Titolo originale: Renaissance of the traditional city – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

“ Sprawl” è un termine di origine americana, che riassume un problema complesso, una minaccia per la vivibilità a lungo termine delle città in tutto il mondo. Lo sprawl è indotto dall’ubiquità del trasporto a base di petrolio, ma è anche il risultato di un secolo di pensiero sconnesso, cartesiano, sulle città: il pensiero modernista, sempre più screditato. Negli ultimi cinquant’anni, i complessi autonomi per uffici e commercio, i sistemi residenziali a culs-de-sac, i grandi magazzini, ipermercati, superstrade, hanno ricoperto la maggior parte d’Europa, diventando un’esperienza di vita quotidiana.

Gli urbanisti e studiosi europei hanno riconosciuto da lungo tempo nello sprawl una questione difficile, ma sinora è stato fatto poco, e il problema non è ai primi posti nella coscienza collettiva. Al contrario, negli Stati Uniti, commentatori e organizzazioni conducono continui attacchi allo sprawl, portandolo alla ribalta del dibattito pubblico. Un gruppo a larga base che comprende urbanisti, architetti, costruttori, ambientalisti, cittadini dietro la bandiera del “ new urbanism” lavora con impegno per sviluppare soluzioni pratiche a questo problema. Il movimento si concentra sulla progettazione fisica e l’azione pratica sostenuta dall’impegno pubblico, e ha fatto rapidi progressi, conquistandosi quasi il 5% del mercato, molto vasto, delle costruzioni in USA nel suo primo decennio. Obiettivo del movimento è quello di ridurre la dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti. Non è nostalgico, né romantico, ma basato su una posizione teorica di principio. Esaminiamo per prima cosa quanto stanno realizzando ora.

Nel mondo specializzato dell’urbanistica modernista, le zone commerciali sono separate da quelle residenziali, queste dagli uffici, questi dalle industrie, e via di seguito. Le regole dell’ingegneria del traffico proibiscono di creare reti stradali interconnesse. Questo tipo di insediamento è sostenuto da uno zoning dove i “baccelli” industriali – le zones industrielles di Francia o gli industrial estates di Gran Bretagna – sono fisicamente separati dai luoghi dove vivono le persone. L’effetto complessivo di queste decisioni – una per una difendibili in base a criteri internamente coerenti – è di incrementare notevolmente la quantità e distanza degli spostamenti richiesti per la vita quotidiana, sia a piedi che in macchina.

L’origine di questa continua separazione tra funzioni può essere rintracciata, credo, nei successi del XIX secolo coi miglioramenti della salute pubblica attraverso nuove tecnologie, a partire dalla separazione delle reti idriche dalle fogne. Ciò alimenta la paranoia sulla pulizia – “vicina alla divinità” in un aforisma britannico – sul lindore e l’ordine.

L’urbanistica adotta subito l’autorità insita nell’approccio razionalista e “scientifico”. Gli esperti cominciano a definire le proprie aree di competenza, e l’approccio generalista si restringe. Si fanno analisi della densità residenziale, dei flussi di traffico, sulla salute e l’occupazione, prima in forma di studi, poi di norme. I vari esperi iniziano a tentare di razionalizzare la forma urbana – l’espressione più alta della diversità e complessità della vita umana – nei termini semplicistici possibili in presenza di strutture concettuali limitate e controlli rudimentali.

La diffusione di un gran numero di automobili porta alle discipline dell’ingegneria del traffico, dapprima negli USA e in Germania, poi altrove. Gli ingegneri del traffico applicano un pensiero cartesiano semplificato a problemi di flusso di traffico entro sistemi complessi come intere città. Coi limiti della matematica classica, ciò significa equazioni di base. Non era possibile quantificare i flussi in una rete sofisticata, e così il sistema fu immaginato come una serie di baccelli autosufficienti. Dall’analisi, il passo fu breve verso una progettazione stradale molto semplificata e diagrammatica. I flussi di traffico potevano essere quantificati, e ciò significava certezze in un mondo litigioso.

LA PIANIFICAZIONE AUTO-DIPENDENTE si basa sull’assunto di un uso del petrolio chiaramente insostenibile nel lungo periodo. La produzione di petrolio ha ora raggiunto un picco, e ci si aspetta una graduale diminuzione nel XXI secolo. Chiaramente, le città e regioni che dipendono dall’automobile privata probabilmente ne soffriranno, man mano i trasporti diverranno più costosi. Molte famiglie a basso reddito nelle periferie urbane – al di fuori del raggio di accessibilità pedonale ai servizi – che devono possedere e mantenere una o più auto per gestire la propria vita quotidiana, verranno ridotte in povertà.

Il dominio di una pianificazione auto-dipendente si rivela attraverso le attuali statistiche degli spostamenti, che mostrano come l’automobile privata sia il principale mezzo di trasporto nelle aree urbane d’Europa, nonostante venga compiuta una molto più alta percentuali di movimenti a piedi e in bicicletta che negli USA. Non esiste una sola spiegazione, per questo, ma si deve presumere che il motivo principale sia la sopravvivenza delle rete di strade a percorribilità pedonale nei centri delle città tradizionali europee. A differenza delle degradate inner cities degli USA, i centri città d’Europa sono in gran parte ben popolati, anche se soprattutto da ceti ad alto reddito.

La maggior parte delle urbanizzazioni nel mondo d’oggi consiste in sprawl suburbano, o in quanto è conosciuto negli USA come conventional suburban development (CSD). Non si tratta della risposta naturale ad una libertà di scelta – come sostengono alcuni critici, come l’ubiquo Randall O’Toole del Thoreau Institute – ma piuttosto il risultato di una pianificazione frammentata e irregimentata, e di un processo di costruzione edilizia dominato dalla cultura tecnocratica degli specialismi.

Il CSD si afferma in assenza di un chiaro consenso sui modi futuri dello sviluppo. Il processo parte con costruttori che acquistano terreni agricoli in una zona accessibile, anche se non è destinata all’edificazione. Negli USA, abitualmente vengono ricercati siti nei pressi delle strade di comunicazione, anche quando non contigui ai confini urbani. La pianificazione inizia caratteristicamente con uno studioso di scienze ambientali che individua quali zone naturali debbano essere conservate per la tutela delle specie rare e degli habitat. Poi arrivano gli ingegneri del traffico, che seguono criteri quasi-scientifici per i flussi e le necessità di parcheggio, sulla base degli scenari peggiori possibili fissati per legge, sulla base di ricerche limitate e datate. Seguono poi i geometri, che definiscono il numero massimo di lotti di dimensione minima consentiti dalle norme residenziali del piano regolatore. Infine, vengono i costruttori dei volumi edificati, coi loro progetti da collocare nei vari lotti seguendo alcune regole per gli arretramenti sul fronte e sui lati fissate dalle norme urbanistiche, e realizzando parcheggi nelle quantità richieste dalle norme, o dal mercato. Negli USA ciò significa un’auto per abitante, e le abitazioni col fronte interamente occupato dalle aperture per le automobili – le cosiddette “ snout-houses” [case a grugno n.d.T.] sono la norma. Chi costruisce uffici realizza lo office park, ad una certa distanza dalle residenze, e altri costruttori commerciali la zona industriale, separata in modo simile. L’intero sistema di solito è finanziato dai gestori dei fondi pensione, che hanno poco interesse per il prodotto realizzato.

Nel sistema CSD le case, gli uffici, i negozi, le fabbriche e le scuole, sono tutti rigidamente segregati, col proprio sistema stradale che si collega soltanto alla viabilità principale. La rigida separazione delle funzioni e il sistema stradale chiuso così prodotti, significano percorrere lunghe distanze per le necessità della vita quotidiana. La maggior parte degli spostamenti sono in automobile, dato che poche persone si prendono la briga di camminare sulle lunghe distanze determinate dai culs-de-sac e dal sistema stradale gerarchico, o attraverso gli squallidi ambienti pedonali caratteristici del CSD. I genitori (di solito le madri) diventano taxisti dei figli.

COME POSSIAMO RIVOLTARE questo sistema tanto massicciamente consolidato? È inevitabile, che le nostre città e cittadine diventino sprawl? Alcuni architetti e urbanisti pensano di no, e stanno traendo insegnamento della struttura delle città tradizionali.

Molto di questo discende, credo, dal movimento per la conservazione urbana. La conservazione è un concetto che ha le proprie origini nelle prime manifestazioni del pluralismo illuminista. Gli architetti del Rinascimento italiano erano certi che i propri edifici fossero superiori a quelli del Gotico. Ma già gli osservatori Tories del diciassettesimo secolo spesso lamentavano la modernizzazione delle case medievali, e nel XVIII secolo era in corso di diffuso ripensamento il valore degli antichi monumenti. In questo periodo, chiudendo un ciclo iniziato col Rinascimento, si cominciano talvolta a restaurare e mantenere le cattedrali Gotiche secondo uno stile attento anziché contrastante.

Il ritmo avanzante delle nuove costruzioni e ricostruzioni negli anni di boom dopo il 1840 spinge altri a riconsiderare il senso degli interventi nelle città storiche. William Morris sosteneva come: “ È stato detto molto giustamente che ... questi vecchi edifici non appartengono solo a noi; che essi sono appartenuti ai nostri antenati e che apparterranno ai nostri discendenti, a meno che non li tradiamo. Non sono in alcun modo una nostra proprietà, di cui fare ciò che volgiamo. Siamo solo custodi, per quelli che verranno dopo di noi”.

È un passo concettuale importante, di grande influenza sugli atteggiamenti della conservazione. Ma si tratta essenzialmente di un punto di vista modernista, che suggerisce un solco insuperabile fra “allora” e “oggi”.

Dal 1882 viene conferito status legale a individuati monumenti antichi in Gran Bretagna, secondo una procedura gradualmente emulata in altri paesi, all’inizio solo per edifici di notevole antichità. Gli edifici danneggiati dalla guerra vengono restaurati anziché ricostruiti nella maggior parte delle città europee nel dopoguerra: conservazione e ricostruzione sono una cosa sola. Anche quando si intraprendono ampi processi di demolizione e ricostruzione, i monumenti importanti vengono conservati. La chiesa di St Giles è conservata a rappresentare il centro del Barbican nella Londra 1959-79 e la Marienkirche è abbandonata al centro della Alexanderplatz nella Berlino del 1965. Ma si nota da subito come il valore di questi edifici isolati sia molto diminuito dalla rimozione del loro contesto storico.

La Carta di Venezia del 1964, redatta dalla International Conference on Monuments and Sites (ICOMOS), fu rivoluzionaria per il proprio tempo, in quanto impegno alla conservazione da parte della maggioranza delle nazioni. In Francia, André Malraux iniziò a dichiarare intere città zone di conservazione. Ma le proposte della Carta contenevano la richiesta di una soluzione di continuità, fra gli elementi storici di un edificio e le parti nuove. Era una clausola scritta con buone intenzioni, ma ebbe conseguenze inattese e su scala enorme. Fu immediatamente interpretata dagli architetti modernisti a significare che i nuovi edifici, e le addizioni a quelli tutelati, non dovessero armonizzarsi o fondersi con l’esistente, ma dovessero essere progettati in deliberato contrasto.

Alla fine del XX secolo, l’attivismo dei cittadini contro la demolizione e ricostruzione su larga scala, porta alla richiesta generale di sostituire il sistema della tutela isolata con un approccio più ampio, che sottolinei la continuità dei quartieri storici. È una significativa rottura con il concetto moderno dell’edificio come affermazione individuale: ora è il “tessuto” urbano ad essere visto come composto da molte parti contribuenti. La forza dell’opposizione alla pianificazione modernista porta in qualche modo ad una crisi il mondo degli architetti. Nel corso degli anni ’70, la realizzazione di gruppi di edifici vagamente tradizionali attorno a monumenti tutelati – come nel caso di Nikolaiviertel 1977-87 a Berlino – può essere una risposta a tale crisi.

Nel frattempo, alcune linee guida per la progettazione di quelli che saranno poi conosciuti come edifici “ infill” nelle aree di conservazione orientano gli architetti a adottare determinati allineamenti, altezze, sistemi di finestre, colori, materiali, forme delle coperture negli edifici adiacenti. In molte città, norme dettagliate chiedono che questi edifici interstiziali siano deliberatamente non invasivi, in modo da enfatizzare gli edifici storici “autentici”.

QUANDO LAVORAVO COME consulente del governo per la tutela storica nei primi anni ’90, mi venne chiesto di applicare la Carta di Venezia. Molti richiedenti autorizzazioni edilizie, dopo aver letto le linee guida, presentavano entusiasti un progetto che era una ragionevole parafrasi di un edificio tradizionale. Dovevamo risponder loro che non era consentito imitare i particolari storici, tranne che in modo semplificato. Non sorprese, la reazione perplessa dei richiedenti, che trovavano difficile capire come mai, se gli edifici esistenti erano tanto belli da essere tutelati, non fosse una buona cosa aggiungerne dei simili.

Per molti architetti lo infill building era la prima occasione in cui veniva loro richiesto di seguire norme di progettazione urbana, e di costruire entro un determinato ambito. Molti trovarono in quell’esperienza un momento di crisi, perché diventava chiaro come i loro sforzi si confrontassero ad un livello inferiore rispetto alle preesistenze storiche. Alcuni si ribellarono contro quelle che vedevano come le pastoie della progettazione entro un contesto sensibile. Altri presero il contesto come uno stimolo, dedicando più tempo allo studio dell’architettura tradizionale regionale. Molti, in questo secondo gruppo, iniziarono a mettere in discussione il livello della propria modesta formazione, e a diventare architetti tradizionali a tempo pieno.

Per altri architetti e urbanisti, queste norme rappresentavano un affronto. Per l’architettura modernista è centrale credere in una autentica affermazione di contemporaneità. Baudelaire definiva la condizione essenziale della modernità – il modernismo – come risposta consapevole all’effimero, al fugace, al contingente: quello che più tardi Foucault chiamerà “l’aspetto eroico del momento presente”. Per Bauldelaide, ha scritto Foucault, la modernità “non è un fenomeno di sensibilità al presente fugace; è la volontà di eroizzare il presente”. Questa convinzione presuppone che l’architettura tradizionale non sia uno stile contemporaneo valido, una posizione che, credo, rifletta un’immagine naïve e teleologica della storia dell’arte e dell’architettura. Quello che è certo è che la domanda di novità diventa un peso per l’architettura moderna, quando le possibilità di nuovo si esauriscono nel manierismo degli anni ’70.

IL POST-MODERNISMO PONE una critica epistemologica al modernismo che si colloca esternamente a questa triangolazione. Per un post-moderno, l’architettura moderna in sé è soltanto un altro stile storico, e non una inevitabile risposta alla domanda di contemporaneità. Nell’architettura dei tardi anni ’70 sono visibili i primi elementi architettonici deliberatamente presi a prestito da classico e da altre tradizioni. Inizialmente, i vari elementi sono utilizzati con atteggiamento manierista rispetto alle regole compositive, come nell’opera di Venturi & Rauch, Rossi, Tigerman, Stirling o Farrell. Più tardi insieme all’evidente entusiasmo per un linguaggio riscoperto vengono lavori più impegnati, del tipo descritto dall’architetto britannico Robert Adam come “continuità educata”. Questo mette in discussione l’idea della Carta di Venezia, del contrasto nelle città tradizionali.

L’atteggiamento del “ perché no?” che imbeve l’architettura dei tardi anni ’80 fa sembrare l’implicito “ perché?” del modernismo fuori moda e senza speranza. Allo stesso tempo, il riduzionismo cartesiano e le matematiche newtoniane che avevano sostenuto il modernismo si trovano sotto attacco da parte della nuova matematica della complessità, che rende possibile compiere analisi di reti altamente complesse sino alla scala della città tradizionale. La nuova matematica offre una comprensione teorica all’emergere di strutture molto complesse ma ordinate, costruite a partire da un numero molto limitato di semplici “cellule” o elementi. Ciò può spiegare la natura frattale della città tradizionale, con le sue riproduzioni dei medesimi elementi lungo una gamma di dimensioni, e il suo paesaggio complesso costituito dalle repliche non-identiche degli elementi semplici. La città tradizionale, in quanto governata da queste strutture semplici ma complesse, è vista dal matematico e filosofo Nikos Salingaros come un fenomeno profondamente “naturale”, formato attraverso processi quasi-biologici. Al contrario, l’ordine gigante della città modernista è essenzialmente non-vivo, ciò che Salingaros chiama “la geometria della morte”.

L’interesse per la ricostruzione della città europea inizia con una serie di progetti teorici pubblicati dai fratelli Krier nei tardi anni ’70. Contemporaneamente, il lavoro di Christopher Alexander, A Pattern Language del 1977 – un’approfondita riflessione sulla progettazione tradizionale – trae spunto dagli studi sull’architettura vernacolare, e si dimostra di grande influenza. Il movimento trova sostegno nel maggio 1984 col discorso del Principe di Galles al 150° anniversario del Royal Institute of British Architects. L’aspra critica all’architettura modernista che costituisce il cuore della relazione è ampiamente riferita in tutto il pianeta. Ma il discorso è pronunciato nel contesto di un dibattito molto più ampio sul futuro delle città. No sembra una coincidenza, che si tratti anche dell’anno in cui Duany e Plater-Zyberk (DPZ, pronuncia: DeePeeZee) iniziano a lavorare sul nuovo centro vacanze di Seaside in Florida.

Andres Duany ha spiegato di recente che la sua comprensione del valore dell’urbanistica tradizionale segue un discorso di Léon Krier. Duany all’epoca lavorava per Arquitectonica, uno studio di Miami noto negli anni ’80 per i suoi enormi edifici ad appartamenti a colori vivaci, che mostravano una varietà di decorazioni flamboyant derivate dall’opera dei costruttivisti russi.

Duany ricorda di essere stato offeso, all’inizio, dall’insistenza di Krier sullo scarso valore del modernismo, e poi di aver sofferto gli spasimi del dubbio mentre si rendeva conto che il suo lavoro sino ad allora era stato, per usare le parole di Krier, una perdita di tempo. Poco dopo, Duany abbandona lo studio e con la moglie Elizabeth Plater-Zyberk fonda DPZ, uno studio di architettura e urbanistica di grande influenza.

Nei primi anni ’80, a DPZ si rivolge Robert Davis, un costruttore della Florida la cui famiglia è proprietaria di un tratto di costa nella zona della panhandle [ il “manico di padella”, dove la penisola della Florida si unisce al continente, ai confini con l’Alabama n.d.T.], per realizzare un complesso tradizionale per le vacanze. DPZ propone di trarre spunto dai villaggi della regione, dove gli abitanti utilizzano verande aperte sul fronte come sollievo dal caldo della sera, e camminano a piedi nudi sino alla spiaggia lungo sentieri di sabbia che scorrono tra le case. La realizzazione che ne deriva, è organizzata su un sistema radiale di strade attorno a una piazza centrale ottagonale, percorsi pedonali sabbiosi fra le case che conducono alla spiaggia, e con una serie di rigide norme a regolamentare le costruzioni e a incoraggiare tipi di abitazioni più aperti.

Il piano DPZ comprende una miscela densa di case singole tradizionali e piccoli edifici ad appartamenti su singoli lotti. A controllare l’insediamento, una serie di norme progettuali che coprono vari elementi, dalla copertura del suolo alle proporzioni delle finestre. I passaggi carrabili e i garages vengono tolti dal fronte stradale, introducendo un sistema di corsie d’accesso sul retro. Non ci sono ristrettezze riguardo agli stili, e le norme del villaggio consentono sia edifici modernisti che tradizionali, posto che si adeguino alle dettagliate linee progettuali. Alcuni edifici chiave, ad ogni modo, sono organizzati secondo una gamma di stili eclettici più controllata. Nel corso della realizzazione, il progetto genera parecchie imitazioni, compresa una a Coolum in Australia che copia anche il nome. Al momento, è in corso di costruzione il complesso adiacente di “Watercolour”. Duany è filosofico, e ha osservato di recente che spesso le località di vacanza di successo hanno costituito storicamente il nucleo di una città.

L’idea di Duany è quella di codificare le basi dei progetti di Krier per la città europea entro una serie di norme, che possano essere utilizzate dal progettista o burocrate medio, e influenzare così la gran massa della produzione edilizia, con cui gli architetti hanno poco a che fare. I documenti urbanistici che ne risultano comprendono un piano regolatore generale tipo, norme di progettazione edilizia, e abachi di schemi progettuali. Questo tipo di approccio si è dimostrato un successo, e il metodo è in corso di veloce perfezionamento e sviluppo.

Sulla costa occidentale USA, il lavoro di Peter Calthorpe su quelli che chiamerà “ transit-oriented developments” (TOD) fissa un paradigma di centri urbani compatti organizzati attorno a fermate di trasporto pubblico (treno o tram), che sarà egualmente influente. Alcuni di questi modelli fanno rivivere le grandi geometrie urbane del movimento “ city beautiful” animato dall’urbanista di Chicago Daniel Burnham, mentre altri hanno un’atmosfera più vernacolare. Le ricerche effettuate negli insediamenti realizzati sinora indicano che gli abitanti dei TOD, anche se continuano a tenere le automobili, si spostano molto di più a piedi.

Nel Regno Unito, il Duca di Cornovaglia si sta realizzando dal 1990 Poundbury, un significativo ampliamento della città di Dorchester, progettato da Léon Krier e Alan Baxter Associates. Poundbury attinge dall’architettura vernacolare del Dorset per produrre un paesaggio urbano altamente scenografico ad una densità almeno doppia del sobborgo britannico. Più del 20% delle abitazioni a Poundbury sono per famiglie a basso reddito, affittate dal Guinness Trust, e distribuite in modo indistinguibile fra le altre abitazioni in vendita o in affitto a contratto di mercato. Le nuove abitazioni a Poundbury sono vendute a prezzi medi se paragonati a complessi simili in Dorchester. Come a Seaside, i parcheggi sono collocati sul retro degli alloggi, accessibili da un cortile secondario. L’insediamento utilizza in sistema intelligente di strade per limitare la velocità dei veicoli a 20 km l’ora, senza l’uso di ingombranti segnalazioni.

Quando Poundbury fu presentato per la prima volta nel 1992, fu ridicolizzato dalla stampa specializzata in architettura del Regno Unito, a causa dello stile tradizionale degli edifici. Fu utilizzato qualunque insulto potesse adattarsi all’architettura tradizionale, mentre il progetto arrancava nelle paludi a metà anni ’90. Da allora, in un mercato migliore, il complesso si è dimostrato decisamente un successo. Ha avuto una critica favorevole nel “ rinascimento urbano” di Richard Rogersdel 1999 – anche se non ne sono state inserite illustrazioni – e da allora è citato come progetto modello dall’istituzione britannica responsabile per l’urbanistica, l’ufficio del vicepresidente del consiglio (ODPM).

Un elemento chiave di tutta l’urbanistica tradizionale è il coinvolgimento pubblico, attraverso un percorso di pianificazione partecipata conosciuto col termine “ charrette”. In una charrette, un gruppo di architetti e urbanisti lavora direttamente insieme a rappresentanti dei residenti, a politici e burocrati. Chi partecipa è incoraggiato a mettere le cose nero su bianco, con l’obiettivo di sviluppare un piano di massima vincolante. La tecnica si è dimostrata di grande successo per risolvere conflitti complessi e inaffrontabili fra costruttori e residenti. È anche un modo utile per sollecitare il sostegno pubblico alle proposte di piano. Nel Regno Unito, lo ODPM ha di recente raccomandato che tutti i principali progetti prevedano una charrette, o “ enquiry by design” come viene chiamata qui. Le norme progettuali prodotte da queste consultazioni sono molto popolari fra gli abitanti, dato che costituiscono un modo efficace per controllare e verificare via via lo sviluppo del quartiere. Ma spesso non sono altrettanto popolari fra i proprietari immobiliari, che le vedono come un’interferenza nei diritti privati.

NEI PRIMI ANNI ‘90, in collaborazione con un piccolo gruppo di colleghi, DPZ inizia a tenere conferenze di urbanistica. Questa nuova enfasi sulla costruzione della città viene presto denominata“ new urbanism”. Nel 1994, DPZ fa parte del gruppo fondatore del Congress for the New Urbanism (CNU). Il CNU si organizza attorno a una Carta della nuova urbanistica, un programma in dodici punti per la rifondazione dell’urbanistica negli Stati Uniti.

In Europa, il movimento inizia a formarsi nella carica emozionale del mondo delle costruzioni a metà del XX secolo, quando l’insoddisfazione per i distruttivi interventi modernisti nelle città storiche si cristallizzano nella protesta pubblica. A Bruxelles a partire dal 1959, il costruttore Charles Depauw e il politico locale Paul Vanden Boeynants cominciano un processo di grandi demolizioni nello storico Quartier Nord, con l’intenzione di sostituire al quartiere tradizionale isolati di torri corbusieriane e superstrade. Il piano è ampiamente condannato e il termine “ Bruxellizzazione” diventa il simbolo del movimento per la conservazione urbana. Una proposta simile, per radere al suolo l’amato Covent Garden di Londra, viene sconfitta nel 1968. Parigi non è altrettanto fortunata, e i soixante-huitards non riescono a salvare Les Halles (demolite nell’agosto 1970) o a impedire la costruzione dell’odiata superstrada est-ovest sulle rive della Senna.

NEGLI INSEDIAMENTI TRADIZIONALI, sono gli stessi edifici a definire la strada. Il motivo di questo insediamento compatto è chiaramente l’alto prezzo dei suoli a breve distanza dal centro città. Oltre questa distanza, i valori dei suoli cadono sino ad un livello al di sotto del quale i terreni vengono raramente utilizzati in pieno. Questa è una caratteristica di tutta l’urbanizzazione umana, definita dalla distanza che si è disponibili a percorrere a piedi in modo regolare, circa 400 metri, o cinque minuti di passeggiata. Le città tendono a svilupparsi secondo una serie di vicinati o “quartieri urbani” di circa 800 metri di diametro, o 40 ettari. Gli studi sulle città tradizionali in tutto il mondo dimostrano l’ubiquità di questo schema. I confini dei quartieri di solito non sono definiti fisicamente, ma i loro centri – che caratteristicamente contengono una chiesa, una sala comune, un mercato, una scuola e altri spazi pubblici- si trovano l’uno a circa 800 metri dall’altro. Questo sembra essere un fattore relativamente costante dell’urbanizzazione umana, definito dai limiti stessi del nostro corpo.

La nuova urbanistica tradizionale cerca un ritorno ad una forma urbana in cui le necessità quotidiane trovino risposta ad una distanza pedonale dalle case, dagli uffici, seguendo questo principio elementare. In modo simile, è necessario un sistema interconnesso di strade a ridurre al minimo le distanze pedonali fra tutti i punti del quartiere urbano, dato che non possiamo pensare di prevedere dove tutta questa gente vorrà andare. Sembra un aspetto ovvio, ma è quello che manca nel sistema neuronico di circolazione del Conventional Suburban Development CSD. I due elementi – il quartiere di 40 ettari e il sistema stradale interconnesso – sono caratteristiche fondamentali di tutta l’urbanistica neo-tradizionale. La “ walking city” del nuovo urbanesimo non è una fantasia modernista di controllo, ma un principio che conferisce dignità e mobilità a persone giovani e vecchie, ricche e povere.

LE CITTÀ DIFFUSE DIPENDENTI DALL’AUTO sviluppate nel periodo del dopoguerra possono già essere viste come fallimenti dal punto di vista economico, nelle zone periferiche dell’Europa. La conurbazione di Glasgow, per esempio, un luccicante paradigma di pianificazione modernista – alte torri dentro a parchi verdi, l’ultimo piano autostradale urbano europeo, se non del mondo – ha perso un terzo della sua popolazione negli ultimi trent’anni. La non percorribilità a piedi e l’assenza di luoghi nelle città diffuse dipendenti dall’auto le rende incapaci di attirare i giovani professionisti considerati importanti in quanto generatori di nuove attività economiche. Per contro, le zone dove le reti di strade pedonali sono state conservate, sono sopravvissute per migliaia di anni. I principi dei nuovi urbanisti tradizionali sul sistema permeabile di reti stradali a base di quartiere di dimensioni percorribili a piedi può essere applicato con risultai positivi a risolvere molti dei problemi introdotti nella città europea dall’ingegneria del traffico e dall’urbanistica dello zoning.

LA SOLUZIONE DEL PROBLEMA DELLO SPRAWL– che ha impiegato la maggio parte del secolo scorso a costruirsi – sarà una questione fondamentale per i governi locali e nazionali del secolo entrante. Non abbiamo scelta, visto che il petrolio sta finendo, e alternative come l’idrogeno o le celle solari sembrano in grado di prolungare il sistema solo per un periodo limitato, e ad alti costi. Il principio di connettività implicito nelle reti pedonali, sostenuto da una chiara definizione degli ambiti pubblico e privato, offre la massima opportunità per la realizzazione di una serie di singoli percorsi, e collegamenti, necessari allo sviluppo delle vite individuali.

I problemi a cui si trovano di fronte le città del mondo sono, abbastanza ovviamente, diversi, ma la loro sostenibilità è minacciata in tutti i casi dall’ubiquità dell’insediamento dipendente dell’automobile. Le regioni europee con forti economie industriali sono diventate quelle con i peggiori paesaggi di sprawl auto-dipendente. Economie regionali basate sugli stretti rapporti fra gruppi di piccole imprese, che possono contare quasi senza eccezione sul trasporto stradale per il movimento di materie prime e prodotti. La loro localizzazione nello sprawl monofunzionale obbliga la maggior parte dei loro dipendenti a spostarsi in automobile da e verso il posto di lavoro.

Ma l’epoca industriale in Europa si sta già avvicinando alla fine. Il nord dell’Inghilterra, il nord della Francia, la gran parte del Belgio, la Ruhr in Germania ele zone industriali dell’Europa dell’Est sono già in serie difficoltà. In Veneto, nella valle del Po, nel bacino di Parigi, in Olanda, nel Sud-Est di Inghilterra, nelle valli alpine della Svizzera, in Austria, in Francia e in Italia, e intorno e innumerevoli altre città europee, sono in attiva costruzione i paesaggi dello sprawl. Le città che perdono popolazione stanno al contempo espandendosi in dimensione fisica.

Il futuro dell’Europa dello sprawl, con le sue reti stradali scollegate, gli spazi auto-dipendenti e poco attraenti, appare poco credibile sui tempi lunghi. I centri storici delle città europee sono robusti e sostenibili, come appare chiaro dalla loro grande longevità, ma i danni del XX secolo alle loro reti stradali pedonali richiedono un attento ripristino per sopravvivere. Per contro, i paesaggi delle periferie e zone ad economia debole – la Francia centrale, parte della Spagna, l’ovest di Inghilterra e Galles, le aree agricole dell’Europa dell’Est – mantengono insediamenti compatti, reti stradali coerenti, uno sprawl urbano minimo, e hanno un grande potenziale per uno sviluppo urbano sostenibile nel futuro.

L’URBANISTICA TRADIZIONALE è un sistema complesso di parti semplici, che possono essere combinate per produrre un’infinita varietà di spazi urbani – che può essere facilmente riprodotto. È così resistente e adattabile che le città tradizionali sono state più o meno continuamente abitate per circa 2 millenni. È abbastanza lineare da poter essere insegnata facilmente, e abbastanza semplice da essere compresa e adattata da generazioni successive. In più, i singoli elementi dell’urbanistica tradizionale – abitazioni e altri edifici – sono costruiti con materiali semplici che, anche se non sono particolarmente duraturi, possono essere prontamente sostituiti con materiali facili da trovare o da produrre, utilizzati da migliaia di anni. Modificazioni progressive di piccoli elementi non hanno danneggiato la vitalità del tutto.

