Titolo originale: Taking a Lesson in Math to Limit Urban Sprawl – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
L’ordine in cui si svolgono le operazioni, conta. In matematica, sappiamo che la soluzione giusta a una serie di espressioni numeriche dipende, ad esempio, dall’eseguire la moltiplicazione prima della sottrazione. Ribaltate quest’ordine, e avrete una risposta sbagliata e un sacco di tempo sprecato. Nelle faccende dello sviluppo urbano, la situazione è analoga. Ma nel mondo reale non è possibile semplicemente cancellare la risposta se si è sbagliato l’ordine delle operazioni.
L’attuale senso comune urbanistico ritiene che sostenere misure come le metropolitane leggere o la rivitalizzazione del centro stimolerà un insediamento più denso nei pressi delle stazioni, e aumenti di densità locale altrove, riducendo quindi lo sprawl, l’uso dell’auto, e l’inquinamento e congestione relativi. Un altro tipo di intervento visto con favore, in particolare nell’Ovest, sono i margini allo sviluppo urbano [UGB/Urban Growth Boundary] a cui talvolta ci si riferisce eufemisticamente chiamandoli greenbelt. Nello stesso tempo, si attuano dozzine di altri interventi che di fatto aumentano lo sprawl. Ma aggredire una componente dell’insediamento urbano senza considerarne le cause può portare a scarsi risultati, e a conseguenze indesiderate.
Pensiamo che i margini allo sviluppo urbano non conservano davvero gli spazi aperti, ma spostano l’insediamento verso altre aree, e restringendo le zone edificabili in area urbana, si genera un’artificiale inflazione dei prezzi delle case. Ancora peggio, l’urbanizzazione spesso si sposta a salti (leapfrog: un termine amato dagli urbanisti) ancora più verso l’esterno, verso spazi aperti remoti. Le metropolitane leggere entrano in competizione, in molti casi, con i percorsi degli autobus, e in molte città del paese hanno fatto poco per risolvere la congestione da traffico. Nonostante le migliori intenzioni, ci sono chiare ragioni per cui questa duplice strategia non funziona.
Esistono una serie di azioni che contribuiscono allo sprawl delle regioni urbane, come le politiche di zoning, le decisioni economiche di uso dello spazio da parte delle municipalità, il basso e inadeguato valore economico conferito alle infrastrutture e risorse naturali, un tipo di sviluppo economico sul modello di impresa da parte di alcune amministrazioni suburbane, la scarsa scelta in fatto di scuole. Senza affrontare prima queste fondamentali carenze di programmazione nelle regioni urbane, costruire grandi e luccicanti nuove infrastrutture, o tracciare linee arbitrarie attorno alle città, probabilmente avrà pochi effetti positivi.
Un ordine migliore delle operazioni, è quello che segue. Primo, conservare gli spazi aperti nelle aree più remote e incontaminate, dove al momento c’è poc
a pressione insediativa. I terreni sono a buon mercato e ci sarà meno conflittualità politica. Secondo, iniziare a dare un prezzo a infrastrutture come strade, reti idriche/fogne e altri “servizi pubblici” a seconda dell’uso. Terzo, smetterla di utilizzare le scelte di uso dello spazio per gonfiare le casse pubbliche, e smettere di compiacere gli attivisti NIMBY che vogliono limitare gli insediamenti innovativi ad alta densità. Quarto, eliminare gli ostacoli alla vita urbana e nei centri, riducendo la criminalità, offrendo possibilità di scelta delle scuole, bonificando le zone industriali contaminate note come brownfields. Consentire al mercato di rispondere a queste nuove scelte e condizioni, probabilmente creerà regioni urbane più compatte, come auspicato da pianificatori e ambientalisti. Infine, consentire alle compagnie private di trasporto collettivo di offrire servizi adeguati alle forme emergenti dello spazio urbano.
Il senso comune attuale ritiene che l’ordine in cui si svolgono le operazioni non conta, e che tracciando i limiti di sviluppo urbano, costruendo sistemi di trasporto pubblico in sede fissa, promuovendo l’urbanizzazione ad alta densità vicino alle stazioni, si rifarà la forma delle regioni metropolitane d’America, con grandi benefici ambientali. Si dice, che la riforma dello zoning potrà essere fatta poi, che applicare un prezzo alle infrastrutture non è un prerequisito per il mutamento della forma urbana. Si dice, che lo sviluppo economico locale è di fatto sempre desiderabile. Sfortunatamente, questo senso comune ignora le forze economiche che sottostanno al processo di urbanizzazione, e semplicemente mette da parte gli effetti dannosi indesiderati di queste strategie sull’ambiente, sui proprietari di case, i pendolari, i contribuenti. Agendo senza un ordine preciso, rischiamo di spendere molte risorse pubbliche con scarsi risultati, e conseguenze impreviste. Se strade, macchine, insediamenti a bassa densità non pagano i costi connessi al proprio uso dello spazio, trasporti pubblici e alte densità avranno difficoltà a competere, e qualunque sovvenzione sarà invano. Se non si cambiano lo zoning euclideo e le sue norme creatrici di sprawl, che possibilità ci sono di competere, su larga scala, per gli insediamenti compatti o di tipo new urbanist? Saranno al massimo l’eccezione in un mare di insediamento tradizionale, e con molti dei progetti realizzati a richiedere investimenti pubblici per essere ultimati.
Senza un cambio di rotta fondamentale da parte dei governi e delle amministrazioni locali, per affrontare le politiche che aggravano lo sprawl, il solo costruire metropolitane leggere e sovvenzionare alcuni progetti non avrà grandi effetti sui modi della crescita urbana o sulla tutela ambientale. Impariamo dalla matematica: si usa l’ordine giusto, e nel modo giusto si alleviano gli effetti negativi dello sprawl.
Nota: il testo originale naturalmente al sito Planetizen (f.b.)
Il testo che segue, nonostante il titolo e gli argomenti con cui esordisce, è lontanissimo da un approccio teorico-accademico, o anche semplicemente giornalistico-descrittivo. L’autore è infatti direttamente interessato al problema, in quanto architetto progettista di strutture commerciali, della cui genesi e problemi attuali restituisce quindi un quadro per niente esaustivo, ma che ha la rara qualità di essere allo stesso tempo ampio e “sporcarsi le mani” con temi molto pratici ed operativi. Ne emerge un quadro comunque sconcertante, e rafforzata - proprio dall’angolazione del progettista, per quanto intelligente e critico – l’impressione di un ciclo di sviluppo comunque in declino. La “dismissione commerciale” che interessa l’ambiente suburbano/autostradale non sembra, come la sua più nota cugina industriale, avere motivazioni concrete, almeno diverse da quelle di un inseguimento di tendenze di mercato e concorrenza transeunti, che riproducono in eterno lo stesso schema: crescita, spostamento, dismissione, nuova crescita e via dicendo. Il problema è che questo processo si lascia alle spalle un territorio desertificato, contenitori vuoti e inutili, infrastrutture non o sotto utilizzate, traiettorie sociali (fisiche e non) continuamente cangianti. Alcune delle soluzioni indicate dall’autore nell’ultima parte sono di interpretazione piuttosto difficile per il lettore non addentro al dibattito specializzato, ma resta comunque una impressione di “crisi” non passeggera, a cui appare ormai ridicolo rispondere con provvedimenti di facciata, quali secondo l’autore stesso si nascondono anche dietro l’accattivante sigla del New Urbanism .
E forse non è un caso se, in questo contesto culturale che sembra coinvolgere la quasi totalità degli operatori e dei progettisti, si manifestano tendenze sempre più forti a riprodurre all’estero il modello, in ambienti ancora poco consapevoli dei costi di lungo termine, e dei paralleli anticorpi, normativi, professionali, sociali. (fb)
Premesse
A partire dalla metà degli anni Cinquanta del Novecento, lo schema tradizionale di sviluppo regionale, con le città ad accrescersi per aggiunte successive, secondo una forma urbana riconoscibile, lascia il posto ad una modalità più diffusa, dove piccole porzioni di territorio sono edificate in modo a sé stante, non connesso, che più tardi sarà denominato sprawl. Inizialmente questo modello si basa in modo quasi esclusivo sulla rete stradale esistente delle vie e strade di campagna, per servire gli spostamenti fra casa e lavoro, e per accedere a beni e servizi. Se è accessibile in auto, una località può essere edificata, e rapidamente di sviluppa un mercato per insediamenti residenziali suburbani.
Crescendo rapidamente in popolarità, con l’aiuto della disponibilità a basso prezzo di terreni e carburante per le automobili, lo sprawl scavalca in fretta i confini municipali, e la pianificazione regionale sembra assumere un atteggiamento quasi di laissez faire, con un’urbanistica tradizionale per le città che non appare più necessaria o applicabile, e la convinzione che si possano facilmente moltiplicare le infrastrutture stradali, ove necessario, per affrontare questa domanda man mano si presenta.
Per la prima volta nella storia della civiltà, un gran numero di persone viveva in un luogo e lavorava in un altro, con la necessità di spostamenti quotidiani su notevoli distanze, che si allungavano sempre più, e un numero sempre maggiore di queste persone potevano contare solo sulla rete esistente delle strade ex rurali per muoversi. Nonostante queste vie fossero rapidamente migliorate in qualità e nella sicurezza, con aggiunta di corsie per aumentarne la capacità, non si fece molto per anticipare i bisogni futuri e, molto spesso, prima che si pensasse ai potenziali vantaggi dell’istituzione di fasce di rispetto, gli stessi schemi di sviluppo dell’edificato le resero impossibili o proibitivamente costose.
Il risultato di tutto ciò, fu che un numero senza precedenti di persone ora si spostava regolarmente e quotidianamente su distanze ancora più lunghe, su un numero sempre minore di strade sempre più larghe.
Gli effetti sul commercio
Lo scambio di beni e servizi è vecchio come la civiltà stessa, e comprende virtualmente, in un modo o nell’altro, chiunque sul pianeta. Il modo tradizionale di facilitare l’accesso a beni e servizi era storicamente quello di localizzare le strutture commerciali in zone urbanizzate, come le città o i villaggi, che rappresentavano la più alta concentrazione di potenziali clienti. In questo modo, ai potenziali consumatori si assicurava un buon accesso per i bisogni quotidiano, e ai commercianti una quantità costante di clienti entro un mercato localmente disponibile.
In un modo o nell’altro il suburbio, col suo schema organizzativo diffuso e frammentato a bassa densità, rese quasi impossibile per i commercianti raggiungere un livello tradizionale di prossimità ad una base di clientela sufficientemente estesa per sostenere un ragionevole bacino commerciale, e rapidamente si rese chiaro come fosse necessario un diverso modello di commercio per rispondere a questa nuova domanda, nel nuovo ambiente. Ironicamente, lo schema stradale ramificato che era contemporaneamente simbolo delle origini del suburbio, e simbolo dei suoi futuri problemi, fornì una soluzione immediata, a portata di mano per il problema, e creò nello stesso tempo nuovi problemi.
Se i commercianti erano sinora andati là dove stavano i clienti – nel cuore delle città e cittadine – ora per la prima volta potevano posizionarsi strategicamente nel panorama suburbano e, quasi letteralmente, solo aspettare che i consumatori guidassero fin lì. E visto che un numero crescente di residenti suburbani faceva proprio questo, su strade sempre più rade ma sempre più larghe, crebbero insieme proporzionatamente le fortune e le dimensioni dei punti vendita suburbani. Suburbio e automobile creavano, in effetti, una nazione di consumatori liberi di andare dove volessero, come il mondo non aveva mai visto prima.
La Legge di Reilly
Nei primi giorni della suburbanizzazione, l’ancora implume industria dei centri commerciali si sforzava di definire i potenziali “bacini commerciali” rappresentati dai nuovi modi di organizzazione e uso del territorio. Il risultato, fu la Legge di Reilly sulla Gravitazione Commerciale, enunciata per la prima volta alla fine degli anni Trenta da William J. Reilly dell’Università del Texas di Austin, e spiegata così nel Manuale per la Progettazione dei Centri Commerciali dello Urban Land Institute: “Quando due città competono per il bacino commerciale dell’immediata zona rurale (suburbana), il punto di discontinuità nell’attrazione commerciale è più o meno direttamente proporzionale alla popolazione delle due città, e inversamente proporzionale al quadrato della distanza dell’area urbana di ciascun centro”.
