamente in generale, afferma Schreckenberg. Bastano velocità di 25 chilometri l’ora per causare ingorghi sulla autobahn tedesca. È qualcosa che può provocare road rage e succede in fretta, dato che gli effetti in coda provocano rapidamente nuove vittime, tra chi si avvicina più velocemente di quanto chi sta davanti possa liberare strada.

Orrore sullo svincolo

Come se non bastassero le strozzature per i cantieri o gli incidenti. Peggio di tutto sono gli svincoli di ingresso, con un branco di macchine che vuole entrare nel flusso di traffico. Schreckenberg sostiene che il processo è simile alla respirazione: “Si tratta di un fenomeno periodico. Il sistema aspira auto, ed espira ingorghi”.

Ci sono moltissimi scienziati che vorrebbero comprendere gli ingorghi stradali per essere in grado di prevedere quando ci saranno dei problemi. Alcuni ricercatori hanno anche paragonato le auto a particelle fisiche. “Fin quando c’è spazio a sufficienza, si muovono più o meno liberamente, come un gas” spiega Wagner. “Se si aumenta la pressione cominciano a scorrere come un liquido. Aumentando solo di poco questa pressione, per così dire, si congelano”.

E a quanto pare le particelle gassose detestano sbattere l’una contro l’altra, tanto quanto gli automobilisti sulla autobahn. Ma le similitudini finiscono qui. “Ci sono persone, sedute nelle macchine, non particelle” spiega Schreckenberg. “E reagiscono in modo diverso, come frenare prima o dopo”.

In più, e per fortuna, pensano. Se la segnaletica automatica indica una velocità limite di 90 per mantenere un flusso costante, gli automobilisti esperti spesso vanno a 120, dice Wagner. “Questo non elimina il rallentamento, ma almeno li fa stare davanti”.

Togliti dalla strada

Per allentare la pressione sulla autobahn, gli automobilisti a dire il vero dovrebbero imboccare una rampa di uscita spostarsi sulla viabilità ordinaria, sostiene Martin Treiber, che lavora sui modelli di traffico al Politecnico di Dresda. “Naturalmente questo non migliorerebbe le cose per loro, ma aiuterebbe la velocità in autostrada. È un problema di teoria dei giochi.”

Ovviamente nessuno è tanto altruista da uscire dall’autostrada per fare un piacere agli altri, ma spesso le scappatoie potenziali sono comunque sovraffollate. Ecco perché Wagner predilige un “ Cellular-Automation-Approach” agli ingorghi stradali. In pratica, si divide la strada secondo una griglia, sistemando in ciascuna cellula un’auto. Se la cellula è occupata, le auto non possono avanzare finché non si rende libera. È stato calcolato che se passano 1.800 automobili attraverso una cellula su una corsia in un’ora, si arriva al blocco totale.

I tedeschi trascorrono a quanto pare una media di 58 ore l’anno seduti immobili nel traffico. Uno studio della BMW afferma che questi blocchi costano all’economia 100 milioni di Euro l’anno, escluso il logorio dei nervi.

Ma Schreckenberg sostiene che i tedeschi sono troppo lamentosi sul traffico rispetto ad altre nazioni. “Ci lamentiamo continuamente, ma bisogna guardare a Seul, Istanbul o Tokyo (con code abituali di oltre 10 chilometri): quelli sì che sono ingorghi!

Nota: qui il testo originale al sito Deutsche Welle (f.b.)

Titolo originale: Planning for a Livable City: An Open Letter to the Next Mayor and Planning Director – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Nei prossimi anni e per un lungo periodo, saranno investiti milioni di dollari pubblici e privati sulla città, nella costruzione di nuove scuole, spazi verdi, case popolari e a prezzi di mercato, estensione dei trasporti pubblici e miglioramenti delle infrastrutture. I sottoscritti rappresentanti della cittadinanza propongono una visione per Los Angeles, per creare quartieri vitali e orientare questi investimenti, in una lettera aperta al prossimo Sindaco e al Direttore dell’Ufficio Urbanistica della città di Los Angeles.

Premessa: una visione per la città

Per quante siano le sfide a cui si trova di fronte Los Angeles, esistono molte opportunità di creare comunità vitali. La nostra immagine di queste comunità si compone di case popolari a sufficienza rivolte a una classe lavoratrice in crescita, e anche ai senzatetto; di alternative valide all’uso dell’auto per andare a lavorare; posti di lavoro con un salario che consente di vivere; strade praticabili per i pedoni e accoglienti per le biciclette; spazi verdi e piazze in ogni quartiere.