Ci sono segnali incoraggianti riguardo alla ripresa delle vita urbana come aspirazione ideale fra i giovani di tutto il mondo. Questa generazione deve a quelle future il dovere di costruire città che siano sostenibili quanto quelle che abbiamo ereditato dal passato.

Nota: qui il link al testo originale (e con le note bio-bibliografiche) al sito della rivista Axes (f.b.)

Il documento del direttivo nazionale

Il “passante nord” a Bologna è un’opera costosa, inutile e dannosa perché non può che produrre altro inquinamento. Italia Nostra invita il Ministero per i Trasporti, la Regione Emilia-Romagna, la Provincia, il Comune di Bologna, e la Società Autostrade a recedere dal progetto e ad adottare soluzioni che producano meno danni ambientali, razionalizzando la sede del sistema tangenziale attuale.

La nuova autostrada prevista nel Piano Territoriale Provinciale di Bologna avrebbe infatti pesanti conseguenze ambientali negative e causerebbe irreversibili alterazioni del paesaggio agrario della pianura bolognese. Sarebbe un grave errore pensare di risolvere il difficoltoso funzionamento della tangenziale con un'altra autostrada che finirebbe per richiamare nuovo traffico e per diffondere su un'area più vasta gli effetti dell’inquinamento, oltre che indurre ulteriori forme di disordinata urbanizzazione.

Italia Nostra ritiene che la soluzione vada cercata nello spostamento di quote di traffico delle merci dalla strada alla ferrovia ed al trasporto marittimo e nell'attivazione di servizi di trasporto pubblico in grado di favorire lo spostamento delle persone nell'area metropolitana bolognese.

Il documento della Sezione Emilia-Romagna di Italia Nostra

Il Consiglio Regionale dell'Emilia-Romagna di ITALIA NOSTRA esprime la propria forte preoccupazione per il progetto di una nuova autostrada a nord di Bologna contenuto nei documenti del Piano Territoriale della Provincia e del Piano Strutturale del capoluogo.

Questa ipotesi è entrata a far parte delle previsioni del Piano della Provincia soltanto all'ultimo momento del suo lungo iter di formazione, quasi fosse una variabile indipendente rispetto all'insieme delle altre valutazioni che riguardano l'assetto territoriale-insediativo e il sistema delle tutele ambientali che erano state poste fino ad allora all'attenzione dei Comuni e degli altri partecipanti al dibattito.

Questo frettoloso inserimento di una infrastruttura viaria di tale portata e gravida di così pesanti conseguenze, è testimone di un incomprensibile scollamento fra la considerazione delle problematiche relative ai movimenti delle persone e delle merci e quelle concernenti il quadro ambientale complessivo, la qualità della vita e le prospettive insediative ed economiche di tanta parte del territorio della Provincia.

Al sollievo per lo scampato pericolo seguito alla caduta del progetto autostradale di un tunnel sotto la collina, segue quindi la sorpresa per un progetto che sotto molti punti di vista appare addirittura ancor più negativo di quello.

La nuova autostrada verrebbe a modificare profondamente ed in modo negativo l'assetto ambientale e paesistico di grande parte della pianura a nord di Bologna inserendovi chilometri e chilometri di manufatti estranei alla natura dei materiali agricoli, idraulici e naturali che la caratterizzano e la disegnano in modo preciso; causandovi rotture di continuità spaziale che ne altererebbero le modalità di fruizione e causerebbero il frazionamento casuale di comparti ed aziende agricole unitarie; introducendovi spinte disordinate all'urbanizzazione; causando quindi forme irreversibili di degrado di un paesaggio nel quale, nonostante le ingenti trasformazioni degli ultimi quarant'anni, è ancora ben leggibile la stratificazione dei segni della plurisecolare opera di adeguamento di un territorio che è stato gradualmente sottratto al dominio disordinato delle acque per farne il luogo di forme di produzione agricola ed agro-industriale fra le più avanzate del nostro Paese: un paesaggio che conservando ancora viva la testimonianza degli elementi fondamentali della sua organizzazione idraulica, insediativa e produttiva rappresenta nel suo insieme uno straordinario monumento alla storia della nostra civiltà.

Il progetto del "passante nord" fa tornare purtroppo alla mente la pratica degli sventramenti dei centri storici per facilitarvi il traffico automobilistico ancora in voga negli anni ''50 del secolo scorso; vi si ritrova lo stesso disinteresse e la medesima sottovalutazione dei contesti storici ed ambientali sui quali si decideva di incidere assecondando una malintesa ideologia del progresso e della modernità; stupisce quindi veder rispuntare una maniera di progettare che sembra aver dimenticato che proprio Bologna, a partire dal 1960, seppe annullare le ipotesi di sventramento nel centro antico della città contenute nel Piano Regolatore del 1955 inaugurando una operosa stagione di pianificazione urbanistica aperta alle esigenze di un moderno e civile sviluppo economico e sociale e, nel contempo, rispettosa dei valori storici, architettonici e paesistici che cosituiscono il patrimonio specifico inalienabile e irriproducibile della città e del territorio della Provincia.

Riguardo poi ai problemi che con la proposta del passante di pianura si intende risolvere, riteniamo sia lecito nutrire forti dubbi sul fatto che il mezzo scelto sia adeguato al raggiungimento del fine.

Non è infatti con un pezzo di autostrada in più che si potrà dare una risposta efficace ai problemi attuali del sistema tangenziale bolognese. E' ormai noto che le realizzazioni di nuove strade ed autostrade a servizio di itinerari gia sovraccarichi senza che si provveda nel contempo a mettere in campo soluzioni modali alternative, finiscono per richiamare ancora nuovo traffico e sono quindi destinate nel giro di poco tempo a diventare esse stesse insufficienti: la cattiva soluzione proposta sembra così nascere da una analisi non sufficientemente approfondita dei problemi in essere e delle loro cause effettive.

Se il sistema tangenziale bolognese è oberato da un eccesso di traffico delle merci e da un eccesso di spostamenti di persone interni all'area metropolitana a mezzo di auto private, le cause, a parere di ITALIA NOSTRA, vanno individuate da un lato nella politica nazionale per il trasporto delle merci che continua a privilegiare il trasporto su strada rispetto a quello su ferro e via mare, dall'altro nel ritardo pluridecennale degli enti locali bolognesi nel creare un sistema competitivo di trasporto pubblico in sede propria per i movimenti delle persone nei percorsi casa-lavoro (con l'eccezione lodevole ma insufficiente del Servizio Ferroviario Metropolitano che risente tuttora di una disdicevole arretratezza dei mezzi di trasporto utilizzati e di una ancora scarsa affidabilità in termini di regolarità e puntualità del servizio); una parte delle code sul sistema tangenziale esterno nelle ore di punta è poi dovuto alla insufficiente ricettività delle strade radiali verso le quali defluisce il traffico della tangenziale, insufficienza dovuta al mancato completamento degli svincoli o alla sezione troppo stretta delle radiali stesse.

Se questi, a parere di ITALIA NOSTRA, sono in sintesi i veri problemi che si trovano alla base delle attuali difficoltà del sistema viario tangenziale bolognese, il progetto proposto dalla Provincia e dal Comune di Bologna sembra piuttosto rispecchiare il vecchio vizio di curare i sintomi e non le cause dei mali che si dichiara di voler eliminare.

Anziché provare a risolverli, il progetto del passante nord evitando di affrontare le cause dei problemi ipotizza di spostarne verso nord parte degli effetti, ponendo così le basi per un aggravamento delle une e degli altri insieme alla messa in essere di una serie di irreversibili conseguenze negative dal punto di vista paesistico ed ambientale per tutto il territorio della pianura ed aprendo la strada a caotiche spinte speculative.

ITALIA NOSTRA, mentre sollecita gli Enti Locali bolognesi e la Regione Emilia- Romagna a farsi protagonisti di una grande battaglia nazionale per una nuova politica dei trasporti basata sul rilancio del trasporto ferroviario e marittimo delle merci e sullo sviluppo dei trasporti locali in sede propria per i movimenti delle persone nelle grandi città, chiede che vengano studiate possibili alternative alla soluzione proposta con il passante autostradale nord a cominciare da una seria valutazione della possibilità di provvedere ad una razionalizzazione della gestione del traffico e ad una riorganizzazione del sistema tangenziale in essere che potrebbero evitare di ricorrere al nuovo devastante tracciato del "passante nord", azioni che dovranno essere accompagnate dalla predisposizione di misure efficaci di mitigazione dell'impatto ambientale per le zone circostanti e per le popolazioni che vi abitano.

Con questo spirito ITALIA NOSTRA si farà promotrice nelle prossime settimane di un incontro che consenta di mettere pubblicamente a confronto idee e proposte alternative, nell'intento di favorire la ricerca di soluzioni che nel rispetto delle qualità paesistiche, storiche ed ambientali del territorio della Provincia di Bologna, diano risposte soddisfacenti alle esigenze di mobilità della popolazione e di movimentazione delle merci.

ITALIA NOSTRA si augura che il Comune di Bologna e la Provincia manifestino a questo proposito la massima disponibilità al confronto ed evitino di chiudere la discussione prima di incominciarla facendo trovare tutti di fronte al fatto compiuto di decisioni affrettate delle quali ci si dovrà poi pentire.

La convocazione oggi di una udienza conoscitiva da parte della Commissione Ambiente della Regione Emilia-Romagna, lascia pensare e sperare che questo confronto sia ancora possibile e possa quindi influire sulle scelte che verranno prese.

Se questo avverrà crediamo che le popolazioni e le forze culturali interessate al miglior esito di questa vicenda sapranno riconoscerne il merito a chi avrà saputo consentire un libero e costruttivo dibattito.

City of Seattle, Seattle Comprehensive Plan: Toward a Sustainable Seattle adottato nel gennaio 2005 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la sigla LU che precede ogni singolo paragrafo programmatico sta, credo abbastanza ovviamente, per “Land Use” ]

[..]

ELEMENTO USO DEL SUOLO – ZONE COMMERCIALI MIXED-USE

scopi

LUG17 – Creare zone a funzioni commerciali e miste stabili e attive, che incoraggino la nascita di nuove attività, l’espansione e vitalità consentendo una mescolanza di varie funzioni e mantenendo la compatibilità, col carattere di servizio al quartiere e gli altri aspetti del contesto.

LUG18 – Sostenere lo sviluppo e permanenza di zone ad ampia gamma di aspetti e funzioni che rispondano ai bisogni di occupazione, servizio, commercio, residenza, per la popolazione attuale e futura di Seattle.

LUG19 – Comprendere la residenza come parte della miscela di attività da collocare nelle zone commerciali, per offrire altre opportunità agli abitanti di risiedere in quartieri dove sia possibile raggiungere a piedi servizi e posti di lavoro.

politiche

LU103 – Assumere come prioritaria la conservazione, miglioramento ed espansione delle zone commerciali esistenti rispetto alla creazione di distretti nuovi.

LU104 – Coerentemente alla strategia denominata urban village, preferire lo sviluppo di zone commerciali concentrate e compatte, o nodi, dove molte attività possano essere facilmente accessibili dai pedoni, alla designazione di zone commerciali disperse e diffuse lungo le principali arterie, che spesso richiedono di spostarsi in automobile da un’attività all’altra.

LU105 – Destinare a zona commerciale mixed-use aree già esistenti dotate di spazi dove collocare posti di lavoro, servizi, residenze e commercio per rispondere ai bisogni della popolazione attuale e futura di Seattle. Consentire grande varietà di caratteristiche e funzioni nelle singole zone, in modo coerente con la strategia urban village.

LU106 – Predisporre una vasta gamma di classificazioni per zone commerciali, ad offrire diverse miscele e intensità di funzioni, dimensioni dell’insediamento, gradi di orientamento residenziale e commerciale, orientamento automobilistico e pedonale, rapporti con l’ambiente circostante, a seconda dello specifico ruolo nella strategia di urban village e degli obiettivi comunitari così come adottati nei piani di quartiere.

LU107 – Distinguere, fra zone commerciali a orientamento pedonale, compatibili e di facile accesso rispetto ai quartieri circostanti, e zone commerciali generiche intese a collocare funzioni dipendenti dall’accesso automobilistico o camionale.

obiettivi funzionali

LUG20 – Sostenere vari usi che contribuiscano ad ampliare la base di impiego della città, e offrono beni e servizi di cui gli abitanti cittadini hanno bisogno, e spazi per le imprese.

politiche funzionali

LU108 – Offrire un’ampia gamma di funzioni nelle zone commerciali. Consentire, proibire, o consentire a determinate condizioni le varie funzioni, a seconda del deciso orientamento pedonale, automobilistico o residenziale della zona, del suo ruolo nella strategia urban village, degli impatti che ci si possono aspettare dalle varie funzioni sia sulla zona commerciale che sulle aree circostanti.

LU109 – Prendere in considerazione limiti alle dimensioni di specifici usi commerciali nelle zone commerciali, quando tali limiti:

• Aiutino ad assicurare compatibilità fra le funzioni insediate e il carattere e altre funzioni dell’area commerciale;

• Incoraggino la localizzazione di funzioni tali da attirare traffico significativo, in zone dove gli impatti di tale traffico possano essere gestiti al meglio;

• Promuovano usi del suolo e modalità di trasporto compatibili;

• Sostengano un sano sviluppo commerciale.

Consentire un ampliamento limitato delle attività esistenti, oltre le soglie dimensionali stabilite, per sostenere il carattere attuale e le funzioni delle attività e distretti cittadini.

Seattle, Land Use Map: particolare della zona centrale

LU110 – Scoraggiare l’insediamento o ampliamento di funzioni individuate come grandi generatrici di traffico. Esaminare le domande relative a tali funzioni in modo da poter controllare gli impatti del traffico ad esse collegato, e assicurarsi che le funzioni siano compatibili con le caratteristiche della zona commerciale e di quelle circostanti.

LU111 – Regolamentare tutte le strutture principali e accessorie di tipo drive-in attraverso norme edilizie variabili a seconda delle funzioni commerciali, allo scopo di ridurre al minimo gli impatti del traffico e i conflitti fra pedoni e veicoli, evitare la frammentazione dei fronti commerciali, migliorare l’aspetto della zona.

politiche per le attività all’aperto

LU112 – Proibire o limitare localizzazione e dimensioni delle attività all’aperto in specifiche zone commerciali secondo le funzioni della zona e la vicinanza a spazi residenziali, allo scopo di mantenere e migliorare la continuità del fronte commerciale stradale, ridurre gli impatti visivi e di rumore connessi a tali attività all’aperto, conservare la compatibilità con le aree residenziali adiacenti.

politiche per la residenza

LU113 – Consentire le funzioni residenziali nelle zone commerciali per incoraggiare le abitazioni in stretta prossimità coi negozi, i servizi, le opportunità di impiego. Sostenere gli usi residenziali entro e nei pressi di zone commerciali a orientamento pedonale, per offrire case vicino a servizi e posti di lavoro.

LU114 – Incoraggiare la presenza residenziale in edifici a funzioni miste, per assicurare distretti commerciali attivi che offrano beni essenziali, servizi e opportunità di lavoro agli abitanti di Seattle.

LU115 – Conservare le zone destinate al commercio a questa funzione, limitando le residenze collocate al piano terreno nelle zone intese come nodi o concentrazioni commerciali. Prendere in considerazione l’uso residenziale del livello terreno fuori da queste zone, per rafforzare i nodi commerciali e consentire una certa fluttuazione di mercato. Quando si consentono usi residenziali al piano terreno, cercare di offrire privacy ai residenti, e interesse visivo al fronte stradale. Realizzare spazi aperti come parte dell’insediamento residenziale nelle zone commerciali, da rendere disponibili agli abitanti.

politiche sui limiti alle densità

LU116 – Cercare di concentrare gli interventi entro villaggi urbani orientati alla mobilità pedonale e tramite trasporto pubblico, mantenendo al contempo compatibilità fra nuove realizzazioni e area circostante, attraverso norme che regolamentino dimensioni e densità dell’insediamento.

LU117 – In generale, consentire una maggiore intensità di insediamento in ambienti a base pedonale e di trasporto pubblico, come quelli delle zone commerciali negli urban villages, rispetto a quella consentita nelle zone commerciali generiche, o al di fuori dei villages.

LU118 – Assicurare dimensioni e intensità di insediamento compatibili, e controllare impatti quali massa, ombre, traffico, associati allo sviluppo in altezza, attraverso limiti di densità all’insediamento nelle zone commerciali.

Seattle, area centrale, vista da foto satellitare (Google)

politica sulle norme edilizie

LU119 – Regolamentare le masse delle strutture nelle zone commerciali per mantenere compatibilità con scala e caratteri dell’ambiente e delle aree circostanti, limitare gli impatti visivi, offrire aria, luce, spazi aperti agli occupanti.

politiche sulle altezze

LU120 – Fissare limiti di altezza alle zone commerciali, indipendentemente dalla specifica destinazione. Consentire che a varie parti della medesima zona possano essere assegnati diversi limiti di altezza, in base a quelle più adatte a:

• Sviluppare gli obiettivi della strategia urban village di concentrare la crescita in tali spazi;

• Collocare le funzioni e intensità di insediamento desiderati;

• Realizzare rapporti dimensionali compatibili con l’edilizia esistente;

• Evitare potenziali ostruzioni visive.

• Fissare altezze massime prevedibili che rispondano alle varie condizioni topografiche.

LU121 – Consentire limitate eccezioni ai limiti di altezza, per collocare usi commerciali al piano terreno, o particolari strutture sui tetti, per facilitare lo sviluppo di complessi multifunzionali, per consentire un appropriato funzionamento delle strutture, o per sostenere una progettazione innovativa che sviluppi gli scopi del presente piano, o di quelli adottati per i quartieri.

LU122 – Per consentire flessibilità e piena utilizzabilità dello spazio all’edilizia ove consentito, e per mantenere e sostenere fronti commerciali stradali continui, in generale nelle aree commerciali non devono essere richiesti arretramenti, eccetto dove l’edificazione avviene su lotti adiacenti a zone residenziali.

politiche per i parcheggi

LU123 – Fissare norme per i parcheggi tali da scoraggiare la sottoutilizzazione delle strutture, il che significa tollerare occasionali traboccamenti, e consentire l’abolizione, rinuncia, o riduzione di quote minime, per promuovere mantenimento e sviluppo di funzioni commerciali che incoraggino l’attività pedonale e dei mezzi pubblici, e offrano una varietà di servizi. Consentire la riduzione delle quantità di parcheggio dove la domanda è minore, offrendo programmi di trasporto pubblico alternativi. Tali programmi comprendono parcheggi riservati alle auto e furgoni in uso comune, abbonamenti ai trasporti, parcheggi cicli aggiunti per i dipendenti. Prendere in considerazione la possibilità di fissare quantità di parcheggi ridotte nelle zone dove un eccesso potrebbe peggiorare le condizioni di traffico, e dove sono disponibili alternative all’uso dell’auto.

LU124 – Consentire la revisione o fissazione di nuove norme sui parcheggi in particolari zone commerciali, quali misure di carattere locale come parcheggi cooperativi o condivisi, accesso limitato, o norme particolari legate a politiche già citate come usi comuni di auto e furgoni, o sostegni agli abbonamenti al trasporto.

LU125 – Consentire una riduzione dei parcheggi nel caso in cui molte attività hanno in comune il parcheggio clienti, perché gli utenti possano parcheggiare una volta sola e spostarsi a piedi fra i vari esercizi, con maggiore efficienza nell’uso delle strutture.

LU126 – Regolamentare la realizzazione dei parcheggi riservati nei lotti commerciali, secondo funzioni e caratteristiche dell’area, così come indicato dalla specifica destinazione a zona ad orientamento pedonale, oppure generica.

LU127 – Cercare di limitare gli impatti della localizzazione dei parcheggi, sul traffico pedonale e la circolazione veicolare. In genere, incoraggiare l’accesso ai piazzali da vicoli di servizio, eccetto nei casi in cu il vicolo è utilizzato per carico/scarico.

politiche per le zone commerciali a orientamento pedonale

LU128 – Utilizzare le aree ad orientamento pedonale per promuovere zone commerciali con un tipo di insediamento, miscela di funzioni, intensità di esercizi rivolte a chi si sposta a piedi e coi mezzi pubblici, conservando le aree già dotate di questa caratteristiche e incoraggiando la necessaria transizione in altre aree, per raggiungere queste condizioni:

1. Solidi e stabili distretti di attività compatibili col proprio quartiere, che rinforzino l’identità locale offrendo merci, servizi, lavoro agli abitanti della città;

2. Mescolanza di funzioni nelle aree commerciali che sia compatibile con l’insediamento delle zone circostanti;

3. Un adeguato a graduale passaggio di scale e intensità di edificazione fra le aree;

4. Un insediamento residenziale sia vivibile per gli abitanti che compatibile con le funzioni desiderabili di carattere commerciale;

5. Un ambiente pedonale attraente, accessibile, attivo.

LU129 – Applicare il tipo della zona commerciale a orientamento pedonale sia all’interno che all’esterno degli urban villages dove le funzioni residenziali esistono o sono nelle vicinanze, e dove l’intensità dell’insediamento consentita si adegua per dimensioni e proporzioni al quartiere servito.

LU130 – In generale consentire zone commerciali a orientamento pedonale negli urban villages a contenere densità insediative e miscele di funzioni tali da sostenere pedonalità e uso dei mezzi pubblici.

LU131 – Predisporre per le zone commerciali a orientamento pedonale norme edilizie e destinazioni funzionali che promuovano ambienti tali da condurre agli spostamenti a piedi verso usi commerciali e residenziali, a completare gli obiettivi specifici delle zone.

LU132 – Collocare – nelle zone commerciali a orientamento pedonale – le strutture per i parcheggi dove siano ridotti al minimo i conflitti coi pedoni e la continuità del fronte stradale: ad esempio sul retro o sul fianco degli edifici, ad un livello inferiore, o incorporati nell’edificio e schermati rispetto alla strada.

LU133 – Prevedere distretti speciali pedonali variabili, a riflettere le diverse caratteristiche e condizioni delle zone commerciali, a conservare o incoraggiare quartieri dove siano accentuatamente favoriti gli spostamenti secondo modalità non-automobilistiche.

obiettivi delle zone commerciali generali

LUG21 – Le zone commerciali generali ospitano attività fortemente dipendenti dall’uso dell’automobile e dall’accesso di autocarri, oltre a funzioni intensive commerciali e di manifattura leggera generalmente incompatibili con la residenza e mixed-use a orientamento pedonale.

politiche per le zone commerciali generali

LU134 – Utilizzare le destinazioni a zone commerciali generali a sostegno delle esistenti aree commerciali orientate all’uso dell’auto, che servono una clientele a scala urbana o regionale, localizzate con facile accesso dalle strade principali, o zone adiacenti a quelle industriali. Le aree adatte per la destinazione a commercio generale devono essere caratterizzate dalla prevalenza dei lotti di grandi dimensioni, da una accessibilità pedonale limitata, vi possono essere realizzate fasce di interposizione o transizione fra esse e le zone residenziali, o quelle commerciali di minore intensità. Allo scopo di sostenere una maggior quantità di ambienti pedonali entro gli urban villages, va incoraggiata la conversione delle aree a commercio generale localizzate entro gli urban villages all’orientamento pedonale.

politiche funzionali

LU135 – Collocare nelle zone a commercio generale la più ampia gamma possibile di attività commerciali consentite.

LU136 – Riconoscere negli shopping centers, negozi di ogni dimensione, magazzini di dimensioni contenute, piccoli edifici terziari a superficie contenuta e, dove adeguato, strutture residenziali e a funzioni miste, i tipi edilizi più appropriati per le zone a commercio generale.

LU137 – Nelle zone a commercio generale, vanno limitate o vietate, a seconda dei casi, grandi quantità di residenze o uffici, in aree dove:

1. Le caratteristiche di orientamento automobilistico dell’area incoraggino residenti e lavoratori a spostarsi in auto con un solo occupante;

2. Queste funzioni possano entrare in conflitto con la principale funzione commerciale della zona, o con quelle adiacenti;

3. La disponibilità di spazio per alcune attività commerciali è contenuta ed esse potebbero essere allontanate se si consentissero altri usi con determinate intensità.

politiche per le norme edilizie

LU138 – Consentire densità di uffici e residenze simili a quelle delle zone commerciali a orientamento pedonale comparabili.

LU139 – In generale, fissare limiti di altezze compatibili con quelle dell’edilizia esistente, o che siano necessarie per contenere le funzioni destinate a queste zone; non incoraggiare alta densità a usi come residenza o uffici, che trovano la propria collocazione più appropriata nelle zone a urban village.

[...]

Nota: Per chi fosse interessato, sono scaricabili direttamente da qui (link a pie' di pagina) due files PDF: la Land Use Map di Seattle 2005, e il documento sugli Urban Villages, più volte citato in questi paragrafi; sempre su Eddyburg, e di argomento complementare per territorio e temi: il Growth Management Act dello stato di Washington - il piano della King Countya cui Seattle appartiene - quello per la cittadina di Des Moines, poco a sud del capoluogo; Copia originale e integrale dell’intera documentazione di piano, al sito Department of Planning & Developmentdi Seattle (f.b.)

Titolo originale: Urban sprawl, the view from the Netherlands – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

È uno dei giochi preferiti dai bambini, quello di tracciare una linea da un punto all’altro su una pagina, e gradualmente una serie irregolare di punti si risolve in un’immagine. Un effetto simile è il risultato dell’uso del satellite per registrare immagini del nostro pianeta su lunghi periodi di tempo, ma l’immagine percepita dall’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) è quella di un’urbanizzazione dilagante, che potrebbe produrre parecchi problemi nel futuro.

Bruxelles, la “città capitale dell’Europa”, è diventata “capitale dello spazio” la scorsa settimana, quando sono arrivati delegati e giornalisti da tutto il mondo per una serie di eventi, convegni e riunioni legati alla ricerca e tecnologia spaziale. Uno degli argomenti principali è stato il programma Osservatorio Terra (EO) e come le immagini dal satellite del globo rivelano i cambiamenti nel nostro ambiente.

Un paesaggio che cambia

La professoressa Jacqueline McGlade è Direttore generale della EEA, che ha sede a Copenhagen in Danimarca. Parlando delle “ dinamiche del paesaggio europeo che cambia” ha citato la recente pubblicazione della sua agenzia, Corine Land Cover2000 per esprimere la propria preoccupazione per i “cambiamenti lenti” sulla superficie del continente più o meno nell’ultimo decennio. “L’Europa appariva piuttosto diversa dieci anni fa” ha detto. “Mi riferisco alla distribuzione delle città, allo sprawl urbano, alla quantità di infrastrutture che si spostano verso l’esterno negli spazi verdi d’Europa, al modo in cui stiamo frammentando il nostro paesaggio”.

La professoressa McGlade ha spiegato che l’incremento dell’urbanizzazione e il conseguente spezzettamento degli spazi verdi continentali genere tre aree di potenziali problemi. In primo luogo, la salute umana potrebbe venir compromessa dal vivere in sempre più stretta prossimità al traffico e ad altre fonti di inquinamento. In secondo luogo, la flora e fauna potrebbero soffrire con le aree verdi che diventano sempre più piccole e isolate l’una dall’altra. Terzo, ci potrebbero essere scontri fra le persone che rivendicano le stesse aree sempre più scarse di territorio per diversi scopi. “La nostra conclusione fondamentale è che non possiamo realizzare tutte le politiche previste, dati i modi attuali del cambiamento”.

Lo sprawl urbano

”La nostra preoccupazione è l’accelerazione nell’uso del suolo, una accelerazione nelle aspirazioni all’uso del suolo da parte di diversi attori politici e settori economici” ha proseguito la professoressa McGlade. “Ed è molto chiaro a noi che se ciò continua, ci saranno probabilmente scontri frontali fra l’uso dell’ambiente rurale per lo sviluppo dei servizi rurali, il suo uso in termini di biodiversità, e la sovrapposizione delle reti di trasporto e dell’urbanizzazione nelle stesse aree.

L’Olanda è una “zona di particolare interesse” secondo la professoressa McGlade, perché “è diventata il corridoio industriale d’Europa”, con un’alta concentrazione di reti stradali e ferroviarie. Ed è “difficile immaginare che con la risalita del livello del mare, nel futuro non si debba pensare ad una protezione di tutte queste infrastrutture vitali”.

Dati a livello del suolo

Gli scettici possono anche dire che la professoressa McGlade e i suoi icolleghi dell’EEA stanno congiungendo i punti troppo liberamente, nelle loro proiezioni dai cambiamenti nel recente passato alla previsione di questo futuro prossimo. Ma le informazioni satellitari su cui basano le proprie previsioni sono stati accuratamente verificate e “testate al suolo” confrontandole con dati da numerosi strumenti di rilevazione ambientale sparpagliati per l’Europa. Ed è questo lo scopo del programma della Commissione Europea, COoRdinate INformation on the Environment (Corine) Land Cover (CLC).

Ventinove paesi e più di 100 strutture sono state coinvolti nella produzione e circolazione dei dati CLC2000, ovvero delle informazioni uscita dall’aggiornamento all’anno 2000 del progetto originale di dieci anni prima. All’interno del programma, le immagini del satellite vengono interpretate a mostrare 44 classi di copertura del suolo, come foreste, laghi, agricoltura e via dicendo, e queste sono confrontate con altri materiali.

Collegamenti con lo spazio

”C’è parecchia gente sul terreno, a verificare direttamente quello che Image 2000, i dati del satellite, ci stanno dicendo” racconta la professoressa McGlade, e aggiunge che l’uso di una metodologia rigorosa rende questo approccio uno “strumento potente” per analizzare i mutamenti a scala continentale e renderli chiari ai decisori politici. “Ci consente di verificare un importante collegamento fra la Terra e lo spazio”.

Ma la professoressa McGlade non è venuta alla Settimana dello Spazio solo a sottolineare i problemi della rapida urbanizzazione. Ha anche posto l’enfasi sulla necessità di mantenere la rete esistente di strumenti di rilevamento a terra come parte del Global Earth Observation System of Systems (GEOSS), confermato a metà settimana durante un summit ad alto livello. “È cruciale impedire che gli investimenti nello spazio non compromettano ed erodano quanto già abbiamo” ha concluso. “La sfida sarà quella di unire le osservazioni in situ con quelle dallo spazio, e renderle liberamente disponibili alle persone per la vita quotidiana”.

Nota: qui il testo originale alle pagine in inglese del sito Radio Netherlands(f.b.)

L'articolo descrive dettagliatamente la sconcertante vicenda del nuovo piano regolatore di Palermo voluto da Leoluca Orlando e redatto con la consulenza di Pierluigi Cervellati. L'articolo inizia delineando il quadro politico degli anni 2000-2002 caratterizzati dall'affermazione del centro-destra in Italia, in Sicilia e a Palermo. Il testo è così articolato: 1. Elementi al contorno; 2. Il "piano Cervellati"; 2.1. L'iter di formazione del piano; 3. L'approvazione regionale: il contro-piano.

Qui sotto il link al testo integrale

Titolo originale: Network Organizing: A Strategy for Building Community Engagement – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

In tutto il paese c’è un fattore fondamentale che ridimensiona in modo consistente anche i migliori sforzi di sviluppo comunitario: un cronico disimpegno. Nella maggior parte delle città, la vita civica o pubblica è un ambiente ostile per la persona media, governato da cinismo e divisioni, dominato da consolidate abitudini all’isolamento e distacco. Purtroppo, se il campo della costruzione della città è strutturato in modo da realizzare gli elementi fisici che la costituiscono – nuove case, centri comunitari o piccole attività – e in qualche misura a influenzare le politiche che sostengono tale produzione, non siamo attrezzati a combattere questa condizione. I Community Development Centers (CDC), o altri gruppi simili, e chi li finanzia e li sostiene, devono affrontare il fatto che, se non si costruisce un potere degli abitanti, un loro coinvolgimento, ripopolando il panorama pubblico delle città, si finisce per ignorare una delle sfide chiave contemporanee, indebolendo così anche il lavoro nelle altre direzioni.