Pur formulata nei primissimi tempi della suburbanizzazione (centrata sul trasporto ferroviario e in autobus, ma con crescente ruolo dell’automobile) e con riferimento al modello prevalente urbanocentrico del commercio regionale, si tratta di un’affermazione sorprendentemente valida a tutt’oggi, se adattata all’ambiente suburbano e alle dinamiche di mercato. Essenzialmente, questa “legge” afferma che, in un teorico e generico contesto di mercato (quello rurale in origine, quello suburbano oggi), e con tutte le altre variabili costanti, la maggiore concentrazione di offerta commerciale, sia totale che per categoria merceologica, tenderà sempre a spingere o trascinare fuori mercato una concentrazione simile, ma più piccola, inversamente proporzionale al quadrato della distanza.
È un fatto sorprendente, e spesso sottovalutato. Il manuale dell’ULI lo riassume così: “a ben vedere, quello che afferma questa legge è che le persone si spostano verso la concentrazione più grande e più facile da raggiungere”, e nel suburbio, almeno in teoria, tutte le località sono facili da raggiungere (specialmente se, tanto per cominciare, siete già in macchina e vi spostate su lunghe distanze).
Se siete un commerciante, la conclusione è ovvia e immediata: costruite la scatola più grossa possibile che possa mantenersi, e “vincerete” sempre in qualunque contesto di concorrenza. Questa singola intuizione è la forza propulsiva che sta alle spalle dell’apparentemente infinita escalation nelle dimensioni commerciali degli ultimi trent’anni, ed è stata indirettamente aiutata e coltivata dai sistemi stradali regionali, e dalla crescente dipendenza da una rete rigida di strade sempre più capaci ma rade.
Per la prima volta nella storia commerciale di questo paese – o di qualunque altro – la dimensione del contenitore non era dettata dalla densità o dal tipo dell’insediamento circostante, ma quasi esclusivamente dalla dimensione della strada che consentiva l’accesso.
Perché le dimensioni contano
Ci si potrebbe fare una domanda: “Bene, e allora? Perché contano, le dimensioni?” Beh, ci sono parecchie ragioni molto importanti, perché la dimensione conta, e le due principali si legano direttamente alla Legge di Reilly: l’effetto del commercio sovradimensionato su quello pre-suburbano o (nuovo) urbano, e la continuamente crescente dimensione dei bacini commerciali suburbani.
Con l’aumentare dell’importanza delle dimensioni stradali e del volume di traffico, nel determinare la scala del contenitore commerciale, altri formati e categorie merceologiche che prima avevano una dimensione calibrata sul quartiere, crescono a proporzioni regionali, e centri e contenitori regionali che prima si vedevano solo nei centri urbani improvvisamente spuntano negli ex incroci di vie rurali, diventati ora nodi di primaria importanza, ma popolati in gran parte con densità residenziali che solo poco tempo fa avrebbero fatto pensare a zone di campagna (Dadeland Mall a Miami, Florida, e Tyson’s Corner Mall a Tyson Corner, Virginia, entrambi centri commerciali di successo enormi e conosciuti a livello nazionale, hanno cominciato così, e vanno ancora benissimo).
dato che questi nuovi formati commerciali hanno la dimensione come principale strumento di primato competitivo, si localizzano dove possono trarre il massimo vantaggio anche dai sobborghi più esterni, ovvero il più lontano possibile lungo la ramificata corrente stradale, a catturare la maggior quantità di traffico prodotto dall’insediamento, e anche “prendere a prestito” notevoli quote di mercato dai più piccoli esercizi di generazione precedente, collocati verso l’interno dell’agglomerato, senza per questo essere esposti a future minacce di concorrenza “a monte” dei flussi di traffico.
Ma sfortunatamente “grosso” è un concetto relativo, qualunque dimensione non è “grossa abbastanza” per mettere al sicuro da minacce del genere. Gli insediamenti residenziali suburbani continuavano a crescere in dimensione e a diventare sempre più “introversi” e chiusi, e il sistema di connessione e permeabilità regionale era costantemente messo in crisi, con la necessità di arterie di capacità e dimensione senza precedenti, rafforzando e consolidando le dinamiche di mercato che avevano contribuito in prima istanza all’aumento di dimensioni dei contenitori commerciali.
Come risultato, scatole che sembravano enormi solo qualche anno prima ora subivano gravi svantaggi competitivi al crescere delle strade che avevano di fronte: e i commercianti e le loro scatole si affannavano a tenere il passo prima che nuovi concorrenti riuscissero a dare una risposta alla illimitata domanda di spesa rappresentata dal crescente flusso di traffico. Divenne presto usuale vedere generazioni successive dello stesso tipo di negozio, abbandonate in stretta successione in una corsa senza fine, come un cane che si morde la coda, per mantenere una supremazia di mercato, senza che si scorgesse un limite concepibile.
Questo era già abbastanza traumatico dal solo punto di vista fisico, ed economico (dopo tutto, che ve ne fate di un guscio vuoto che il precedente inquilino ha già provveduto a rendere obsoleto per sempre?), ma quello che è più preoccupante è l’impatto di questi contenitori sempre più grossi a scala regionale. Memori della Legge di Reilly, del diminuire dell’effetto attrattivo della dimensione commerciale in modo inversamente proporzionale al quadrato della distanza, e consapevoli delle ridottissime densità residenziali dei sobborghi più esterni, i commercianti di queste aree sono diventati ora per necessità negozi “ destination”, e la dimensione un fattore “nuota o annega”, dove o si domina la vasta zona suburbana, oppure si cessa di esistere.
Il risultato finale? Un facile e gradevole spostamento in auto di due minuti sulle strade locali per mezzo litro di latte in un insediamento di quartiere tradizionale, è diventato ora un’ardua faccenda di una ventina di minuti almeno su un’affollata superstrada multicorsie (insieme a tutti gli altri pigiati nella stessa barca) per la maggior parte dei residenti suburbani. Per ridurre al minimo la frequenza di questo trauma, i commercianti dei big-box hanno forzatamente aggiunto molte alte categorie commerciali alla loro già ampia offerta, per assicurarti che, anche se il tuo viaggio settimanale sembra ora una impegnativa spedizione, almeno potrai comprarti, contemporaneamente, anche cose di cui non avresti mai sognato di aver bisogno.
E certo, naturalmente, come risultato anche i contenitori diventano più grossi ...
Nella lotta infinita per proteggere il loro territorio, il già enorme grande magazzino a basso prezzo aggiunge un negozio di alimentari e una stazione di servizio, il già enorme negozio “locale” aggiunge una farmacia, una sezione di prodotti vari, un reparto video, la filiale di una banca, il chiosco di frittelle e il lavasecco, la farmacia “locale” aggiunge prodotti freschi, ricambi per automobili e ferramenta, prodotti in scatola ed elettronica di consumo. Fatevi un’idea.
Quadro regionale
Anche se è giusto pensare che esperienza sgradevole sia diventata la spesa, è più importante pensare cosa significa in una prospettiva regionale. Sempre più automobili si muovono verso destinazioni sempre più lontane, lungo sempre meno strade, solo per soddisfare banali bisogni quotidiani. I chilometri che percorriamo in automobile sono saliti alle stelle. Quello che un tempo era uno spostamento di un chilometro su strade locali, per fare la spesa della settimana, ora è di dieci o venti o più chilometri, a seconda della personale resistenza al dolore e a quanto si spera di “risparmiare” con una spedizione del genere.
E visto che tutti stanno facendo essenzialmente lo stesso viaggio sulle stesse strade, i nostri bisogni infrastrutturali sono cresciuti incommensurabilmente. Ora usiamo più carburante, produciamo più gas serra, asfaltiamo molta più terra agricola e spazi naturali, per soddisfare gli stessi bisogni elementari che soddisfacevamo un tempo con una frazione delle stesse risorse e fatica, in un contesto urbano.
Un fatto piuttosto curioso, è che non solo le grosse strade attirano e mantengono le grosse scatole commerciali, ma il traffico che queste generano spesso induce “miglioramenti e aumenti” nella capacità stradale, che spesso attirano scatole ancora più grandi (o incoraggia quelle che già ci sono ad aumentare di dimensione ovunque sia possibile). Questo circolo di auto-alimentazione tende a concentrare l’attività commerciale nelle localizzazioni suburbane attuali al punto che qualunque tentativo di attenuare i problemi di traffico o aggiungere usi diversi dello spazio, o aumentare la densità residenziale, o d’altra parte ridurre le dimensioni del bacino commerciale e le distanze di viaggio, diventa quasi inutile, e ogni introduzione di modelli comunitari più equilibrati e tradizionali (urbani) quasi impossibile da realizzare.
Come affermato nel Manuale dei Centri Commerciali dello Urban Land Institute: “Un centro commerciale non può generare un nuovo volume d’affari o creare nuovo potere d’acquisto ... invece essi attraggono clienti da distretti (commerciali) esistenti o catturano porzioni di nuovo potere d’acquisto da un’area in crescita. ... Possono causare una redistribuzione dei punti vendita e delle abitudini dei consumatori, ma non possono creare nuovi consumatori”. In altre parole, e nonostante la diffusa convinzione del contrario, nessun contenitore commerciale, indipendentemente dalla sua dimensione, è in gradi di creare concretamente un potenziale di spesa, semplicemente in virtù della sua grandezza. Ad ogni modo, essi sono certamente in grado di influenzare e redistribuire gli schemi di spesa del potere d’acquisto che già esiste all’interno di una determinata comunità, e con questi molto grandi contenitori questa influenza è sempre più avvertita a scala regionale.
Mentre le dimensioni delle scatole commerciali e i loro corrispondenti bacini (entro mercati di simile densità e reddito familiare, la dimensione del contenitore generalmente detta a grandi linee anche la dimensione del bacino) diventano sempre più grandi, i mercati di consumo che essi attirano trascendono i limiti municipali e di contea, e i loro corrispondenti ambiti fiscali. Qualunque contenitore o concentrazione commerciale che sia sovradimensionato rispetto alla capacità di spesa del proprio contesto immediato, dovrà necessariamente drenare da un mercato regionale più ampio, per mantenersi.
Il vasto e crescente sistema della rete stradale su cui è costruito lo sviluppo a sprawl aiuta e facilita questa concentrazione del commercio, così come descritta sopra, spesso di molto superiore alle capacità locali di sostenerla, e questa situazione può creare molte e pericolose dinamiche a scala regionale. Non è raro al giorno d’oggi trovare piccole cittadine o distretti rurali con superfici commerciali di molto superiori a quelle necessarie alle necessità dei propri cittadini, di solito sotto forma di contenitori delle maggiori catene distributive nazionali, con il resto della clientela risucchiato dalle comunità vicine, a spese dei rispettivi distretti commerciali.
Questo produce la “guerra commerciale” attualmente in corso, con schermaglie di confine dove ciascuna comunità lotta per acquisire le scatole più grosse, in una battaglia mortale dove “chi vince piglia tutto”, con la differenza che poi nessuno vince davvero, eccetto naturalmente le big-box corporations e i loro azionisti; i quali normalmente vivono a migliaia di chilometri dalle linee del fronte. Anche quartieri e città che farebbero anche a meno degli scatoloni, si sentono obbligate a cercarseli, se non altro per motivi di autodifesa.
Conclusioni
L’urbanizzazione tradizionale, in virtù della sua forma compatta, dell’uso misto dello spazio, della gerarchia di strade e densità residenziali, tende ad autoregolarsi in termini di formati e tipologie commerciali. I servizi di vicinato che si rivolgono a bisogni quotidiani stanno tradizionalmente a breve distanza dal quartiere e per altre spese, più rare e impegnative, che si fanno meno di frequente e richiedono una base di consumatori più vasta per mantenersi, ci si rivolge al centro città, dove risiede la più alta concentrazione di clienti, e dove è anche disponibile il servizio del trasporto pubblico. In questo contesto, il commercio per grandi contenitori sarebbe appropriato e benvenuto, e utilizzerebbe al massimo gli investimenti in infrastrutture della città.