Promuovere comunità vitali

Il General Plan della città di Los Angeles comprende ottime linee guida per la creazione di comunità vitali, come incoraggiare un insediamento rivolto al trasporto pubblico, complessi multifunzionali, quartieri percorribili a piedi e in bicicletta. Il Planning Department deve collaborare con gli altri uffici comunali per verificare che alcune politiche non indeboliscano gli sforzi verso una maggiore pedonalità, e altri programmi urbanistici orientati ad una città più sana e sostenibile. L’ufficio pianificazione deve verificare che gli obiettivi del piano generale siano perseguiti ai livelli di Community Plan, Specific Plan e singoli progetti. In più, il Planning Department deve definire un processo di piano più propositivo in senso comunitario, inclusivo, partecipato, che dia voce ai problemi dei vari quartieri pur nel perseguimento di obiettivi di scala urbana. Infine, data la ricchezza delle differenze etniche di Los Angeles, il Planning Department deve orientare i propri sforzi agli specifici bisogni culturali delle varie comunità.

Esplorare approcci innovativi di pianificazione

Il prossimo direttore dell’ufficio urbanistica dovrà essere dotato di conoscenze rispetto alle più innovative esperienze di piano di altre aree urbane. Ad esempio, la città di San Diego ha iniziato un processo di pianificazione estremamente ambizioso per la crescita futura, fortemente basato sull’impegno nella partecipazione pubblica a tutti i livelli decisionali. Iniziato nel 1999, questo ambizioso sforzo della città nella revisione del General Plan ha prodotto il programma “Città dei Villaggi” col sostegno delle varie comunità di tutta l’area di San Diego. Questo vasto sostegno non si sarebbe potuto ottenere senza un significativo coinvolgimento pubblico attraverso tutte le fasi intermedie.

Si può imparare molto, da questo successo, come da altre iniziative di pianificazione partecipata, e quindi sollecitiamo il futuro Planning Director a guardare a questi esempi per trovare orientamenti nello sviluppare programmi simili, qui a Los Angeles.

Aumentare l’offerta di abitazioni economiche

A Los Angeles c’è carenza di case popolari. La creazione dello Housing Trust Fund è stata un importante passo in avanti, ma la città deve dotarsi di altri strumenti di intervento, per consentire la realizzazione di altre abitazioni e per affrontare direttamente i problemi dei senzatetto e delle case antigieniche. L’ufficio urbanistica deve promuovere un’ordinanza di Inclusionary Zoning in modo che i nuovi insediamenti residenziali comprendano unità destinate agli abitanti a reddito medio e basso.

Costruire una Los Angeles più giusta

C’è un abisso a dividere le persone coi redditi più alti da quelle meno abbienti, a Los Angeles, che deve essere affrontato direttamente nella pianificazione del futuro. Da un lato è essenziale che nel creare e conservare quartieri a redditi misti si aumenti anziché diminuire la quota di case economiche, i posti di lavoro locali, i rapporti sociali fra i lavoratori. D’altra parte è altrettanto essenziale che i nuovi quartieri offrano il massimo beneficio alla città nel suo insieme: stipendi che consentano di vivere, uffici del lavoro di quartiere, case economiche, e servizi di vicinato. Le politiche di piano devono facilitare questo tipo di insediamento in stretto rapporto con la strada, a sostenere un’economia vitale per Los Angeles.

Prendere in considerazione gli effetti spaziali del commercio BIG BOX

Los Angeles e molte circoscrizioni confinanti sono state attraversate di recente da un vivace dibattito sull’opportunità dei negozi “ big box”. La municipalità di recente ha adottato un’ordinanza che richiede una valutazione di impatto economico elaborata da un soggetto indipendente, per alcune categorie di nuovi insediamenti commerciali di grandi dimensioni. Il Planning Department deve attuare questa nuova ordinanza, e promuovere strategie di progetto che rendano minimi gli impatti di questi negozi giganti.