Al Lawrence Community Works (LCW), un CDC di Lawrence, Massachusetts, scherziamo sul fatto che per anni nella nostra città, tutti hanno avuto potere sufficiente per impedire ad altri di fare qualcosa, ma non abbastanza da realizzare concretamente qualcos’altro. Lawrence è uno di quei posti dove il disimpegno ha lasciato un vuoto di energie, prospettive e leadership nella vita pubblica. Il risultato è una città che ristagna fisicamente ed economicamente da anni, incapace di adattarsi al mutamento economico e demografico, e che resiste ai singoli tentativi di miglioramento.

La nostra risposta a tale situazione è una strategia di “organizzazione a rete” che lega le persone l’una all’altra, e alle possibilità di entrare nella vita pubblica – dal livello di quartiere al Consiglio municipale – in modo tranquillo, divertente, produttivo. Il nostro approccio è un ibrido fra molte delle pratiche consolidate di organizzazione comunitaria. Il tocco innovativo principale è l’applicazione della teoria della rete, un insieme di idee che nasce dal campo economico e tecnologico, ma che si è rivelato utile per comprendere e trasformare l’ambiente generale urbano. Applicare queste riflessioni al nostro lavoro ci ha aiutato ad affrontare alcuni degli ostacoli più frequenti all’autentico impegno, e a dar forma a una solida domanda ambientale di mutamento.

Il concetto di domanda ambientale sta al centro del nostro approccio di organizzazione a rete. In questo ambiente civico e politico, la decisione democratica e inclusiva diventa norma culturale. Questo fa nascere un robusto marketplace dove voci individuali e collettive, di migliaia di abitanti, iniziano a dar forma a un’agenda di politiche, necessità di servizi, sviluppo comunitario. Al momento, l’aspetto di domanda di questo mercato (associazioni comunitarie, intermediari, agenzie di servizi ecc.) sta definendo i problemi e dando forma alle soluzioni. Ciò, insieme all’anemico coinvolgimento degli abitanti, genera un ambiente dove c’è scarso rapporto fra ciò che la gente domanda e ciò che viene offerto. La maggior parte delle grandi iniziative pubbliche sono orientate a riformare l’aspetto dell’offerta, investendo sulla capacità delle organizzazioni di base [CBO/Community Based Organization] di coinvolgere maggiormente la popolazione. Investiamo sulla capacità comunitaria di produrre domanda, offrendo abbondanti opportunità alla gente di stare insieme, esprimersi e agire rispetto alle cose importanti per loro. Un altro modo di pensare a questo problema, è che molti sforzi organizzativi e di sviluppo comunitario siano di tipo reattivo: come realizzare case popolari di fronte a una crisi, o organizzarsi contro un taglio di bilancio. Una domanda ambientale è pro-attiva: gli abitanti costruiscono una rete di relazioni a sostegno di decisioni produttive, e sviluppano tale processo a livello istituzionale, di quartiere e cittadino, per costruire la città (comprese le istituzioni)che vogliono.

La nostra città

Il Lawrence Community Works è stato costruito sui resti di un Community Development Center che, dopo anni di duro lavoro, lotte e qualche successo, era di fatto inattivo dal 1999. Esistevano parecchi membri impegnati del comitato, un dipendente, un impegno di spesa di 20.000 dollari, e poche strategie o punti di riferimento. Il comitato chiese a parecchi di noi che svolgevano lavoro volontario a Lawrence di formare un gruppo organizzativo, e trovare il modo di reinventare la struttura, di “fare la differenza”.

Da buoni organizzatori, iniziammo ad uscire e parlare con molte persone. Volevamo coinvolgere gli abitanti in azioni di piano per lanciare una strategia complessiva di sviluppo urbano. Trovammo persone con grandi idee, ma anche quello che le organizzazioni di base scoprono tentando di coinvolgere gli abitanti: un muro di cinismo, sfiducia, disinteresse. Per quanto diffuso ovunque, il cinismo ha in qualunque posto le sue varianti locali. Per capirlo, si deve capire il luogo.

Lawrence è un’ex città di manifattura tessile, con circa 75.000 abitanti, che lotta economicamente da oltre 40 anni, e oggi è una delle città più povere del paese. La storia di Lawrence è piuttosto comune fra le cosiddette città di “mercato debole”, in particolare nel nord-est e in tutta la Rust Belt. Quello che si vede in questi posti, nelle case, negli edifici industriali, nelle strade, ferrovie, canali, sono i resti del meccanismo urbano e industriale che costituivale città dell’800 e del primo ‘900. La strade verso il successo economico non è ovvia, e gli ostacoli per far ripartire lo sviluppo possono apparire insuperabili. Risanare dozzine di siti industriali urbani, riutilizzare milioni di metri quadrati di edifici industriali, rinnovare un parco residenziale che risale al XIX secolo, consolidare chilometri di vie commerciali nel centro, sembra quasi un incubo.

Ma ci sono anche luoghi dove gli schieramenti etnici, razziali, di classe che definivano la vita politica e civica urbana sono mutati radicalmente negli ultimi anni. Nuovi immigrati ora popolano i quartieri abbandonati dalla mobilità sociale dei bianchi. A Lawrence, gli immigrati stanno lentamente ma ostinatamente mettendo radici, comprando case, iniziando attività, imparando l’Inglese. Ma l’anziana popolazione bianca si aggrappa tenacemente al potere e al controllo dell’arrugginito sistema pubblico. Lo scarso dialogo pubblico esistente è saturo di tensione razziale, o fra vecchi e nuovi venuti, e il processo di decisione pubblica non risponde in modo chiaro ai bisogni comuni, ed è contrassegnato da accuse e corporativismi.

Secondo noi, Lawrence ristagna perché la vita civica è stata sottopopolata per decenni. Era troppo difficile, arduo, noioso, innaturale, per la gente, trovare modi di imparare a fidarsi del proprio vicino, o di partecipare alla vita pubblica. Hanno avuto una parte importante in questa stagnazione anche le grandi influenze della fuga di capitali, della caduta del ruolo del sindacato, della globalizzazione. Ma senza un sano ambiente civile e una leadership locale, la città non ha saputo costruirsi un percorso attraverso questi mutamenti. Troppo poche persone hanno accettato la sfida di risanare e reinventare la comunità spezzata, e chi l’ha fatto è rimasto isolato e marginalizzato. La nostra sfida, è stata quella di aggredire questa epidemia di disimpegno.

La costruzione della rete

Di fronte al disimpegno, una strategia di costruzione a rete che valuti mutamenti, flessibilità, scelte, relazioni, è più utile di una tradizionale di costruzione istituzionale (anche se si cercano legami con altre istituzioni) che coinvolge meno persone, entro un ambito più ristretto di ruoli decisionali e una struttura organizzativa più rigida. I Community Development Centers, invece di rappresentare un elemento isolato, devono essere parte di una rete: non solo offrire servizi, ma catalizzare la domanda ambientale.

Il primo importante elemento di organizzazione a rete è il creare opportunità di scelta. Vogliamo costruire un ambiente che riconosca la domanda emergente dalla vita delle persone. Deve offrire molte opportunità e livelli di coinvolgimento. Alcune persone si fanno vedere una volta all’anno per la pulizia e manutenzione dei giardini, mentre altri vengono una volta la settimana per la raccolta di fondo del centro comunitario o la progettazione del nuovo quartiere popolare. Bisogna anche consentire che le persone non partecipino per un certo periodo di tempo, e pure si sentano ancora benvenute come parte del gruppo. Infine va riconosciuto che emerge un grande elemento di forza dal bigogno umano di divertimento, amicizia, legami e conoscenze.

Un modo di coinvolgere le persone, è attraverso il nostro Family Asset Building Department, che offre programmi per adulti come lo Individual Development Accounts (IDAs) o lo English as a Second Language e corsi di computer, oltre a periodiche serate “di rete” in cui la gente che frequenta i vari programmi può socializzare. I partecipanti portano cibo, esprimono capacità insospettate, o invitano ospiti a tenere conferenze sui problemi o progetti comunitari. Un altro modo per contattarci, è attraverso i NeighborCircles, una variante dei tradizionali centri di incontro. Facilitatori specializzati del Lawrence Community Works organizzano un gruppo di residenti in un dato isolato o zona, per una serie di cene-dibattito con lo scopo di conoscersi, scoprire i problemi comuni della zona e sviluppare progetti gestibili per la loro soluzione.

La rete necessità di molti punti di ingressoaccessibili e interessanti per un ampio ambito di persone. I programmi Family Asset Building e NeighborCircles sono solo due di questi punti. Dato che si tratta di tipi diversi di “porta”, abbiamo la possibilità di attirare una certa varietà di persone, con divresi bisogni e interessi.

Poi, collegando deliberatamente tali porte, costruiamo dei legami che sono critici nella realizzazione di una rete robusta. Per esempio, molte delle donne che partecipano al nostro programma di sviluppo individuale IDA, sono diventate attiviste dei NeighborCircles, e raggiungono altri nei propri caseggiati o attraverso la rete delle proprie conoscenze. Facendo questo, si spostano da un’attività focalizzata su cose personali (come il programma IDA) a un’altra che sostiene il dialogo fra vicini e affronta problemi di carattere comune. Si raggiungono così anche persone che non verrebbero da noi per IDA o altri programmi.

Le reti crescono sia su legami forti che deboli. In un periodo di anni, le 12 donne del primo programma IDA del Lowell Community Works hanno costruito un solido sistema di legami personali e relazioni, che si manifesta in vari modi, dall’uso comune delle auto, alla cura dei bambini, alla ricerca di lavoro. Altre persone arrivano da legami forti – due dei partecipanti frequentano la stessa chiesa, o sono cugini. Questo tipo di legami ha enorme valore, ma è la costruzione di legami anche deboli attraverso i gruppi a costruire la rete. I legami deboli aprono nuove possibilità alle persone, e offrono un modo rassicurante di uscire dalla propria comfort zone.

Una rete ha bisogno di agenti che siano attivi nel coinvolgere e collegare persone al sistema, ovvero di Tessitori. I membri del comitato LCW, gli abitanti, amici, dipendenti, tutti sono incoraggiati a diventare Tessitori. Il lavoro del tessitore è quello di essere intenzionalmente curioso riguardo alle persone, di connetterle alla struttura organizzativa, di inserirle in qualcosa che si sta sviluppando all’interno della rete. In quanto squadra di Tessitori, lavoriamo in modo intenzionalmente orientato anche a costruire percorsi verso un coinvolgimento più profondo, ad esempio raccomandando persone dei nostri NeighborCircles al Poder Leadership Institute. Poder (termine spagnolo che significa Potere) è un corso intensivo di cinque mesi in organizzazione, analisi del potere, governance collaborativa, capacità di facilitazione, che ha come punto massimo una campagna comunitaria o progetto messo in pratica dai partecipanti. È formulato esplicitamente per costruire leaders, che possano portare le proprie capacità nell’arena pubblica esterna. Possono poi presentarsi alle elezioni per il consiglio municipale o un comitato scolastico, entrare in un comitato no-profit, o portare altre persone verso le istituzioni cittadine e i processi decisionali.

Lasciate che sia le gente a decidere cosa funziona

Altro elemento dell’organizzazione a rete è la temporaneità. Nella costruzione comunitaria, siamo molto svantaggiati da strutture non più funzionali che continuano ad esistere per lungo tempo dopo che hanno smesso di servire. Tutti i nostri programmi e comitati devono essere considerato temporanei: utili solo in quanto ci portano dove vogliamo arrivare. Diamo un basso profilo ai ruoli formali di leadership, abbracciando l’idea che la forma debba cambiare di molto, a seconda della fase di lavoro entro cui ci troviamo. L’avere comitati e gruppi di lavoro a termine è una buona cosa. Il creare un ambiente dove nessuno possa abituarsi troppo a posizioni di potere è un’importante precondizione al creare gruppi accessibili e fidati, dove possa entrare gente nuova in qualunque momento ed essere rapidamente coinvolta nell’attività comune.

I NeighborCircles sono un esempio. Alcuni di essi non riescono ad aggregare oltre il primo stadio di tre incontri. Alcuni restano insieme per il tempo di piccolo progetto, e poi si disperdono; alcuni continuano a riunirsi come gruppo, ed affrontano regolarmente i problemi del caseggiato come la raccolta dei rifiuti o la spalatura della neve; altri crescono in un Property Improvement Committee e collaborano col personale del Lowell Community Works su progetti di grande dimensione, come un nuovo quartiere popolare o un parco locale. Gli stessi NeighborCircles sono nati dalle ceneri del nostro primo lavoro organizzativo, la costruzione di un’associazione di quartiere, che aveva svolto un buon lavoro ma si era impantanata su questioni di struttura interna e gerarchie.

Se una persona si appassiona a un progetto, o ritiene di avere una soluzione, questa deve superare un test di risonanza: cattura l’immaginazione degli altri, attira il loro tempo e le loro energie? Se ascoltiamo la medesima idea da molte e disparate parti di una rete, allora abbiamo una risonanza. Quando il LCW iniziò il lavoro organizzativo nel primo progetto di quartiere nel 1999, volevamo sviluppare un programma di attuazione urbanistico per la zona. Ma tutto quello di cui la gente voleva parlarci erano i loro ragazzi, e come non ci fosse niente da fare per loro. Adottando il metodo della risonanza, creammo il nostro primo programma estivo giovanile, con genitori volontari, prima di realizzare una sola casa. Formarci a rispondere alla risonanza è centrale nello sviluppo di programmi che abbiano un’ampia base di sostegno, e per azioni collettive di successo. È anche un elemento chiave nel costruire l’abitudine alla decisione democratica.

La capacità della nostra rete di diffondere informazioni in modo rapido nei posti giusti ne determina l’efficacia. Così, negli ultimi due anni abbiamo fatto investimenti significativi nell anostra banca dati, nel sito web, nella newsletter, es tiamo partendo con un nuovo strumento – Las Rutas (le strade) – dove i membri della rete costruiscono un resoconto scritto sul web delle proprie esperienze, da utilizzarsi da parte di altri membri. Si va dalle informazioni su come organizzare un gruppo di isolato, al racconto di come si è ottenuto un migliore servizio di raccolta rifiuti. Abbiamo anche sviluppato un “ Communication Compact”, documento interno che il comitato e i dipendenti, in quanto garanti della rete, utilizzano per sostenere onestà e proprietà nella comunicazione verbale, così che le trasmissioni via “parole di bocca” sono un modo efficace di trasmettere informazioni esatte attraverso la rete.

Costruire la Città

Se il nostro fine ultimo è un sano ambiente civico, non possiamo essere l’unico attore in campo. Una delle principali caratteristiche di una rete ben funzionante è la presenza di nodi e interscambi multipli: istituzioni e luoghi di dibattito che mettono in comunicazione le persone e che possono anche intraprendere progetti e individuare nuovi obiettivi per la rete. Se tutto il buono succedesse entro il Lowell Community Works, cosa ne sarebbe della città se ci accadesse qualcosa? Qualche volta decidiamo deliberatamente di convogliare risorse verso altre organizzazioni o progetti, ancora a investire nella costruzione di una rete anziché di istituzioni. Quando il LCW ricevette il sostegno operativo per tre anni da una banca regionale, si fece garante per una porzione di quel denaro verso parecchie altre strutture no-profit di Lawrence, per aiutarle a costruire la propria capacità. Questo si è tradotto successivamente sia in legami più forti per progetti comuni, si in migliori servizi e punti di riferimento per gli abitanti.

Mettendo in pratica questo assunto negli scorsi anni, c’era il dubbio fra molti impegnati in questo campo se si trattasse di una “vera” strategia organizzativa mirata a costruire potere. È vero che la gente viene verso la nostra rete per molte ragioni. Ma è anche vero che molti gravitano verso livelli più alti di coinvolgimento – e una definizione più ampia di interesse personale – una volta che fanno parte della rete. Noi coltiviamo e sosteniamo questo percorso verso l’azione collettiva, principalmente attraverso una pratica riflessiva: gruppi di appartenenti che intraprendono l’azione, riflettono su quell’azione e poi compiono un passo più importante. È importante che le persone pratichino la deliberazione democratica nella sicurezza di un NeighborCircle o una classe del programma Poder, prima di spostare questa nuova capacità verso un ambiente più vasto, come il consiglio municipale. Gli studenti nella classe pilota di Poder avevano concluso il ciclo organizzando un’azione, la Marcia Contro la Spazzatura, per ottenere una migliore raccolta dei rifiuti nel quartiere. Ciò ha portato il gruppo a mettere in discussione la distribuzione delle risorse in città, e alle priorità del bilancio cittadino e decisioni relative. Questo a sua volta ha portato alla campagna del LCW Fair Budget, un lavoro svolto dai diplomati di Poder per modificare i processi di formazione del bilancio cittadino attraverso una costruzione partecipata.

Siamo solo all’inizio dei nostri sforzi per formare e definire nei dettagli il nostro approccio organizzativo a rete. I primi risultati sono incoraggianti ma abbiamo di fronte miriadi di sfide man mano andiamo avanti. Dobbiamo superare noi stessi di continuo, per credere nel processo. Lottiamo per gestire un tipo di organizzazione che è deliberatamente in flusso continuo, e tuttavia deve sta dietro a progetti edilizi specifici e altri programmi critici. Ma la sfida principale è di tipo personale, dato che l’ideale dell’organizzazione a rete richiede a tutti noi di interrompere le abitudini individuali al distacco, a trovare un comfort level in un ambiente dove successi, fallimenti e potere sono tutti condivisi.

Oggi i 900 membri del LCW hanno migliaia di relazioni e collegamenti da portare entro la sfida del mutamento comunitario. Abbiamo scoperto che questa è una forza di potenza enorme, che può essere organizzata per l’azione e i ruoli di leadership necessari a reinventare la nostra città – e altre città simili. Il nostro ruolo principale, come organizzazione e punto di interscambio della rete, è lasciar libero tale potere di domanda collettiva nell’ambiente dei quartieri, uno spazio dove per molto tempo ha dominato l’offerta.

Nota: la versione originale (con scheda riassuntiva) di questo articolo al sito di Shelter Force Online (f.b.)

In un’aula - antica e conservata - della facoltà di ingegneria un gruppetto riflessivo di studenti si è domandato se esiste un una filosofia delle costruzioni.

Esiste, dicevano, la filosofia del diritto, c’è una filosofia della scienza ed esiste, certo, anche una filosofia del costruire: ma non viene insegnata. Eppure un’azione così importante e complessa come progettare e costruire deve essere sostenuta da una filosofia e da un’etica. Sennò si vive in un aldilà, opaco, senza memoria e senza passato.

Finita la discussione che ha lasciato quasi tutti con idee più numerose ma più confuse, ho attraversato la città, Cagliari, per tornare a casa e sono passato dall’ordine del ragionamento al disordine della realtà.

Un’infinità di esempi dolorosi mi si presentavano lungo strada. Filosofia ed etica da queste parti hanno fatto un capitombolo… Guardavo i quartieri e riflettevo che non c’è stata né un’etica e neppure una filosofia che hanno sostenuto la crescita di Cagliari, orribilmente ingrandita dal dopoguerra ad oggi, priva, appunto, di una dottrina del costruire. Cresciuta con la violenza della necessità, perché servivano tetti sotto i quali rifugiare la gente che si inurbava dai paesi dell’isola. Perciò, nonostante la bellezza della posizione naturale, Cagliari è diventata una città brutta cresciuta nel disordine, come un tumore. La necessità, solo la brutale necessità per sessant’anni, ha guidato la nascita di quartieri nuovi e soffocanti. Era necessario costruire case e basta. Non c’era il tempo di fare filosofia.

Questa è la città oggi.

E il resto dell’isola?

Nelle campagne, nelle coste e sui monti non c’era la folla che premeva per avere un tetto, casomai era il contrario e la gente fuggiva dai paesi. Però c’era altro che spingeva verso la distruzione, qualcosa di forte quanto la necessità.

Oggi, si sa, l’isola è un inferno affaristico e come ogni inferno ha i suoi diavoli. E per colpa dei diavoli l’isola ha perso la memoria ed è diventata roba di dozzina, roba volgare. Tutto è mutato in peggio, tutto avvilito, il paesaggio, i colori. E siamo solo un milione e mezza in un enorme spazio.

Costruire, qualcuno ha scritto, significa collaborare con la terra.

Collaborare con la terra...

Ma quale collaborazione con la terra e con le acque c’è stata da queste parti? Qua abbiamo fatto e costruito contro la terra e contro le acque, contro natura. E la brutalità continua.

Dal cielo le cose, alle volte, si vedono con più chiarezza.

In una bella giornata trasparente, volando sopra le due grandi isole, anche il viaggiatore più distratto nota che la Corsica, vista dall’oblò, è quasi illesa, intatta mentre la nostra isola è dappertutto imbrattata, sfregiata da cemento, porti, agglomerati insensati sull’acqua e sui monti. Nelle giornate più terse si riconoscono anche i particolari più raccapriccianti. Altro che filosofia.

E il fascino del passato è divenuto solo una carta falsa, buona per bari e biscazzieri che raccontano un’isola che non esiste da un pezzo.

I nostri paesi.

I nostri paesi erano perfettamente in natura e “collaboravano” con la terra. Lentamente, da sé, sono riusciti nell’intento, dolorosamente contraddittorio, di svuotarsi degli abitanti e di moltiplicare le case. Paesi fantasma. Case brutte, estranee al paesaggio, estranee a chi le abita e crede di avere una casa solo perché ha eretto muri, case mai finite, ciascuna secondo un gusto che ha rotto con la tradizione e fa il verso ai modelli peggiori: costruite contro il paesaggio e contro il territorio. Tutto in uno sconsiderato caos alcolico, ovunque, in ogni luogo.

Avremmo dovuto non costruire ma ricostruire, considerare il passato modificandolo, inseguire il senso del costruire sotto le pietre e sotto i mattoni vecchi. Avremmo dovuto semplicemente imitare noi stessi e cambiare poco, oppure pochissimo. Avremmo dovuto tenere i piedi saldi sul passato e conservare, conservare. La filosofia l’avremmo trovata nelle nostre pietre se avessimo guardato in terra. Iniziare da quello che c’era.

Invece abbiamo creato un paesaggio nuovo e desolato, falsificato la nostra geografia umana. E anche per questo siamo un popolo melanconico e tragico: ci siamo sradicati da soli, ma soprattutto abbiamo perso definitivamente la memoria e non ricordiamo più chi siamo.

E pensare che una filosofia del costruire esisteva nell’isola, una filosofia povera, ma una filosofia. I paesi erano in equilibrio con la terra, erano costruiti con i materiali della terra su cui sorgevano e perciò assomigliavano alla terra, ne riproducevano i colori e perfino l’odore.

Il granito dove il granito era a portata di mano, il mattone di fango dove c’era la paglia e l’argilla, il tufo bianco, pietre splendenti, la trachite bruna, tegole e canne, muri di selce: materia riconoscibile e non estranea. Nulla… tutto scomparso.

Non era un grande sapere ma era un modo di costruire “naturale”, la nostra rappresentazione del mondo intorno. Noi l’avremmo dovuto ricomporre. E, invece, la trasmissione delle memorie si è sgretolata.

Che cosa abbia fatto a pezzi tutto questo non è chiaro.

Ignoranza e povertà, forse, hanno cancellato quello che avevamo il dovere di conservare. Una forma di succube inferiorità davanti a tutto ciò che arrivava dal mondo esterno. La non comprensione del patrimonio povero ma insostituibile. La pressione troppo forte del mondo “civilizzato”.

Quel gruppo di studenti d’ingegneria continuerà a riflettere e comprenderà, speriamo, la responsabilità di chi deve costruire in Natura, l’importanza del “non fare” e capirà che per non fare occorre forza e conoscenza di cosa ci portiamo dentro.

Non fare è un comandamento. E quando si agisce bisogna che l’azione, preceduta da un’idea, sia minima, oppure – ma questo è un compito riservato al genio – grande ma in collaborazione con la terra la quale è inanimata, certo, ma possiede una logica che, se la si offende, genera disastri. Sennò saremo noi i responsabili della creazione di un regno dei morti in terra.

Ecco i libri di Giorgio Todde

L'immagine è tratta da: yves.barnoux.free.fr/ sarde/litterature.htm

Dalla finanza creativa, alla finanza distruttiva. Distruttiva dell´ambiente, della natura, del paesaggio e quindi anche del turismo, ultima risorsa del povero Belpaese. Si sentiva la mancanza di un tocco di fantasia, di originalità, diciamo pure di spregiudicatezza e improvvisazione nell´azione di governo.

Ed ecco che il ritorno di Giulio Tremonti a palazzo Chigi, l´ex ministro dei condoni e dell´una semper, riporta il Berlusconi-bis alla realtà, alla concretezza dei progetti, alla fattibilità delle grandi e piccole opere che il centrodestra ha già realizzato sull´intero territorio nazionale, a dispetto dell´incredulità popolare e dello scetticismo della Corte dei Conti.

Ed ecco che il ritorno di Giulio Tremonti a palazzo Chigi, l´ex ministro dei condoni e dell´una semper, riporta il Berlusconi-bis alla realtà, alla concretezza dei progetti, alla fattibilità delle grandi e piccole opere che il centrodestra ha già realizzato sull´intero territorio nazionale, a dispetto dell´incredulità popolare e dello scetticismo della Corte dei Conti.

Con l´autorevolezza che gli deriva dal risanamento del bilancio pubblico e dal rilancio dell´economia, per cui appena qualche mese fa venne dimissionato dalla sua stessa maggioranza, ora il neo-vicepresidente del Consiglio si ripresenta come il salvatore del Sud, il profeta del Mezzogiorno derelitto e abbandonato. Altro che "asse del Nord", altro che rapporti privilegiati con Bossi e con la Lega. Il "mezzo ministro", come lo ha elegantemente appellato nei giorni scorsi il suo collega Roberto Maroni, sfodera subito un Piano straordinario per il Riscatto meridionale, senza alcun riferimento – beninteso - al sequestro sociale operato negli ultimi anni dal centrodestra e tantomeno all´occupazione militare della criminalità organizzata.

Vendiamo le spiagge, annuncia euforico Tremonti, laddove al posto degli arenili e degli stabilimenti bisognerebbe intendere più correttamente l´argenteria di famiglia o addirittura le mutande. Ma sì, vendiamoci anche le "gabine", come direbbe il leader dei cieloduristi, con tutti gli ombrelloni e le sedie a sdraio. Vendiamoci le vocali e le consonanti. La storia e la cultura. L´ambiente e il paesaggio. Diamo tutto ai privati in concessione centenaria, comprese magari le frequenze televisive che già non sono assegnate a Mediaset, così perfino i "terroni" potranno diventare ricchi come Berluscon de Berlusconi. Questo è il nuovo "vento del Sud".

Nel giorno in cui si celebra l´anniversario della Resistenza, la Costituzione e l´unità nazionale, il nostro vice-premier smentisce in un colpo solo tutte le divisioni e le polemiche, ripartendo dal fondo dello Stivale. Berlusconi non partecipa alla manifestazione di Milano? E lui, in compenso, si schiera sul fronte meridionale. Il turismo di massa sta arrivando dalla Cina e dall´India? E allora, iniziamo la stagione dei "grandi saldi": mettiamo in vendita l´acqua di mare, come voleva fare Totò con il Colosseo; costruiamo castelli di sabbia e affittiamo pure il solleone, per coprire i "buchi" prodotti dalla politica del Superministro dell´Economia.

Mancano i soldi per riparare le strade, per l´ordinaria manutenzione, per la pulizia urbana e per tutto il resto? Poco male. Bisogna costruire "aeroporti a quattro piste", come vaneggia testualmente il sottocapo del governo, per attirare "charter" di turisti cinesi e indiani, riempire alberghi e pensioni, invadere ristoranti e bar. La soluzione è semplice: basta emettere un bel pacchetto di "bond", modello Parmalat o modello Argentina, spiaggia-bond, spaghetti-bond o pizza-bond e il gioco (di prestigio) è fatto.

Di fronte alle ultime esternazioni di Tremonti, l´ironia può essere una magra consolazione, un piccolo conforto. Non si riesce a prenderlo sul serio. Veramente non si sa più se ridere o piangere. Ma purtroppo la realtà di questo governo-balneare – sarà proprio il caso di chiamarlo così d´ora in poi - supera ogni fantasia. I "nuovi barbari" sono alle porte. Ma,

Titolo originale: Acres for Wal-Mart – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il mio quotidiano locale, Portland (Maine) Press Herald, ha raccontato la scorsa settimana, in un vistoso servizio di prima pagina, che gli sforzi per tutelare parti della foresta settentrionale dall’urbanizzazione avevano fatto “un enorme masso in avanti” grazie a Wal-Mart.

Storie del genere, di terre preziose che ottenevano protezione con l’aiuto di Wal-Mart, sono comparse su centinaia di giornali in tutto il paese, sotto titoli come “ La donazione di Wal-Mart contribuirà a finanziare il piano di tutela di Squaw Creek”, o “ Wal-Mart collabora a gli sforzi per proteggere il Gran Canyon”.

Nota per spremere anche l’ultimo centesimo da dipendenti e fornitori, Wal-Mart è riuscita anche a concludere un contratto al minimo per ridipingersi di verde. Per soli 35 milioni di dollari – meno dell’1% dei profitti dello scorso anno – la più grossa impresa del mondo ha lucidato la propria immagine ambientalista, adornandosi di una cascata di coperture mediatiche entusiaste.

Secondo l’accordo, battezzato “ Acres for America”, Wal-Mart donerà questi soldi – diluiti per i prossimi dieci anni – alla National Fish and Wildlife Foundation, un ente creato dal Congresso che può contare tra i suoi “associati” la Exxon-Mobil e Alcoa. La NFWF utilizzerà i fondi per acquisire terre o imporre servitù di tutela su habitat naturali in tutto il paese.

” Acres for America tutelerà in modo permanente almeno un ettaro di habitat naturale di primaria importanza, per ogni ettaro urbanizzato sinora da insediamenti Wal-Mart, e per ogni altro sottratto dall’impresa nei prossimi dieci anni” recita un comunicato stampa della NFWF.

Un ettaro tutelato per ogni ettaro costruito. È un congegno intelligente, pensato per dare l’idea che la donazione di Wal-Mart compensi in pieno il suo impatto ambientale.

Il comunicato stampa continua: “Questo fissa la superficie minima totale da tutelare a 60.000 ettari”. Se è uno-per-uno, allora vuol dire anche che questi sono gli ettari che Wal-Mart intende occupare entro il 2015. È una cifra strabiliante. Al momento i suoi punti vendita negli USA e i 100 centri di distribuzione, compresi i parcheggi, occupano più o meno 35.000 ettari. A quanto sembra, la compagnia intende quasi raddoppiare la propria occupazione di suolo nei prossimi dieci anni.

In Maine, anche se Wal-Mart paga le servitù di conservazione sui terreni delle foreste settentrionali, sta tagliando altre foreste e interrando zone umide, altrove nello stato. Nella cittadina di Scarborough, progetta di abbandonare un negozio – lasciandosi dietro una carcassa delle dimensioni di due campi da football circondata da ettari di asfalto – e spazzar via una zona boscosa sull’altro lato della strada per costruire un supercenter più grosso. Il “vecchio” Wal-Mart aveva aperto nel 1993.