In un contesto suburbano, dove la dimensione delle strutture commerciali non è determinata dalle densità e dalle caratteristiche del circondario immediato, ma in misura maggiore dal volume del traffico di passaggio, questa correlazione è stata del tutto eliminata. Il commercio place-based è stato sostituito (e nei casi migliori) da una attività place-making, dove sostanzialmente i centri commerciali suburbani sono concepiti per sembrare di essere ciò che non sono. Dunque diventa sempre più importante ricordare: in una prospettiva regionale, è la prima parte del viaggio commesso alla spesa, che conta di più, non gli ultimi venti metri, non importa quanto essi possano essere gradevoli.
Se il novantacinque per cento dei clienti ha guidato per 10 o 20 chilometri su larghe strade a molte corsie, attraverso quartieri monofunzionali a bassa densità, per farci la spesa, non importa gran che quale aspetto abbia, quando ci arrivi, è un centro commerciale suburbano!
Questo non significa che non si debbano disporre gli edifici secondo l’allineamento, o tentare di costruire un ambiente pedonale, che non si debba badare al tipo di edificio, alla dimensione, ai modi d’uso: solo, da molti punti di vista, si tratta di questioni marginali rispetto alle dinamiche più vaste che stanno alla base dell’insediamento suburbano odierno.
È anche molto difficile resistere alla tentazione di partecipare alla rissa, e arbitrariamente “ribaltare” i formati commerciali sia nei quartieri urbani, sia all’interno di altre “nuove” comunità urbane, interne ad un contesto altrimenti suburbano, anche solo come reazione difensiva ad una percepita sfida competitiva: una specie di “se non puoi batterli, unisciti a loro”. Ma sarebbe uno sbaglio. Non c’è attività commerciale in un vuoto di concorrenza, e ad un certo punto il contesto di mercato in cui sta il contenitore avvertirà l’onda di effetto di questa azione, e si sarà creata una dinamica suburbana con cui dovrà confrontarsi qualcun altro, in qualche posto più in giù lungo la strada (senza scherzi).
Un approccio più appropriato sarebbe quello di adottare un modello regionale di insediamento che comprenda un sistema integrato di trasporti, e un uso del suolo focalizzato su una crescita per quartieri strutturata sul lungo termine. Questo approccio aumenterebbe l’accesso locale, contro il bisogno di lunghi spostamenti, attraverso alcune tipologia stradali, i trasporti pubblici, e una struttura urbana che incoraggi formati commerciali di dimensione appropriata, collocati idealmente e compatibilmente rispetto al bacino di consumo.
Adeguare l’ambiente suburbano esistente è una sfida molto più impegnativa, e rappresenta una tentazione anche più forte di arrendersi allo status quo, sovradimensionando le capacità commerciali in previsione delle sfide competitive implicite in quel contesto (la mancanza di consapevolezza rispetto a questi problemi ha contribuito al fallimento di molti insediamenti commerciali New Urban Greenfield, producendo l’attuale frustrazione). Comunque, ancora, agire così, se può apparire un ragionevole e comprensibile espediente di breve termine, semplicemente allontana il giorno in cui si dovrà affrontare il problema in modo integrale, e soprattutto fa sembrare i New Urbanists degli ipocriti.
In realtà, la stessa natura generica dell’ambiente commerciale stradale suburbano, che ha reso possibile la rapida estensione nazionale dell’impresa di questo tipo, può rivelarsi causa del suo disfacimento, visto che qualunque commerciante là fuori vale solo quanto il suo ultimo “affare”. Quello che oggi è “evidenza di sviluppo economico” è spesso lo highway slum di domani, e questa tendenza è un cruccio sia per l’industria commerciale nazionale nel suo insieme che per le comunità i cui centri urbani sono stati desertificati da questi scatoloni, ora obsoleti. Questa comprensione, è quanto sta certamente dietro molta parte degli sforzi odierni per realizzare nuove zone commerciali con “base comunitaria”, ma questa strategia fornisce poca sicurezza sul lungo termine, se non si traduce in fatti, oltre che in parole. Ad ogni modo, un sovradimensionamento nei nuovi insediamenti commerciali urbani può essere appropriato, almeno nel breve termine, se è fatto nel contesto di una strategia più ampia per consolidare e razionalizzare lo sviluppo commerciale secondo efficaci schemi urbani e regionali. Un esempio di tentativo per iniziare un processo di questo tipo è lo SmartCode, ma si tratta solo di uno dei molti potenziali strumenti in grado di fornire un sostegno a questo sforzo. Comunque, è qualcosa che esiste, oggi. In ogni caso la prima cosa di cui preoccuparsi è di “non fare danni”. E questo significa: non creiamo altri problemi per risolvere quelli che abbiamo già.
Note: Il sito da cui è ripreso il testo è qui: http://user.gru.net/domz.
L’opinione che uno sviluppo suburbano e autostradale incontrollato avesse il degrado del road slum come unico sbocco finale possibile, non è certo nuova. Illuminante a questo proposito un testo del 1930 dell’ambientalista Benton MacKaye dal suggestivo titolo, The Townless Highway(fb)
Relazione presentata al convegno internazionale Les trois sources de la ville-campagne , Cerisy-la-Salle, 20-27 settembre 2004, in corso di pubblicazione in Ghorra-Gobin C., Berque A.. (a cura di), Les trois sources de la ville-campagne , Paris, Belin
Considérations préliminaires
Récemment, nous avons approfondi dans nos recherches le thème de l’étalement urbain, en soulignant les coûts collectifs de différents modèles possibles de l’extension urbaine dans les agglomérations métropolitaines. Nous y avons proposé certains indicateurs permettant de mesurer ces coûts et visant à confirmer, par une analyse quantitative des dynamiques récentes d’extension urbaine dans l’agglomération métropolitaine milanaise, certaines relations causales que la littérature sur ce thème se borne à supposer. Nous avons cherché aussi à transporter le débat, souvent idéologique (ville compacte vs. ville étalée) sur le terrain des faits concrètement vérifiables (Camagni, Gibelli, Rigamonti, 2002a et 2002b).
Dans les réflexions qui suivent nous souhaitons avancer quelques considérations sur les racines culturelles profondes du modèle de l’étalement urbain tel qu’on l’observe en Italie, et sur ses tendances plus récentes.
En particulier, nous chercherons à montrer que:
- le phénomène de l’étalement urbain, tout récent qu’il apparaît, est par certains aspects profondément enraciné dans les processus d’urbanisation et de modernisation du « Bel Paese »;
- en effet, dans la longue période qui s’est écoulée entre l’Unification italienne et la chute du fascisme, les tendances à la concentration spatiale et les tendances anti-urbaines ont vécu côté à côté dans un projet contradictoire d’ingéniérie sociale visant, à la fois, la modernisation économique et l’embourgeoisement de la ville;
- à partir du second après guerre, aménagement et urbanisme ont privilégié – avec une certaine continuité, – une approche centrée sur la ville verticale et compacte dont on peut rapporter l’origine culturelle au Mouvement Moderne et au Rationalisme. Si ce projet ne s’est pas concrétisé de façon cohérente et qualitativement satisfaisante, c’est surtout à cause du contexte politique/administratif, qui a continué a attribuer un rôle marginal à l’aménagement du territoire, tandis que les intérêts de la rente foncière conditionnaient de façon déterminante les dynamiques de transformation spatiale;
- on assiste actuellement à une dé-légitimation radicale des outils traditionnels de la planification, produisant d’une part une intensification, voire une congestion considérable, d’initiatives spéculatives dans le secteur du bâtiment dans les villes centre et, de l’autre, une explosion symétrique de « villettopoli [1]» .
L’« Italie maltraitée » : étalement urbain et consommation des sols.
Comme il est arrivé dans d’autres pays européens, l’étalement urbain s’est affirmé en Italie dans les dernières décennies, en remettant en cause la différence entre ville et campagne. En particulier, il s’est imposé aussi dans des contextes non-métropolitains, avec des processus très évidents de rururbanisation qui accompagnent la consolidation des systèmes productifs de petite entreprise au niveau des districts industriels.
En 2001, l’Italie compte 7.500.000 maisons individuelles sur un total de 25 millions d’habitations, et le 58% des maisons bâties chaque année est constitué par des maisons individuelles. Dans les dix dernières années, 700.000 italiens ont quitté les métropoles, exaspérés par le trafic intense, la détérioration de la qualitè de la vie et la hausse des prix des maisons, tandis que 3 millions d’hectares de terrain agricole ont été urbanisés. La ressource-sol a subi par conséquent des dynamiques très marquées de consommation/gaspillage.
Dans un livre récent, au titre bien significatif – L’Italie maltraitée –, Francesco Erbani, qui se définit lui-même « journaliste social », décrit un certain nombre de mauvaises pratiques territoriales, touchant l’urbanisme et le bâtiment, qui ont eu lieu en Italie dans les dernières années. Ces monographies, synthétiques mais inquiétantes, sont précédées par des considérations générales sur la consommation des sols, la dérèglementation de l’urbanisme et l’ abusivismo (la construction sauvage et illégale), trois éléments qui caractérisent le panorama des transformations urbaines et territoriales (Erbani, 2003).
Si le Midi figure au premier rang dans les pratiques de construction illégale, destinées à être tôt ou tard entérinées par la procédure du condono edilizio[2], ce grand gaspillage de ressources territoriales affecte aussi des régions et des aires métropolitaines qui présentent un niveau de développement très avancé.
C’est le cas des structures urbaines polycentriques en organisation réticulaire de plusieures régions de l’Italie du Nord et du Centre qui semblent également destinées, à se développer souvent dans des directions analogues : les centres de taille moyenne et moyenne-petite subissent eux aussi ces phénomènes de suburbanisation et de périurbanisation, puisque le développement par le bas des activités économiques engendre des processus d’urbanisation du territoire rural et des continuités accidentelles du bâti, pendant que la mobilité urbaine augmente à rythme soutenu à cause de la complexité croissante des relations territoriales.
Le cas le plus significatif d’urbanisation de la campagne est représenté en effet par les riches régions du Nord-Est, où il est possible aujourd’hui d’apprécier les effets exercés sur le territoire par le modèle de développement de la Troisième Italie : un bon exemple en est offert par la plaine de la Région Vénétie, en particulier par la partie qui s’étend entre les provinces de Venise, Padoue et Trévise, et qui, grâce à un développement compétitif de la petite entreprise à caractère familial et des économies de district, est passée dans quelques décennies de territoire surtout agricole qu’elle était, avec son paysage harmonieux, à une série ininterrompue et désordonnée de maison individuelles, de hangars industriels et d’échangeurs routiers, saturés et encombrés par le trafic motorisé, à cause, entre autre, de l’opposition obstinée de la société locale à toute intervention infrastructurelle visant la modernisation (Indovina et al., 1990). La campagne s’est donc transformée en une Villettopoli, habitée par un peuple de « Tavernicoli »[3], dont les choix résidentiels s’avèrent dictés par la simple préférence accordée à la maison individuelle.
Mais les tendances à l’étalement se manifestent aussi dans les régions et dans les aires métropolitaines les plus avancées.
Le 57% du patrimoine en logements de la région Lombardie a été réalisé dans les trente dernières années et, si l’on eccepte la province de Milan, le 45% des habitations lombardes est constitué par des maisons individuelles. Entre 1980 et 1989, dans la Province de Milan (chef-lieu exclu) 71 millions de mètres carrés de sol agricole ont été urbanisés (Consonni, Tonon, 2001). On observe une tendance analogue dans la région, par ailleurs bien administré et aménagé, de l’Emilie Romagne où, entre 1976 et 1998, la population demeurant stable, l’urbanisation a redoublé. En particulier, la consommation de sol a redoublé dans l’aire métropolitaine de Bologne : l’étalement urbain a privilégié les territoires précieux de l’agricolture intensive de la plaine et les premières collines où, en outre, la consommation de sol est augmentée de façon exponentielle par rapport à la diminution de la taille des communes (+ 147% dans les communes avec moins de 5.000 habitants) (Regione Emilia Romagna, 2004).
Partout, dans les grandes villes de l’Italie du Nord et du Centre, les processus actuels de substitution sociale s’orientent dans la même direction, tout en présentant une intensité variable et des spécifités locales : les classes moyennes s’en vont, découragées par le prix des logements et par la médiocrité de la qualité urbaine ; ceux qui demeurent sont les groupes le plus aisés, et les anciens et nouveaux pauvres (les immigrés extracommunautaires).