Una città più orientata al trasporto pubblico

Los Angeles ha bisogno di un Planning Director capace di pensare in modo creativo a come possiamo infrangere la nostra paralisi dei trasporti, concentrandoci sul movimento delle persone anziché su quello delle automobili. Un elemento chiave è quello di sostenere lo sviluppo lungo alcune linee ferroviarie, di metropolitana veloce, e altre di mobilità principale, e di facilitare forme di mobilità non motorizzata come la bicicletta o gli spostamenti a piedi. È essenziale che il responsabile dell’ufficio di piano si renda conto che la maggior parte di chi dipende dal trasporto pubblico a Los Angeles è popolazione a basso reddito, che si sposta lontano per raggiungere i posti di studio o di lavoro, e deve poter contare su un servizio efficiente, economico, pulito per la propria vita quotidiana. Dobbiamo mettere in pratica il tipo di trasformazione delineato dal General Plan realizzando un percorso di uscita dai problemi della congestione, e collocando le nuove case e i posti di lavoro in aree ben servite dal trasporto pubblico.

Edilizia ecologica e energie rinnovabili

La città di Los Angeles ha compiuto progressi nello sviluppo dei green buildings e delle energie rinnovabili. Il nuovo Planning Director dovrà proseguire in questa direzione, esaminando strategie di livello superiore, come l’offerta di sostegni a maggiori densità edilizie, accelerazione delle pratiche, riduzioni tariffarie e altri incentivi per insediamenti che utilizzino pratiche ecologiche o tecniche energetiche pulite.

Pianificazione e tutela delle risorse idriche

Los Angeles si trova di fronte a numerosi problemi riguardo alla fornitura d’acqua, alla gestione delle acque pluviali, alla depurazione degli scarichi. Il Planning Department deve verificare che siano finanziati i progetti principali per il bacino idrico, in particolare quelli per il Los Angeles River e Ballona Creek, attraverso il recentemente adottato Prop O, e integrati entro il piano spaziale di usi del suolo per la città e il sistema delle autorizzazioni edilizie. In più l amunicipalità ha un’opportunità storica di aumentare gli spazi per il tempo libero, raggingere obiettivi di risanamento ambientale e di carattere sociale, rivitalizzando il corso del Los Angeles River.

Pianificazione per quartieri sicuri e vivibili

La città deve sperimentare strumenti di pianificazione come uno zoning orientato a ridurre il numero di punti vendita per alcolici, e ridurre parallelamente la criminalità, o trasformare vicoli intasati di rifiuti e spazi inutilizzati in verde di quartiere, piantare alberi dentro e attorno ai cortili delle scuole, per fare ombra e risparmiare sul condizionamento. Programmi del genere sono importanti per aiutare a mantenere i quartieri sicuri e più vivibili.

Una nuova dichiarazione di intenti

L’attuale dichiarazione di intenti del Planning Department recita: “Offrire una solida e professionale guida per quanto riguarda l’uso dello spazio al più alto livello tecnico possibile, per realizzare quartieri sani e sicuri e un ambiente economico stabile, che sostenga la crescita”. Abbiamo bisogno di nuovi orientamenti, che comprendano gli obiettivi della città sana e sostenibile: per il Dipartimento e la Municipalità intera.

Nota: per le firme, il testo originale e altro (ad esempio i murales di cui ho riportato qualche esempio), si veda il sito del Center for the Law in the Public Interest (f.b.)

L'animazione è tratta dal sito City Comforts Blog (f.b.)

Titolo originale: The American Dream Collides With A European Competitor – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

WASHINGTON – Si può discutere la saggezza delle iniziative con cui il presidente Bush vuole privatizzare parte della Social Security. Ma non c’è dubbio che si adattino perfettamente alla psicologia USA: il nostro, eterno american dream secondo cui ciascuno ha il diritto di tracciare la propria strada al benessere personale.

Aggiungeteci questioni collaterali, come la regolamentazione economica leggera, gli standards ambientali elastici, meno tutela per il lavoro, e il premiare le attività generatrici di reddito ventiquattro ore al giorno sette giorni su sette: avete messo a fuoco i valori principali della nostra ri-eletta amministrazione, e la sua ragione centrale di essere.