”La protezione del nostro ambiente è, semplicemente, la giusta cosa da fare” ha dichiarato il vice presidente di Wal-Mart, Mike Duke, annunciando l’accordo Acres for America.

Questo da una compagnia che negli ultimi anni ha cercato di asfaltare la palude Penjajawoc a Bangor. Descritta dai funzionari statali come “la più significativa area umida per gli uccelli acquatici del Maine”, Penjajawoc ospita numerose specie rare e in pericolo. Wal-Mart ha giocato duro per urbanizzare la zona, ma alla fine è stata bloccata da un tenace gruppo di cittadini che ha convinto lo stato a intervenire.

Anche più degli esempi isolati, è l’impatto complessivo di Wal-Mart sull’ambiente, quello che deve essere paragonato alla donazione di 35 milioni di dollari. Nessun’altra impresa ha fatto tanto, per trasformare le nostre commissioni quotidiane in un’attività ambientalmente rischiosa.

Wal-Mart ha distrutto decine di migliaia di attività, nei quartieri e nei centri urbani. Collocate in edifici multipiano che non avevano bisogno di ettari a parcheggio, queste attività commerciali occupavano relativamente poco spazio e offrivano un buon servizio a brevi distanze da case e condomini.

Oggi, anche l’acquisto più semplice, come mezzo litro di latte o una scatola di chiodi, spesso richiede di guidare parecchi chilometri fino a un negozio big-box. Le famiglie americane percorrono il 50% di chilometri/veicolo l’anno in più per acquisti di quanto non si facesse nel 1990.

Oltre ai danni all’aria e al clima, il dilavaggio inquinante dei piazzali a parcheggio ora è una delle principali minacce per fiumi e laghi. Secondo il Center for Watershed Protection, nessun altro uso del suolo produce più deflusso velenoso del commercio big-box.

E non è che l’eccessivo consumo di suolo sia solo un effetto collaterale di crescita, per compagnie come Wal-Mart, Target o Home Depot. È parte costituente centrale della loro strategia di impresa. Non solo spianare con le ruspe terreni agricoli è più economico che non adattare i loro negozi a forma di tramezzino a un sito esistente o, peggio, a un edificio esistente, ma inondare il mercato con eccesso di offerta costruendo negozi giganti multipli rende anche più facile mettere fuori gioco i concorrenti minori.

Da quando Wal-Mart aprì il suo primo negozio nel 1962, la quantità di spazi commerciali pro capite negli USA è aumentata di dieci volte. Ora abbiamo da cinque a sei volte lo spazio a negozi delle altre nazioni industrializzate.

Abbiamo davvero bisogno di tutto questo commercio? Difficile. Una quantità incredibile se ne sta lì, vuota. Ci sono centinaia di strisce e centri commerciali lungo le strade, e migliaia di negozi big-box abbandonati, buttai come spazzatura nel paesaggio.

La sola Wal-Mart a livello nazionale ha 300 negozi vuoti. La maggior parte sono stati abbandonati dopo che la compagnia ha aperto un punto vendita più grosso nello stesso bacino. Il rapporto annuale di Wal-Mart afferma che si pensa di “rilocalizzare” (di fatto, lasciar vuoti) sino a 150 negozi quest’anno.

Non sono solo gli ambientalisti a suonare l’allarme contro questa piaga dilagante. In un recente rapporto di consulenza il centro studi immobiliare PricewaterhouseCoopers afferma: “Il paese a maggior superficie commerciale del mondo non ha nessun bisogno di nuovi negozi”.

Ma si continua a costruire. Wal-Mart, Home Depot, Target, Lowe's e gli altri operatori big-box progettano migliaia di nuovi punti vendita nei prossimi anni, molti sopra campi, foreste, zone umide. È più che mai tempo che si metta fine a tutto questo.

Alcune città stanno già iniziando a farlo. Adottano politiche di piano e zoning che limitano le dimensioni dei grandi complessi pensati per l’automobile, e orientano gli investimenti verso il centro città e quartieri commerciali a mobilità pedonale.

Come consumatori, possiamo sostenere un’economia più verde facendo la spesa più spesso nei negozi locali, specialmente quelli che si riforniscono anche localmente. Dobbiamo opporci in modo deciso alla propaganda di Wal-Mart, e alla vergognosa affermazione della NFWF secondo cui la compagnia sta “aprendo la strada alla conservazione”. “Ettari per l’America” non vuol dire conservazione, ma spianare la strada a a molti più ettari di Wal-Mart.

Nota: qui il testo originale dell’articolo, al sito Alternet ; qui su Eddyburg anche uno degli articoli di giornale sulla "donazione" Wal-Mart (f.b.)

Titolo originale: Wal-Mart pledges $35 million for wildlife – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

WASHINGTON - Wal-Mart, la più grande catena commerciale del mondo, si è impegnata martedì a spendere 35 milioni di dollari, per compensare l’habitat naturale perso sotto la sua “occupazione di suolo”.

Ettaro per ettaro, dichiara la Wal-Mart Stores Inc., comprerà una quantità di terre pari a quella occupata dai propri negozi, parcheggi, centri di logistica per i prossimi dieci anni. Questo salverà almeno 60.000 ettari di habitat naturale “prioritario” negli Stati Uniti.

La somma andrà alla National Fish and Wildlife Foundation, gruppo non-profit creato dal Congresso nel 1984 per raccogliere risorse a livello federale per progetti di conservazione, e che possiede 150.000 ettari solo nel Maine.

“Abbiamo concepito l’idea di un programma di azione esterno a Wal-Mart l’anno scorso” dice Max Chapman Jr., presidente della fondazione. “Hanno risposto di sì in fretta, e l’apporto di Wal-Mart sarà di grande impulso per la conservazione.

È la prima volta che un’impresa USA si impegna in questo modo, secondo i funzionari del Ministero Affari Interni, che collaborerà nel decidere quali aree conservare. Il Segretario agli Interni Gale Norton dice di sperare che l’accordo diventi un modello per altre compagnie.

“Obiettivo finale è quello di creare un grande piano di ripristino delle praterie del West” afferma Larry Selzer, presidente del Conservation Fund, di Arlington, Virginia. “Non c’è nessuna altra impresa che si è fatta avanti con un tipo di iniziativa tanto audace”.

Ma il Sierra Club [gruppo ambientalista n.d.T.] resta scettico. “Wal-Mart pensa di poter verniciare il suo operato con una bella mano di verde, ma questo non nasconde i suoi veri colori” sostiene Eric Olson, responsabile anti- sprawl per l’associazione.

Questo gesto aiuta Wal-Mart a lustrare le proprie credenziali ambientaliste, alla vigilia dello Earth Day del 22 aprile. La compagnia ha comprato intere pagine pubblicitarie nell’edizione di martedì di almeno 20 quotidiani, per piazzare il suo nuovo programma per l’habitat.

Wal-Mart è stata posta sotto osservazione per le sue pratiche di rapporto col sindacato, e per come i suoi negozi abbiano effetti sulle città e il commercio concorrente. Lo scorso mese ha pagato la somma record di 11 milioni per l’accusa federale di aver impiegato centinaia di immigrati illegali.

Ha anche concordato il pagamento di 3,1 milioni l’anno scorso per una violazione del Clean Water Act, relativa all’eccessivo deflusso di acque piovane dai propri cantieri. Si è impegnata a migliorare i controlli in questo senso nelle oltre 200 località in cui ogni anno realizza negozi. Nel 2001, Wal-Mart e alcune imprese di costruzione avevano raggiunto un accordo di compromesso simile, pagando una multa di un milione.

Con 250 milioni di miliardi di dollari di vendite annuali, Wal-Mart da’ lavoro a 1,6 milioni di persone, in 3.600 negozi negli USA e 1.570 a livello internazionale.

La fondazione prevede di raccogliere altri 35 milioni da aggiungere alla somma di Wal-Mart, ma intende iniziare investendo 8,8 milioni della somma Wal-Mart in un progetto da 20,5 milioni di conservazione delle terre in cinque località.

Nota: l’articolo prosegue con elenco e descrizione sommaria dei progetti di conservazione nelle varie località, ed è disponibile in versione integrale al sito della MSNBC ; altre informazioni, particolari, un powerpoint e un filmato al sito ufficiale della Wal-Mart Foundation ; su Eddyburg, anche un polemico articolo di commento firmato dall'ambientalista Stacy Mitchell (f.b.)

Town of Bennington (Vt.), Town Plan, bozza adottata nell’aprile 2005; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Dal capitolo: Sviluppo Economico

[...] L’attività commerciale

Le attività commerciali – i negozi dove i cittadini di Bennington e dell’area circostante, o i visitatori della città, acquistano di tutto, dal cibo alle automobili – sono sempre stati una parte importante dell’economia locale, e l’occupazione nel settore ha mostrato una crescita considerevole negli anni recenti. Storicamente l’attività di commercio era concentrata nei quartieri centrali, e quella zona continua a sostenere una quantità significativa di negozi anche oggi. C’è stata una tendenza alla conversione verso punti vendita più specializzati, gallerie, prodotti “high-end” quando grandi magazzini e catene nazionali hanno iniziato a insediarsi nell’area lungo Northside Drive, la statale 67A verso il nuovo svincolo con la 279, e Kocher Drive.

I grandi punti vendita dei magazzini, alimentari, prodotti per la casa, grandi catene nazionali negli quartieri destinati a queste funzioni, offrono prodotti a bassi prezzi al consumatore, e posti di lavoro a molti residenti. Nello stesso tempo, una crescita eccessiva di questo tipo di attività e insediamento avrebbe impatti negativi sulla vitalità di altre zone commerciali, specialmente nel centro. In più in grandi complessi “big-box” hanno dimostrato di esercitare effetti negativi sulle comunità locali, quali la spinta verso il basso della media degli stipendi e riduzione di benefits, il favorire lo sprawl, i mancati reinvestimenti dei profitti in città. L’amministrazione riconosce la necessità di mantenere un certo equilibrio, e ha approvato regole che limitano le dimensioni dei singoli punti vendita, richiedendo inoltre studi di impatto preventivi alla realizzazione dei grandi complessi.

Dato che Bennington è un importante centro di attrazione commerciale a scala regionale, è importante che le infrastrutture di trasporto siano mantenute in buone condizioni, e migliorate se necessario. È necessaria anche un’attenta pianificazione degli spazi e un “access management” lungo le principali arterie e corridoi commerciali, ad assicurare che la congestione da traffico o problemi di sicurezza non scoraggino chi intende raggiungere in automobile le aree commerciali della città.

Nello stesso modo, sono importanti adeguate strutture di parcheggio e per la mobilità pedonale, per offrire uno shopping comodo e godibile. Il completamento di tutti i tre nuovi rami della statale 279 toglierà il traffico pesante dal centro e lo renderà anche più attraente come luogo per gli abitanti della regione di Bennington e i turisti.

Le organizzazioni economiche locali e le varie amministrazioni devono proseguire nello sforzo per promuovere e migliorare il centro città. Le recenti iniziative per l’ambiente stradale e le nuove attività commerciali hanno aumentato gli investimenti, l’interesse, la vitalità di questa importante zona commerciale. Programmi di marketing e altre strutture come la Molly Stark Trail Scenic Byway o il Welcome Center allo svincolo della US 7/VT 279, aumenteranno ulteriormente l’interesse verso il centro.

È necessaria un’attenta pianificazione e progettazione dei nuovi interventi di costruzione o modifica dei complessi commerciali nei distretti con tale funzione, per assicurare che queste zone restino attrattive e di successo. Non si ritiene appropriato lo sviluppo di complessi commerciali in aree non destinate a questi usi.

Il commercio ha anche bisogno di forza lavoro esperta e affidabile. Saranno le strutture di formazione e aggiornamento ad offrire ai lavoratori le capacità necessarie per accedere e progredire in questo campo.

[...]

Dal capitolo: Uso del suolo

Quartiere Commerciale [ Planned Commercial District]

Il quartiere commerciale comprende le zone lungo Kocher Drive, Northside Drive, e la statale 67A che sono interessate da un considerevole sviluppo commerciale. Scopo della destinazione di zona è quello di promuovere una miscela di funzioni commerciali in un’area dotata di efficiente accesso ai principali corridoi di trasporto. Le funzioni esistenti e consentite in questa zona devono essere compatibili l’una con l’altra, e complementari a quelle del centro città a costituire un polo commerciale e di occupazione. Nella zona è sarà anche possibile sviluppare una progettazione spaziale ben concepita ed efficiente.

È consentita una vasta gamma di attività, che comprende negozi, stazioni di servizio, strutture d’alloggio, ristoranti, concessionarie d’auto, alberghi, alloggi multifamiliari, e vari servizi professionali e per il tempo libero, così come specificato nelle norme municipali di azzonamento. La dimensione minima dei lotti nel quartiere è di 4.000 metri quadrati, e sono fissate dimensioni massime per gli edifici commerciali. Limitando le dimensioni dei singoli negozi, viene tutelata la diversificazione economica e una sana miscela di usi in tutto il quartiere. A causa della concentrazione di interessi cittadini nella zona, i nuovi interventi devono uniformarsi alle Planned Commercial District Design Guidelines [estratti riportati di seguito n.d.T.]. Deve anche essere posta particolare attenzione allo access management, per ridurre al minimo la congestione da traffico, e i rischi per la sicurezza lungo le affollate strade della zona.

L’arredo a verde deve essere conforme agli standards delle norme cittadine, con particolare attenzione a creare affacci di alta qualità, e ad attenuare l’impatto visivo dei grandi spazi a parcheggio. Un fattore critico è rappresentato dall’accesso pedonale dalle strade agli spazi commerciali veri e propri; ogni nuovo intervento dovrà comprendere marciapiedi lungo tutto lo sviluppo del fronte, e sino all’ingresso principale dell’edificio.

[...]

Town of Bennington (Vt.), Planned Commercial District – Design Standards, 2004; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Dal paragrafo 1: Organizzazione generale del sito

[...] 1.1 L’entrata principale dell’edificio deve sempre essere collocata sul fronte (davanti al margine anteriore del lotto) ed essere chiaramente visibile dalla strada (A) In questo esempio è stato creato un vestibolo di ingresso rivolto contemporaneamente a fronte, lato, retro e zona a parcheggio.

1.2 I parcheggi devono essere collocati sul fianco o retro del lotto, e per quanto possibile schermati alla vista. Le zone devono essere separate in blocchi di non più di venti spazi (35 per i complessi più grandi), divise da fasce verdi. (B)

1.3 Collocare la massima quota possibile dello sviluppo dell’edificio sul fronte del lotto, per aumentare al massimo l’esposizione della facciata al pubblico. (C) La facciata sul fronte deve essere tenuta parallela alla strada.

1.4 Per rafforzare il “ciglio stradale”, allinearsi con gli edifici vicini e più accosti alla linea di arretramento sul fronte. A rafforzare questo allineamento possono essere utilizzati elementi di arredo a verde. (D)

1.5 Dove possibile, va tentato di connettere i parcheggi adiacenti, o di offrire aree di sosta comuni che possano servire contemporaneamente più edifici. (E) Si offre un punto d’accesso secondario al sito allentando anche la congestione stradale.

1.6 Realizzare marciapiedi lungo tutto lo sviluppo della proprietà, con collegamento diretto all’ingresso principale dell’edificio. (F)

1.7 Le piattaforme di carico/scarico, le aree di servizio, per la rimozione dei rifiuti, devono essere localizzate sul retro dell’edificio, non visibili dalla strada. Si possono utilizzare recinzioni, pareti o verde per mascherarle alla vista. (G)

Figura 1: Esempio di organizzazione del sito. L’edificio è portato avanti il più possibile vicino alla strada, con parcheggio e alte zone sistemate ai lati o sul retro. Questo aiuta a dare identità alla strada e massima visibilità alla funzione commerciale.

1.8 Inserire ove possibile qualunque albero adulto esistente nel progetto di insediamento, per ridurre gli sprechi e conservare un ottimo albero da ombra. (H)

1.9 Ridurre la minimo la quantità di interruzioni sul filo del marciapiede, realizzando ovunque possibile una sola entrata/uscita veicolare dalla strada principale. Si raccomandano punti d’accesso dalle strade laterali per i progetti più grandi, dove consentito. I tagli nella continuità del marciapiede devono essere larghi quanto necessario a contenere le corsie veicolari. I raggi di curvatura devono essere mantenuti al minimo. (I)

1.10 La zona a parcheggio deve essere progettata secondo forme rettangolari regolari. Sono sconsigliati parcheggi con forme irregolari a cunei, che seguono le linee di confine della proprietà. Si deve realizzare tanta superficie asfaltata quanta strettamente necessaria.

1.11 Fasce piantumate e altri spazi a verde devono essere raccolti e di una certa dimensione, e non solo strette strisce d’erba o filari di alberi. (J)

1.12 Nei lotti d’angolo si deve collocare la maggior quantità possibile di edificato in corrispondenza dell’incrocio, per definire lo spazio e avvantaggiarsi della maggior visibilità. (A)

1.13 Le pensiline delle stazioni di servizio devono essere progettate come parte integrante dell’architettura generale ovunque possibile. Ciò consente un collegamento visivo o anche fisico e di riparo, fra veicoli e edificio. (B) [...]

1.14 In alternativa lo schema delle stazioni di servizio può consistere nella collocazione delle pompe presso il retro del lotto, e l’edificio del negozio sul fronte vicino alla strada. (C) Ciò aiuta a mettere in risalto l’edificio, schermare la pensilina utilitaria delle pompe, e portare il taglio nel bordo stradale più lontano dall’incrocio, creando un più facile accesso.

1.15 Quando non sia possibile collocare l’ingresso all’edificio direttamente sul fronte, si deve tentare di renderlo comunque molto visibile dalla strada principale o interna. (D)

1.16 I vecchi spazi commerciali molto arretrati rispetto alla strada possono trarre beneficio dall’edificazione degli spazi sul fronte del proprio lotto. Ciò contribuisce a definire il carattere della strada, consentendo ai clienti lo “one-stop shopping” e possibilità di parcheggio condiviso. (E)

Figura 2: Ridefinizione dei margini. I lotti d’angolo sono particolarmente importanti nel definire la strada. Si deve prestare particolare attenzione a spostare la massa dell’edificio verso l’esterno e l’angolo. Nei vecchi complessi più grandi si deve anche tentare di edificare sul fronte dei lotti nuovi fabbricati commerciali per avvantaggiarsi dell’affaccio stradale.

1.17 Realizzare filari di alberi e altro verde a schermare le grandi zone a parcheggio dalle proprietà adiacenti. (F)

1.18 Nei grandi parcheggi si raccomanda di realizzare isole verdi e percorsi pedonali che aiutino a rompere la continuità visuale dell’asfalto, offrendo anche percorsi sicuri ai pedoni. (G)

1.19 Alcuni complessi possono trarre vantaggio dal condividere l’accesso coi vicini di proprietà ad una zona di scarico. (H)

1.20 Tutti i percorsi d’accesso al sito devono essere adeguati alle norme dell’Americans With Disabilities Act. Consultare il sito web per maggiori informazioni.

[...]

Nota: tutti i materiali di piano di Bennington sono disponibili in versione integrale PDF sul sito web dell’amministrazione cittadina; si veda anche il Regional Plan di contea per il quadro sovracomunale, disponibile su Eddyburg, e gli arti articoli sul tema Vermont/Wal-Mart di questa sezione (f.b.)

Commercio. Ciancio, fra i soci, è proprietario al 19,5 per cento. Poi c'è la signora Valeria - sua moglie - con un altro 13,5 per cento. Poi qualche politico, qualche manager, tutti amici. Di che giornale stiamo parlando, di che tv? Su quali nuovi media ha messo le mani il monopolista dell'editoria siciliana? Sorpresa: stavolta niente giornali, ma centri commerciali: il più gigantesco della Sicilia, lo farà una ditta (l'Icom) che è quella di cui parlavamo all'inizio e lo farà - duecentoquarantamila metri quadrati - in una zona di verde pubblico, di verde a uso agricolo e non commerciale. Scusa: ma come si può costruire un centro commerciale (e che centro!) sul verde agricolo? Neanche a Catania una cosa del genere si può fare! Infatti: non si può fare. Perciò il Comune, il 25 febbraio, ha fatto un'opportuna delibera e voilà, ciò che era verde agricolo diventa istantaneamente zona commerciale. Mercurio batte Cerere uno a zero. E i giornali? Le tv? Muti: centri commerciali (dello stesso padrone) anche loro (Riccardo Orioles, Catena di San Libero, 21 marzo 2005)

[Orioles è un allievo e collaboratore di Giuseppe Fava (il giornalista ucciso dalla mafia). Dopo la chiusura dei "Siciliani" pubblica da solo un curioso giornale, "La Catena di San Libero", che manda gratis per e-mail a chi ne fa richiesta è che è ospitato da diversi siti (p. es.: http://www.barcellonapg.it/, qui dalla homepage si può accedere all'ultimo numero e a tutti gli arretrati).]

Dal sito “ Terre di Confine”, 13 aprile 2005

Catania - Il Palazzo s'inchina a Mario Ciancio Il “partito delle varianti” colpisce ancora: dietro il padrone della città.

Alla fine hanno vinto i poteri forti. Come accade troppo spesso, anche in questa città. I poteri forti, a Catania, hanno un volto preciso, quello di Mario Ciancio, il padrone della stampa, la cui egemonia sulla città è un dato definitivo. La sua ultima vittoria è datata 25 febbraio scorso: il centro-destra, con una maggioranza di quindici consiglieri di An, FI, Udc (Giammona, Siciliano, Zuccarello Alleanza Nazionale, Arcidiacono, Buscema, Chisari, Reina FI, Condorelli Sebastiano Ppe (presenza politica etnea), Consoli, Failla, Ingrassia, Lombardo Agatino, Pulvirenti, Riva, Vittorio per l’Udc), ha votato una variante al Piano Regolatore Generale di 25 anni fa, il Piano scaduto, mentre è deve essere ancora approvato il nuovo.

La variante è funzionale ad un’affare gigantesco, una grande speculazione edilizia che aggrava il già precario equilibrio di Catania sud: qui, nella zona del Pigno, sorgerà, il più grande centro commerciale di Sicilia, 240.000 metri quadrati (55.173 di superficie coperta, 95.700 per parcheggi utenti), nettamente superiore all’attuale “primato” quello di Melilli-Belvedere, nel siracusano. Un agglomerato che, unito agli altri imponenti investimenti previsti nel settore, porteranno Catania ad avere, nel rapporto abitanti/centri commerciali, una densità, in metri quadrati calpestati di centri commerciali, superiore a quella di Milano.

E’ già pronta, infatti, a farne un altro, nella zona di San Gregorio, la potente famiglia Virlinzi, molto vicina a Ciancio in tante operazioni, ma l’opera è ferma per un contenzioso amministrativo. Si avvicina il momento anche per la “Coop”, con ogni probabilità a Gravina: il comparto “Ipercoop” (che fa riferimento alla Legacoop) è già da tempo al lavoro. Nel complesso, sono stati autorizzati (vedi schema allegato) altri quattro investimenti (fra cui l’ “Etnapolis” dei gruppi Abate e Carrefour), in un’area percorribile in pochi minuti di auto. Il commercio catanese, se non questi stessi “giganti” in lotta (l’ egemonia di alcuni di loro è stata già descritta nell’ “affaire Garibaldi”, per non parlare di Nello Scuto, sotto processo per associazione mafiosa ed estorsione e delle sue “Zagare”), rischiano il soffocamento. Certo, per il principio della perequazione, l’ “Icom” avrà, a suo carico, alcuni oneri, ma per un’affare del genere, forse, il gioco vale la candela.Ci voleva però la variante, l’ennesima: e così è stato. Da verde agricolo a zona commerciale: gli interessi proprietari di Ciancio si sono coniugati –magicamente- a quelli della società “Icom srl”, che, in data 20/03/2003 ha presentato allo Sportello Unico per le imprese un progetto di massima per la realizzazione di un centro commerciale. E chi c’è nella “Icom srl”, società con sede a Milano?

Fra i soci, compare, Mario Ciancio: proprietario al 19,5% di una società con capitale sociale di 20,000,00 Euro.Ma non è finita: fra i soci c’è anche la signora Guarnaccia Valeria? E chi è? La moglie di Mario Ciancio: proprietaria al 13,5%.

Stavolta, non è andata, come tante altre volte sotto l’Etna: c’è un affare, c’è l’interessamento di Ciancio, ma lui –magicamente- non compare. Mai. Ma c’è di più: fra i consiglieri d’amministrazione della “Icom srl” compare anche il nome di Tommaso Mercadante, proprietario anche di una quota (5,5%). Chi è? E’ uno dei figli del deputato regionale di Forza Italia, Giovanni Mercadante. Naturalmente, non mancano poi soggetti del mondo dei media, in particolare in “Antenna Sud” di Bari, una delle tante emittenti gravitanti nell’impero di Ciancio, come nel caso del consigliere Fabrizio Pijola Lombardo, da meno di un anno, cioè dal momento dell’uscita ufficiale di Ciancio dalla proprietà, presidente di “Edivision”, società editrice di “Antenna Sud”. Amministratore delegato della società è Pasquale Iamele, che compare come presidente del c.d.a dell’ “Icom srl”. Ma c’è ancora di più: Ciancio e sua figlia Angela sono uscite dalla società, ma la stessa, fra i soci, annovera tutte società dell’impero, addirittura c’è la “Domenico Sanfilippo editore” che edita “La Sicilia”.

Ricapitolando: il consiglio comunale approva una variante che consente l’insediamento di un immenso centro commerciale, che sarà realizzato da una società, dove il padrone ha una forte partecipazione diretta e collegamenti con soggetti del mondo dei media. Il tutto, ovviamente, senza che nessuno in città possa conoscere nel dettaglio i termini dell’operazione, con inquietanti risvolti in tema di proprietà e di incroci societari: secondo i valori di mercato, un metro quadrato, a verde (valore da uno a tre euro) può arrivare, “trasformato” in edificabile, fino a circa cinquanta euro. Un bell’affare. Anche e soprattutto a questo serve il monopolio dell’informazione. Il nome che aleggiava sul senato cittadino è rimasto inespresso. Intanto, il giornale di Ciancio continua ad appoggiare la giunta Scapagnini.

Del resto, aveva fretta l’amministrazione di centro-destra e la sua maggioranza. Chissà, forse anche perché la scadenza elettorale è alle porte? Come poteva accadere, comunque, che il consiglio non si piegasse? La delibera era stata, infatti, messa all’ordine del giorno il 15 dicembre 2004, per essere poi riproposta il 20 e 27 gennaio, il 10, 16 e 24 febbraio. Risultato: fino a venerdì 25 febbraio, non era passata, vuoi per rinvii, vuoi soprattutto per mancanza del numero legale. Un braccio di ferro, occulto, che nessuno in città poteva conoscere. La situazione era a rischio: ecco, allora, la mobilitazione dei “big” del centro-destra. L’affare si doveva fare: era stato deciso e certamente non in consiglio... Il “partito delle varianti” faceva sentire il suo peso.

Ci ha pensato, invece, il senatore Mimmo Sudano (Udc), vicesindaco e assessore con delega all’urbanistica a fare capire che non era il caso di dilazionare ulteriormente. Il 16 febbraio si è presentato in consiglio e a nome dell’amministrazione ha proposto che la variante fosse votata congiuntamente ad un’altra “pesante”, quella per l’ospedale San Marco. Perché non farlo? Tutto è in regola e poi i posti di lavoro, calcolati, in prima battuta, fra i 500 e gli 800 circa ….

C’era da essere imbarazzati per questo piccolo grande –dal punto di vista politico- “colpo di mano”: per fortuna un no secco dall’opposizione.Il “colpo di mano” era, però, soltanto rimandato. Il 25 febbraio, però, è scoccata l’ora: oltre quattro ore di discussioni, con l’opposizione, (i consiglieri Licandro, D’Agata, Romeo, Rosario Condorelli, Giacalone) a resistere, in pochi, in ogni modo, ricorrendo a tutte le argomenti di critica ad un’operazione dissennata, la maggioranza allineata. Davanti ai consiglieri, per l’amministrazione ecco comparire, oltre a Sudano, seduto accanto ad un altro potente, l’avv. capo Mario Arena, il deputato nazionale e assessore (senza deleghe) Benito Paolone (An), convinto assertore dell’utilità della delibera, proprio lui che, più volte, aveva espresso la sua contrarietà alle varianti. Alla fine, comunque, dopo mezzanotte il verdetto: presenti 25 consiglieri, votanti diciannove, astenuti sei, (Commercio Presidente consiglio comunale Udc, Ferrera Ppe, Giuffrida Udc, La Rosa FI, Maravigna Centro Indipendente, Vasta FI) quindici sì, contrari quattro (Licandro Pdci, Romeo, D’Agata Ds, Condorelli Rosario Democratici con Bianco). Il consiglio approvava, Mario Ciancio poteva festeggiare. Eppure, in mattinata la Confcommercio aveva manifestato in piazza Università contro questa operazione: posizione contraria anche della Confesercenti. Critica anche la Federconsumatori. Non c’è stato, per ora, nulla fare: l’arroganza del capitale ha avuto, per ora, la meglio.

3.Il consumo in Sardegna: tra gioco d’azzardo e sperimentazione di regole

Ho solo delineato i percorsi, ma sui risultati rinvio al materiale che troverete nella cartella, e soprattutto al volume di prossima pubblicazione.

Da questa ricerca che cosa possiamo ricavare in termini generali? Ovvero come interpretare il fatto che in Sardegna dilatazione del consumo e turismo vanno di pari passo e che la trasformazione della distribuzione ed i cambiamenti del sistema turistico sono strettamente legati a un bisogno che va oltre il semplice accesso al bene-merce-territorio, bisogno peraltro che attraversa l’Italia e l’Europa (per limitarci al nostro continente). Infatti, la domanda di consumo (nel quale colloco anche il tempo/spazio del turismo) cresce nella misura in cui cresce il piacere, la curiosità, il semplice stare in questi luoghi. Uno stare mai da soli, almeno fisicamente, perché per rispondere alle domande del piacere e della curiosità deve essere condiviso socialmente. Ciò non significa che il consumo sia per così dire democratico, anzi ‘costruisce’ barriere invalicabili e rispetta rigidamente le differenze sociali e le singole capacità economiche di accesso. Uno stare che non è mai un vuoto (vacuo) ma che deve essere pieno di attività continuamente rinnovate e il più possibile spettacolari. C’è qualcosa di nuovo in questo? Se pensiamo all’arte no. Andy Warhol ha certamente anticipato questo fenomeno dilagante del consumo (per intenderci, i barattoli di minestre Campbells assunti a espressione artistica), ma se pensiamo alla vita sociale certamente sì. Non c’è uno spazio/tempo (endiadi) per il consumo, ma tutti gli spazi/tempo del singolo individuo e dei gruppi di riferimento (quindi della città e del territorio tout court) sono beni da consumare.

Tutto il resto (gli altri aspetti della vita sociale) si deve ricavare delle nicchie, nicchie consentite purché stiano sempre dentro la sfera del consumo, tranne qualche eccezione naturalmente: come ad esempio ciò che attiene alle azioni di volontariato o, nella vita individuale, alla sfera emotivo-sentimentale. Inoltre, l’opera di consumo riesce nella misura in cui le politiche di attrazione sono efficaci. Politiche nelle quali i protagonisti sono il mondo imprenditoriale, i consumatori, ai quali si sono aggiunti più recentemente le amministrazioni locali, le quali, a loro volta, hanno mutuato le regole del mercato e le hanno applicate alla politica. Gli strumenti delle deroghe e l’assenza di pianificazione sono, per l’appunto, la faccia pubblica della provvisorietà e dell’instabilità tipiche del consumo.