2. La fortune récente de la ville étalée plonge ses racines dans une longue tradition.
Si beaucoup d’éléments, qui expliquent la fortune actuelle de la maison individuelle ou de l’étalement à basse densité dilué dans une campagne urbanisée, ressortissent en première instance aux mécanismes que l’on peut observer dans le cadre plus large du contexte européen, le cas italien présente certains caractères spécifiques qui se sont accumulés et sédimentés dans une période bien plus longue. Je les indiquerai de façon synthétique et par points, le sujet étant trop complexe pour qu’on puisse le discuter dans le détail.
2.1. Dans l’Italie du Nord, l’accumulation primitive industrielle/capitaliste a été réalisée en symbiose étroite avec la campagne.
Dans beaucoup de pays européens – cela est bien connu - le développement capitaliste-industriel a eu son essor dans les campagnes, dans le territoire rural (Landes, 1974). Dans l’Italie du Nord, en particulier dans le piedmont aride de la macro-région padane, ce modèle a obtenu un succès économique formidable, en exploitant de façon optimale cette « union intime » des villes avec leur territoire que Carlo Cattaneo déjà, au milieu du XIX siècle, mettait en évidence pour expliquer l’avantage compétitif au niveau international dont jouissait l’économie de la Lombardie, région largement laborieuse et civilisée (Cattaneo, 1975).
Avec le développement du chemin de fer et la disponibilité de nouvelles sources d’énergie, le processus de concentration urbaine de l’industrie et la croissance parallèle des dimensions des entreprises ont remplacé l’industrialisation rurale partout en Europe ; dans les grandes villes de l’Italie du Nord, pourtant, ce phénomène, qui a commencé à se manifester dans les dix premières années de 1900, n’a pas montré la même force centripète à l’oeuvre dans les grandes villes industrielles européennes. Certaines zones rurales fortement spécialisées dans la production industrielle ont continué à prospérer, dans un rapport étroit avec les grands centres urbains qui constituaient leur pôle d’encadrement directionnel et commercial[4]. Les classes dirigeantes des grandes villes industrielles de l’Italie du Nord, et de Milan en particulier, ont hésité pendant longtemps entre des options « pro-urbaines », favorables à la ville centre, qu’on considérait propices à l’essor de la grande industrie, et des nostalgies ruralistes dues aux préoccupations suscitées par la grande concentration de masses ouvrières dans les villes.
La réponse stratégique à ce dilemme des grandes villes industrielles a consisté, dès l’époque du gouvernement Giolitti (1903-1909) - lorsque le machinisme industriel et les grandes entreprises transformèrent le paysage de la première couronne des métropoles - dans l’amélioration progressive du réseau des transport (routes, chemin de fer), de façon à consentir la migration alternante efficace (d’abord hebdomadaire, puis quotidienne) d’un prolétariat logé dans des conditions de précarité extrème dans l’hinterland rural.
A la même époque on commença à transformer les centres des villes. Justifiés par des motivations de « magnificence civile » et par la nécessité de réaliser des grands équipements publiques et hygiéniques, les travaux de démolition et de renouveau se proposaient, en voie prioritaire, un but d’ingénierie sociale, visant à éloigner et à disperser sur le territoire le prolétariat et les industries, ou les activités fastidieuses et malsaines ; à permettre une substitution fonctionnelle rapide des aires les plus centrales, destinées au secteur tertiaire et au logement des groupes les plus aisés, en favorisant ainsi un embourgeoisement général des habitants du centre ville. En particulier, Milan, la « ville la plus ville » d’Italie, se distingua par son application rigoureuse de cette stratégie : d’une part, en améliorant sans cesse les possibilités d’accès, grâce à la réalisation d’un réseau serré et radial de chemins de fer et de tramways qui en feront rapidement une « città viaggiante (ville en voyage) » comptant déjà, dans la période 1924-1927, selon les chiffres officielles, 70.000 migrations alternantes (Consonni, Tonon, 2001 : 138) ; d’autre part, en opérant une série de démolitions très consistantes dans les secteurs les plus centraux de la ville, avec le résultat d’en appauvrir encore son tissu mixte et hétérogène du point de vue social et de compromettre ainsi l’intégrité des routes et des cours que Stendhal considérait parmi les plus beaux de l’Europe (Tintori, 1984).
Dans cette phase initiale de suburbanisation, la culture des classes dirigeantes des grandes villes industrielles italiennes a imposé un modèle de rapport ville/campagne qui, loin d’être inspiré par la nostalgie d’un mythe arcadien et bucolique, par la pensée des utopistes ou par un projet de ville-jardin, relevait surtout des stratégies concernant le marché du travail et le contrôle social. Les formes de l’expansion urbaine privilégièrent un modèle de stratification sociale très articulé qui suivait la rente différentielle des sols : depuis les secteurs centraux, occupés par la grande bourgeoisie, jusqu’aux banlieues urbaines habitées par les cols blancs et les petits employés.
La culture des urbanistes de l’époque participa pleinement à ce dessin : elle fut pro-urbaine en ce qui concerne les fonctions et les classes dirigeantes (ces dernières n’ayant d’ailleurs aucune envie de s’établir dans la couronne périurbaine), anti-urbaine par rapport aux couches sociales plus faibles et turbulentes.
2.2. Le fascisme prêche le ruralisme
Pendant la dictature fasciste, on assiste à une méfiance croissante envers la ville, qui va se traduire, à partir du moment où l’idéologie anti-urbaine devient l’idéologie officielle du régime, dans un penchant ruraliste marqué.
Le noyau du fascisme fut d’abord essentiellement urbain, et d’ailleurs milanais, comme le montre le ralliement au régime du Futurisme, animé par Marinetti, Balla et Boccioni qui souhaitaient, pour l’Italie, un avenir urbain et industriel. Dans leur perspective, Milan, la ville préféré par le Futuristes, aurait dû devenir un grand centre européen, la « ville qui monte » par opposition aux nombreuses « villes du silence » de la province paresseuse ; les « fumées sublimes » des cheminées d’usine enchantaient les Futuristes qui voyaient dans l’essor de l’industrie, le culte de la vitesse et des machines, la marque véritable de la modernité (Rosa, 2001).
Vers le milieu des années 1920, pourtant, les stratégies du régime empruntent un tournant significatif avec la « Ruralisation » , par laquelle on souhaitait faire front à la crise économique et au chômage croissant des centres urbains, en favorisant le retour à la terre, aux taux de natalité très élevés des campagnes et à une sorte de nouvelle accumulation primitive agricole. Autarchie et ruralisme apparaissaient comme les réponses les plus adéquates pour mettre un frein à la concentration urbaine dont on redoutait les moeurs décadentes, d’une part, et qu’on considérait, de l’autre, une source possible de conflits sociaux.
Les lois émanées par le gouvernement fasciste en 1928 et 1931 furent en réalité très ambiguës : elles octroyaient aux Préfets la faculté de limiter, par ordonnance, la croissance excessive de la population urbaine, sans indiquer toutefois des mesures d’application précises, ce qui explique pourquoi ces lois provoquèrent de graves phénomènes de migration illégale. En effet, pendant le fascisme, l’expansion urbaine subit une accélération considérable, dépassée seulement par le boom économique successif à la reconstruction de l’après-guerre. Cette situation contradictoire permet d’apprécier toute l’ambiguïté d’un régime à la fois réactionnaire et moderniste, qui seulement en 1939 introduira une loi contraignante contre la migration en ville. Cette loi, approuvée juste avant l’entrée en guerre de l’Italie, n’aura, à court terme, que des effets limités, mais elle restera en vigueur pendant plus de quinze ans et, en taxant d’illégalité les grandes migrations de la campagne à la ville qui se succéderont en Italie dans l’après-guerre, en aggraveront les coûts sociaux et les souffrances humaines (Treves, 1986).
Mais l’aspect le plus intéressant du conflit, tout intérieur au régime et sans cesse relancé, entre « traditionalistes » et « novateurs » , va s’accentuer dans les dernières années du fascisme, pour donner lieu non seulement à la loi de Disurbanamento de 1939, mais aussi à une initiative importante de signe contraire: l’élaboration et l’approbation en 1942 d’une Loi d’Urbanisme (Loi 1150/1942) très novatrice, due à l’aile technocratique et moderniste du régime, qui peut être reconduite au ministre des Corporations Giuseppe Bottai (Sica, 1978 ; Romano, 1980).
3. Miracle économique et aménagement de l’espace : l’impact sur la qualité des villes
Une fois achevée la Reconstruction de l’après-guerre, les villes industrielles de l’Italie républicaine ont traversé une période de croissance intense, tout à fait comparable, dans ses composantes essentielles, urbaines et territoriales, à celle d’autres pays avancés de l’Europe.
Il s’agit d’un développement dans des secteurs à haut valeur ajouté, fondé sur des entreprises de taille moyenne ou grande et sur le taylorisme, nourri par les migrations de main-d’oeuvre du Midi et qui se concentre surtout dans les agglomérations métropolitaines du Nord. Ce sont les années du « miracle économique », locution qui, par rapport à certaines formules de caractérisation épocale – telle, en France, les « trente glorieuses » - souligne l’aspect providentiel du phénomène, et dit bien, par là, l’absence d’une forte volonté publique.
Les outils d’urbanisme nécessaires pour promouvoir un développement harmonieux et réglé des villes avaient été préparés de façon tempestive par l’approbation de la Legge Urbanistica qu’on vient de citer et qui, à l’époque où elle fut élaborée et adoptée, représentait l’un des Codes les plus avancés en Europe dans ce domaine : l’outil le plus important était représenté par le Piano Regolatore Generale, ressortissant aux Communes et manifestement inspiré par le paradigme fonctionnaliste (spécialisation monofonctionnelle du zonage et haute densité en étaient les deux critères dominants) qui formulait les règles pour le zonage des sols et pour l’équipement en services de proximité.
Une analyse des raisons qui ont déterminé le peu d’efficacité de cette loi nous amènerait trop loin de notre sujet. Sans considérer le villes du Midi, où les processus de croissance ont mis en lumières des phénomènes importants d’hyperurbanisation et d’illégalité, il suffira de souligner ici le fait que, dans maintes villes de l’Italie du Nord et du centre, les règles de l’urbanisme ont été souvent circonvenues à cause de la pression formidable exercée par le binôme rente foncière/spéculation immobilière, que la loi de 1942 (voulue par le « bloc industriel », c’est-à-dire par le milieu des grandes entreprises) voulait endiguer.
Milan a représenté à ce propos un cas exemplaire : dans l’après-guerre immédiat, pendant l’administration du Comité National de Libération, la ville se dote d’un plan d’urbanisme typiquement rationaliste qui prévoyait, grâce au zonage des sols de tout le territoire municipal, la localisation en banlieue des entreprises industrielles, l’aménagement de l’habitat en quartiers auto-contenus à proximité des installation productives, le renforcement des liaisons internes et la réalisation d’une rocade périphérique. Avec les élections de 1949, le passage du pouvoir à la Démocratie Chrétienne marque le retour immédiat aux stratégies conditionnées par le bloc de la rente foncière. En particulier, ce qui s’affirme est une violation systématique des prescriptions du zonage : avec le consentement tacite et tolérant de l’administration communale, on ressortit à ce qu’on a défini le « Rite Ambrosien », une procedure qui permettait de construire dans les zones destinées par le Piano Regolatore à l’agriculture, dérogation justifiée par la priorité accordée au développement économique.
Une autre occasion manquée a été celle de l’aménagement des banlieues urbaines : les grandes interventions de type HLM ont ouvert un fossé difficile à combler entre les attentes de la population et les réponses fournies par l’initiative publique et par les architectes.
L’écart entre les modèles d’urbanisme proposés par le projet du Mouvement Moderne et les attentes de la population, ainsi que l’incapacité de maintes administrations locales de garantir l’équipement en services de proximité, ont été parmi les facteurs les plus importants qui ont favorisé et perpétué la construction sauvage et illégale (sourtout dans les grandes villes du Midi et dans les alentours de la Capitale), auxquels il faut ajouter un étalement périurbain auto-construit d’une qualité tout à fait médiocre (sauf dans les régions bien administrées telles que, par exemple, l’Emilie Romagne, la Toscane et la Ligurie).