Ma date un’occhiata al di là dell’Atlantico, come suggerisce il nuovo libro dell’economista Jeremy Rifkin, The European Dream, e ci vedrete un’immagine potente e alternativa:

”Il Sogno Europeo privilegia le relazioni comunitarie rispetto all’autonomia individuale, la diversità culturale anziché l’assimilazione, la qualità della vita sull’accumulazione di ricchezza, lo sviluppo sostenibile contro la crescita materiale infinita, un’attività profonda sull’attivismo continuo, i diritti umani universali e quelli della natura su quelli della proprietà, e la cooperazione globale contro l’esercizio unilaterale del potere”.

Gli euroscettici grugniranno, liquidando l’Europa come retrovia di economie moribonde, orientamenti anti-mercato, programmi sociali troppo estesi e burocrazie governative gonfiate.

È vero, riconosce Rifkin, c’è qualcosa di reale in queste accuse. Ed è pure vero che i tassi di disoccupazione, specie fra i giovani europei, sono elevati e preoccupanti.

Ma considerate quello che hanno appena fatto gli europei. Il 29 di ottobre, i capi di stato, di governo, e i ministri degli esteri di 25 nazioni, dal mare d’Irlanda alle porte della Russia, hanno firmato una costituzione formale di Unione Europea che impegna tutti i membri come un singolo organismo di governo. Un continente lacerato da secoli di spaventosi conflitti, culminati negli orrori della Seconda guerra mondiale, sta creando il primo ambito di governo transnazionale della storia.

L’Unione Europea si è evoluta a velocità spettacolare dal suo inizio con l’autorità del carbone e dell’acciaio concordata da sei nazioni nel 1951. Ora esiste un passaporto comune europeo, e una sola valuta, l’Euro, utilizzata da molti membri. Sono regolamentati il commercio, e coordinate le politiche energetiche, delle comunicazioni e dei trasporti. Esistono un presidente, un parlamento, poteri di politica estera e una corte di giustizia le cui decisioni sono vincolanti per i paesi membri e i singoli cittadini.

È un’evoluzione stupefacente, anche se mancano ancora poteri fiscali diretti, e i diritti territoriali appartengono agli stati.

Noi americani siamo tanto convinti del nostro essere “speciali”, che facciamo fatica a cogliere la vastità di quanto conseguito dalla UE, e quello che rappresenta.

In primo luogo c’è il colpo economico. Con 445 milioni di persone, l’Unione Europea è il mercato interno più grande del pianeta, e la maggiore potenza esportatrice. Fra le principali 20 banche commerciali del mondo, 14 sono europee. Le imprese europee sono all’avanguardia mondiale nella chimica, assicurazioni, edilizia, industria aerospaziale. Un esempio recente e vistoso di cosa significhi tutto ciò: l’annuncio dell’Airbus A380, ad alta efficienza energetica per 800 passeggeri, un imbarazzante salto a sorpassare la concorrenza USA della Boeing.

Secondo, la qualità della vita. Gli europei, nota Rifkin, spesso osservano che gli americani “vivono per lavorare”, mentre essi “lavorano per vivere”. Pigrizia e tempo libero sono tenuti in alta considerazione; la gente si gode lunghi pasti e visite agli amici; tipicamente, non hanno mai fretta di “andare da qualche parte”. Le ferie pagate abitualmente sono di cinque settimane l’anno, contro le due di qui. Le differenze di reddito fra i molto ricchi e i poveri sono molto meno pronunciate che negli Stati Uniti. Il tasso di omicidi è un quarto del nostro.

Là dove l’ american dream enfatizza crescita e ricchezza personale, l’Europa cerca soprattutto uno sviluppo sostenibile. È vero che l’idea di città più vivibili ha guadagnato spazio anche qui di recente, ma gli europei sono davanti a noi di secoli nel costruirle e mantenerle. E al contrario delle nostre politiche di spreco energetico, gli europei tassano i carburanti (specie la benzina) molto più pesantemente, e sono parecchio davanti a noi nello sviluppo delle fonti di energia rinnovabile.

Infine, gli europei stanno sviluppando un insieme di valori che comprende idee come quelle degli USA di libertà, democrazia, diritti individuali. Ma si va oltre. La nuova costituzione cita “pluralismo, non-discriminazione, tolleranza, giustizia e solidarietà”.

Solidarietà? Significa, dice il primo ministro olandese Jan Peter Balkenende, attuale presidente del consiglio UE, che i membri vogliono abbandonare “il semplice interesse individuale quando problemi comuni richiedono una strategia comune. Perché non siamo entro l’Unione Europea per competere, ma per completare l’uno il lavoro dell’altro”.