Che cosa accade in questi spazi/tempo del consumo? Dal vasto orizzonte di comportamenti da noi rilevato sono emersi due elementi:

1) il consumo ha bisogno di essere supportato da forti segni simbolici e comunicativi; 2) il consumo ha già ipotecato una bella fetta di futuro.

1) Primo elemento. I segni simbolici e comunicativi inducono e alimentano le domande (che ormai vanno oltre il consumo del tempo libero dal lavoro e la vacanza) di svago e di cultura - intesa però anch’essa come svago. Ecco che comprendiamo perché la presentazione di un libro può disporre di un numeroso pubblico, attratto più dalla presenza del suo autore (naturalmente se famoso) che dal contenuto dell’opera. Avvenimento questo che può collocarsi indifferentemente in un centro commerciale o in un luogo turistico (purché noto e alla moda). Lo stesso dicasi per i concerti e le mostre, allestite lungo i percorsi del consumo e che si possono tranquillamente confondere con le insegne pubblicitarie, non solo se il consumatore è disattento ma anche perché le modalità comunicative sono le stesse.

Specularmene, nei luoghi tradizionali della cultura si (in)segue il modello del centro commerciale. Naturalmente per avere successo sono necessarie alcune pre-condizioni: a) l’unicità del bene esposto ‘da consumare almeno visivamente’, sia essa di natura storica, culturale o ambientale; b) la capacità comunicativa (dal tradizionale depliant al sito Internet); c) e, non da ultimo, la firma/griffe che garantisce il successo: si pensi a Marco Golin che da Treviso è passato a Brescia e a Torino, trasferendo insieme alla sua persona risorse finanziarie, capacità attrattive oltre che i contratti per l’esposizione delle opere (con tutti gli effetti negativi per l’intera città di Treviso che su questa griffe aveva organizzato e costruito grandi aspettative).

Badate bene, quest’ultima pre-condizione sta ‘condizionando’ tutto il resto. Se una spiaggia non decolla, ecco che si chiama la griffe, l’ultima in ordine di tempo è quella di Massimiliano Fuksas per una parte di costa del sud-Sardegna. Se poi si vuole fare un viale nella città catalana, che cosa si fa? Si chiama naturalmente Busquetz, con la speranza di replicare il successo di Barcellona nella città-cugina.

La griffe, anch’essa, risponde ai criteri e alle regole del consumo, deve essere spettacolare e, possibilmente, rinviare un’immagine di successo magicamente garantito. Altrimenti non si capirebbe perché mai un’amministrazione (magari neanche troppo ricca) investa ingenti finanziamenti per ‘catturare’ la firma di un architetto o di un artista, purché noti, di cui non sono in discussione le qualità, ma semmai le capacità taumaturgiche di far decollare un’area depressa, una città in crisi, e così via.

2) Secondo elemento. Nel prossimo futuro, almeno se non intervengono fatti imprevisti, questi luoghi assumeranno sempre di più la veste complessa - sociale ed architettonica - della città. Si pensi semplicemente al fatto che intere generazioni considerano i centri del consumo la città tout court, dove si fanno le feste dei compleanni, ci sono i baby parking, la piazza del passeggio e certamente anche dell’innamoramento, e così via. Insomma il fatto che soprattutto i più giovani, proprio quelli che hanno maturato scarsa esperienza di altri tipi di città, considerino questi centri del consumo dei luoghi urbani, passandoci buona parte della loro vita, impone seri interrogativi sul futuro loro e delle città storicamente date.

D’altronde queste nuove forme urbane stanno adattando le loro architetture, oltre i nomi, alle città storiche (ad es. Serravalle Scrivia che dista da Alessandria circa 44 Km). Certo in Sardegna siamo fermi ancora al modello architettonico introverso di Gruen (grandi scatole cubiche), ma la domanda di qualità architettonica di questi centri sta crescendo anche nella nostra isola. Analogo ragionamento può essere applicato ad alcuni luoghi di fruizione turistica: pieni sociali, sul principio della città (senza però l’ingombro della differenziazione sociale) per alcuni mesi all’anno; vuoti sociali nei restanti mesi. Pieni sociali che soffrono di schizofrenia: massima protezione della privacy (luoghi blindati per eccellenza), massima esposizione pubblica e oggetto del desiderio per quanti vedono in questi luoghi (e i suoi abitanti) un modello da imitare.

Ha un fondamento questo percorso riflessivo? Se sì, siamo in ritardo nel porci degli interrogativi, quali “Che cosa significa città oggi?”; “ Quali sono le differenze tra l’individuo consumatore e il cittadino?”, “Come si possono innescare processi democratici, partecipativi e di controllo in queste forme urbane create dal e per il consumo?”. E ancora, “In questo nuova forma urbana ci possono essere coesione sociale e modalità redistributive di ricchezza?”. Certamente per coesione sociale e redistribuzione non possiamo intendere la raccolta di viveri per le famiglie povere che ogni centro commerciale che ‘si rispetti’ colloca vicino alle porte scorrevoli, e neppure i balli o le feste di beneficenza organizzate in estate dai Vip.

Ovverosia, la città che si sta prospettando è ancora il luogo (nel senso aristotelico) dove il genere umano (libero anche dal consumo) esprime nel contempo la capacità di governare e di essere governati? Come si può capire non mi sto riferendo a ciò che attiene ai diritti dei consumatori e alle forme associative sorte ad hoc. Bensì mi riferisco al fatto che la sfera dei diritti e dei doveri, le sedi di rappresentanza istituzionali, insomma la città come polis, hanno fondato l’idea stessa di cittadinanza, dove il mercato è sì un luogo fondante della città, ma di per sé non sufficiente per fare di un insediamento una città (come ci ha ben detto Max Weber). Ma oggi è il mercato a fare la città, tanto è vero che la città storica insegue anch’essa, per sopravvivere o per competere, il modello degli shopping center e dei luoghi del turismo più rappresentativi.

Insomma, quali sono gli spazi della democrazia in una città proiettata prevalentemente sul mercato e sul consumo? Credo che a questo interrogativo non si possa più sfuggire.

La ricerca si colloca in Sardegna e quindi non posso eludere la domanda “Il governo regionale si sta attrezzando per rispondere alle ‘tentazioni’ del consumo?” (dei luoghi, dei beni, della cultura).

Se pensiamo ai tre interventi del governo sardo riguardanti il decreto salva-coste, l’istituzione del Conservatore delle coste della Sardegna e il blocco dei grandi insediamenti commerciali, sembrerebbe che ci sia uno sforzo di sperimentazione in tal senso e il tentativo di uscire da una lunga fase di ‘gioco d’azzardo’.

Non voglio entrare nel merito di questi decreti (non è questa la sede), anche se dichiaro di condividerne la filosofia tutelante di fondo. Ma ciò non mi esime dal porre alcune domande (domande che mi sarebbe piaciuto fare in questa sede all’assessore regionale all’urbanistica, anche se devo dire che l’assenza delle istituzioni non è dipesa da noi).

Ossia, rispetto a questi decreti, a partire dal decreto salva-coste, quale impianto giuridico ed economico in materia urbanistica si vuole costruire? Per quale scenario di sviluppo? Con quali attori sociali?

Non bastano i vincoli. Sono necessarie proposte concrete e differenziate per i diversi territori da realizzare in tempi rapidi. Ed ancor di più è necessario costruire il consenso. La regione non è un’azienda da gestire e la democrazia non è un ingombro. È un processo faticoso ma necessario, non ultimo perché senza il consenso ogni intervento, persino quello più illuminante, sarebbe privo di efficacia: basti pensare alla pluri-decennale vicenda dei parchi mai nati, nonostante precise norme istitutive. Il territorio va governato con la politica, in assenza di questa sono gli interessi forti a decretarne il mutamento. Non vorrei apparire ingenua. So bene che in materia di territorio gli interessi ci sono sempre, e non mi scandalizza il fatto che i portatori di questi interessi facciano di tutto per difenderli. Il punto è, la prevalenza di alcuni interessi – ad esempio quelli che hanno comportato la proliferazione degli insediamenti turistici e la diffusione del fenomeno delle seconde e terze case - ha portato benefici alla Sardegna e non solo ai singoli e pochi protagonisti? Non mi colloco tra quanti ritengono di dover demonizzare il turismo. È un settore molto importante della nostra economia, ma il livello di maturità raggiunto dal turismo (nonostante i troppi spontaneismi che continuano ad esserci) ci consente di valutare criticamente ciò che fin qui si è realizzato. Anche la pausa (così deve essere intesa) dei decreti può servire per riflettere insieme senza posizioni preconcette.

Ad esempio, il polo di Olbia costituisce una punta avanzata dal punto di vista demografico - si sostiene anche sotto il profilo economico -, ma vi domando “Il modello di turismo esistente in quest’area – considerato una punta di eccellenza per i tipi di insediamento e perché catalizza l’attenzione internazionale -, siamo sicuri che vada bene?

Sotto il profilo del paesaggio, abbiamo insediamenti turistici (seppur d’élite) che vivono pochi mesi all’anno e che però come consumo del territorio gravano tutto l’anno. Non a caso si sta chiedendo da più parti che vengano considerati (e perciò trasformati in) ‘aree urbane’ a tutti gli effetti.

Sotto il profilo sociale, disoccupazione diffusa, occupazione precaria e poco qualificata sono i risultati di questo modello.

Sotto il profilo urbanistico, frammentazione e dispersione caratterizzano la città di Olbia, senza però neppure l’ordine storicamente sedimentato della città di lunga durata.

A tutto ciò va aggiunto il fatto che questo modello di turismo è stato pedissequamente imitato in altre parti della Sardegna, con meno risorse finanziarie, con meno qualità e probabilmente con maggiore frenesia di ottenere rapidamente dei benefici dalla trasformazione del territorio costiero in insediamenti turistici.

Insomma il turismo che si è affermato, ha sì messo in vetrina la Sardegna, ma non l’ha fatta uscire dalla marginalità.

Altro elemento, il turismo, come qualunque bene di consumo, è sottoposto alla provvisorietà della moda e dell’effimero, è sufficiente un cambiamento dei gusti – senza scomodare uno tsunami – perché un intero sistema crolli. Da questo punto di vista, quegli scrittori che ‘demonizzano’ il turismo (non farei distinzioni tra mare e terra) hanno molte ragioni ad indicare altre vie. Purché queste non siano rivolte all’indietro. Non siano per l’appunto nostalgiche.

Per concludere, a partire dai risultati della ricerca sui consumi faccio le seguenti considerazioni:

a) la Sardegna non può sottrarsi ai processi globali che hanno fatto diventare il consumo la dimensione per eccellenza, ma la sua condizione di insularità consente di poter governare questo processo con regole di contenimento: ad esempio limitando l’estensione della grande distribuzione (ingiustificata sul piano dei numeri demografici) e individuando le soluzioni (anche finanziarie) per far uscire dalla crisi la piccola impresa commerciale. Questa a sua volta deve modificare il suo ‘atteggiamento individualistico’.

b) Il turismo è diventato un settore troppo importante per tenerlo in una condizione di deregulation. Con la costruzione di regole chiare e condivise, nonché di controlli, possiamo indurre cambiamenti culturali nei comportamenti dei turisti, orientandoli verso tipi di consumo sostenibile e responsabile. Ma ciò significa che anche gli operatori turistici, chi detta le regole del governo e le categorie produttive devono maturare scelte che vadano in questa direzione. Il che si traduce in dialogo tra le parti e costruzione di un disegno complessivo dello sviluppo della Sardegna, utilizzando anzitutto gli strumenti della ricerca, disegno che non può comprendere solo il turismo. Mi riferisco ancora alle categorie produttive dell’artigianato, agricoltura e pastorizia e, non da ultimo, dei comparti industriali che in Sardegna ancora ci sono. Ricordo che nella pratica sociale la pianificazione per parti separate e funzionali è stata superata da tempo, ma questo superamento concettuale non ha ancora coinvolto l’economia e la politica.

c) La spettacolarizzazione delle città e del territorio è un fenomeno che in Sardegna ha avuto successo in poche porzioni di territorio (penso alle iniziative poste in essere dalla città di Cagliari e di Alghero, o alla Costa Smeralda). Questo processo consente di attrarre visitatori/consumatori e flussi finanziari. Ogni piccolo comune sta cercando di entrare nell’orbita di questo successo, moltiplicando le iniziative in tal senso, anche se non possono che essere piccole e deboli (penso alla proliferazione delle sagre di qualunque tipo). In questo modo si concentra l’attenzione, per usare un linguaggio figurato, sull’involucro e si trascura il contenuto. Si costruisce la scena e ci si dimentica degli attori sociali e della loro vita quotidiana, a partire dalle condizioni di lavoro, sempre più precarie e senza regole. Credo che questo processo vada quantomeno invertito. C’è uno stato di sofferenza sociale troppo spesso rimosso o rinchiuso nelle scarse e inefficaci politiche degli assessorati ai servizi sociali - dalla disoccupazione alla crisi abitativa, fino alla povertà estrema -.

Se la Sardegna vuole conservare la condizione di ‘vetrina’ che almeno tutti gli oggetti siano luccicanti, e non solo quelli esposti in prima fila.

Titolo originale:Shopping Center Definitions. Basic Configurations and Types for the United States – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Il termine “ shopping center” si evolve a partire dai primi anni ’50. La nomenclatura commerciale originariamente offriva quattro denominazioni fondamentali per i centri: neighborhood [di quartiere], community [di scala urbana], regional, e superregional. Ma con l’evoluzione del settore questa classificazione in quattro tipi non appare più adeguata. Per eliminare alcune ambiguità e introdurre i nuovi formati di shopping center, lo International Council of Shopping Centers ha definito otto principali tipologie di centro, riassunte nella tabella allegata.

Le definizioni, e in particolare la tabella, sono intese a rappresentare linee guida per capire le principali differenze fra i tipi fondamentali di shopping center. Molti elementi proposti dalla tabella, come le dimensioni, il numero dei negozi anchor, il bacino di riferimento, devono essere interpretati come “caratteristici” di ciascun tipo. Non intendono coprire interamente le caratteristiche di operatività di ciascun singolo caso. Come regola generale, le determinanti principali nella classificazione di un centro sono il suo orientamento merceologico (tipi di beni e servizi proposti) e le dimensioni.

Non è sempre possibile classificare precisamente ciascun centro. Alcuni sono ibridi, e combinano elementi di due o più classificazioni base. Oppure, il concept di un centro può essere abbastanza insolito da rendere impossibile collocarlo dentro una delle otto definizioni generali proposte qui, e potrebbe anche condurre ad una categoria completamente nuova nell’evoluzione del settore.

Alcuni tipi di centro non sono definiti separatamente, anche se fanno parte del settore. Possono essere considerati sottosezioni di uno dei gruppi maggiori definiti, create a volte per rispondere ad una particolare nicchia di mercato. Un esempio è il convenience center, fra i più piccoli, i cui occupanti offrono una piccola gamma di prodotti e servizi personali ad una piccola area commerciale. Un classico anchor in questo caso potrebbe essere la catena 7-Eleven o altri piccoli negozi. All’altra estremità dello spettro dimensionale stanno i super off-price malls che consistono di una grande varietà di punti vendita ad alta qualità, compresi negozi factory outlet, grandi magazzini close-out outlets, e category killers, entro un grande complesso commerciale “introverso” (sino a 200.000 metri quadrati).

Un altro tipo di formato commerciale che sta ricevendo molta attenzione e merita una trattazione particolare, è l’ampia classe degli insediamenti mixed-use. In senso stretto, il mixed-use non è necessariamente un tipo di shopping center. Ma, visto che il commercio ne rappresenta una delle tre principali funzioni economiche, questo genere di complessi è frequente nel settore dei centri commerciali. I progetti di successo mixed-use sviluppati come un singolo intervento – chiamati talvolta mixed-use centers – possono essere complessi ben integrati di attività per il tempo libero, uffici, alberghi, residenza, stadi per lo sport, strutture culturali e/o altri usi che possono sostenere insieme una consistente quota commerciale. Spesso questi insediamenti offrono unità residenziali o per uffici al di sopra degli spazi commerciali a livello strada, anche se possono esistere malls integrati entro edifici ad albergo o ufficio. Qualche volta sono i lifestyle centers a formare la parte commerciale di un progetto mixed-use.

Altre piccole sottosezioni del settore comprendono i complessi in verticale, progettati per il centro urbano, gli off-price, home improvement, e car care centers. La tendenza alla differenziazione e segmentazione è destinata a continuare e ad aggiungere nuovi termini, man mano il settore si evolve.

SHOPPING CENTER: Un gruppo di negozi e altre funzioni commerciali progettato, posseduto e gestito in modo unitario, con strutture a parcheggio proprie. Dimensioni e orientamento del centro sono determinati dalle caratteristiche del mercato nell’area di riferimento servita. Le tre configurazioni principali del centro commerciale sono: mall, centro open-air, e gli ibridi.

CONFIGURAZIONI FONDAMENTALI

Mall: Il modo di progettazione più diffuso per i centri regionali e superregional è chiamato spesso “shopping mall”. Il percorso pedonale, o “mall” è classicamente chiuso, ad aerazione e illuminazione controllata, con i fronti e gli ingressi dei negozi affacciati su entrambi i lati. I parcheggi propri, di solito offerti nell’ambito del centro, possono essere esterni o strutturati all’interno degli edifici.

Centro Open-Air: Una fila continua di nezozi e servizi gestita come complesso unitario, con parcheggi propri abitualmente collocati di fronte ai negozi, e aree comuni non chiuse, è chiamata “open-air center.” I fronti commerciali possono essere collegati da una pensilina, ma non esiste un percorso pedonale al chiuso a collegare i vari esercizi. Le varianti più diffuse sono di tipo lineare, ovvero la forma a L, a U, a Z, o a gruppo compatto. L’organizzazione lineare è utilizzata spesso nei centri a scala di quartiere o urbana. Quella a gruppo compatto nelle sue varianti ha determinato l’emergere di una nuova classe, come i lifestyle centers, dove l’organizzazione fisica e il senso di apertura sono le caratteristiche determinanti. Storicamente, l’organizzazione aperta è stata chiamata “strip center,” anche se lo strip center trae il nome dalla forma lineare, coi negozi fianco a fianco in una lunga fila.

Ibrido: si tratta di un centro che combina elementi presi da due o più tipi principali di shopping center. Tipi ibridi frequenti sono i mega-mall a orientamento verso prodotti superiori (che sommano elementi del centro commerciale, del power center, e alcuni dell’outlet), i centri power-lifestyle (a sommare caratteristiche del power center e del lifestyle), e i complessi entertainment-retail (che uniscono le funzioni del commercio a cinema multisala, ristoranti a tema, e altri usi per il tempo libero).

TIPI DI SHOPPING CENTER

MALL

Regional Center: Questo tipo di centro offre prodotti generali (una larga quota è di abbigliamento) e servizi completi e vari. La sua attrattiva principale è la combinazione dei negozi anchor, che può essere tradizionale, mass merchant, discount, o grande magazzino di moda, con numerosi negozi specializzati fashion-oriented. Un caratteristico centro di scala regionale è di solito chiuso e rivolto all’interno, con negozi collegati da un percorso pedonale comune. Il parcheggio è posto sul perimetro esterno.

Superregional Center: Simile al centro regionale, ma per le sue dimensioni maggior ospita più anchors, una maggior selezione di merci, e si rivolge ad un bacino di utenza più vasto. Come per i centri regionali, la configurazione caratteristica è quella a mall chiuso, frequentemente su molti livelli. I parcheggi possono essere anche strutturati entro il volume degli edifici.

CENTRI OPEN-AIR

Neighborhood Center: È un tipo di centro concepito per offrire risposte ai bisogni quotidiani di consumatori delle immediate vicinanze. Secondo lo studio SCORE dello International Council for Shopping Centers circa la metà di questi complessi si basano su un supermarket, e un terzo su un drugstore. Questi anchors sono affiancati da negozi che offrono varie merci e servizi personali. Un neighborhood center è di solito organizzato secondo una linea retta, senza percorso pedonale al chiuso o area mall, e coi parcheggi sul fronte. Alcuni centri hanno una pensilina o altro elemento di facciata a provvedere ombra e protezione dal cattivo tempo, o a connettere l’intero complesso.

Community Center: Caratteristicamente offre una ampia gamma di scelta nell’abbigliamento e altri articoli, maggiore di quella dei centri di quartiere. Fra gli anchor più comuni, ci sono i supermercati, i super drugstores, i grandi magazzini discount. Fra i negozi di un community center talvolta può essere presente la categoria big-box value-oriented con offerta di abbigliamento, articoli per la casa e arredamento, giocattoli, elettronica, articoli sportivi. Il centro di solito è organizzato in modo lineare su una striscia, oppure a forma di L o di U, a seconda del tipo di lotto e di progetto. Fra le otto categorie, i community centers sono quelli che coprono la maggiore varietà di formati. Ad esempio, quelli che hanno come anchor un grande magazzino discount sono molto caratterizzati sul genere discount. Altri con alta percentuale di superficie occupata da commercio off-price possono essere chiamati offprice centers.

Power Center: È un centro dominato da alcuni grandi anchors, come grandi magazzini discount, negozi off-price, warehouse clubs, oppure “ category killers”, ovvero che offrono una vasta selezione di prodotti correlati a prezzi al consumo molto competitivi. I centro consiste di parecchi anchors, alcuni dei quali possono essere isolati (senza connessioni) e con una quantità minima di piccoli negozi specializzati.

Centri a Temao Festival: Utilizzano un tema unificante, riproposto dai singoli negozi nella progettazione architettonica e, in parte, nei prodotti proposti. Sono le proposte per il divertimento, l’elemento comune di questi centri, anche se possono concretarsi sia nell’attività di shopping che nell’offerta vera e propria di proposte per il tempo libero. Si rivolgono spesso ai turisti, ma possono attirare anche clienti locali per la propria natura particolare. Questi centri a tema/ festival hanno come anchor ristoranti o strutture per il divertimento. In genere collocati entro le zone urbane, spesso usano edifici anche storici adattati, e possono essere parte di progetti mixed-use.

Outlet Center: È un centro composto da negozi che vendono grandi marche a prezzi scontati. Classicamente manca di un anchor, anche se alcuni negozi di un certo marchio possono rappresentarne la “calamita”. La maggior parte degli outlet centers sono all’aperto, strutturati in linea o raggruppati a villaggio, anche se ce ne sono di chiusi.

Lifestyle Center: Nella maggior parte dei casi collocato vicino a quartieri residenziali ricchi, questo tipo di centro risponde ai bisogni commerciali e di “stile di vita” dei consumatori nel proprio bacino di riferimento. È configurato all’aperto, e comprende almeno 5.000 metri quadrati di negozi, occupati dalle grandi catene nazionali di prodotti di alta qualità. Altri elementi differenziano il lifestyle center nel suo ruolo multiplo di proposta per il tempo libero, come ristoranti e divertimenti, e un ambiente molto progettato con fontane e arredo urbano orientato al passeggio e a guardare le vetrine. A fungere da anchor, possono essere uno o più grandi magazzini o negozi di moda.

Tabella sinottica riassuntiva (versione originale)

TYPE OF SHOPPING CENTER CONCEPT SQUARE FEET (INCLUDING ANCHORS) ACREAGE TYPICAL ANCHOR(S) ANCHOR RATIO * PRIMARY TRADE AREA** NUMBER TYPE MALLS Regional Center General merchandise; fashion (mall, typically enclosed) 400,000–800,000 40–100 2 or more Full-line department store; jr. department store; mass merchant; discount department store; fashion apparel 50–70% 5–15 miles Superregional Center Similar to regional center but has more variety and assortment 800,000+ 60–120 3 or more Full-line department store; jr. department store; mass merchant; fashion apparel 50–70% 5–25 miles OPEN AIR CENTERS Neighborhood Center Convenience 30,000–150,000 3–15 1 or more Supermarket 30–50% 3 miles Community Center General merchandise; convenience 100,000–350,000 10–40 2 or more Discount department store; supermarket; drug; home improvement; large specialty/ discount apparel 40–60% 3-6 miles Lifestyle Center Upscale national chain specialty stores; dining and entertainment in outdoor setting. Typically 150,000-500,000, but can be smaller or larger. 10–40 0-2 Not usually anchored in the traditional sense but may include book store; other large-format specialty retailers; multi-plex cinema; small department store. 0-50% 8-12 miles Power Center Category-dominant anchors; few small tenants 250,000–600,000 25–80 3 or more Category killer; home improvement; discount department store; warehouse club; off-price 75-90% 5-10 miles Theme/Festival Center Leisure; tourist-oriented; retail and service 80,000–250,000 5–20 N/A Restaurants; entertainment N/A N/A Outlet Center Manufacturers' outlet stores 50,000–400,000 10–50 N/A Manufacturers' outlet stores N/A 25-75 miles

(*) The share of a center’s total square footage that is attributable to its anchors;

(**) The area from which 60-80% of the center’s sales originate.

Titolo originale: The Rise of the Ephemeral City – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Le città sono sempre state il luogo del cambiamento. Mentre ci addentriamo nel nuovo millennio, potremmo essere testimoni dell’emergere di un nuovo tipo di spazio urbano, popolato in gran parte da non-famiglie e da ricchi erranti. È la “città effimera”, che potrebbe diventare un prototipo per i paesi avanzati nel ventunesimo secolo. San Francisco, Parigi, Berlino, Vienna, alcune parti di New York, già ora fungono da città effimere. A differenza della città imperiale, che amministrava un vasto impero estraendone ricchezze, o della città commerciale che prosperava scambiando beni, la città effimera vive offrendo uno stile di vita alternativo a piccoli settori sociali.

Il rapporto della città effimera con la regione circostante e il vasto mondo è in qualche misura simbiotico. Essa si nutre della ricchezza generata altrove, offrendo un palcoscenico dove le classi agiate possono spendere i propri tesori secondo la moda. Queste città si sviluppano in parte quando la maggioranza delle funzioni industriali, commerciali e di servizio vengono esercitate più economicamente altrove. Praticamente in ogni area chiave – dalla manifattura alla finanza ai servizi all’impresa – i posti di lavoro e anche gli uffici direzionali si spostano sempre più verso i sobborghi. La rivoluzione digitale ha accelerato questo processo, consentendo alla maggior parte delle industrie dell’informazione – software, prodotti per le telecomunicazioni, computers – di localizzarsi al di fuori della metropoli, o addirittura in campagna. I servizi superiori, snodo strategico delle economie della “città globale”, si sono pure decentrati non solo in America ma anche in Europa, Giappone, e nelle zone più sviluppate dell’Asia orientale.

Decentrata la spinta demografica ed economica al proprio hinterland, le città hanno due alternative. Possono diventare più concorrenziali in termini di posti di lavoro, attirando lavoratori specializzati e famiglie di ceto medio, oppure spostare i propri sforzi verso l’offerta di spazi per lo svago di ricchi che non lavorano, giovani irrequieti, turisti. L’ultima opzione sembra quelle adottata più spesso da molte municipalità. Parecchie città ora guardano a turismo, cultura e tempo libero come elementi chiave.

Berlino è un caso interessante. Avendo in gran parte mancato l’aspirato obiettivo di ridiventare centro d’affari mondiale, la città ora celebra come principale raison d'être uno stile di vita alternativo. La sua importanza è sempre più calcolata non tanto dall’esportazione di beni e servizi, né dalla concentrazione di grandi imprese, ma dalle gallerie, negozi, vita di strada, scambi turistici in crescita. Il sindaco Klaus Wowereit, definisce Berlino “povera ma sexy”.

In un’economia globalizzata, alcune città - Parigi, San Francisco, forse anche Berlino o Monreal – hanno la possibilità di farlo. Vista la loro capacità di offrire alti livelli di qualità per il tempo libero, istituzioni culturali, quartieri “ hip”, possono essere in grado di attirare una base di utenti sufficiente attingendo a turisti, giovani lavoratori qualificati, e una crescente quota di ricchi meno giovani che sperano di sperimentare una vita più plurale. Molto più probabilmente destinati al fallimento sono comunque i tentativi di luoghi come Manchester, Cleveland, o Detroit, di legare il proprio futuro al fatto di diventare “ cool”. Concentrandosi su quello che gli antichi romani avrebbero chiamato “ panem et circenses”, i leaders di queste vecchie città industriali credono che migliorare la propria offerta culturale attirerà abbastanza giovani professionisti e ricchi singles. E nei fatti le sovvenzioni per questo tipo di sviluppo – lofts, ristoranti, circoli, musei rivolti ad una popolazione gay o di singles – sono riuscite almeno a creare una chimera di rinascimento urbano. Ma col tempo questa crescita su base culturale non farà molto per fermare il declino di questi centri verso un rango inferiore.

Guardiamo solo al triste esempio delle “ cool cities” su iniziativa del governatore del Michigan, Jennifer Granholm, a sostenere lo sviluppo di arti, quartieri di tendenza, residenza in centro. Nonostante questi hooplà le “ cool cities” del Michigan – Ann Arbor, Kalamazoo, Jackson, Grand Rapids, e anche Lansing – hanno subito perdite di posti di lavoro tra le più gravi a livello nazionale, negli ultimi anni. Sotto la guida del suo giovane sindaco “ hip-hop”, Kwame Kilpatrick, Detroit continua a decadere, in quella che l’ex capo economista della Comerica Bank, David Littman, chiama “una spirale verso la fossa”.

Cleveland e Filadelfia hanno optato per strategie “effimere”: l’abituale assortimento di centri congressi, musei, manifestazioni d’arte, appartamenti di lusso in centro. Ma con che risultati? L’orgogliosamente pubblicizzato tentativo di Cleveland, di diventare centro di tendenza, non ha impedito alla città di inaugurare il ventunesimo secolo con la più alta percentuale di popolazione povera tra le grandi città americane. E la base demografica e occupazionale continua inesorabilmente nel suo declino. Secondo Joseph Gyourko, professore di studi immobiliari a Wharton, la tanto strombazzata ascesa del “ center city” di Filadelfia è un successo un po’ più tangibile. Ma il successo delle zone centrali non ha fermato il declino di molti quartieri, o il recedere dei posti di lavoro e l’esodo del ceto medio verso i sobborghi. Si costruiscono nuovi lofts a pochi passi da quartieri dove ci sono migliaia di edifici abbandonati sul punto di crollare.

In posti come Filadelfia, queste zone centrali servono come “città Potëmkin”, per convincere residenti suburbani e gente di fuori che il posto è abitabile e degno di essere visitato. But Ma chi studia le cose urbane conosce i limiti di queste strategie. “Il centro si comporta benissimo, ma non rappresenta il resto di Filadelfia” sostiene Gyourko. “La faccenda è questa: un punto di eccellenza dove fondamentalmente è ancora in atto il declino”.

Anche al loro meglio, posti come Cleveland o Filadelfia non saranno mai in grado di competere a scala globale con San Francisco, Chicago, New York, Los Angeles, Londra, Berlino, o Parigi, per i dollari dei giovani professionisti, dei ricchi erranti, dei turisti. “Semplicemente, non ci sono in giro abbastanza yuppies” dice il demografo William Frey. Queste aspiranti città “ cool” hanno scarse probabilità di diventare qualcosa di diverso dalla copia “ anch’io” di posti di tendenza, più attrattivi. Avrebbe più senso se queste città lavorassero su problemi di base – sicurezza pubblica, istruzione, norme, tasse, sanità – in modo da attirare imprenditori e proprietari di casa consapevoli. Le attrazioni per il tempo libero seguiranno, quando ci sarà un mercato in grado di fruirne.