4. Vive la ville/A bas la ville: tout le monde est libre et « chacun est maître chez-soi »
Les couronnes des grandes villes européennes ont enregistré, à partir du milieu des années 1970-début des années 1980, des phénomènes évidents d’étalement, de mitage urbain. Il s’agissait moins d’une contre-urbanisation que d’une forte dédensification métropolitaine relevant de deux causes principales : la réduction de initiatives de l’Etat dans le secteur des logements et l’évolution des styles de vie des familles (SCATTER, 2001).
L’étalement accéléré a été donc déterminé par des facteurs aussi bien push que pull. Ce binôme est opérant aussi dans le contexte italien : si l’expulsion des villes centres représente encore le facteur le plus important de la périurbanisation, l’attraction vers la nature, vers la campagne urbanisée, est de plus en plus marquée, aussi bien dans les territoires périurbains des region métropolitaines que dans les territoires de l’industrialisation non métropolitaine (districts, etc.)
Les principaux éléments push sont constitués par l’augmentation incessante, dans les métropoles post-fordistes, des valeurs foncières et immobilières qui a accéléré et intensifié le processus de ségrégation sociale, ainsi que par la médiocre qualité de la vie en ville-centre, due à l’encombrement, à la pollution, à la dégradation de l’environnement, à la criminalité et au manque de sécurité.
Mais ce sont surtout les éléments pull qui caractérisent d’un point de vue qualitatif le succès de la ville émergente contemporaine. Parmi ces éléments, les principaux peuvent être ramenés à l’individualisme croissant qui caractérise les nouveaux styles de vie de la population, aux opportunités accrues de mobilité privée, au retour à la nature.
Le desserrement résidentiel offre en Italie plusieurs modèles, qui vont de la maison « néo-bourgeoise » placée à l’écart, au retour dans des centres de petites dimensions, au pavillonnaire de médiocre qualité (Gallingani, 1995). Son corollaire est le succès remporté par les nouveaux modèles de consommation post-moderne[5], où l’accessibilité remplace la proximité, où chaque lieu s’ouvre à des espaces à géométrie variable dans un réseau de rapports de plus en plus complexes (Sernini, 1988).
Dans le modèle italien de la Villettopoli telle qu’il s’est récemment affirmé, on peut pourtant repérer un certain nombre de caractères contradictoires et de retombées négatives que nous allons souligner de façon synthétique et quelque peu accusée à conclusion de notre discours.
Villettopoli :
- est un territoire qui s’organise intégralement selon des logiques de marché : c’est l’effet combiné de l’inertie de la culture d’aménagement et d’urbanisme et des réponses manquées des gouvernements locaux aux défis posés par la transition de la métropole fordiste à la métropole post-industrielle. La possibilité de réutiliser les grandes friches industrielles localisées dans les villes centre ou en première couronne pour améliorer la qualité de la vie des agglomérations métropolitaines a été le plus souvent gâchée par des grands projets de localisation d’activités surtout tertiaires qui ont encore appauvri, banalisé et congestionné le tissu des villes, et par conséquent ont rendu plus attrayantes les couronnes les plus éloignées. En outre, l’attention prêtée aux espaces publiques a été presque nulle ;
- est un projet qui consomme et compromet de façon irréversible des territoires de haute qualité environnementale et à haut potentiel de développement (aussi bien dans les franges périurbaines des grande villes que dans les réseaux urbains polycentriques de la Terza Italia) selon un modèle de « planification privée »[6] ;
- n’invente pas des nouvelles morphologies urbaines car elle se développe grâce à l’addition spontanée et accidentelle d’interventions hétérogènes réalisées par un marché immobilier arriéré : petits lotissements/petites entreprises de construction et souvent auto-construction de la part de propriétaires individuels. En ce sens villettopoli consomme le paysage plus qu’elle ne crée un paysage nouveau ;
- ne produit pas une nouvelle urbanité, fluide et ouverte à l’interaction et à l’intégration ; elle produit au contraire individualisme, ségrégation, intolérance, soupçon. Villettopoli personnalise l’espace intérieur et extérieur de la maison dans une recherche identitaire poussée à l’extrême ; souvent, cette ségrégation est délibérément recherchée pour des raison de sécurité: plutôt que de gated communities, on devrait donc parler de gated houses ;
- est habitée par des citoyens qui, soit culture, soit tradition nationale, n’aiment pas beaucoup la nature, et qui utilisent de façon intensive leur lots en les saturant souvent avec toutes les additions artificielles possibles hors COS. Villettopoli occupe donc de façon intensive les territoires à basse densité, dont elle menace les valeurs paysagères résiduelles ;
- semble avoir un avenir promettant grâce à la tendance générale à la délégitimation de l’urbanisme qui s’est affirmée dans les dernières années. Un slogan qui a fait fortune, formulé par le Président du Conseil actuel Silvio Berlusconi pendant sa campagne électorale, affirmait: « chacun est maître chez soi ». Après le succès remporté aux élections, cette formule s’est traduite dans une poussée formidable de libérisme et de déréglementation. La Région Lombardie représente à ce propos un cas exemplaire, puisqu’elle a approuvé une série de lois partielles d’urbanisme et d’édilité qui ont radicalement libéralisé et flexibilisé les procédures d’urbanisation des sols et de réutilisation du patrimoine bâti et des friches en ville-centre.
En conclusion, la ville étalée semble destinée à tirer parti de la déréglementation à l’oeuvre en Italie, où l’échelle exclusivement municipale de la planification est en train de s’affirmer ainsi qu’un processus de transformation de la ville réalisé par projets partiels et dérogatoires, issus de l’initiative privée (Progettazione Complessa, Programmi Integrati).
La dédensification de la ville pourrait offrir, par contre, une occasion précieuse pour formuler de façon novatrice des stratégies d’aménagement à l’échelle intercommunale capables de tirer parti des nouvelles morphologies réticulaires et polycentriques (Anderlini, 2003 ; Gibelli, 2003). Il existe, évidemment, de bonnes lois régionales d’urbanisme qu’on a récemment approuvés, des plans stratégiques clairvoyants sur grande échelle, des projets urbains cohérents, mais ils n’arrivent pas à trouver une légitimation satisfaisante dans le contexte actuel.
Est-il envisageable de remettre en question Villettopoli? On peut en douter, si l’on considère la fascination que ce modèle a exercée dans le temps et la fortune que rencontrent les tendances « pathologiques » actuelles. Carlo Emilio Gadda, sans doute l’écrivain milanais le plus important après Alessandro Manzoni, dans son roman de 1938, La connaissance de la douleur, a consacré des pages très drôles à une région sud-américaine imaginaire - le Serruchón – où il est aisé de reconnaître les caractéristiques de la Brianza milanaise (c’est-à-dire le territoire hautement industrialisé au Nord de Milan) à une époque qui coïncide avec les débuts du fascisme et avec la prolifération de styles et d’artifices architectoniques qu’affectionnait la riche bourgeoisie « brianzola » de l’époque[7]. Nous ne pouvons qu’imaginer sa réaction face à l’initiative du maire d’une petite commune située à 20 km de Milan, qui, en 2004, a proposé au conseil municipal une délibération visant à interdire la construction de maisons individuelles en « style néo-arabe »: voilà la réponse de Villettopoli aux défis et aux tragédies de la globalisation économique.
Villettopoli semble donc destinée à proliférer, faute d’un changement résolu dans les politiques urbaines capable d’intégrer échelle locale et échelle plus vaste, et faute d’un projet de ville capable de réaliser un modèle de « compacité judicieuse », centré sur la durabilité du développement urbain et, d’abord, sur la construction d’un nouveau rapport entre urbs (la ville physique) et civitas (la société civile).
Bibliographie
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[1]J’utilise le terme forgé par l’urbaniste Pierluigi Cervellati, auteur de la requalification du centre historique de Bologne ; le terme signifie que la ville (polis) est désormais structurée à partir du principe de la petite villa (villetta) ou encore du pavillonnaire pour tous.
[2]Le condono edilizio est une disposition exceptionelle qui permet de légaliser les constructions hors plan en moyennant une sanction pécuniaire. En 1985, année de la première loi sur le condono, on a bâti 225.000 logement illégaux ; en 1994, année du deuxième condono (premier gouvernement Berlusconi),on en a compté 142.000 ; avec le condono actuel, on estime que les interventions illégales atteindront les 40.000 unités pour le seul 2003 et un chiffre analogue pour l’année en cours. Les tendances les plus récentes montrent que les interventions illégales ne se concentrent plus uniquement dans des zones très denses, mais aussi dans les franges périurbaines et dans la campagne urbanisée:ce qui comportera des coûts publiques croissants de la part des collectivités locales pour réaliser les services essentiels à l’habitat (voirie, assainissements, illumination, etc.) (Legambiente, 2004).
[3]J’utilise le terme bien évocateur inventé par Marco Paolini dans ses pièces théâtrales, où il met en évidence avec ironie la métamorphose du territoire ainsi que des styles de vie et de consommation de la population de la Vénétie, sa terre natale. Les Tavernicoli sont les nouveaux cavernicoles, c’est-à-dire les habitants des maisons individuelles auto-construites, dont la typologie prévoit au sou-sol la « tavernetta », lieu des rites du familisme triomphant, où on consomme les repas et on regarde la télé. Ces rites remplacent les rapports sociaux traditionnels du monde paysan dont les lieux naturels consacrés au loisir étaient le bar et le bistrot.
[4] Le modèle de forte intégration urbaine/rurale pratiqué dans les principales régions urbaines/industrielles du pays, sera relancé avec succès aux années 1970 lorsque, tandis que le modèle métropolitain/fordiste subissait partout un déclin irréversible, l’industrialisation diffuse de la Troisième Italie allait s’imposer à l’attention internationale pour ses réussites.
[5] En Italie, où l’offre commercial a eu du mal pendant des décennies à s’uniformiser à la rationalisation à l’oeuvre dans les autres pays européens, en préférant jusqu’à une époque récente le petit commerce de proximité à la grande distribution dépersonnalisée, on a assisté au brusque essor de la culture des non-lieux suburbains : tant en couronne qu’en ouverte campagne, le territoire est désormais colonisé par les hypercentres commerciaux localisésà proximité des grandes infrastructures routières, ainsi que par les factory outlets éparpillés dans la campagne.
[6]J’utilise l’oxymore planification privée au sens qu’Indovina lui attribue: à propos de l’étalement urbain récent, il souligne qu’il a été favorisée par certaines mesures législatives de flexibilisation en matière de construction en zones rurales et de localisation des grands équipements commerciaux ; mais aussi par les stratégies de réalisation des réseaux de transports lorsque, tout en étant d’origine publique, elles suivent une logique de rationalisation ex post et non d’encadrement ex ante. (Indovina, 2004).
[7]« Des villas, des villas : de petites villas huit pièces deux salles de bains, des villas princières quarante salons vaste terrasse sur les lacs vue panoramique du Serruchón (potager, verger, garage, conciergerie, tennis, eau potable, fosse d’aisances de sept cents hectolitres et plus) : exposées au midi, au levant, au couchant, au sud-est, au sud-ouest, abritées par des ormes ou à l’ombre antique des hêtres devers la tramontane et le pampero, mais non point contre la mousson des hypothèques qui soufflaient à tout emporter jusque sur l’amphithéâtre morainique du Serruchón et les peupleraies du Prado : des villas, des fermettes, d’énormes pavillons montés, de menus cottages solitaires, des folies jumelles, des bungalows genre villa et des villas genre rustique et des dépendances rustiques des villas : les architectes pastrufaziens en avaient, peu à peu, chacun son tour, constellé les paisibles et mols coteaux des pentes préandines qui, comme il va sens dire, « déclinent en douceur » : vers la sérénité en cuvette des lacs. (...) Ces villas, ou nombre d’entre elles, plus que jamais « coquettes » quand elles surgissaient au-dessus des robiniers ou des frondaisons redondantes du banzavóis, comme pointant d’une bananeraie des Canaries, on eût pu légitimement affirmer d’elles, l’occasion faisant le larron, et pour peu qu’on soit homme de lettres, qu’elles « coulaient oeillades emmile verdoyer des couteaux ». (...)D’autres villas mignonnes, à l’endroit de leur plus saillant arêtillon faîtier, se rehaussaient, fiéraudes, d’une tourelle pseudo-siennoise ou pastrufazio-normande, portant longue et noire tige à son sommet, pour drapeau ou paratonnerre. D’autres encore s’ornaient de menues coupoles et pinacles divers, du type russe ou quasi, un peu comme des raves ou des oignons à la renverse, avec couverture imbriquée et souvent polychrome, écailles – autant dire – d’un reptile de carnaval, moitié jaunes, moitié célestes. A telle insigne qu’elles tenaient de la pagode et de la filature, faisaient un compromis entre le Kremlin et l’Alhambra.