Se il linguaggio suona strano alle nostre orecchie americane, non c’è da stupirsi. La nostra società ipercompetitiva, il nostro crudo giostrare per il vantaggio politico o economico, la nostra pervasiva mentalità vincitore-perdente, il credere di essere la nazione unta dal Signore che ha sempre ragione nelle questioni mondiali, è fuori tono in un secolo dove un’attenta collaborazione può offrire grandi vantaggi a nazioni, regioni, e anche ai singoli individui.

L’Europa, come noi, ha alcuni vistosi difetti: proclama il valore della diversità ma spesso esprime intolleranza verso gli immigranti, ad esempio. Ma gli ideali, il potere, la spinta di questa nuova potenza mondiale meritano il nostro rispetto. E la nostra attenzione.

Nota: qui il testo originale al sito del Washington Post Writers Group (f.b.)

Un grande spazio verde nel centro di Caserta al posto di un asse viario, altri 200.000 metri cubi di cemento (il progetto del Comune). Questa è l’alternativa che Italia Nostra propone per recuperare l’ex area militare che si chiama Macrico. La novità è che questa volta l’alternativa è nelle mani dei cittadini. Il comitato Macrico Verde - nato su impulso dell’associazione che compie nel 2005 i suoi primi 50 anni - ha lanciato l’idea di una campagna per l’acquisto dell’area: ciascun cittadino versa 50 euro per comprare un metro quadrato (sono 330mila) e alla fine ciò che si realizzerà sarà il Parco dei parchi: un Orto Botanico “vivo” insieme all’Università, uno spazio per il festival internazionale dei giardini (quelli della Reggia, a pochi passi di distanza, accolgono un milione di visitatori l’anno); un’area dedicata ai giovani e lo sport, una agli anziani ... e così via, in una città dove non c’è nessun parco pubblico e senza costruire neppure un metro cubo di cemento. La parola d’ordine della campagna è: “50 euro per rimanere al verde”.

"MACRICO" (Magazzino centrale ricambi mezzi corazzati: ci sembra stupendo cambiare radicalmente la destinazione dell’area!) è stata recentemente dismessa dal Ministero della Difesa. Lo spazio è ora di proprietà dell'Istituto Diocesano di Sostentamento del Clero e allo stato attuale si presenta principalmente coperto da alberi e piante pregiate e occupato in parte da costruzioni in muratura e in parte da capannoni in lamiera, con presenza di amianto.

Macrico presenta un interesse anche dal punto di vista storico-artistico: si tratta infatti del cosiddetto "Campo di Marte", zona destinata alle esercitazioni militari dell'esercito borbonico, già pertinenza dell'antico edificio vescovile (XVII sec.), utilizzato nel dopoguerra dalle Forze Armate e oggi in stato di totale abbandono.

L’amministrazione comunale vorrebbe costruire un asse stradale sotterraneo al Macrico e nuovi edifici per circa 200.000 metri cubi. La realizzazione e la gestione successiva di queste opere (pari a 113 milioni di euro) sarebbero affidate a una società di trasformazione urbana pubblico-privata. Caserta è una città in bilico tra salvezza e dannazione: con il Parco guadagnerebbe bellezza, prestigio, coesione sociale e identità, con altro cemento la sua sorte è segnata.

Dopo aver raccolto le prime 10mila firme tra i casertani contrari alla cementificazione, Italia Nostra, con il comitato “Macrico verde”, ha quindi lanciato la sottoscrizione per acquistare l’area e donarla alla società civile per un Parco dei Parchi. Partecipate tutti!

Il Ponte sarà pagato dalle Ferrovie

Il Ponte sullo Stretto sarà costruito solo con soldi pubblici. I privati non rischieranno neppure un euro. E in questa situazione, un ruolo fondamentale lo giocheranno le Ferrovie dello Stato che, a causa di una convenzione siglata tra Governo e società Stretto di Messina, saranno costrette a svuotare le proprie casse per finanziare la mega opera: un investimento da oltre quattro miliardi di euro. Soldi sottratti ad altre – indispensabili – opere infrastrutturali per il Mezzogiorno.