Ma cosa succede nei luoghi già ricchi di queste attrazioni, quelli in grado di attirare residenti part-time e giovani abitanti a tempo pieno? Devono porsi questioni ancora più radicali riguardo a che tipo di città vogliono diventare. Le gallerie d’arte, i circoli, i bar, le boutiques rendono questi luoghi indubbiamente divertenti, ma non sono certo queste le cose che convincono ceto medio, famiglie e uomini d’affari a scommettere su una città nel lungo termine. Se si basano sulla curiosità culturale, queste città possono essere destinate a diventare spazi vuoti, Disneylands per adulti.

Anche il potenziale artistico di una metropoli centrata sulla cultura può dimostrarsi seriamente limitato. Nel passato, l’arte fioriva nella scia del dinamismo economico e politico. Atene si affermò in primo luogo come dinamico centro mercantile e potenza militare, prima di stupire il mondo in altri campi. La straordinaria produzione culturale di altre grandi città – Alessandria, Venezia, Amsterdam, Londra, New York – si è sostenuta su rapporti simili fra gli aspetti estetici e quelli pratici.

La storia dimostra che anche le città culturalmente più ricche non possono prosperare a lungo quando mancano le famiglie, un forte ceto medio, una mobilità sociale verso l’alto basata sul lavoro. Si tratta di una dinamica sociologica sperimentata nella Roma del tardo impero, nella Venezia del VII secolo, a Amsterdam nel XIX, nelle città industriali dell’Ovest dagli anni ’50, e che ora si può vedere in molte città contemporanee, specie quelle – come Seattle, San Francisco, o Boston – che hanno basse percentuali di bambini e alti costi dell’abitazione.

Forse ancora più importante, un’economia orientata al tempo libero, al turismo, a funzioni “creative” mal si adatta ad offrire opportunità a chi non fa parte di una piccola quota della popolazione. Seguendo questo corso, la città si avvia ad evolversi verso una composizione per élites cosmopolite, un vasto gruppo di lavoratori di servizio a basso reddito, e una underclass permanente: o meglio in quello che sta già diventando San Francisco, e che lo storico Kevin Starr descrive come “un incrocio fra Carmel e Calcutta”.

Per mantenere un ruolo importante nel futuro, una città ha bisogno di gente che possa muoversi socialmente verso l’alto, di famiglie e attività che si identifichino con quello spazio. Una grande città è fatta più di quartieri puliti per lavorare, o centri d’affari vibranti, o scuole che funzionano, che di grandi edifici culturali o lussuosi appartamenti di tendenza. Certo gli architetti possono preferire la progettazione di stupefacenti musei o torri residenziali di lusso, ma farebbero meglio a concentrarsi sulle residenze per i ceti medi, sugli spazi per le industrie artigianali, sugli spazi pubblici per le famiglie, sui luoghi di culto piccoli e grandi.

La grande opera delle città si realizza meglio per piccoli passi, un mattone per volta. Rafforza il senso del luogo e della permanenza. Se affonda le proprie radici nell’effimero, una città può solo perdere il proprio ruolo storico, o al massimo scolorire in una graziosa vecchina che tutti rispettano, ma che nessuno prende più sul serio.

Nota: qui il testo originale al sito di Metropolis Magazine (f.b.)

II fascino di Amsterdam è la sua autenticita. Città medievale che fiorì nel XVII secolo, l'eta dell'oro dell'Olanda, Amsterdam è stata edificata nel corso dei secoli dai suoi residenti. Non c'è dubbio che i suoi cana1i colpissero chi visitava 1a città, ma non erano stati concepiti o costruiti come un'attrazione turistica. La combinazione tra 1a moderna vita quotidiana e 1a bel1a e ricca cornice in cui essa si svo1ge incanta i visitatori - specia1mente gli americani come me, per i qua1i 1'idea di centro è stata per decenni sinonimo di decadimento e pericolo.

Amsterdam non è un museo, ma è sicuro che, per quanto lentamente, il carattere del centro storico sta cambiando. L'equilibrio precario tra visitatori e residenti, tra spazi abitativi, spazi lavorativi e spazi destinati al divertimento si sta spostando a favore di questi ultimi. Sempre più spesso il tono lo danno i visitatori, i cui bisogni determinano il tipo di destinazione e di utilizzazione dello spazio pubblico, e quindi le decisioni politiche, poichè il divertimento è cresciuto così tanto da diventare l'attività numero uno del centro città. A stare all'Ufficio del turismo di Amsterdam, nel 2000, nell'intero conglomerato, sono stati spesi per il divertimento circa 3.200 milioni di euro, di cui più della metà nel centro storico.

Nell'economia turistica i visitatori passeggiano incantati da un negozietto all'altro, mentre i residenti constatano che i servizi sono sempre più a senso unico. Turisti che si fanno trasportare lungo le vie adiacenti ai canali in ottocenteschi calessi a cavallo (dotati di pannoloni creati ad hoc per evitare che il cavallo faccia i suoi bisogni per strada) osservano altri turisti navigare in pedalò sui canali. Al posto del pescivendolo troviamo l'antiquario, al posto del ciabattino una boutique di vestiti, un istituto di bellezza là dove un tempo c'era un droghiere. Con la trasformazione dei quartieri popolari in zone signorili, le attivita più semplici, più deboli sul piano commerciale, non sono più in grado di pagare gli affitti elevatissimi. Nella caccia all'anima autentica di Amsterdam, i luoghi e gli oggetti di uso comune vengono venduti come fossero attrazioni: la casa galleggiante nei pressi della mia abitazione è diventata un Museo della casa galleggiante («Visitate l'interno di una casa galleggiante!»). E oltre alle case galleggianti, oggi , a solcare i canali, c'è pure una gondola veneziana.

Un esempio perfetto di questa situazione lo forniscono le vie laterali che mettono in comunicazione i canali tra di loro. Si tratta davvero di un'area ricca di fascino, dove in una strana mescolanza di negozi ultimo grido e vecchio stile si trovano parrucchieri, boutiques, alimentari e ogni genere di commercio specializzato, dal fioraio, alIa libreria che vende libri di viaggio, al fruttivendolo carissimo, noto nella zona per «vendere a peso d'oro la frutta e la verdu- ra». Negli anni la zona si è fatta sempre più chic, ma questa mescolanza esiste ancora. Attualmente le Nine Streets iniziano a patire del loro proprio successo, e sono minacciate da incrementi nei prezzi degli affitti che vanno dal 100 al 300%. I negozianti e la municipalità temono che i proprietari dei negozietti che rendono questa zona così speciale non potranno più permettersi affitti così alti e che le vie adiacenti ai canali seguiranno l'esempio dei grandi assi commerciali dove possono permettersi gli affitti solo i negozi che fanno parte di una catena.

Negli ultimi dieci o quindici anni la municipalità ha impiegato molto denaro e molti sforzi per migliorare l'aspetto della città, in particolare la qualità estetica dello spazio pubblico. Dam Platz è stata ripavimentata due volte. Gli Amsterdammertjes, i caratteristici paletti volti a impedire alle automobili di parcheggiare lungo i marciapiedi stanno scomparendo dai canali; le strade sono state rifatte in mattoncini rosso scuro, i marciapiedi in pietra naturale, e i lampioni sono la copia di quelli che c'erano in passato. La Musemplein, un tempo la più corta strada carrozzabile olandese, è stata trasformata, in superficie, in un parco su cui si affacciano i grandi musei della città, e, sottoterra, in un parcheggio e in un supermercato. Si tratta di un processo estremamente ambiguo. Da un lato la città è resa più attraente, non solo per i visitatori ma anche per i residenti. Senza i suoi dieci milioni circa di visitatori all'anno, Amsterdam, città con meno di un milione di abitanti. non avrebbe affatto quella vasta e cosmopolita scelta di ristoranti, negozi e cultura che ne fanno una metropoli dalle dimensioni di un villaggio. E’ di questo avviso anche il panettiere all'angolo della strada dove abito: «Non potrei affatto vivere qui senza i turisti che comprano per ricordo un pacchetto di tipici stroopwafels 0 di Jodenkoeken. Chi abita in questa zona ama l'idea che vi sia un vecchio panificio all'angolo, ma solo come idea: il pane se lo comprano al supermercato». Sono gli euro che spendono i visitatori a far girare gli affari in città, quanto meno nelle aree più suggestive; sono solo i turisti a finanziare lo scenario in cui i residenti vanno e vengono quotidianamente. In The Tourist City, il politologo americano Dennis Judd e l'urbanista Susan Feinstein osservano che le attrazioni turistiche hanno in comune un aspetto curioso con le produzioni teatrali: il turismo, come il teatro, trasforma quello che attira il turista in un oggetto. «Coloro che occupano lo spazio riservato al turismo, che ci lavorino o che ci abitino, come disse Disney, "fanno parte del cast", fanno ambiente e colore locale. [...].Poichè l'esperienza del turista è artefatta, la messa in scena dell'autenticità sostituisce quanto è genuino».

Sulla cresta dell'onda della prosperità, della città come marchio di fabbrica e della ricerca spasmodica di divertimento e nuove esperienze, Amsterdam si sta trasformando in una città per bighelloni. E’ facile individuare i residenti - sono quelli che camminano a zig zag sul marciapiede nel tentativo di superare i bighelloni, o suonano i campanelli delle loro biciclette per avvertire il turista straniero dell'esistenza di quel fenomeno tipicamente olandese che è la pista ciclabile.

Questo processo di esteticizzazione, di museificazione dello spazio pubblico urbano, genera un ambiente che è progettato per piacere. Così facendo, si minaccia l'autenticità che è esattamente quello che distingue una città da un parco a tema. La vita quotidiana è trasformata in una merce volta a soddisfare il desiderio dei visitatori di godere dell'esperienza più autentica possibile e di poterla raccontare una volta rientrati a rasa. II sociologo spagnolo Manuel Castells scrive: «Sempre più gente risiede nei villaggi urbani che circondano la città, mentre il centro si trasforma in un'attrazione per turisti e consumatori. Quell'unica rosa che distingue una città da un'altra. per esempio le Ramblas a Barcellona e i canali ad Amsterdam, diventa oggetto di emulazione reciproca. Come risultato, i centri città acquisiscono gradualmente le caratteristiche di parchi a tema. I residenti cercano nuovi posti di incontro perchè il tradizionale spazio pubblico nel centro città è il più delle volte eroso dal turismo di massa».

L'esempio principe in Europa è ovviamente Venezia. Si paria di introdurre un biglietto d'ingresso giornaliero per visitare questo storico parco a tema, la Venice Card, e di creare strade a senso unico per il traffico pedonale. E’ sempre più difficile trovare lavoro in un settore che non sia il settore turistico. Negli anni ottanta, Firenze aveva persino preso in considerazione l'idea di trasferire tutte quelle noiose funzioni quotidiane, uffici e amministrazioni, in periferia, e di abbandonare il centro ai turisti. Una scelta, ovviamente, che sarebbe stata pessima per il turismo, poichè sono proprio le faccende quotidiane che danno un tocco di autenticità alIa città. Come trattare un'area urbana che è utilizzata come un parco a tema, ma che è ancora, innegabilmente, uno spazio pubblico?

In quanto regni del divertimento i centri storici delle città sono fisicamente sempre più separati dalle loro periferie. Molte città olandesi, da Groningen a nord fino a Maastricht a sud, utilizzano speciali materiali di pregio per pavimentare le strade, per l'arredo urbano, per l'illuminazione e persino per decorare i segnali stradali. E ovviamente la monocultura del "divertimento" porta spesso al teppismo, così non appena si "entra" in una certa zona vi sono cartelli che avvertono della presenza di telecamere a circuito chiuso. II divertimento ha il suo prezzo, sia in termini di perdita di innocenza che in termini di perdita della privacy.

La relazione che abbiamo con lo spazio pubblico è cambiata; è diventata più fluttuante e più distante. Più ci troviamo in ambienti controllati, meno confortevole troviamo lo spazio pubblico. Questa tendenza è da tempo evidente negli Stati Uniti, dove l'atteggiamento di molta gente nei confronti dello spazio pubblico è di paura e di incondizionata diffidenza. Ciò accade là dove proliferano gli spazi artificiali di divertimento, non solo i parchi d'attrazione ma anche le strade artificiali. Jon Jerde. il gyru dei mall. per esempio. è il padre del progetto City Walk agli Universal Studios di Los Angeles: negozi, teatro di strada, panchine, ristoranti, il tutto in una strada quasi-autentica dotata di sistemi di sorveglianza. Un parco d'attrazione ispirato al tema «La strada».

Per i suoi amministratori, Amsterdam può imparare ancora molto da Disney e dall'Efteling. E’ così che la pensa Hans van Driem, direttore di Turismo e attivita ricreative in Olanda, l'ente di promozione turistica dell'Olanda. Amsterdam è fuori controllo proprio a causa del successo di cui gode. La città sta cambiando, ma chi la dirige resta indietro, e la municipalità non ama ricevere consigli. Qualunque parco dei divertimenti farebbe un lavoro migliore di quello che sta facendo chi amministra la città. «Se intendete usare un centro storico del xv o xvi secolo come un parco di divertimenti, è necessario farlo correttamente come un concetto tematico in cui la gente lavora, vive e trascorre il proprio tempo libero. In pratica un centro storico e un parco come Disneyland Parigi o come l'Efteling, il più grande parco a tema olandese - con la differenza che non è altrettanto pulito! Come prodotto turistico Amsterdam sta perdendo piede. Disney ha inventato il parco a tema perchè gli Stati Uniti non avevano nessun centro storico. Noi. in Olanda, li abbiamo, ma non li sfruttiamo correttamente».

E’ questo quello che vogliamo? Una città progettata e gestita come una versione tematica e caricaturale di se stessa? In cui il prodotto finale è un'autenticità confezionata addirittura più intelligentemente del reale, e senza alcun inconveniente scomodo. II rovescio della medaglia del nostro desiderio di autenticità è che esso crea la sua propria artificialità.

Trovo allarmante l'idea che tutto ciò che mi circonda sia stato esaminato e valutato per il suo valore commerciale, e venga quindi presentato in una formula vendibile. Non voglio che ogni cosa che vivo sia un'esperienza preconfezionata - se non altro perchè non voglio stare continuamente in guardia e dovermi chiedere senza sosta come, quando e da chi sono manipolata in quanto consumatore potenziale. Non voglio sapere che sono pedinata da un astuto imprenditore o da un'impresa pubblica locale sempre alla ricerca di vendermi qualcosa, anche se l'intenzione non è esplicita; nel suo affascinante libro L'era dell'accesso l'economista americano Jeremy Rifkin esprime la paura che in quest'era di ipercapitalismo e di mercificazione degli stili di vita, l'esperienza umana sopravviverà solo come merce di scambio. «Le vecchie istituzioni che si fondavano sulle relazioni di proprietà, sugli scambi commerciali e sulI'accumulazione materiale sono state lentamente sradicate per far posto ad un'era in cui la cultura diventa la risorsa commerciale più importante, il tempo e l'attenzione diventano il bene più ambito, e la vita privata di ciascuno il mercato finale».

E’ soprattutto grazie al divertimento e all'economia del tempo libero, che molte città sono state salvate dai sentimenti antiurbani degli anni sessanta e settanta. Non ci si meravigli che le città si siano servite del divertimento come di uno strumento di marketing per attirare visitatori e residenti e per far affari. Ma adesso questa tendenza ha raggiunto un livello insostenibile e rappresenta una minaccia, la minaccia, cioè, che ogni luogo finisca per offrire le stesse case e per assomigliare sempre di più agli altri. Possiamo già prevedere la reazione: ci sono stato, ho fatto questo e quello, ho comprato la t-shirt.

Le agenzie di marketing stanno facendo ottimi affari nel produrre loghi e slogan che mettano in evidenza le differenze. Più quanto ci circonda diventa uno scenario teatrale manipolato e confezionato, più esso ci risulta indifferente. Più si moltiplicano le attrazioni, minore è il nostro coinvolgimento. Per Amsterdam, come avviene in

molti centri turistici popolari, il successo è anche una minaccia. Temo che verrà presto il momento in cui i residenti del centro storico saranno felici di vedere una cacca di cane, o un' automobile in sosta vietata. La città è sulla buona strada per perdere quella sua qualità di quotidianità, di ovvietà, di inconsapevolezza - quella "naturalezza" speciale che mi ha indotto a diventare cittadina olandese onoraria. Amsterdam per me non è una merce, ma prima di tutto, e soprattutto, una vibrante città.

Quando Dostojewski diceva che “la bellezza salverà il mondo” si riferiva all’aspirazione alla bellezza dato che poi aggiungeva che essa è un enigma ed il Creatore parla per enigmi. Alla stessa stregua per quanto riguarda la bellezza di natura la poetessa americana Emily Dickinson in pochi versi illuminanti affermava: “La bellezza non ha causa: esiste. Inseguila e sparisce. Non inseguirla e rimane”.

I due grandi scrittori sottolineavano la velleità del tentativo di definire la “bellezza” e la sua precarietà dato l’instabile equilibrio tra l’oggettivo ed il soggettivo. Infatti questo termine più che denotare un concetto si riferisce ad una costellazione di concetti. E tuttavia ogni epoca ed ogni cultura ha sempre tentato di definirne una.

Quanto sia articolata e complessa la questione appare chiaro quando tutto questo si applica alla città perchè in questo caso si intreccia con il potere. La città è sempre stata il luogo fisico dei poteri fin dalla sua nascita e ciascuno di questi ha sempre cercato di imporre una sua bellezza come segno della sua presenza e della sua potenza. Come in tutti i campi anche in quello estetico la cultura dominante cerca di far valere una sua visione ed un suo gusto e tanto più il potere è autocratico e gerarchico tanto più si hanno concezioni rigide e assolutiste. Per le antiche città guerriere bella era anche la guerra e belli i monumenti che celebravano le gesta degli eroi e le vittorie.

La grande teoria del Bello, dove tutto veniva definito in base a rapporti geometrico matematici, derivata dalla cultura greco romana militarista tesa alla ricerca di un ideale assoluto, ha dominato la cultura ufficiale occidentale per circa duemila anni portando in sé un germe di necrofilia e staticità.

Nel Rinascimento questa ricerca del bello ideale diventò la finalità stessa del governo della città e ne decretò al tempo stesso la grandezza, da cui l’ importanza data ai grandi artisti in quel periodo. Da allora in vario modo il concetto di decoro urbano ha risentito di questa tradizione.

In epoca moderna, nel tentativo di sganciare il bello dal potere borghese, si è cercato di minarne i principi. Funzionalismo e razionalismo non hanno forse messo in discussione la prospettiva centrale e la simmetria? Questo tentativo teso a trovare una bellezza più “democratica” non sempre ha funzionato. Anzi, a parte i movimenti del primo razionalismo, ha prodotto semplificazioni e riduzionismi massificanti, in particolare dove regimi totalitari hanno sfruttato la rottura con la tradizione e l’aspirazione al futuro per produrre forme oppressive, banali e ossessive.

Oggi il libero mercato, dove il potere del denaro in sé finisce per prevalere sui valori umanistici, ha provocato dei veri disastri in assenza di regole. Questa “deregulation” ha prodotto l’arbitrio di poteri, visibili e invisibili, senza etica e senza estetica, dominati dalla brama di apparire ed asserviti ad una tecnologia che è diventata essa stessa un potere autocratico. Così il concetto di bellezza si è confuso con quello di spettacolarizzazione di quest’ultima che nel contempo ha ingigantito le sue possibilità. La globalizzazione e lo sviluppo dei media hanno determinato la omologazione estetica verso il basso di tutte le aree urbane di recente formazione.

Questo si nota in particolare a Milano, città degli affari e dell’economia rampante. Dopo aver subito uno sviluppo caotico negli anni 60 e 70, che ha generato il problema delle periferie degradate e da riqualificare, negli ultimi anni invece di rispondere alle esigenze di qualità ed identità, concetti che si sposano anche con la tradizione, il contesto territoriale e la valorizzazione del luogo, ha voluto seguire, con i progetti delle grandi opere, la internazionalizzazione di questa bellezza dell’apparire. Ciò contrasta con una estetica dei veri bisogni dell’abitare e crea nuovi problemi anziché risolvere i vecchi, soprattutto quelli legati al traffico, produce anche nuovi stimoli ma senza creare le occasioni per soddisfarli. Si genera così una città schizogena dove si perde la capacità di identificarsi con un luogo e di sentirlo amico, così tesi alla ricerca di nuovi spettacoli si finisce per perdere il senso del proprio vivere quotidiano. È anche per questo motivo che Milano continua a perdere abitanti, soprattutto giovani.

La scelta di spingere in senso verticistico la costruzione dei nuovi edifici per le aree della ex Fiera, di Garibaldi-Repubblica e per le nuove sedi regionali e comunali è generata da questo spirito che è dominatorio e colonialistico. Tra l’altro si reclutano con concorsi a preselezione, chiusi così alle nuove leve, famosi studi di architetti stranieri (come se l’Italia fosse terra di sottosviluppo culturale) per garantirsi l’approvazione mediatica ed un consenso acritico.

Quando il sindaco Albertini si vanta e scrive a proposito del concorso dell’ex Fiera, vinto dal gruppo Hadid, Isozaki e Libeskind che ha intitolato, guarda caso, il suo progetto “Turris Babel”, che finalmente Milano è ritornata ai bei tempi dei Giò Ponti, del boom economico quando si credeva nello sviluppo e nel futuro, gli si potrebbe rispondere con quanto era emerso in un dibattito del 1954 intitolato “Il problema dei grattacieli di Milano”.

Cinquant’anni fa, proprio mentre si costruiva il grattacielo Pirelli e si ultimava la Torre Velasca, il Collegio degli Ingegneri di Milano oganizzava un convegno con i grandi costruttori e progettisti dell’epoca (i Clerici, i Cecchi, i Gadola...) per uno scambio di opinioni su quella “moda” delle costruzioni in altezza. Nessuno dei relatori risultò acriticamente favorevole anche se ne ammetteva la possibilità tecnologica. In particolare il prof. Chiodi affermava: “A New York la fungaia di grattacieli è sorta in un primo tempo per difetto di regolamentazione, per un eccesso di libertà costruttiva e per condizioni particolarissime. La punta di Manhattan è il centro degli affari costretto e circondato da due bracci di mare ... Oggi però anche a New York si lamentano delle conseguenze di questi eccessi edilizi. A Milano le condizioni non sono le stesse: Milano non ha quelle dimensioni ed è una città di pianura. Le necessità tipiche di New York non sussistono”. Come si può notare anche cinquant’anni fa le considerazioni che le persone di buon senso facevano circa la smania di costruire grattacieli a Milano erano improntate alla critica di voler stravolgere la identità milanese per copiare una realtà newyorkese che aveva senso solo là. Perché dunque oggi l’amministrazione milanese insiste su questa strada per di più senza un piano direttore e in modo episodico e dilettantistico? Oltre alla evidente volontà di accontentare potenti gruppi economici, come si diceva, c’è anche l’insensibilità estetica, o meglio una cattiva educazione estetica che confonde bellezza con grandezza e questo è sempre accaduto in tutte le epoche da parte di un potere che vuole imporre la sua ingombrante presenza anche alle generazioni future che si troveranno a dover gestire queste scelte. Si sa che ai tempi dell’antica Roma ogni città della provincia cercava di imitare la capitale dell’impero, con il circo, le terme, gli archi trionfali ed il foro così da sovrapporsi alla cultura ed alle usanze locali.

Ma la bellezza e l’interesse appartengono a quelle città che hanno mantenuto la loro identità legata al territorio ed alla vita che da lì si sviluppa. Infatti, come in psicologia tutti sanno che non si può essere se stessi se non si parte dalle proprie origini, così anche per quanto riguarda le città e l’estetica non si ha piena maturazione se non si prescinde dall’invidia del potere e non si accede al rispetto per la propria specificità.

Riprendendo poi in considerazione il progetto vincitore per l’area ex Fiera, firmato dalle star internazionali citate, appare evidente la sfida tecnologica e l’esibizionismo propagandistico soprattutto nell’edificio “storto”: che oggi sia possibile anche sfidare, in apparenza, le leggi della statica non è una novità, del resto nei parchi dei divertimenti abbiamo esempi anche più clamorosi, ma oggi di questi segni “forti” siamo saturi e forse era meglio limitarsi tanto più che questo rende ancora più evidente il carattere commerciale e pubblicitario di questi edifici, con poi tutti i problemi urbanistici, legati principalmente alla congestione, che renderanno ancora più in vivibile la nostra città.

Bennington County Regional Commission (Vt.) Regional Plan [2002]; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

I centri urbani

I due centri di attività a rango urbano della regione sono nelle aree dentro e attorno la zona terziaria principale di Bennington, e nel centro di Manchester. Entrambi contengono ampie zone commerciali che offrono un’ampia gamma di beni e servizi a un bacino di utenza multicentrico. Queste aree sono servite sia dalle reti dell’acquedotto pubblico, che dagli unici due sistemi fognari della regione; si tratta di infrastrutture che consentono maggiori concentrazioni di insediamento residenziale e commerciale/produttivo, di quanto non sia possibile altrove nella Bennington County. In quanto centri di popolazione e capoluoghi sia Bennington che Manchester ospitano strutture amministrative e varie funzioni e servizi pubblici. I loro nuclei centrali hanno problemi simili: carenza di parcheggi e congestione da traffico sulle strade principali ne sono solo due esempi.

Nello stesso tempo, le due cittadine sembrano avere molte somiglianze e molte differenze. Bennington ha una popolazione stabile superiore, mentre Manchester ha molti più residenti stagionali. L’economia di Bennington si basa in misura maggiore sull’industria manifatturiera e sta tentando di ampliare le attività. A Manchester, le attività dominanti sono il turismo e quelle collegate. Di conseguenza, molti dei negozi di Manchester sono punti vendita di grandi catene, che servono persone provenienti da fuori regione, mentre a Bennington ci sono più negozi di proprietà locale, che servono ai bisogni degli abitanti dell’area. L’insediamento commerciale fuori dal centro di Manchester consiste in gran parte di motel e ristoranti. Le fasce commerciali nelle zone simili, a Bennington sono caratterizzate da negozi di necessità quotidiana, ristoranti, stazioni di servizio, complessi commerciali con grande magazzino, supermercato alimentari, e funzioni simili. Di conseguenza, se le idee generali di urbanizzazione qui proposte si applicano sia alle parti commerciali di Bennington che di Manchester a causa delle loro similarità e del ruolo condiviso di poli regionali di crescita e sviluppo, vanno comunque riconosciute le relative differenze. Ciascuna di queste aree è anche oggetto di particolari destinazioni. Nell’area ex Village of Bennington (ora inclusa nella cittadina) esistono un quartiere storico e una zona a fiscalità speciale, con lo scopo di promuovere conservazione e vitalità economica. Il centro terziario di Bennington è sottoposto al Vermont Downtown Program e ha adottato particolari procedure di approvazione dei progetti. A Manchester sia il centro terziario che il Village possiedono un distretto storico e procedure particolari di approvazione dei progetti concentrate sulla tutela edilizia e urbanistica.

Gli strumenti di regolamentazione, gli investimenti pubblici in infrastrutture, gli studi particolareggiati di piano, i quartieri a tutela storica, le zone a regime fiscale preferenziale, la promozione di alcune iniziative private, tutti questi possono essere utilizzati per sostenere lo sviluppo e trasformazione dei centri città. Iniziative per lo sviluppo che possono essere orientate a consolidare i centri che contengono varie funzioni commerciali, economiche, strutture collettive che offrono un’ampia gamma di beni, servizi, attività culturali, occasioni di lavoro. Le attività industriali, che pure contribuiscono a diversificare e consolidare la base economica locale, devono essere localizzate in particolari zone urbane. Deve essere presente anche una varietà di tipi residenziali, nei centri. L’offerta di abitazioni deve essere disponibile in edifici mono e multifamiliari, con densità da sei a quaranta abitazioni per ettaro, in base alle forme dell’insediamento, al tipo di quartiere, alle possibilità infrastrutturali.

I Centri Commerciali

Uno shopping center è una struttura che può comprendere uno o molti negozi, di proprietà singola o multipla, organizzato per parti indipendenti coordinate o come un tutto unico. Per gli scopi di questo Piano, si applicano le seguenti definizioni:

Shopping center locale [ Convenience]: offre servizi per la vita quotidiana e beni di consumo corrente, come alimentari, farmaci, abbigliamento, casalinghi, e alcuni servizi (p. es., lavanderia, parrucchiere, sportello bancario, riparazione biciclette). Dimensioni – superficie commerciale lorda da 3.000 a 5.000 metri quadrati.

Shopping center urbano [ Community]: offre in vendita un’ampia gamma di merci (alimentari, abbigliamento, arredamento e accessori, articoli sportivi ecc.) e servizi alla persona e all’impresa; può anche comprendere un cinema e un grosso grocery store o grande magazzino discount. Dimensioni – superficie commerciale lorda da 5.000 a 30.000 metri quadrati.

Shopping center regionale ( shopping mall): offre una grande varietà di merci e servizi (simili ma su scala più ampia a quelli di uno shopping center urbano), è costruito di solito attorno a uno o più grandi magazzini ( anchor). Dimensioni – superficie commerciale lorda oltre i 30.000 metri quadrati.

Gli shopping centers, essendo una forma di insediamento commerciale diventata dominante attorno ai centri urbani, meritano attenzione particolare nel Regional Plan. Vari tipi e dimensioni sono adatti rispettivamente a diverse zone di piano; sia gli shopping centers locali, che urbani, che regionali possono essere localizzati nelle aree urbane, posto che siano progettati secondo le previsioni del presente Piano e coerentemente a piani e regolamenti locali. Gli shopping centers attirano clienti da un mercato regionale e possono esercitare impatti importanti, aumentando i flussi di traffico, stimolando uno sviluppo commerciale aggiuntivo nei terreni circostanti, trasformando le caratteristiche delle località. Un grande centro commerciale, o raggruppamento di essi, può anche danneggiare la vitalità delle aree commerciali esistenti nella medesima città o in quelle vicine. Dunque deve essere posta attenzione a localizzare e progettare i nuovi centri commerciali. Questi insediamenti devono essere utilizzati per rinforzare l’insediamento commerciale esistente, anziché costituirne uno diverso.

Le botteghe oscure gettano ombre. Gli spazi commerciali inutilizzati – come tutte le strutture vuote sono considerati un segnale di qualcosa che non funziona in città (secondo l’indicazione della American Planning Association, 2001). I mutamenti del mercato, il declino demografico, la concorrenza economica, si sono tradotti nello svuotamento di quello che era uno spazio vitale. Funziorari locali e proprietari di spazi vacanti (o sottoutilizzati) devono collaborare perché questi immobili vengano reinseriti nel mercato per usi appropriati. L’amministrazione di Bennington, la Better Bennington Corporation, e il nuovo proprietario, stanno con successo convertendo un ex edificio industriale (al 210 di South Street) in uno spazio attivo per il centro e tutta la città. Gli spazi commerciali inutilizzati possono anche trarre beneficio da associazioni di questo genere, e alcune comunità agiscono insieme ai proprietari per assicurare che gli spazi restino attivi.