Car enfin tout était passé, tout, par la tête des architectes pastrufaziens : hormis peut-être les traits qui connotent le Bon Goût. Tout : le style Umberto et celui de Guillaume, le néo-classique et le néo-néo, le premier empire et le second ; le liberty, le jugendstil, le corinthe, le pompéien, l’angevin, l’égypto-Sommaruga et le Coppedè-galeazzien : les casinos de plâtre caramélisé de Biarritz et d’Ostende, le PLM et Fagnano Olona, Monte-Carlo, Indianapolis, le Moyen Age, en l’occurrence un Filippo Maria pour la bonne bouche tenant bras dessus bras dessous un pour calife : et jusqu’à la reine Victoria (d’Angleterre), maisvautrée sur une ottomane de Turquie » (Gadda, 1974 : 26-28).
Tra gli abeti puntuti del lontano nord
Lassù nel nord c’è un posto bellissimo, tutto costruito di legno: perché il legno è forte, duttile, naturale, serve sia per le strutture che per tutte le altre parti della grande casa, si fonde con l’ambiente naturale e si può persino riciclare, aiutando anche l’ambiente in senso lato. Oltre al legno, nel grande edificio si usano anche tutti i sistemi possibili per il risparmio energetico, la massima illuminazione naturale, la minima dispersione termica, l’uso dell’energia solare per produrre elettricità, il riciclaggio del sistema delle acque bianche e nere.
Dato che in qualche modo bisogna pur arrivarci, lassù nel nord, e di solito ci si può arrivare solo in macchina, anche i parcheggi sono fatti di asfalto riciclato, garantiscono la minima impermeabilizzazione del terreno, e sono circondati e schermati da scarpate a verde, strisce a parco, aiuole. Anche i segnali stradali e tutta la cartellonistica è in materiale riciclato. Anche (incredibile) il chiosco di MacDonald offre contenitori e arredi in tutto o in parte di materiali naturali o riciclabili.
E se proprio siete degli sporcaccioni e vi siete portati robaccia dalla sporca città, dentro l’edificio c’è anche un posto dove potete lasciare le vostre schifezze perché siano riciclate, un centro di informazione e educazione ambientale, e un vicedirettore specializzato (con titolo di studio apposito) incaricato di mantenere rapporti con la comunità locale sui temi ambientali, e i loro rapporti con la società e lo sviluppo.
Ma fuori dalla grande casa, sempre da qualche parte lassù nel nord, sta acquattato tra gli aghi di pino un gruppetto di individui sospettosi e mai contenti. Si sono proclamati, addirittura, “Guardiani delle risorse naturali”, e ce l’hanno a morte con quelli della grande casa e tutto il loro legno riciclato. Ma che diavolo vogliono, ‘sti guardiani? Basta leggere. Acque pulite, da bere, nei fiumi, nei laghi, per pescare, acque nelle zone umide, acque “legali”, in regola con le norme dello stato. Foreste vive e sane, da cui ricavare legname, dove possa vivere la fauna selvatica, che possano ricambiare l’aria e su cui non deve cadere la pioggia acida e velenosa. Comportamenti sociali e stili di vita rispettosi dell’ambiente, nei modi di costruire e abitare, muoversi, nei rapporti con il paesaggio e la storia. Promuovere l’uso di energie rinnovabili, diminuire il consumo di petrolio, risparmiare e riciclare ... Beh: e perché mai ce l’hanno tanto con quelli della grande casa? Non vogliono forse, più o meno, le stesse cose, questi sedicenti “guardiani”?
Il fatto è che hanno ragione loro, e da vendere. Perché quelli della grande casa sono la mega-multinazionale big-box del commercio, Wal-Mart, e quei poveracci dei “guardiani” solo il Vermont Natural Resources Council. Ma, soprattutto, perché i guardiani parlano di qualcosa che esiste, ha una storia, è unico, e Wal-Mart va poco più in là delle dichiarazioni di principio. In effetti ha realizzato un intervento modello a Lawrence, Kansas, negli anni Novanta, e altri due simili, ma basta vedere la lista delle cause aperte contro il gigante big-box mangiatutto, per capire al volo che anche il suo dichiarato ambientalismo deriva ampiamente da spinte esterne.
Quando ti inscatolano la patria
Non è qui il caso di tornare a spiegare cos’è, Wal-Mart. Anche per il lettore italiano ci ha pensato, ad esempio e di recente, “Il Manifesto”, con un servizio a puntate che non a caso si focalizzava proprio sui conflitti che questo gigante induce: col sindacato, con l’ambiente, con le comunità locali. Per gli impatti direttamente fisici, basta ricordare che si tratta di un big-box (molto big) ovvero di singolo grande negozio, insediativamente diverso dal Mall o centro commerciale, di cui può anche far parte, un po’ come altri big-box tipo Ikea, Brico ecc. che nel territorio nostrano si inseriscono dentro o vicino agli insiemi più complessi e artificialmente “urbani”. Altra caratteristica Wal-Mart è la politica dei prezzi bassi, bassissimi, stracciati, che si può permettere sia lavorando in perdita per lunghi periodi al solo scopo di distruggere la concorrenza, sia (ed è il caso generale) facendo pagare i propri costi ad altri: l’ambiente, la comunità locale, ecc.
Nel caso specifico del Vermont, questo piccolo Stato era risparmiato da una presenza Wal-Mart ancora a metà anni Novanta, ma poi il gigante dopo trent’anni di espansione (esplosione) continua nello sprawl suburbano USA, piantò la sua ingombrante bandierina anche qui, più o meno quando iniziava la sua tentennante avventura multinazionale, dopo la scomparsa dei soci fondatori e l’avvento della seconda generazione. Il caso ora si ripresenta enormemente gonfiato, visto che il gigante dall’Arkansas, dopo aver aperto con più o meno conflitti e guai quattro big-box nel Vermont, ora ne vuole piazzare un’altra mezza dozzina, sparpagliati fra le città di Bennington (dove ce n’è già uno), St. Albans, St. Johnsbury, Newport, Morrisville, Middlebury e Rutland. E si tratta di scatoloni veramente piuttosto grossi. Il progetto per Bennington, dove dalla metà anni Novanta c’è un Wal-Mart di 5.000 metri quadrati, è per un nuovo negozio “Superstore” da 17.000 mq. In società con un operatore locale, si intende (e si è già cominciato a) cambiare destinazione d’uso ad un appezzamento di circa 12 ettari, che poi sarà destinato a vari scopi, primi fra tutti gli spazi di accesso e servizio al big-box.
Non è un caso se l’opposizione si raccoglie attorno alle parole d’ordine della smart growth, che dà anche l’illuminante titolo ad un convegno contro Wal-Mart: “ Smart Growth and Big Box Development: What are they and can we have both?”. Illumimante perché la dice lunga sull’atteggiamento sostanzialmente non-nimby di queste opposizioni “integrate”. La domanda che ci si pone e si mette di fronte alle autorità è: il commercio ci va benissimo, anche e meglio ancora quello discount, ma vediamo prima quali sono i prezzi veri, e chi li paga nel lungo termine. Ecco, da dove viene esattamente il “negozio modello” e tutta la comunicazione pubblicitaria che si trascina appresso. Perché una cosa è certa: lo scatolone stanti i rapporti di forza rischia davvero di ingoiarsi tutto lo Stato, inteso come storia, paesaggio, valori sociali condivisi, e anche cantati dal National Geographic Magazine. Come osserva in un articolo di fine maggio 2004 anche il New York Times, è certo che l’approccio brutalmente standardizzato (“globalizzato”, diremmo noi provinciali) all’insediamento commerciale sta da tempo mostrando la corda, in termini di vera e propria desertificazione prima delle attività economicamente più deboli e potenzialmente concorrenti, poi di tutta la complessità socio-ambientale di una regione. Il risultato è un mondo, anche se locale (ma per quanto?) del tutto conformato alla logica di impresa/produzione/consumo, e che perde o indebolisce tendenzialmente i suoi valori anche civili e di democrazia.
Riassumendo, quindi, tutto quello che la società locale (l'intero Stato, in un modo o nell'altro) desidera è una forma di convivenza regolata con questo gigante della grande distribuzione. Ambiente, urbanistica, mercato del lavoro, attività economiche, tutti questi aspetti della vita devono in qualche modo crescere insieme, con il contributo di vari soggetti, costruire e riprodurre la stessa complessità che ci ha lasciato sinora la storia. Non appiattirsi sulle strategie locali di un gigante cieco, che vede solo i propri bilanci e le strategie globali. Altro che "fondamentalismo ecologista"!
Estremi rimedi e scenari futuri
Il caso è tanto grave che, per la prima volta, il National Trust for Historic Preservation ha inserito uno Stato – il Vermont, appunto – nella propria lista 2004 degli oggetti e luoghi insostituibili da tutelare ad ogni costo. Avete letto bene: un intero Stato, perché tutto si tiene, in un ambiente socio-territoriale, paesistico, economico, civile a “dimensione conforme”. E dunque di fianco alla stazione ottocentesca del grande architetto minacciata di demolizione, di fianco agli alberi monumentali che rischiano l’attacco di ruspe e dinamite, si sistema anche come bene culturale l’intero Vermont, che Wal-Mart vuole, dietro le sue lusinghe di legno ecologico e plastiche riciclate, ingoiarsi in un solo boccone dentro il big-box.
E naturalmente il problema non riguarda solo questo particolarissimo, eccezionale caso, ma tutta l’infinita serie di conflitti che, più o meno con la stessa tiritera (anche se con risultati diversissimi) Wal-Mart provoca: prima nello sprawl suburbano USA, poi in varie tonalità in tutto il mondo.
Perché come già accennato la seconda generazione - che ha sostituito a metà anni Novanta i fondatori Sam e “Bud” Walton - si è da quasi subito proiettata nel mondo, alla ricerca di nuovi mercati e di nuove comunità locali da inscatolare. Con vari livelli di successo, visto che in Europa il mercato sia britannico che tedesco non sembrano dare molte soddisfazioni, mentre in Asia le economie delle varie tigri neoliberiste sembrano molto aperte all’innovazione, ma troppo sofisticate per accettare una proposta che è anche un big-box concettuale: prodotti americani, proposti in modo americano e con strategie americane. Risultato: flop, o quasi. Per ora, naturalmente. E questo ci racconta solo la parte strettamente economica della faccenda, tutto tacendo sugli impatti ambientali, che probabilmente saranno anche molto peggiori di quelli paventati nel Vermont o subiti altrove.
E l’Italia? Un anonimo intervento in un gruppo di discussione a questo proposito sembra perentorio: As for Italy, Walmart will “Never” have a store there. Ma la stampa economica non sembra pensarla esattamente così, anche solo ad una rapida occhiata online.
L’ambiente italiano torna ciclicamente nelle analisi delle strategie internazionali del gruppo, e sempre accoppiato allo stesso partner, di cui si mormora (si citano rumors) talvolta una idea di joint venture, altre volte l’acquisizione dell’intero pacchetto, in un caso addirittura un preciso luogo: Piacenza. Il misterioso partner, come conferma di recente pure la prestigiosa Forbes, altri non è che la Esselunga, nota per il sostegno alla Casa delle Libertà e per la presenza puntuale di un suo small-box (anche se si chiama Superstore) nei grandi quartieri di iniziativa privata che stanno trasformando radicalmente la periferia di Milano, e non solo.
Dovremo rivolgerci anche noi al National Trust for Historic Preservation, sperando che faccia un’altra eccezione, e inserisca pure la padania nella sua lista delle specie minacciate? Speriamo di no. Ma speriamo anche di non finire inscatolati senza accorgercene, dentro un complesso pacchetto azionario.