Per questo motivo è stata organizzata una grande manifestazione nazionale che si terrà l’11 e il 12 marzo e che vedrà la partecipazione dei vertici nazionali del movimento contro il ponte. Il primo giorno davanti a diverse stazioni calabresi, il secondo con un doppio appuntamento: una manifestazione, al mattino, a Reggio Calabria, e una, nel pomeriggio, a Messina.

L’accordo tra Governo e società Stretto di Messina è la dimostrazione che “è il complessivo impianto economico-finanziario a non reggere, un vero e proprio colabrodo- afferma di Michele Pansera di Italia nostra Calabria -“Del resto- sono stati gli stessi advisor, a suo tempo nominati dal ministero, ad affermare che con il ponte non vi saranno significative modificazioni alle tendenze di traffico esistenti. Nella valutazione economica manca inoltre una stima credibile sulla concorrenza dei traghetti, proprio il motivo che ha determinato la crisi finanziaria del tunnel sotto la Manica”. Pansera aggiunge un elemento interessante: “La poca disponibilità a partecipare all’investimento da parte dei privati trova conferma nelle “condizioni di convenienza” improponibili rilevate dalla stessa commissione del ministero delle Infrastrutture coordinata da Gaetano Fontana già a settembre del 2001”.

La Convenzione che riguarda le ferrovie è un’ulteriore prova di ciò. “Pesantissima e insopportabile è la tassa che le Ferrovie dello Stato dovranno pagare – sottolinea Nuccio Barillà di Legambiente - per far passare i treni sul ponte: una cifra che da cento milioni di euro l’anno crescerà gradualmente in trent’anni. Con un costo complessivo di 4 miliardi di euro, ottomila miliardi di vecchie lire. Ma c’è di più: la convenzione stabilisce che, entro il 31 dicembre 2011, Rfi dovrà finanziare e realizzare tre opere ritenute “essenziali” di collegamento al ponte”. Si tratta del collegamento con Messina e la costruzione di una nuova stazione, lo spostamento della linea tirrenica in corrispondenza di Cannitello (perché lì andrebbero le torri del ponte) e un nuovo collegamento in galleria con Villa San Giovanni per recuperare il dislivello tra la linea storica posta vicina al mare e il ponte, a 70 metri di altezza. Beatrice Barillaro, del Wwf, sottolinea le procedure illegittime seguite dalla Commissione di Valutazione di impatto ambientale del ministero dell’Ambiente, con particolare riferimento per l’omissione della valutazione d’incidenza sulla zona di protezione speciale comunitaria dove dovrebbe sorgere il pilone del Ponte sul versante siciliano. Addirittura – afferma la Barillaro – il ministero non ci ha consentito l’accesso ai documenti, negandoci il fondamentale diritto all’informazione e impedendoci di presentare ulteriori osservazioni”.

Alla luce di tutto ciò, il comitato promotore dell’iniziativa lancia un appello a tutte le personalità del mondo della cultura, dell’informazione, dell’economia e della politica, per chiedere “di riaprire un confronto sugli investimenti infrastrutturali nel Mezzogiorno, che parta dalla rinuncia al Ponte e metta al centro le priorità che riguardano le ferrovie, i porti, la sicurezza stradale, per avviare uno sviluppo virtuoso che valorizzi le risorse territoriali e crei occupazione duratura”

28 febbraio 2005

Il sito www.eddyburg.it, fondato da Eduardo Salzano (urbanista militante, docente all’Università di Venezia) si occupa di «urbanistica, società, politica e di argomenti che rendono bella, interessante e piacevole la vita», come è scritto nella presentazione.

Una sezione del giornale è dedicata interamente al territorio del commercio. Una questione cruciale nella organizzazione dei luoghi urbani, anche perché, si scopre che «una delle ragioni essenziali della nascita della città, il commercio la sta abbandonando» e le forme dell’abbandono si presentano tutti i giorni diverse.

Di recente il sito ha ospitato due interventi, di Antonietta Mazzette (docente all’Università di Sassari) e dell’architetto Sandro Roggio, che hanno commentato la notizia, data nei giorni scorsi dalla «Nuova Sardegna», della nascita di uno speciale centro commerciale a Porto Cervo, un polo del lusso, con negozi che propongono le merci delle più importanti griffe italiane e internazionali, ideato e finanziato da Tom Barrack. Riportiamo i due interventi in questa pagina per gentile concessione di «eddyburg».

Qui gli articoli ripresi dalla Nuova Sardegna