Uno dei principali obiettivi di questo Piano è quello di promuovere la vitalità delle aree storiche dei centri urbani. I centri di Bennington e Manchester offrono molte opportunità per azioni innovative, che rendano la vita e lo shopping più attraenti. Il riuso adattivo di edifici (ad esempio la conversione di una vecchia fabbrica in spazi commerciali e appartamenti) e la realizzazione di spazi verdi in riva al fiume sono due modi di utilizzare risorse esistenti per offrire strutture necessarie, aumentando nel contempo l’attrattività del centro urbano. La tutela storica e le regole per la progettazione del nuovo possono essere attuate dalle amministrazioni cittadine per conservare i caratteri particolari dei principali quartieri e singoli edifici. Può anche essere utile per le città provvedere unità di intervento pianificato più ampie, e complessi multifunzionali, nei centri; questo modo di agire consente più flessibilità nell’applicazione delle regole di zoning, se un intervento sviluppa alcuni obiettivi generali della città e offre servizi pubblici. I complessi mixed use consentono di destinare i piani superiori a residenza se gli spazi commerciali sono difficili da affittare. È al lavoro una task force legislativa proprio sull’uso dei piani superiori, da cui ci si aspettano raccomandazioni entro il 2002. I Downtown improvement districts, finanziati da particolari strutture associative fra attività, possono raccogliere fondi e utilizzarli per realizzare o migliorare spazi pubblici all’aperto, parcheggi, strade, facciate, illuminazione, e altri programmi di rivitalizzazione ritenuti appropriati dalla municipalità. In realtà tutti questi tipi di intervento sono stati utilizzati in qualche misura sia a Bennington che a Manchester. Tali azioni innovative dovrebbero essere sostenute in quanto modi efficaci per promuovere la piena utilizzazione e godimento degli spazi urbani, a sostegno dello sviluppo regionale. Le Development Corporations locali (come la Better Bennington) offrono uno strumento per realizzare vari tipi di servizi e miglioramenti nel centro, dalla promozione alla trasformazione urbanistica.

Gli shopping centers e la costruzione dello spazio

Oggi, il sistema delle attività economiche di Bennington è caratterizzato da centri ben individuati, che comprendono il nucleo storico, parecchie piazze commerciali, a varie fasce stradali. Gli shopping centers sono: Ames (circa 11.000 mq.); Hannaford Plaza (circa 9.000 mq.); Monument Plaza (circa 13.000 mq.); Bennington Square (circa 15.000 mq.). Anche se sono stati fatti notevoli passi in avanti per migliorare il nucleo storico, gli shopping centers tendono a riflettere le caratteristiche suburbane della dipendenza da trasporto automobilistico, dei grandi parcheggi, della mancanza di correlazione l’uno con l’altro, e delle caratteristiche distintive e attrattive esclusivamente individuali. Detto in parole semplici, mancano di senso dello spazio. In molte località del paese i complessi commerciali, a causa delle grandi dimensioni e degli spazi vacanti, sono in via di trasformazione per diventare spazi di attività più vitali. Anche se nei nostri shopping centers di recente sono stati effettuati miglioramenti e ampliamenti, resta il problema di rafforzare varietà e coordinamento di questi nodi e fasce commerciali, verso un solo centro integrato di scala regionale. La realizzazione di una tale e attrattiva massa critica, rafforzerebbe la posizione economica di tutta l’area.

Nello stesso modo in cui il nucleo storico di Bennignton ha tratto beneficio da un piano strategico e dall’attuazione di alcuni interventi, c’è bisogno di un’azione simile negli altri centri di attività commerciale. Là dome le forze del mercato si preoccupano di determinare i tipi di attività insediati nell’area, una strategia per interconnettere e rafforzare i poli commerciali può beneficiare l’intero spazio del centro regionale. Dovrebbe essere costituito un comitato di orientamento che sviluppi un piano strategico che tenga conto sia della realtà del mercato che della necessitò di individuare una gamma di servizi, prodotti e sui dello spazio che possano essere complementari alle politiche urbanistiche delle città e regionali. Si dovrebbe prendere in considerazione anche una collaborazione pubblico/privato. I principi generali di questa azione dovrebbero comprendere: la posizione nel mercato; il sostegno della comunità; sviluppo di una visione e di un piano; mettere i risultati prima delle regole; massimizzare il coordinamento di funzioni; adottare di norma il mixed-use; aumentare le attività e spazi di dimensione umana, le densità, le caratteristiche particolari di tipo architettonico e di ambiente. La presenza di mezzi di trasporto pubblici e realizzazione di percorsi pedonali sono esempi di interconnettività, ma è certamente di ordine superiore la sfida per realizzare un centro vitale di scala regionale.

Il commercio Big Box

Le strutture commerciali big box (di grande scala) sono ampi edifici tipo magazzino, con dimensioni che variano da 2.000 a 20.000 metri quadrati. Dimensioni che cambiano a seconda del tipo di prodotti commercializzati (libri, merci assortite, materiali per l’edilizia, farmaceutici, ecc.). “ Power Center” è il termine utilizzato per descrivere varie forme di raggruppamenti di questi edifici big box, con superfici complessive che vanno da 25.000 a 100.000 metri quadrati. Gli insediamenti di dimensioni maggior tendono a localizzarsi verso le zone metropolitane con popolazione superiore a 50.000 abitanti, anche se possono esserci eccezioni.

Le ricerche indicano impatti sia positivi che negativi del commercio big box. Le questioni esaminate sono la possibilità di scelta del consumatore e i prezzi, la produzione o sottrazione di ricchezza locale, benefici e svantaggi in termini di occupazione, incrementi iniziali delle vendite al dettaglio, chiusura delle attività commerciali più piccole nei pressi dei big box. Egualmente importante è come questo insediamento di ampie dimensioni si adatti o meno a una città, considerando le politiche locali e regionali, le caratteristiche urbane, architetture, dimensioni, disponibilità di spazi e consumo di suolo, traffico, quadro ambientale.

[...]

Ai nuovi insediamenti commerciali si applicano le seguenti politiche

L’intensità dell’insediamento commerciale deve essere coerente alle caratteristiche del luogo e dell’area circostante. Nel caso di shopping centers, nei villaggi sono adatti quelli piccoli per i bisogni quotidiani, e i centri urbani possono ospitare quelli di scala cittadina o regionale (vedi le definizioni riportate sopra), in generale i centri commerciali non sono adatti alle zone rurali.

Shopping Centers e costruzione dello spazio. Occorre migliorare diversificazione e connessione di questi isolati nodi commerciali, entro un’integrata e attrattiva massa critica di attività, a rafforzare i centri città regionali. Occorre sostenere la collaborazione pubblico/privato per sviluppare strategie che assicurino la vitalità di tutte le concentrazioni commerciali, attraverso le funzioni miste.

Sostenere i negozi big box di dimensioni fra i 2.000 e gli 8.000 metri quadrati, con una progettazione adeguata dal punto di vista architettonico, di rapporto col sito, o che si aggiungano a zone commerciali esistenti. Questo non significa scoraggiare qualunque aumento di superficie, purché sia coerente a quanto affermato al punto 7.1. [non compreso in questo estratto].

I progetti devono anche mirare a: mescolare ed equilibrare le funzioni; ottimizzare il rapporto col sito compresa l’organizzazione complessiva compatta degli edifici, e parcheggi sottostanti gli edifici, o sopra, o sul retro; utilizzo della progettazione architettonica per rapportarsi all’ambienta stradale; comprendere scelte di mobilità, come il trasporto pubblico, marciapiedi e percorsi pedonali. Ridurre al minimo il traffico di automobili e camion di fornitori, tenendo in conto anche la realizzazione della prevista New Highway.

Gli insediamenti commerciali devono comprendere un progetto architettonico e di arredo a verde adeguato all’ambiente circostante.

Devono essere offerti, o richiesti come condizione di approvazione dei progetti, spazi e strutture pubblici (p. es., percorsi e sentieri pedonali, aree verdi con panchine, rastrelliere per biciclette, spazi per la sosta).

Deve essere ridotta al minimo la quantità di rumore, aloni, interferenza luminosa percepibile dall’esterno del complesso.

Parcheggi e aree di carico/scarico devono essere adeguatamente schermati ed efficacemente arredati a verde per miglioramento estetico, in particolare verso le strade e le aree residenziali circostanti.

Devono essere realizzate entrate ed uscite efficienti e sicure, ed evitare immissione su strade ove esista accesso in pendenza a distanza minore di 120 metri dai principali incroci. I complessi commerciali adiacenti devono utilizzare accessi comuni e parcheggi combinati ovunque possibile.

Si devono realizzare strutture comode e sicure per la circolazione pedonale, verificabili in sede di progetto.

Si devono evitare funzioni commerciali tali da generare deviazioni di traffico, su tratti di strada che non hanno caratteristiche adatte.

[...]

Nota: la presente relazione di Regional Plan è disponibile integralmente (in formato Word) al sito della Bennington County; si veda anche, a proposito dei big-box, l’articolo riportato da Eddyburg sul referendum cittadino contro la limitazione alle dimensioni massime stabilite per regolamento (f.b.)

City of Santa Rosa, Department of Community Development, Design Guidelines, Allegate al General Plan 2020(2002); Estratti a traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Centri e Distretti Commerciali

Scopo delle linee guida per il commercio

A. Incoraggiare una “progettazione di qualità superiore” dei centri commerciali e dei nuovi edifici nei distretti commerciali.

B. Assicurare che centri e distretti commerciali si integrino coi quartieri, tutelando questi ultimi da impatti ambientali negativi come rumore, traffico, inquinamento luminoso.

C. Assicurare che, nei casi in cui le residenze sono inserite nei distretti o insediamenti commerciali, esse siano compatibili in termini di circolazione pedonale e veicolare, rumori, odori, parcheggi, illuminazione degli spazi pubblici e altre questioni di progetto.

D. Incoraggiare i centri commerciali a integrarsi vantaggiosamente con le caratteristiche del sito.

E. Promuovere un’edilizia pensata specificamente per gli spazi che intende occupare.

F. Promuovere edifici pensati specificamente per la città di Santa Rosa.

G. Offrire comunicazione veicolare e pedonale diretta e sicura fra i centri commerciali e gli spazi residenziali adiacenti.

H. Offrire accessi veicolari chiari ed evidenti agli automobilisti, eliminando le incertezze e facilitando l’ingresso.

I. Creare ambienti pedonali gradevoli nei centri commerciali.

J. Promuovere l’arte pubblica nei maggiori centri commerciali.

K. Promuovere una progettazione a basso consumo di energia.

L. Sostenere quei centri e distretti commerciali che si dimostrano più sicuri, promuovere la sicurezza, sostenere gli sforzi di Polizia e Vigili del Fuoco per promuovere la sicurezza pubblica.

Linee guida per l’organizzazione urbanistica

A. CONDIZIONI LOCALI E VINCOLI DEL SITO

1. Incorporare nel progetto urbanistico le caratteristiche naturali, come gli alberi, gli elementi topografici, corsi d’acqua e vegetazione di sponda. Questi e altri elementi di carattere naturale devono essere considerati nella redazione del progetto generale. Deve essere fatto ogni tentativo ad esempio per conservare alcuni caratteri dominanti, come ad esempio gli alberi adulti. Nel caso in cui essi debbano venir rimossi, possono essere imposti interventi di mitigazione. Per quanto riguarda questi aspetti specifici, si veda l’Appendice ai paragrafi 17-24 del City Code che regola la rimozione e sostituzione di alberi.

2. Integrare i nuovi interventi entro il contesto preesistente.

3. Attenuare i rumori già in fase di progettazione generale e organizzazione degli edifici e barriere antirumore, in particolare quando nei pressi di quartieri residenziali. Il riferimento per i limiti acustici è al paragrafo 17-16 (Rumore) del City Code.

4. Attenuare i rumori degli impianti di refrigerazione, dei mezzi per la consegna merci e rimozione e compattamento dei rifiuti, e altre attività e macchinari che generano impatti acustici.

B. IL QUARTIERE E IL SISTEMA STRADALE

1. Quando i centri commerciali sono localizzati nei pressi di un quartiere residenziale, devono offrire negozi e altri servizi, quali: attrezzature di quartiere, uffici, abitazioni, e se necessario uffici municipali.

Questo tipo di intervento si integrerà meglio con l’area residenziale, costituirà un punto focale del quartiere, e offrirà tempi di attività più prolungati garantendo maggior sicurezza.

2. Quando i centri commerciali sono localizzati nei pressi di spazi pubblici, come i parchi, se ne orienti l’organizzazione generale verso questi spazi pubblici.

Si deve scoraggiare la realizzazione di pareti cieche posteriori degli insediamenti commerciali verso spazi pubblici.

3. Uno spazio commerciale deve essere facilmente accessibile agli abitanti della zona. Di conseguenza vanno realizzati percorsi di accesso diretto pedonale, dove legalmente possibile, dal quartiere circostante verso il centro, per ridurre il bisogno di usare l’automobile.

4. Quando gli spazi commerciali sono localizzati nei pressi di quartieri residenziali, offrire accesso diretto veicolare da quartiere. Evitare un sistema di circolazione che incoraggi l’uso dei parcheggi come scorciatoia d’accesso.

L’accesso diretto veicolare consente agli abitanti di entrare attraverso strade di rango locale, senza immettere traffico su quelle urbane o di comunicazione regionale.

5. Quando gli spazi commerciali sono localizzati nei pressi di quartieri residenziali, collocare gli ingressi di servizio in modo da ridurre al minimo il traffico veicolare attraverso la zona abitata.

6. Nei casi in cui siano comprese abitazioni entro il complesso commerciale, si consideri la possibilità di collocarle in modo che fungano da separazione fra le funzioni commerciali e gli spazi residenziali circostanti, esistenti o in progetto.

In generale, collocare residenze in fronte ad altre residenze risulta di maggior compatibilità che non collocare spazi commerciali o a parcheggio.

7. Negli insediamenti con grandi piazzali a parcheggio, definirne chiaramente gli accessi. Nei casi in cui ci sia alta densità di traffico, realizzare un numero di ingressi e uscite sufficiente a evitare strozzature.

8. Migliorare l’ambiente stradale, creando un’attraente spazio pedonale lungo i marciapiedi sul fronte del progetto, collocando alcuni edifici vicino al bordo stradale in modo da segnare l’allineamento e mascherare i parcheggi.

C. CONSIDERAZIONI GENERALI SUL SITO

Anche se centri e distretti commerciali sono utilizzati principalmente con l’automobile, devono essere presi in considerazione anche pedoni, ciclisti, utenti del trasporto pubblico.

1. Realizzare marciapiedi e zone piantumate che servano da separatore fra pedoni e veicoli. Piantare alberi per l’ombra e vegetazione più bassa ad attenuare l’impatto di corsie e parcheggi.

2. Dove esistono fermate del trasporto pubblico nelle vicinanze di un centro commerciale, offrire un percorso pedonale dalla fermata ai negozi.

Gli utenti del trasporto pubblico non devono essere obbligati ad attraversare spazi verdi, pieni di automobili, o parcheggi, per andare e venire dai negozi.

3. Offrire un’area ombreggiata dove i frequentatori del centro possano sedersi ad aspettare il passaggio del mezzo, o riposarsi durante lo shopping. La progettazione di questa zona deve essere coerente col resto del complesso o distretto.

4. Realizzare almeno un percorso pedonale che passi attraverso il parcheggio, nei centri commerciali di scala urbana e regionale. Dotarlo di un forte segno verticale che ne identifichi la localizzazione [...].

5. La sicurezza è un concetto molto importante nella progettazione dei parcheggi di complessi commerciali. A tale scopo, devono essere realizzate:

a. Entrate e uscite che offrano comunicazione sicura da e verso la strada. Vanno realizzate adeguate linee di corsia e distanziatori.

b. Nei centri di maggiori dimensioni (Community e Regional Shopping Centers) le aree a parcheggio non devono essere localizzate direttamente sul fronte dell’anchor store.

c. Non vanno collocati posti a parcheggio lungo le corsie di entrata e uscita ai piazzali di sosta, per una distanza minima di m. 4,5 dal filo interno del marciapiede, o di m. 7,5 dal filo interno del margine stradale, nel caso non esista marciapiede.

6. Nel caso in cui due spazi affiancati vengano occupati da complessi commerciali, prendere in considerazione l’ipotesi di un ingresso comune a entrambi.

7. Nel caso in cui le leggi statali richiedano un centro di riciclaggio, interno o meno al centro commerciale, inserire il progetto da subito all’interno del complesso, in modo da risolvere problemi come la circolazione, le schermature, l’uso di materiali coerenti alle altre strutture.

Come anche nel caso di altre attrezzature, è sconsigliato semplicemente tentare di aggiungerle in una fase successiva, in spazi residui.

8. Si faccia anche riferimento alla sezione 4.2 delle Parking guidelines per quanto riguarda i parcheggi su piazzale.

D. FUNZIONI MISTE

1. Quando coesistono funzioni commerciali e residenziali, si deve accuratamente accertarne la compatibilità.

Per esempio, gli appartamenti posti sopra studi professionali o negozi di piccole dimensioni, in genere sono usi misti compatibili perché i livelli relativamente bassi di attività delle funzioni commerciali non hanno impatti negativi sui residenti. D’altra parte, appartamenti posti sopra una funzione commerciale con alti volumi di attività, come un ristorante fast-food, in genere non costituisce una miscela di funzioni compatibile perché il traffico di clienti, il rumore, gli odori, protratti per lunghe ore del giorno e della notte possono interferire con la tranquillità delle residenze.

2. Considerare il principio generale di “Simile di fronte a Simile” nella progettazione di complessi a funzioni miste.

Quando nei complessi a usi misti si inseriscono diverse funzioni in diversi edifici (misto orizzontale contro misto verticale) il retro dei fabbricati è spesso il punto ideale per costruire una transizione da un uso all’altro. Collocando commercio al di là della strada di fronte ad altro commercio, e residenza di fronte a residenza, non si verificano sulla via i conflitti associati alla compresenza di diverse funzioni. I conflitti connessi a usi differenti, come orari sfalsati, rumori, odori e via dicendo, risultano meno problematici quando si verificano nel vicolo secondario di servizio.

3. I macchinari generatori di rumore, come i condizionatori d’aria, ventilatori, impianti di refrigerazione ecc., devono essere collocati (e dove necessario alloggiati) in modo da ridurre il livello di rumore percepibile da terzi, come residenti o passanti. Va tenuto in considerazione che sia il Regolamento di zoning che le leggi statali fissano un massimo di rumore tollerabile per le zone residenziali.

È possibile venga richiesto uno studio preventivo sui livelli di rumore, come parte della documentazione di progetto. A questo proposito va consultato per i particolari il personale del Department of Community Development.

4. Quando si combinano le funzioni commerciali con quelle residenziali, si tragga vantaggio dall’uso comune dei parcheggi, così come consentito dallo Zoning Code cittadino. Oltre ai parcheggi condivisi, va considerato come avverrà, questa condivisione. Ci saranno spazi riservati ai residenti? In alcuni complessi mixed use ad alta densità, può essere utile richiedere una modifica degli standards per i parcheggi coperti.

E. IL VERDE

1. Il tipo preferito dall’amministrazione per i grandi piazzali di sosta è il cosiddetto “Parcheggio a Frutteto”. Il riferimento è alla sezione 4.2 delle Design Guidelines [non compresa in questo estratto, che riguarda esclusivamente il punto 3 n.d.T.].

2. Realizzare una striscia di terreno che sarà piantumata a cespugli e alberatura stradale lungo le vie di affaccio. Quando esiste la possibilità di parcheggio lungo la strada, si realizzeranno marciapiedi alberati. Si vedano le sezioni 1.2 e 1.3 delle Design Guidelines per ulteriori informazioni sulla configurazione di strade e marciapiedi.

3. La progettazione degli arredi stradali, degli accessori e impianti di illuminazione deve essere uniforme e coerente.

4. Oltre all’arredo a verde, i grandi centri commerciali devono prendere in considerazione l’inserimento di elementi di arte pubblica.

5. Si faccia riferimento alla sezione 4.1- Landscaping, per informazioni generali su questi punti.

6. La progettazione delle pareti esterne lungo il perimetro dei complessi commerciali deve essere coerente all’architettura dell’edificio.

F. ILLUMINAZIONE

1. Realizzare un livello di illuminazione uniforme, che offra sicurezza nelle ore notturne.

2. Utilizzare sostegni o pali di altezza non superiore ai 5 metri.

3. Si faccia attenzione a collocare strutture particolari, come gli sportelli per il prelievo di denaro, zone di vendita ecc., in modo che il livello di illuminazione più alto non disturbi i vicini.

4. L’invasione luminosa delle proprietà adiacenti non deve essere significativa. Per assicurare ciò, gli elementi illuminanti vanno schermati e dotati di ottiche limitate.

5. I percorsi pedonali devono essere illuminati da sorgenti di luce più vicine a terra di quelle dei piazzali a parcheggio. Tali fonti di luce devono essere poste a un’altezza non superiore a 3,5 metri. La collocazione delle fonti di luca va coordinata con quella degli alberature, per offrire distanze regolari e illuminazione, riducendo al minimo il fogliame che può impedire alla luce di raggiungere il percorso pedonale.

6. È raccomandato l’uso di illuminazione mirata per sottolineare le forme architettoniche degli edifici. Si sconsiglia comunque l’uso della luce come forma di pubblicità, in particolare con illuminazioni eccessivamente brillanti.

Oltre ad essere una forma inappropriata di pubblicità, l’illuminazione eccessiva di notte è pericolosa per gli automobilisti, dato che la luce intensa dilata le pupille e, una volta superata, causa un offuscamento della visuale.

[...]

Nota: al sito del Department of Community Development di Santa Rosa, il testo originale e integrale di queste Design Guidelines, e gli altri documenti di pianificazione cittadina; in questa sezione di Eddyburg, si veda almeno la regolamentazione commerciale nel piano della Sonoma County, di cui la città di Santa Rosa è capoluogo (f.b.)

Sonoma County General Plan 2020 (versione adottata dal Consiglio di Contea nel 2005)– Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

POLITICHE PER L’INSEDIAMENTO COMMERCIALE

Il piano prevede tre categorie di funzioni commerciali: “Commercio Generale” consente tutti i tipi di destinazione commerciale ed è prevista sole nei terreni compresi nell’area dei servizi urbani.

”Commercio Limitato” consente un gruppo più ristretto di attività, e si applica alla zona sia interna che esterna a quella dei servizi urbani. Nelle zone rurali, questa categoria può limitare il commercio alle funzioni di servizio locale. In quelle rurali prive di servizi di acqua e fogne, ci possono essere ulteriori limitazioni all’attività commerciale.

La destinazione a “Commercio Generale” o “Commercio Limitato” consente la presenza di una miscela di funzioni sia commerciali che residenziali, dove la compresenza sia compatibile. È auspicata l’integrazione degli usi misti, e sono inserite norme che assicurano opzioni per un eventuale futuro uso commerciale.

La categoria “Tempo libero e attività per non residenti” consente attività rivolte ai visitatori, come ristoranti, alberghi, campeggi attrezzati, strutture turistiche, marine, campi da golf, e altre funzioni simili.

Altre norme saranno incluse nelle ordinanze di zoning e per le lottizzazioni. In alcune zone della contea, altre precisazioni potranno essere contenute nelle politiche di area, in piani particolari per la zona, in linee guida alla progettazione di zona.

Alcune aree destinate alle categorie degli usi commerciali, contengono anche previsioni per progetti di edilizia convenzionata. Alcune zone nelle Urban Service Area sono classificate Affordable Housing Combining District, per offrire ulteriori spazi a progetti che siano al 100% orientati a famiglie con reddito molto basso, basso, o modesto.

Politiche per le zone a “Commercio Generale”

Scopo e descrizione. La classificazione Commercio Generale si riferisce a spazi a uso commerciale intensivo a servizio di una miscela di attività, residenze, uffici di scala urbana anziché di solo quartiere. Si tratta di funzioni come il commercio qualificato e i servizi non su base quotidiana.

Questa categoria offre anche gli spazi misti di residenza e commercio nelle zone classificate urban service area.

Funzioni consentite. Sono consentite tutte le funzioni commerciali, con l’eccezione degli shopping centers di scala regionale. Gli usi principali vanno da grandi magazzini e negozi specializzati, ad attività con grande consumo di spazio quali il commercio di vernici, pneumatici, tappezzeria, legname, materiali per la casa, alimentari. Sono compresi anche il commercio all’ingrosso e altri usi e servizi ingombranti. Ricadono in questa classificazione gli uffici professionali, amministrativi, finanziari, medici e altre attività simili, che occupano una superficie lorda di pavimento superiore ai 500 metri quadrati. Funzioni residenziali e commerciali possono essere comprese in un singolo complesso edilizio quando siano chiaramente compatibili, e venga offerta una qualità di progettazione superiore, tale da consentire un ambiente vivibile e integrato. In queste zone si può considerare anche l’introduzione di abitazioni unifamiliari, invece delle funzioni commerciali, se ammesse dall’azzonamento. Nell’ordinanza di zoning dovranno essere più precisamente definiti gli usi consentiti e le relative dimensioni, altezze, rapporti di copertura e altri standards che definiscono il tipo di insediamento.

Densità consentite e criteri generali. In generale le strutture edilizie non dovrebbero superare più del 50% della superficie totale e l’altezza di 10 metri. Può essere presa in considerazione un’altezza superiore, se una conseguente riduzione della copertura impedisce un aumento della densità edilizia generale. Gli spazi commerciali sono sottoposti alle procedure di approvazione correnti dei progetti, e devono essere forniti di parcheggi propri.

Può essere presa in considerazione una miscela di funzioni commerciali e residenziali nei casi in cui sono disponibili servizi urbani, e nell’ambito di un piano urbanistico di area. Le proporzioni più adeguate fra residenza e attività non residenziali saranno specificate nell’Ordinanza di Zoning, e la funzione residenziale dovrà essere secondaria rispetto a quella commerciale, a meno che le unità aggiunte non siano soggette ai vincoli della destinazione a famiglie con reddito molto basso, basso, o moderato.

Criteri di destinazione. La classificazione delle zone entro questa categoria deve soddisfare i seguenti punti:

(1) I terreni devono essere localizzati entro l’area dei servizi urbani.

(2) Le attrezzature pubbliche devono essere disponibili, o previste dal piano.

(3) I terreni devono essere direttamente o facilmente accessibili da arterie principali di comunicazione, o ad esse collegate.

(4) I terreni devono essere nei pressi di altre funzioni commerciali, ma non devono formare fasce continue lungo le strade.

(5) I terreni non devono essere localizzati in aree di sensibilità ambientale, o di rischio rispetto a frane o esondazioni.

(6) Devono essere coerenti a qualunque piano approvato.

Politiche per le zone a “Commercio Limitato”

Scopo e descrizione. La classificazione “Commercio Limitato” si riferisce a spazi in cui sono limitate le funzioni ammesse. Limitazioni particolari possono essere specificate nelle indicazioni per ciascuna zona. Le aree a commercio limitato sono intese ad ospitare commercio e servizi per l’autosufficienza quotidiana dei quartieri urbani o insediamenti rurali. Questa categoria può anche offrire opportunità all’insediamento di funzioni miste residenziali e commerciali nelle zone classificate urban service area e quando consentito dall’ordinanza di zoning anche abitazioni unifamiliari in luogo degli usi commerciali.

Funzioni consentite.La gamma e dimensioni degli usi consentiti possono variare da luogo a luogo, ed essere stabilite da piani di zona. L’ordinanza di zoning può anche specificare ulteriormente le funzioni consentite e le dimensioni, altezze, rapporti di copertura e altri standards di questo tipo di insediamento. È possibile combinare usi commerciali e residenziali entro un singolo complesso entro le zone urban service area, posto che una superiore qualità progettuale consenta un ambiente integrato e vivibile.

Densità consentite e criteri generali. I lotti non possono avere dimensioni inferiori a 6.000 mq in caso di pozzi d’acqua e sistemi di smaltimento individuali, e di 4.000 mq in caso di allacciamento alle reti cittadine. Le strutture edilizie in genere non dovrebbero coprire più del 50% della superficie, e superare i 10 metri d’altezza. Può essere presa in considerazione un’altezza superiore, se una conseguente riduzione della copertura impedisce un aumento della densità edilizia generale. Gli edifici delle funzioni commerciali, e delle strutture Single Room Occupancy Units devono essere approvati secondo le procedure correnti, ed essere dotati di parcheggi propri. Le Single Room Occupancy Units devono essere di dimensioni limitate, per contenere i costi.

Si possono prendere in considerazione compresenze di funzioni residenziali e commerciali dove sono disponibili servizi urbani, e come parte di un piano urbanistico d’area. L’ordinanza di zoning specificherà le quote di funzioni residenziali e non-residenziali, stabilendo quella residenziale come secondaria, salvo nei casi in cui le unità aggiunte non siano soggette ai vincoli della destinazione a famiglie con reddito molto basso, basso, o moderato.

Criteri di destinazione. La classificazione delle zone entro questa categoria deve soddisfare i seguenti punti:

(1) I terreni devono essere direttamente o facilmente accessibili da arterie principali di comunicazione, o ad esse collegate.

(2) La quantità di aree destinata a funzione di commercio limitato dovrà essere coerente alla crescita di popolazione prevista per il bacino di mercato locale. Si prevedono quantità molto limitate di questo tipo di aree al di fuori della zone dei servizi urbani.

(3) Nelle zone non comprese all’interno di municipi [ unincorporated] ..., queste zone dovranno essere vicine ad altre funzioni commerciali, o ad aree locali di popolazione concentrata.

(4) Non sono consentiti, nelle zone unincorporated, insediamenti a “commercio limitato” al di fuori delle zone descritte al punto precedente.

(5) I terreni non devono essere localizzati all’interno di corridoi panoramici, eccetto nei casi delle zone unincorporated.

(6) Nelle aree rurali, questi spazi possono essere limitati ad un solo lotto edificabile, che possa essere servito da un singolo pozzo e sistema di smaltimento.

(7) Devono essere coerenti a qualunque piano approvato.

Politiche per le zone a “Commercio Limitato” – Aree con problemi di traffico

Scopo e descrizione. Questa destinazione riguarda località simili a quelle a “Commerico Limitato”, ma che sono interessata da gravi problemi di congestione del traffico. Particolari sugli impatti del traffico possono essere specificati nelle norme per ciascuna zona, o nell’ordinanza di zoning.

Funzioni consentite. La gamma e/o dimensioni delle funzioni consentite variano a seconda delle località e dei problemi di traffico, in modo simile alla categoria “Commercio Limitato”. Il traffico medio prodotto quotidianamente da alcune aree a commercio limitato, è calcolato dallo Institute of Transportation Engineers, e viene pubblicato periodicamente nel manuale tecnico Trip Generation.

Densità consentite e criteri generali. Vale quanto stabilito per le aree “Commercio Limitato”, con ulteriori vincoli riguardo al traffico da specificarsi nell’ordinanza di zoning. Si utilizzeranno i particolari livelli di traffico quotidiano, insieme al manuale Trip Generation, pubblicato dallo Institute of Transportation Engineers, per determinare le densità e tipi di funzioni consentite.

Criteri di destinazione. La classificazione delle zone entro questa categoria deve soddisfare i seguenti punti:

(1) Quelli elencati per le zone a “Commercio Limitato”.

(2) I terreni devono essere localizzati in un’area soggetta a grave congestione da traffico, nei pressi di un’arteria o svincolo, previsti da questo o da altri piani per la zona.

Politiche per zone a “Tempo libero e attività per non residenti”

Scopo e descrizione. Questa classificazione riguarda gli spazi per il tempo libero all’aperto e i relativi servizi di tipo commerciale necessari ai visitatori di passaggio. Lo scopo è quello di limitare questo tipo di insediamenti alle località più appropriate. Questa categoria offre anche opportunità di mescolare funzioni residenziali e commerciali nelle aree dei servizi urbani.