Sono forse altre, le azioni da intraprendere.
Nota: credo basti, qui, il link al sito del Vermont Natural Resources Council, che da una serie di informazioni anche quantitative sui progetti Wal-Mart. Quanto alla catena big-box , come noto basta inserire il nome dentro a un motore di ricerca per essere letteralmente sommersi sia dalle informazioni di impresa, sia dai siti di chi si oppone agli scatoloni. Ho anche tradotto per chi fosse interessato il documento con cui il National Trust dichiara minacciato l’intero Vermont. È scaricabile da qui il file PDF, insieme a quello tratto dal "Manifesto" che racconta una delle lotte locali contro Wal-Mart. (fb)
Titolo originale: Higher Development Density: Myth and Fact – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Nota di premessa: gli estratti che seguono coprono l’introduzione, e due degli otto capitoli (il n. 1 e n. 7) dello studio. Ho scelto in base a considerazioni personali che credo e spero condivise, di maggior generalizzabilità degli argomenti trattati: l’economia dei servizi, e il rapporto fra pianificazione e mercato/libera scelta. Per gli abituali motivi di spazio e leggibilità, ho tralasciato altri temi, come traffico, valore immobiliare, o sicurezza, che comunque gli interessati possono trovare sul rapporto integrale originale disponibile anche online (f.b.)
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Le trasformazioni demografiche in America stanno creando una domanda per nuovi tipi di abitazioni, uffici, spazi commerciali. C’è bisogno di nuove soluzioni per le sfide determinate dal mutamento della popolazione, dalla diminuzione degli spazi naturali, dallo smog e dai problemi di salute pubblica, dai bilanci comunali sempre più ristretti, dalla congestione da traffico. Le comunità che sapranno reagire a queste sfide diventeranno ottimi luoghi in cui vivere.
America vedrà 43 milioni di nuovi residenti (vale a dire 2,7 milioni di nuovi abitanti l’anno) da qui al 2020. La nazione non solo sta crescendo, ma anche attraversando eccezionali trasformazioni demografiche. La famiglia tradizionale con due genitori e figli ora rappresenta meno di un quarto della popolazione, e diventa relativamente sempre meno. Famiglie di un solo genitore, persone che vivono sole, coppie senza figli e empty nesters, ora rappresentano la nuova maggioranza, e hanno bisogni immobiliari piuttosto diversi. Questi gruppi probabilmente si orienteranno maggiormente verso residenze a densità maggiore e miscela di funzioni, in grado di offrire quartieri vivaci, più che case unifamiliari lontane dai centri comunitari.
Il fatto è che continuare il tipo di sviluppo diffuso, casuale e a bassa densità degli ultimi 40 anni è insostenibile, finanziariamente e in altri sensi. Porterà all’esasperazione molti dei problemi che lo sprawl ha già creato (la drastica diminuzione di aree naturali e territorio agricolo, tempi di pendolarismo sempre più dilatati, congestione da traffico paralizzante, pericoloso inquinamento dell’aria e delle acque). I funzionari dele amministrazioni ora capiscono come sostenere le spese delle infrastrutture di base (scuole, strade, biblioteche, caserme di polizia e dei pompieri, reti fognarie) diffuse su grandi territori sia inefficiente e costoso.
La maggior parte dei leaders pubblici desidera creare comunità vive e solide dove i cittadini possano godere di un’alta qualità di vita secondo modalità ambientalmente e fiscalmente responsabili, ma molti non sanno esattamente come raggiungere questo obiettivo. La pianificazione della crescita è un processo complicato e complesso che richiede a chi lo governa di adoperare vari strumenti per equilibrare i vari interessi della comunità. Sicuramente, nessuna azione è più importante dell’aumento di densità nei vecchi e nuovi insediamenti, ovvero il sostegno allo infill development, il ripristino e riuso delle strutture esistenti, e nuove urbanizzazioni a densità più elevata. E uno sviluppo ben progettato e integrato rende possibile il successo della crescita pianificata.
La densità non significa solo edifici sviluppati in altezza. La definizione dipende dal contesto dove essa è utilizzata. In questo studio, densità più elevata significa semplicemente nuove urbanizzazioni residenziali e commerciali con una densità più alta di quelle che si trova caratteristicamente nelle città esistenti. In questo senso, in un’area di sprawl con abitazioni singole unifamiliari su lotti di circa mezzo ettaro, altre case unifamiliari su lotti di 500 metri quadrati sono considerate alta densità. In zone più fittamente popolate con case unifamiliari su piccoli lotti, sono le townhouses e gli edifici ad appartamenti a rappresentare la maggiore densità. Nel caso di molti insediamenti suburbani, il fatto di distribuire centri a funzioni varie per la campagna è considerato indice di maggior densità.
La maggior parte degli urbanisti e degli amministratori ora concordano sul fatto che creare insediamenti con densità variabili, molti tipi residenziali e funzioni miste possa essere l’antidoto allo sprawl, se applicato a scala regionale. E in tutto il paese il pubblico sta diventando più informato e impegnato nel compiere scelte di uso dello spazio necessarie se si comprendono le conseguenze di una crescita come quella degli anni passati. Molti hanno anche iniziato ad apprezzare i benefici del “ place-making” connesso all’uso delle densità più elevate e del risparmio di terre libere. Anche la copertura mediatica sui temi della crescita e dell’urbanizzazione si è evoluta. Nel passato i media si limitavano ai conflitti fra costruttori e comunità di residenti. Ora spesso si presentano notizie più meditate e approfondite, e molte redazioni sostengono l’insediamento ad alta densità nei propri territori di riferimento, come antidoto allo sprawl regionale.
Eppure nonostante la crescente consapevolezza della complessità del problema, e il sempre più forte sostegno ad uno sviluppo urbano a densità maggiori, come risposta allo sprawl, molti sollevano ancora questioni e paure rispetto all’urbanizzazione densa. Come cambierà il quartiere? Peggiorerà il traffico? Cosa succederà ai valori immobiliari? E al livello di criminalità? L’evidenza (documentata in questo studio) suggerisce che un’urbanizzazione ben progettata a densità superiori, correttamente integrata entro una comunità esistente, può diventare un elementi urbano significativo che aggiunge qualità alla vita e valore agli immobili per quanto riguarda i residenti, e si rivolge ai bisogni di una nuova e diversa popolazione.
La percezione che molti hanno dell’insediamento a densità superiore non corrisponde alla realtà. Gli studi condotti dimostrano che chi viene intervistato rispetto al tema della maggiore densità urbana espone un punto di vista negativo. Ma quando vengono mostrate immagini parallele di spazi a bassa e maggiore densità, la gente spesso cambia idea, e preferisce quest’ultima. In una recente ricerca della National Association of Realtors® e di Smart Growth America, sei su dieci potenziali acquirenti di case, a cui è stato proposto di scegliere fra due diversi quartieri, hanno scelto quello che offriva meno spostamenti pendolari, marciapiedi, e servizi come negozi, ristoranti, biblioteche, scuole e trasporti pubblici raggiungibili a piedi. Hanno preferito questa opzione rispetto a quella con spostamenti pendolari maggiori e lotti più grandi, ma poche possibilità di muoversi a piedi. L’American Housing Survey del 2001 rivela inoltre che gli intervistati citano la vicinanza al posto di lavoro più spesso del tipo di abitazione come fattore principale nella scelta della casa. Queste contraddizioni indicano un diffuso equivoco riguardo alla natura dell’insediamento a densità più elevate, e dello sprawl. Parecchie di queste percezioni distorte sono tanto diffuse da essere considerate miti.
In parte questi miti sono il risultato delle memorie di alcune persone sui quartieri popolari a densità molto alte degli anni ’60 e ’70, che sono stati giudicati un fallimento. In qualche modo, l’idea dell’alta densità viene associata alle immagini negative e ai problemi sociali delle aree urbane depresse. In realtà sono stati numerosi fattori interrelati in modo complesso, come l’alta concentrazione di povertà, o le scarse opportunità di lavoro e istruzione, a condannare i progetti di edilizia pubblica. Anche densità urbane molto alte possono essere pratiche, sicure, desiderabili. Ad esempio, i complessi condominali ad appartamenti per redditi misti o gli edifici lussuosi sviluppati in altezza di New York e Chicago (tra le abitazioni più sicure e costose del paese)dimostrano che densità non significa ambiente poco sicuro.
Scopo di questo studio è di dissipare i tanti miti che circondano l’insediamento ad alta densità, e favorire una nuova comprensione del tema, che vada oltre la connotazione negativa semplicistica che ne sopravvaluta gli impatti e sottovaluta le qualità. I rappresentanti eletti, i cittadini interessati, i leaders delle comunità, possono utilizzare questa pubblicazione per sostenere un tipo di densità che realizzi ottimi spazi e ottimi quartieri, che la gente possa amare. Con le previsioni di crescita demografica e cambiamento degli stili di vita, un consenso verso città con densità miste, vari tipi edilizi, molte funzioni, diventerà necessario e auspicabile.
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MITO: L’insediamento a densità più elevate sovraccarica le scuole e gli altri servizi pubblici, e richiede il sostegno di più infrastrutture.
REALTÀ: Il tipo di residenti negli insediamenti residenziali a maggiore densità (meno famiglie con bambini) genera una minore domanda di scuole e altri servizi pubblici, rispetto alla residenza a bassa densità. In più, la natura compatta dell’alta densità richiede infrastrutture meno estese a proprio sostegno.
I funzionari pubblici di tutto il paese combattono per realizzare le infrastrutture necessarie a sostenere l’insediamento diffuso. Uno studio recente di analisi dei costi dello sprawl ha stimato che si potrebbero risparmiare più di 100 miliardi di dollari in infrastrutture in 25 anni, prevedendo forme di urbanizzazione più governate e compatte. Il problema trascende gli schieramenti politici e le ideologie, ed è diventato una questione di semplice responsabilità. Il governatore repubblicano della California Arnold Schwarzenegger ha criticato lo “ sprawl fiscalmente insostenibile”, e quello democratico del Michigan, Jennifer Granholm, ha sottolineato come lo sprawl “sta minando la capacità dello stato e dei suoi governi locali, di finanziare strutture e servizi pubblici migliori”.
Gruppi progressisti e conservatori hanno individuato nello sprawl il problema reale. La Carta del New Urbanism afferma che “lo sprawl senza luoghi” è una “sfida alla costruzione di rapporti comunitari”. Gruppi conservatori hanno concluso che “lo sprawl è una problema per i conservatori” con “soluzioni conservatrici” e che “lo sprawl fu cerato in gran parte attraverso l’intervento pubblico nell’economia”.
In effetti, molte politiche governative dellos corso mezzo secolo hanno condotto ad uno sprawl sovvenzionato. Storicamente, la spesa federale per i trasporti ha sostenuto le grandi autostrade contro tutti gli altri mezzi di spostamento. Le politiche finanziarie della Federal Housing Administration hanno promosso lottizzazioni suburbane in tutto il paese. Lo zoning monouso a larghi lotti ha forzato una separazione funzionale di usi dello spazio, portando a grandi distanze fra posti di lavoro, case, commercio. Ma molti enti governativi ora comprendono che non si può continuare a realizzare tutte le infrastrutture e servizi che richiede lo sprawl.
I governi locali non solo sostengono molta parte dei costi di sempre più strade, reti idriche ed elettriche sempre più estese, condotti fognari di dimensioni e lunghezza maggiore, a sostegno dello sviluppo diffuso; essi devono anche finanziare i servizi pubblici per nuovi residenti che abitano sempre più lontano dal centro della comunità. Questi nuovi abitanti devono essere serviti di polizia e pompieri, scuole, biblioteche, rimozione dei rifiuti, e altro. Prolungare tutti questi servizi di base per aree geografiche sempre più estese pone un grosso carico sulle amministrazioni locali. Per esempio, l’amministrazione regionale di Minneapolis/St. Paul ha realizzato 78 nuove scuole nei sobborghi fra il 1970 e il 1990, chiudendone contemporaneamente 162 in buone condizioni entro i confini urbani. Albuquerque, New Mexico, ha subito una crisi finanziaria nei bilanci scolastici a causa della necessità di realizzare nuove e costose scuole nelle aree esterne mentre le iscrizioni in quelle più vicine declinavano.