Funzioni consentite.Gli usi principali sono il tempo libero all’aperto e le funzioni commerciali legate al turismo, come i campi da golf, da tennis, marine, per le corse, poligoni di tiro e simili, di proprietà privata. Altre funzioni includono campeggi, parchi veicoli connessi al tempo libero, alloggi per turisti, strutture per il tempo libero al coperto, centri di informazione turistica, musei, ristoranti e altri usi rivolti ai visitatori. Le funzioni residenziali, e quelle commerciali per il tempo libero rivolte ai visitatori, possono essere combinate entro un singolo insediamento quando la residenza sia evidentemente compatibile con gli altri usi, e quando un livello progettuale superiore consenta un ambiente integrato e vivibile. Nei modi specificati eventualmente da piani di zona, entro questa categoria possono essere collocate anche abitazioni unifamiliari in luogo di funzioni commerciali. Altrimenti, la funzione residenziale è limitata all’abitazione del custode di ciascun complesso commerciale o per il tempo libero; oppure, all’occupazione di lungo termine a scopo residenziale di veicoli a traino negli spazi riservati, che hanno ottenuto apposita approvazione statale. L’ordinanza di zoning può specificare ulteriormente le funzioni consentite in questa categoria, e le quantità, altezze, rapporti di copertura e altri standards relativi a questo tipo di insediamento.

Densità consentite e criteri generali. I lotti non possono avere dimensioni inferiori a 6.000 mq in caso di pozzi d’acqua e sistemi di smaltimento individuali, e di 4.000 mq in caso di allacciamento alle reti cittadine. Le strutture edilizie e parcheggi in genere non dovrebbero coprire più del 50% della superficie, e l’altezza massima non dovrebbe superare i 10 metri. È possibile prendere in considerazione un aumento delle altezze se si accompagna a una riduzione della copertura, e quindi non aumenta in generale la densità edilizia. Le strutture di alloggio non possono superare le 50 stanze per complesso nelle zone rurali, e le 200 per le localizzazioni urbane. Possono essere autorizzate strutture fino a 100 stanze nelle zone rurali, se servite dalla rete fognaria, a condizione che questi usi siano compatibili e non interferiscano negativamente con le circostanti funzioni agricole, residenziali, l’ambiente. Le single room occupancy units e le altre strutture commerciali e per il tempo libero devono essere approvate tramite la procedura di revisione dei progetti. Le single room occupancy units dovranno essere di dimensioni limitate per assicurare bassi costi. La Zoning Ordinance dovrà stabilire le particolari proporzioni di usi residenziali e non-residenziali stabilendo che la funzione residenziale sia secondaria rispetto a quella commerciale, salvo nei casi in cui cui le unità aggiunte non siano soggette ai vincoli della destinazione a famiglie con reddito molto basso, basso, o moderato. Per consentire l’uso a funzioni residenziali di lungo periodo degli spazi a parcheggio veicoli nelle zone ad attrezzature per il tempo libero, sono necessarie procedure di autorizzazione urbanistica e edilizia; le norme di zoning dovranno in questo caso specificare i criteri di approvazione, inclusi i permessi statali, le verifiche di sovraffollamento, tutela dei minori, la collocazione al di fuori delle aree di esondazione, accertata disponibilità di acqua potabile e scarichi, servizi privati, accessibilità e parcheggi, mascherature, arredo a verde, recinzioni, gestione dei rifiuti, manutenzione ordinaria, aspetto esteriore.

Criteri di destinazione. La classificazione delle zone entro questa categoria deve soddisfare i seguenti punti:

(1) I terreni devono essere accessibili da una strada di contea o statale, preferibilmente di grande comunicazione o connessione.

(2) Devono essere coerenti a qualunque piano approvato.

(3) La destinazione deve essere coerente alla parte del piano denominata Agricultural Resources Element e agli scopi e obiettivi di tutela delle terre agricole della parte Land Use Element.

(4) La località deve essere interna o vicina a una Urban Service Area.

(5) L’uso della località per i servizi ai visitatori e le funzioni di tempo libero deve essere compatibile con gli usi circostanti e le caratteristiche della zona.

(6) Il traffico potenzialmente generato dall’uso del sito deve essere inserito nel capitolo “Level of Service Objectives and Road Standards” del Circulation and Transit Element.

(7) La destinazione a questi usi non deve risultare in una diminuzione delle abitazioni di edilizia convenzionata, né entrare in conflitto con scopi, obiettivi e politiche generali della parte di piano denominata Housing Element.

(8) L’uso commerciale, di servizi al visitatore, per il tempo libero, deve essere compatibile con le attività agricole circostanti, e non deve impedire o limitare usi agricoli presenti o futuri.

Nota: qui tutta la documentazione del General Plan 2020, al sito della Sonoma County; per una precisazione a scala cittadina, possono essere utili le Design Guidelines del capoluogo di contea, Santa Rosa, disponibili qui in italiano; nella sezione di Eddyburg Urbanistica/"Esperienze d'Oltralpe e Oltre Oceano" , anche alcuni testi che spiegano il meccanismo di pianificazione californiano e l'articolazione per "Elements" dei documenti (f.b.)

Potete scaricare il file in formato powerpoint nel vostro computer, oppure semplicemente aprirlo, cliccando qui sotto sul file allegato.

Titolo originale: Farm Wars: Can “Right to Farm” Laws Resolve Growing Land Use Conflicts? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

A chi guida verso est sulla Highway 54 da Green Bay verso il Lago Michigan, si mostrano in cruda evidenza le due principali forze in campo per l’uso della terra americana: lo sprawl suburbano – come appare evidente da dozzine di nuovi insediamenti residenziali – e le attività di allevamento su larga scala, le cui lagune di letame e stalle delle dimensioni di un hangar si stagliano sull’orizzonte.

Molte famiglie di pendolari hanno abitato vicino a piccole fattorie per anni senza lamentarsi dei classici inconvenienti, come l’odore pungente del letame sparpagliato. E a ben vedere le diffuse leggi “ Right to Farm” approvate vent’anni fa sembravano segnare una tregua permanente fra i due schieramenti. Ma nell’ultimo decennio, le attività di allevamento hanno aumentato in modo spettacolare le proprie dimensioni, e le procedure concentrate alimentari per animali ( Concentrated Animal Feeding Operations - CAFO) sono diventate il metodo dominante di produzione per la carne e i latticini americani. Quando si installa poco più in là sulla strada un complesso CAFO con 15.000 maiali, 3.000 vacche, o 250.000 galline, e un lagone da un paio di ettari e molte decine di milioni di litri di letame all’aria aperta, i vicini iniziano a preoccuparsi, perché la loro salute potrebbe essere messa in pericolo da un inquinamento locale dell’aria, o dalla contaminazione dell’acqua potabile.

Questi aumentati conflitti sull’uso delle terre hanno prodotto di tutto, da una zuffa nel Kentucky occidentale a cause legali che chiedono ai tribunali di proteggere la salute e sicurezza degli abitanti, prevenendo “interferenze irragionevoli” con il tranquillo godimento della proprietà.

Mentre si sviluppano queste battaglie, anche qualche famiglia di agricoltori di lunga tradizione, nelle zone miste di campagna e residenza, inizia a temere i nuovi arrivati suburbani li mettano fuori gioco con “cause di nocività” contro quello che hanno fatto per generazioni: accumulare e spargere letame sul terreno.

L’aumento dei CAFO minaccia le leggi sul “diritto di coltivazione”

Verso la fine degli anni ’70 esisteva, diffusa tra contadini, pianificatori e politici, la convinzione che lo sprawl urbano fosse una tangibile minaccia alle attività agricole familiari. Uno dei timori era che la dispersione residenziale in zone agricole portasse una serie di costose cause intentate da pendolari, poco abituati alle pratiche agricole correnti, contro i contadini. I sostenitori dei contadini ritenevano che, anche se i coltivatori avrebbero probabilmente vinto queste controversie, le spese legali li avrebbero portati in bancarotta prima di arrivare ad una decisione favorevole del tribunale. Fra il 1978 e il 1983, almeno 40 stati approvarono leggi “ Right to Farm” pensate per limitare la possibilità ai nuovi vicini suburbani di intentare cause di nocività alle fattorie esistenti. Poco dopo, tutti i 50 stati avevano approvato queste leggi a tutela degli agricoltori.

Nell’approvare queste norme, i legislatori statali del paese avevano seguito la dottrina della common law vecchia di 400 anni (originaria dell’Inghilterra e portata nelle Colonie) che tutela gli usi del suolo esistenti dall’invadenza di altri usi. Il Right to Farm Act, del Vermont del 1981, per esempio, garantisce tutela ai contadini contro cause di nocività se l’attività è iniziata prima delle circostanti zone suburbane, e non mette in discussione salute e sicurezza pubblica. Secondo il Professor Dan Esty del Center for Environmental Law and Policy di Yale, “scopo della prima generazione di leggi Right to Farm era di proteggere le attività americane familiari tradizionali agricole dallo sprawl”. Queste prime leggi non prevedevano né tutelavano le nuove attività industrializzate di allevamento impiantate fra vecchie fattorie e residenze, perché come dice Esty, “all’epoca i CAFO erano solo una lucina all’orizzonte agricolo”. Alla fine degli anni ’90, in gran parte a causa della diffusione dei CAFO, le leggi sul “diritto di coltivazione” non risolvevano più in modo efficace i conflitti di uso del suolo fra le attività agricole e i vicini suburbani.

L’esplosione di nuovi CAFO in North Carolina illustra bene le dimensioni del conflitto emerso per l’uso dello spazio. Secondo un rapporto congiunto del Natural Resources Defense Council e del Clean Water Network, fra il 1991 e il 1998 il numero di maiali nelle fattorie del North Carolina è quasi triplicato, fino ai 10 milioni, superando così la popolazione umana dello stato. Le deiezioni generate, accumulate e sparse dai nuovi CAFO suini inquinano localmente l’aria e contaminano i pozzi d’acqua vicini utilizzati dagli insediamenti suburbani vicini e anche dalle famiglie rurali. Uno studio su 1.600 pozzi privati nei pressi di CAFO in North Carolina ha rilevato che un’incredibile 34% di essi era contaminato da nitrati, che possono portare a un aumento dei tassi di cancro alla vescica, al linfoma non-Hodgkin, a problemi renali. Con riferimento alle crescenti preoccupazioni sanitarie riguardo a “metalli pesanti, accelerata resistenza agli antibiotici, agenti patogeni, nitrati, endotossine batteriche, gas volatili, malattie gastrointestinali, problemi respiratori” la American Public Health Association ha chiesto una moratoria nazionale sull’impianto di nuovi CAFO. In più, l’eccessivo deflusso di acque e la frequente tracimazione dei lagoni ha prodotto seri inquinamenti nelle acque superficiali: quando un lagone di quattro ettari si è riversato oltre lo sbarramento, oltre 100 milioni di litri di deiezioni liquide si sono riversati su una strada, attraverso un campo di tabacco, dentro il New River, dove di fatto per una lunghezza di venticinque chilometri è stata uccisa tutta la vita acquatica.

La battaglia nei tribunali e parlamenti statali

Negli anni ’90 le imprese di agribusiness sono diventate sempre più consapevoli che le leggi originali per il Right to Farm approvate nei tardi anni ’70 non garantivano una tutela per la nocività dei nuovi CAFO. Le lobbies agricole hanno allora tentato, con successo, di far approvare nuove leggi più “restrittive”, che mettevano al riparo le attività agricole dalle cause di nocività, indipendentemente dal farlo a spese delle abitazioni suburbane. I commentatori legali hanno immediatamente compreso i pericolosi effetti di queste modifiche. L’avvocato del Michigan Steve Laurent ha sottolineato come “invece di essere una protezione per i piccoli agricoltori come inteso originariamente” le leggi più restrittive per il Right to Farm “funzionano più come un’arma nelle mani della grande impresa di allevamento, contro i residenti suburbani e le attività agricole familiari”. Di fronte a seri problemi sanitari e ambientali, abitanti e piccoli coltivatori hanno direcente contestato queste leggi “restrittive” come “atti incostituzionali”, affermando che esse impediscono il godimento della proprietà, violando così il Quinto Emendamento.

I tribunali dello Iowa, Michigan, Minnesota, Idaho, e Kansas hanno dato ragione a residenti e piccole aziende agricole, rilevando l’incostituzionalità delle leggi Right to Farm e invalidando le parti più flagrantemente anticostituzionali. Nel 1998, per esempio, la Corte Suprema dello Iowa ha sentenziato, “lo stato non può regolamentare la proprietà isolandone gli utenti da potenziali danni da parte di altri, senza offrire un giusto indennizzo alle persone colpite dal danno”. La Corte ha ritenuto che le più restrittive leggi Right to Farm dello Iowa andavano oltre le competenze dello stato “autorizzando l’uso della proprietà in modo tale da ledere i diritti di altri”.

Di recente, il bucolico Vermont si è distinto come centro del dibattito sul Right to Farm. Nell’ottobre 2003, la Corte Suprema del Vermont ha deciso che una coltivazione di frutta radicalmente ampliata nei pressi di una abitazione non aveva diritto all’immunità del “ Right to Farm” ai sensi della legge statale del 1981. Il Segretario all’Agricoltura, il Governatore, e il Farm Bureau hanno temuto che questa interpretazione del Right to Farm esponesse tutte le attività agricole del Vermont, piccole e grandi, a cause di nocività intentate da residenti suburbani.

Concorrenza, o salute pubblica

Si è iniziato un tentativo di riscrivere le leggi del Vermont per il Right to Farm, quando il Farm Bureau e i grandi operatori si sono schierati contro i residenti vicini ai CAFO, e i piccoli coltivatori biologici, che cercavano il modo di proteggersi dall’inquinamento delle grosse attività. Il Farm Bureau ha sostenuto norme più restrittive per il Right to Farm in una deposizione davanti allo House Agriculture Committee: “è assolutamente indispensabile che aglia gricoltori sia consentito di adottare nuove metodologie, nuovi tempi, nuove articolazioni, senza offrire il fianco allo spettro di una causa legale”. L’ufficio a sostenuto che l’agricoltura ha bisogno di espandersi per sopravvivere e che i “ flatlanders” (gente di città, che viene dalle zone metropolitane senza montagne di Boston o New York) che non capiscono le necessità agricole li farebbero fallire, distruggendo il sistema delle attività. La testimonianza affermava che senza più ampie tutele di Right to Farm, le fattorie sarebbero state sottoposte a “una causa di nocività o due, o tre, o una per ogni nuovi abitante, sino a che l’attività non fosse abbandonata”.

Le grandi imprese sostenevano inoltre che senza tutele non avrebbero potuto sopravvivere alla concorrenza esterna allo stato. Spiegarono che c’erano grandi complessi per i latticini nel West, Midwest, e nel Sud, da 50 a 100 volte le dimensioni di quelli più grossi del Vermont, e che occorreva crescere in modo sostanziale per poter competere sul mercato nazionale.

Gli abitanti delle zone prevalentemente rurali, ma pendolari verso gli impieghi urbani, hanno dichiarato di apprezzare l’agricoltura, e di voler garantire all’attività nel Vermont un luminoso futuro. Ma di essere preoccupati per la contaminazione dei pozzi dell’acqua, come in North Carolina, o per gli effetti sulla salute dei CAFO, come quelli documentati dalla American Public Health Association. Temevano anche che i valori immobiliari nei pressi dei nuovi CAFO diminuissero, come accaduto altrove, fino al 50%, minacciando la possibilità per le famiglie di ottenere prestiti usando l’abitazione come garanzia, ad esempi oper far studiare i figli in college. Come ha spiegato Patty Britch di Highgate, “Abbiamo bisogno di contadini in Vermont; dobbiamo sostenerli, [ma i legislatori] non possono dare tutti i diritti ai coltivatori … Ci deve essere un equilibrio di diritti, fra contadini e famiglie residenti”.

Piccola allevatrice di mucche da latte Fran Bessette vive vicino alle 100.000 galline del CAFO Vermont Egg Farm di Highgate, che ha chiesto un ampliamento sino a 700.000 galline. Parla delle mosche, delle nubi di pesticidi, degli insopportabili odori dal vicino CAFO, e dichiara che “a causa delle disinfestazioni per contenere la popolazione di insetti, mi sono presa un’infezione ai polmoni, ho perso 20 chili, non posso lavorare e sono malata da anni”.

Leggi protettive, ma politiche preventive

Nell’era dei CAFO, è evidente come una legislazione che conferisce assoluta immunità a tutte le attività agricole contenga il difetto fatale di essere troppo estensiva: protegge attività del tutto egregie, e attività pericolose, e corre anche il rischio ( à la Iowa) di essere annullata in quanto incostituzionale rispetto ai diritti di proprietà dei vicini. C’è ancora bisogno delle leggi Right to Farm, però, a tutelare l’agricoltura e le attività preesistenti dalle cause legali.

La nuova stesura delle leggi del Vermont per il Right to Farm ha finito per codificare, nei fatti, il buon senso comune proposto da Fran Bessette: “Non penso che i contadini, o i non-contadini, abbiano il diritto di imporre disagi a nessuno. Non importa chi, ma non deve essere in grado di far danni ad altri”. Dopo cinque mesi di dibattito, nel maggio 2004, il parlamento statale ha approvato un nuovo Right to Farm Bill che tutela chiaramente le attività agricole preesistenti da nuovi vicini suburbani, sempre che non esistano “evidenti effetti negativi sulla salute, sicurezza, benessere”. Caso raro nel modo delle leggi, sembra che tutte le parti fossero soddisfatte: il Vermont Farm Bureau, i residenti vicini preoccupati, i piccoli agricoltori e biologici, i gruppi ambientalisti, i legislatori, e tutta l’Amministrazione hanno sostenuto il progetto nella versione finale.

Ma una legge anti-nocività tagliata su misura non è sufficiente per risolvere i conflitti nell’uso delle terre fra CAFO, insediamenti suburbani, attività agricole minori. Contadini, residenti, gruppi ambientalisti e legislatori riconoscono sempre più che, se le leggi Right to Farm rispondono ad alcune esigenze sentite da entrambe le parti in causa, la soluzione vera per questi conflitti è di prevenire i problemi ambientali e di sanità pubblica, prima che si pongano.

Negli anni recenti sono emersi numerosi strumenti di intervento per ottenere questo scopo. Alcune norme localizzative di “ siting provision,” per esempio, assicurano che i nuovi CAFO siano realizzati in aree più isolate e meno ambientalmente sensibili, aiutando così a ridurne gli effetti sulla salute umana ei danni ecologici. Un altro esempio sono i “ Land base requirements,” che impongono a tutte le attività agricole, compresi i CAFO, di possedere ad esempio il 75% delel terre necessarie a spargere il letame che producono. Queste norme assicurano che CAFO e attività familiari non generino problemi crescendo troppo o troppo in fretta per riuscire a gestire in modo sicuro i propri scarti. I Land base requirements impediscono anche che i CAFO delle grandi compagnie smaltiscano i propri scarti tramite “accordi di spargimento” con soggetti terzi irresponsabili.

Ci sono state anche richieste di monitoraggio statale delle acque superficiali e sotterranee, di autorizzazioni agricole in base alla qualità delle acque, di un maggior coinvolgimento dei funzionari della sanità nei processi di autorizzazione per i CAFO. Infine, alcuni responsabili delle decisioni, soprattutto a livello statale, hanno recentemente chiesto di porre fine ad una politica che destina la stragrande maggioranza delle risorse e sostegni dei programmi speciali ai CAFO, in modo tale che anche le piccole attività agricole possano avere la propria legittima fetta della torta. Anche se non è possibile tornare con successo agli anni della tregua di prima dell’emergere dei CAFO, uno sforzo comune fra decisori e soggetti di entrambe le parti può impedire la diffusione dei gravi conflitti che ha dominato il periodo più recente.

Nota: qui il testo originale, con la bibliografia, al sito di Next American City; in questa stessa sezione di Eddyburg anche alcuni testi “paralleli” sul tema del consumo di suolo (f.b.)

Titolo originale:The Mall Goes Undercover. It now looks like a city street – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

I centri commerciali, come adolescenti insicuri, cambiano look di continuo. Si strappano via tetti e corridoi di pareti lisce; aggiungono piazze all’aperto, marciapiedi, parcheggi sui lati della strada; e si ribattezzano, “ lifestyle centers”. Questo nuovo aspetto ricorda qualcosa: una vibrante strade urbana. Ma anche se questi nuovi centri commerciali possono sembrare spazi pubblici, non lo sono per niente, almeno se si vuole fare qualunque cosa diversa dallo shopping. Rappresentano un altro dei soliti cambi di aspetto per attirare il cliente da parte dei costruttori, che stavolta confonde lo spazio commerciale con quello pubblico. Hanno anche un enorme successo: l’ultimo conteggio da’ circa 130 lifestyle centers sparpagliati per tutto il paese. Nel 2006, New York City inaugurerà il primo in città.

Un sabato di recente, in cerca di futuro, sono stato a un lifestyle center fuori Phoenix chiamato Desert Ridge Marketplace. Dopo aver parcheggiato la mia Chevrolet a noleggio di fronte a un emporio big-box chiamato Barbeques Galore, sono entrato nei portali ad arco che decorano l’ingresso dello spazio commerciale. Dentro, ristoranti e negozi allineati lungo un serpeggiante e stretto percorso pedonale all’esterno, aperto su una serie di piccole piazze. C’erano sedie di vimini imbottite sparse attorno in modo casualmente studiato, e un enorme camino in pietra con delle panche sistemate attorno, per via di queste notti fredde nel deserto. Un posto ideale per gustarsi un Frappuccino.

Poi, ho guidato solo una ventina di chilometri lungo la strada, fino a un altro lifestyle center, Kierland Commons, con un atmosfera più residenziale. Da subito sembra un vero quartiere, pieno di attività. I marciapiedi sono ombreggiati da pergolati in fiore, e le strade ristrette agli angoli, per dare tacita precedenza ai pedoni. Una piazza urbana con un buon caffè e un palco per l’orchestra offre uno spazio centrale di incontro. Gli opuscoli promozionali di Kierland Commons vantano un “villaggio urbano unico” e un “piacevole e vivace spazio dove prende forma la città e si svolge la vita collettiva”. A dire il vero mentre stavo lì in piedi a guardare, c’era un cantante jazz che attirava attenzione, chinandosi a far la serenata a un bichon frisé di passaggio. La folla fa ooh! E poi, ci sono anche le ragazze Phoenix Suns!

Questa è la vita civica dell’America, più o meno nel 2005, e si sta diffondendo. Lo International Council of Shopping Centers stima che verranno aperti altri 17 lifestyle centers entro quest’anno. Il costruttore di Memphis Poag & McEwen ha coniato in termine a fine anni ’80, ma la maggior parte di questi centri sono stati realizzati negli ultimi due anni, di solito nei pressi di sobborghi ricchi. Sono grandi aree commerciali all’aperto progettate per sembrare strade di città, con particolare enfasi su ristoranti e altri spazi per guardare la gente. C’è anche quello che gli urbanisti chiamano mixed-use: un po’ di residenza, qualche ufficio e, occasionalmente, vere persone che abitano in appartamenti sopra i negozi. Alcuni – come il Santana Row a San Jose, California – sono così curati nei dettagli, concepiti con attenzione, pieni di gente nelle sere di fine settimana, che si giurerebbe di stare a Barcellona, Firenze, o nella zona nord di Broadway.

I costruttori di centri commerciali pensano che i lifestyle centers miglioreranno le fortune dei malls di medie dimensioni, che hanno perso clientela a favore dei megamalls. Sin da quando Vicotr Gruen ha realizzato il suo primo centro commerciale chiuso in un sobborgo di Minneapolis nel 1956, le dimensioni sono andate via via crescendo. Con gli anni, i centri sono diventati mostri che servono intere regioni, come il King of Prussia Mall in Pennsylvania o il Mall of America in Minnesota. Tutti questi centri commerciali girano le spalle a quanto gli sta attorno e concentrano la propria attività su, e all’interno di, se stessi. Al contrario, i lifestyle centers fanno un gesto di apertura verso il proprio ambiente. Con le loro reti stradali e marciapiedi, comunicano la sensazione di star fuori, in giro per il mondo. I costruttori sperano che, puntando su comodità e attrazioni di tempo libero, la gente verrà più spesso, e si fermerà più a lungo.

A differenza delle precedete reinvenzione del centro commerciale, come “festival marketplace”, i lifestyle centers non tentano di evocare un passato idilliaco. Faneuil Hall a Boston, aperto nel 1976, e South Street Seaport a New York, inaugurato nel 1983, innestavano l’idea del centro commerciale sul mercato storico, sperando di rendere lo shopping simile al turismo. Nei lifestyle centers, il tema più evidente è la città stessa. Gli ideatori riconoscono che “shopping” è solo uno dei tanti passatempi urbani, come mangiare nei ristoranti, guardare la gente, i concerti all’aria aperta, ammirare opere d’arte. La cosa più incredibile è che i lifestyle centers fanno tutte le cose che gli urbanisti hanno chiesto per anni come strumento per contrastare lo sprawl: sistemare più cose in meno spazio, combinare una miscela di funzioni, utilizzare un sistema stradale progettato nei dettagli per creare un ambiente pubblico: il “ballo del marciapiede”, nell’affascinante descrizione di Jane Jacobs. L’ironia è che tutto sembra troppo perfetto: ora i centri commerciali sono progettati per sembrare i centri città commerciali che hanno sostituito. Che dolce vendetta, per i raffinati cittadini!

Macché. I lifestyle centers sono spazi di proprietà privata, accuratamente isolati dal disordine della vita pubblica. Desert Ridge, per esempio, ha un rigoroso codice di comportamento, stampato sotto le guide. L’elenco delle cose vietate comprende “attività espressive non commerciali”, per non parlare del “fissare in modo eccessivo” o “scattare foto” filmare o fare registrazioni audio di qualunque negozio, prodotto, dipendente, cliente o funzionario”. Sono comunque consentite “foto delel feste commerciali con addobbi commerciali come sfondo”.

È questo il nostro spazio pubblico? I lifestyle centers non sono peggio dei centri commerciali come luogo di incontro; in effetti sono progettati molto meglio, e riescono a catturare molti dei piaceri del passeggio su una strada urbana. Ma se pensate per un momento che, in quanto società, stiamo diventando un po’ confusi per quanto riguarda il nostro diritto di libera espressione, allora il lifestyle centers sono un ottimo bersaglio. C’è qualcosa di lievemente malsano negli spazi pubblici artatamente progettati per attirare gente ricca e farla sentire a suo agio (almeno il centro commerciale tradizionale non tentava di nascondere il fatto di essere un centro commerciale). Il lifestyle center è un bizzarro prodotto collaterale della mentalità suburbana: la gente vuole spazio pubblico, anche se l’unico modo di ottenerlo è renderlo privato.

Nel 2006, il Ridge Hill Village Center, un “ enhanced lifestyle center” progettato dal noto architetto Hugh Hardy, aprirà a Yonkers, N.Y. Oltre ai negozi e ai cinema, ci saranno spazi per uffici, un albergo e un centro congressi, e 800 abitazioni da affittare, il 10% delle quali si adegua addirittura all’ordinanza di Yonkers sulle case a prezzi concordati. Al centro ci sarà Town Square, uno spazio “pubblico” modellato su Gramercy Park. Sarà bellissimo. Solo: non tentate di dire il contrario.

Nota: la stessa opinione di questo articolo è sostenuta da una nota del 17 febbraio 2005, nientemeno che sul sito dello International Council for Shopping Centers: i cosiddetti lifestyle centers stanno transustanziando in mall, e viceversa. Anche su Eddyburg è già disponibile un articolo su questo modello commerciale di retailtainment. Qui, infine, il testo originale al sito di Slate, che tra l’altro contiene i links ai progetti citati nel testo, con altre informazioni e immagini (f.b.)

Titolo originale: Vt. Residents Reject Big-Box Restrictions – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

In una seguitissima consultazione, gli abitanti hanno votato contro i limiti alle dimensioni dei negozi big-box, fissati ad un massimo di 7.500 metri quadrati per cercare di fermare l’ampliamento di un complesso Wal-Mart.

”Voglio un Wal-Mart più grande”, dice Jessica Caron, ventiseienne mamma di tre figli impiegata alla stazione di servizio Mobil di fronte all’attuale magazzino.

Si pensava che il regolamento, approvato in dicembre, dividesse la città più o mneo in due, ma il limite alla dimensioni dei big-box è stato bocciato con ben 2.189 voti contro 1.724. La partecipazione è stata del 40% sui 9.650 elettori registrati: piuttosto grossa, per una consultazione del genere.

Militanti hanno distribuito migliaia di volantini chiedendo agli abitanti di sostenere il limite massimo, e impedire i progetti di Wal-Mart di portare la superficie a oltre 10.000 metri quadri. La campagna anti-limiti ha diffuso messaggi radiofonici a sostegno della sua causa.

La vittoria della Wal-Mart Stores Inc. arriva a seguito di una martellante campagna sostenuta dal costruttore dell’Ohio Redstone Investments.

”Sono molto contento per la gente di Bennington, Vermont”, dice il socio della Redstone, Jonathan Levy. “Sono andati al Comune, e hanno dimostrato quello che pensavano dell’intera faccenda”.

La Planning Commission cittadina e il Select Board avevano esaminato a lungo la questione, e sostenevano in modo unanime il regolamento sui limiti. Allora gli oppositori hanno raccolto più di 1.000 firme e hanno promosso un referendum alla città.

Alicia Romac del gruppo a favore dei limiti Citizens for a Greater Bennington, afferma che avrebbe voluto lasciar decidere al consiglio comunale. “Si tratta di interessi particolari che si intrecciano con quelli generali della città, non mi pare il modo di gestire una questione di politica locale”.

La battaglia politica che ha portato al voto ha sollevato molti degli abituali argomenti sul commercio big-box, con qualcuno a dire che un Wal-Mart più grande avrebbe fatto fallire i negozi del centro. E altri a dire che quei negozi avevano bisogno di concorrenza.

Wal-Mart è sotto osservazione in tutto il paese per i suoi effetti su cose che vanno dal suo rapporto coi lavoratori, a quelli con gli altri esercizi commerciali, al traffico che generano i suoi negozi. Lo scorso mese la compagnia ha dovuto pagare la somma record di 11 milioni di dollari per aver usata centinaia di immigrati illegali a pulire i pavimenti dei negozi, in 21 stati.

Nel 1993, due anni prima che aprisse il Wal-Mart di Bennington, il National Trust For Historic Preservation aveva inserito l’intero stato del Vermont nella sua lista delle “10 località più in pericolo” dichiarando che il pericolo si chiamava “ Sprawl-Mart”.

Vermont è rientrato nella lista l’anno scorso, quando il National Trust ha affermato che la sua “magia particolare” di villaggi storici e paesaggi bucolici era minacciata da “un’invasione di mostruosi negozi che potrebbero distruggere quello che rende Vermont il Vermont”.

Il voto di Bennington, una cittadina di 16.000 abitanti nel sud-ovest dello stato, è stato seguito con attenzione dai legislatori di Montpelier, dove un progetto di legge vorrebbe limitare in tutto lo stato i negozi a 5.000 metri quadrati.

Uno dei principali sostenitori del progetto, il senatore repubblicano Vincent Illuzzi, ha detto che sta rivedendo le sue posizioni, e iniziando a credere che la questioni dovrebbe essere lasciata alle singole amministrazioni locali.

”Sono certo che ci sono negozi a Bennington che non esisteranno più fra tre o quattro anni” dice. “Tanto di cappello a Wal-Mart e al costruttore ... Questo dimostra che la compagnia intende investire il dovuto per costruire un negozio, quando vuole costruire un negozio”.

Nota: qui il testo originale sul sito di Forbes; per confronto e maggior completezza (la notizia è stata ripresa quasi subito fino a Honolulu) si veda almeno la notizia come riportata dal sito New Rules il 7 aprile, con links a vari documenti; qui su Eddyburg, qualche precedente del caso Vermont/Wal-Mart riassunto mesi fa dal sottoscritto (f.b.)