Sfortunatamente per le amministrazioni locali, una quantità crescente di dati mostra che l’insediamento diffuso spesso non paga tasse locali sufficienti a coprire i servizi che richiede. Una ricerca condotta su una comunità suburbano fuori Milwaukee ha rilevato che i servizi pubblici per una casa unifamiliare di prezzo medio, qui, costano più del doppio della tassa locale pagata dal proprietario.
Uno dei motivi per la disparità fra gettito della property tax e costo dei servizi pubblici è la spesa per le scuole. I suburbi a bassa densità e le aree “esurbane” in genere attirano famiglie con più bambini in età scolare. Gli insediamenti di case unifamiliari hanno in media 64 bambini su cento unità, contro i soli 21 di una tipologia garden apartments o i 19 bambini delle case sviluppate su medie e grandi altezze. Il motivo è che l’abitazione multifamiliare attrae in modo predominante coppie senza figli, singles, e empty nesters.
E nonostante gli inquilini in affitto degli appartamenti non paghino direttamente la property tax, lo fanno i proprietari. Gli edifici ad appartamenti di solito sono anche tassati a cifre più alte dal punto di vista commerciale, e così un tipico insediamento a funzioni miste con commercio, uffici e appartamenti, può sovvenzionare le scuole e altri servizi necessari ai residenti a bassa densità dello stesso comune. Questo fenomeno è ulteriormente accentuato dal fatto che molti insediamenti plurifamiliari con commercio e uffici pagano di tasca propria la rimozione dei rifiuti, i bus navetta, o la sicurezza.
Ridurre la distanza fra case, negozi, uffici, riduce anche i costi delle infrastrutture pubbliche. Secondo uno dei molti studi disponibili sul tema “I costi pubblici di investimento e operativi per insediamenti compatti sono molto più bassi di quanto non siano per insediamenti in aree esterne, diffusi, lineari o satellite.”. E molti di questi studi non tengono conto dei vantaggi creati dalla maggiore facilità di realizzare trasporti pubblici o rendere servizi più efficienti e facili da erogare, come la consegna della posta, la rimozione dei rifiuti, i servizi di polizia e pompieri.
Un altro gruppo emergente di studi indica che l’insediamento a maggiore densità è un’importante componente dello sviluppo economico e aiuta ad attirare nuove imprese. “L’economia dell’informazione” è un termine che si utilizza per definire le sempre più numerose attività basate sull’economia di internet, sulla risorsa informazione, sulla proprietà intellettuale. Gli occupati in questi campi sono noti come “lavoratori della conoscenza” e molti ritengono che rappresentino il futuro dell’economia americana. Questi lavoratori hanno familiarità con le nuove tecnologie e, dato che le proprie capacità sono trasferibili, scelgono i propri posti di lavoro in base alla città o cittadina dove sono collocati. Apprezzano i centri urbani vivaci, diversificati, che offrono accesso alle tecnologie, ad altri lavoratori e stili di vita simili.
Il giro dello sviluppo economico è cambiato. Le imprese ora seguono i lavoratori, e non più il contrario. Quindi le città che si concentrano sull’offerta di un’alta qualità di vita tramite l’energia e la vitalità dei centri urbani saranno maggiormente in grado di attirare questi lavoratori ben pagati, capaci e produttivi, di quanto non siano le comunità dello sprawl senza volto. Le imprese che capiscono l’ appeal di questi centri stanno decidendo rilocalizzazioni, pensando a questo tipo di lavoratori. Le ricerche hanno mostrato che a densità di lavoro crescente cresce anche la produttività del lavoro, in genere attraverso la riduzione dei tempi di pendolarismo.
Quindi, introdurre densità più alte in una comunità aumenta concretamente il gettito fiscale senza aumentare in modo significativo il carico di infrastrutture e servizi. Introdurre tipologie ad appartamenti negli insediamenti a bassa densità può aiutare a sostenere le scuole senza drastici aumenti in termini di studenti. Divresificare l’offerta di tipi residenziali e aggiungere elementi come negozi e uffici vicini alle case, migliorerà la qualità della vita e attirerà persone e imprese a rafforzare la stabilità economica locale. Una maggior densità offre una concreta spinta economica alla città, e aiuta a pagare le infrastrutture e i servizi pubblici di cui tutti abbiamo bisogno.[...]
MITO: Nelle aree suburbane nessuno vuole insediamenti a densità superiore.
REALTÀ: La nostra popolazione sta cambiando, e diventa sempre più diversificata. Molte delle nuove famiglie preferiscono complessi residenziali a maggiore densità, anche nelle zone suburbane.
Molti di noi pensando all’ American dream si immaginano coppie sposate con bambini che abitano in una casa unifamiliare isolata nei sobborghi. L’idea generale è che le uniche persone disposte a vivere nelle aree ad alta densità siano coloro che non possono permettersi una casa tradizionale con un giardino, o vogliono vivere nel bel mezzo della città. Entrambe queste immagini sono incomplete.
La popolazione del paese sta cambiando, e con lei le preferenze immobiliari. Questi mutamenti negli stili di vita hanno significative implicazioni per quanto riguarda l’insediamento suburbano. Per la prima volta, ci sono più nuclei familiari di una sola persona (26,4%) che coppie sposate con figli (23,3%). I gruppi che crescono più in fretta sono gli individui fra i 20-30 anni e gli empty nesters di 50 e oltre, e sono quelli che più probabilmente cercheranno un’alternativa all’abitazione unifamiliare in zone a bassa densità.
Un numero crescente di americani sta ridefinendo il proprio American dream. Cercano stili di vita più vivaci e confortevoli. E mentre alcuni li cercano in città, molti altri si aspettano cose simili nei suburbi. Secondo uno studio del 2002 della National Association of Home Builders, più di metà degli inquilini intervistati rispondono di voler vivere nei suburbi. In più, un sondaggio nazionale sulle preferenze degli acquirenti di case ha rilevato che quasi tre quarti di essi preferiscono vivere in una città dove ci si può spostare a piedi o in bicicletta fino alla propria destinazione. L’American Housing Survey del 2001 riferisce che gli intervistati citano la vicinanza al posto di lavoro più spesso del tipo di abitazione come fattore principale per la scelta della casa. Queste indagini confermano che molte persone preferiscono il suburbio, ma desiderano caratteristiche tradizionalmente associate alla città, compreso l’abitare vicino al lavoro.
Con il continuo decentramento delle città e l’ascesa di comunità suburbane con servizi di tipo urbano, molte persone scoprono che è possibile vivere e lavorare nei sobborghi con tutte le caratteristiche di suburbia che vogliono, senza rinunciare a spostarsi a piedi e ai negozi. Uno studio recente conferma che in molte regioni ci sono più spazi per uffici localizzati nei sobborghi di quanti non ce ne siano nei centri città, offrendo così un’opportunità ai dipendenti di abitare vicino al posto di lavoro. Le città e i costruttori che hanno riconosciuto e risposto a alla duplice tendenza del decentramento degli uffici e del crescente desiderio per uno stile di vita più confortevole, sono stati ricompensati. I quartieri ben collocali, a densità maggiori e funzioni miste, sono sempre più popolari nei sobborghi, e creano un nuovo sense of place.
Le parti di città vengono realizzate utilizzando i migliori concetti degli insediamenti tradizionali:lotti più piccoli, vari tipi edilizi residenziali, portici sul fronte, marciapiedi, negozi e uffici raggiungibili a piedi, trasporti pubblici vicini. Cittadine come Celebration in Florida o King Farm in Maryland sono diventate così popolari fra il pubblico dei potenziali acquirenti di casa che tutte le preoccupazioni sull’esistenza o meno di una domanda del genere sono state sostituite dalle preoccupazioni per il rapido aumento dei prezzi, che le collocava fuori dalla portata di chi non ha un reddito molto alto.
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Nota: naturalmente quest'ultimo riferimento alle gated communities (si vedano i testi a proposito in questa stessa sezione di Eddyburg)come esempio a contenuti positivi lascia piuttosto perplessi, ma tant'è. Per il documento integrale e originale, si veda il sito dello Urban Land Institute, sezione "reports" (f.b.)
Un documento dall’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale
Centri commerciali, mercati specializzati e impianti a forte affluenza più vicini agli agglomerati
Se i centri commerciali, i mercati specializzati e gli impianti del tempo libero vengono progettati e costruiti lontano dagli agglomerati, la causa non va ricercata nella legislazione sulla protezione dell’aria, come presumono due mozioni trasmesse dal Parlamento. Questa la conclusione dell’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dell’Ufficio federale della pianificazione del territorio (ARE). Affinché in futuro queste strutture a forte affluenza possano essere realizzate in modo ottimale nei pressi degli agglomerati e nelle vicinanze dei nodi del traffico, è necessario migliorare il coordinamento: gli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio devono essere meglio armonizzati.
Negli ultimi anni parecchi grandi centri commerciali e mercati specializzati sono stati costruiti lontano dagli agglomerati urbani. Di conseguenza aumentano il traffico individuale e l’inquinamento atmosferico. Il 10 per cento del traffico motorizzato individuale va addebitato alle strutture a forte affluenza. Nel contempo queste strutture accentuano la frammentazione del territorio e richiedono la costruzione di nuove strade. Dal punto di vista della protezione dell’ambiente e della pianificazione del territorio un’ubicazione lontana dai centri densamente popolati è pertanto problematica. Simili strutture a forte affluenza di pubblico dovrebbero essere ubicate nelle vicinanze dei centri e dei nodi del traffico.
Gli autori delle due mozioni trasmesse dal Parlamento presumono che il motivo della tendenza a privilegiare siti periferici vada ricercata soprattutto nella legislazione sulla protezione dell’aria. I provvedimenti di igiene dell’aria volti a limitare il traffico motorizzato (ad esempio riducendo il numero di posteggi) indurrebbero inoltre gli investitori a realizzare i loro progetti lontano dai centri. Qualora fosse appurata una contraddizione tra gli obiettivi della pianificazione del territorio e quelli della protezione dell’aria, le relative prescrizioni andrebbero modificate.
La legislazione sulla protezione dell’aria non deve essere modificata
Nella pratica il presunto conflitto si verifica solo di rado. È quanto emerge dal rapporto di Rudolf Muggli, direttore dell’Associazione svizzera per la pianificazione ASPAN, elaborato a seguito delle due mozioni («Publikumsintensive Einrichtungen – Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung»). Lo studio è stato commissionato dall’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dall’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Dalla pubblicazione emerge che le prescrizioni in materia di protezione dell’aria sono abbastanza duttili e consentono ai Cantoni di coordinare la loro politica di igiene dell’aria con l’auspicato sviluppo del territorio. Per questo motivo e poiché altri quattro motivi determinanti hanno portato all’abbandono di progetti, non è necessaria una modifica della legislazione sulla protezione dell’aria.
Un migliore coordinamento garantisce siti idonei
È per contro indispensabile un migliore coordinamento degli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio. E questo tanto più che il problema delle limitate capacità del traffico stradale nei grandi agglomerati urbani di Basilea, Berna, Ginevra, Losanna, Lucerna, San Gallo e Zurigo sta diventando l’ostacolo principale all’autorizzazione di centri commerciali, mercati specializzati e impianti del tempo libero. In futuro si rafforzerà pertanto la tendenza a costruire grandi centri in luoghi con un buon collegamento con la rete dei trasporti pubblici.
Un esempio di coordinamento riuscito è il previsto complesso di Berna-Brünnen. Il modello del Canton Berna relativo al numero di movimenti e ai chilometri percorsi dai veicoli, che sfrutta il margine di manovra consentito dall’attuale legge sulla protezione dell’ambiente, consente in questo caso la costruzione di un impianto commerciale e per il tempo libero alle porte di Berna. Il Canton San Gallo prevede un altro modello nell’ambito del piano direttore 2002, che contribuisce al migliore coordinamento tra gli obiettivi della protezione dell’aria e quelli della pianificazione del territorio mediante precise basi pianificatorie.
Prossimo passo: aiuto all’esecuzione per i Cantoni
Tali modelli non garantiscono in futuro l’approvazione di tutte le domande di autorizzazione di strutture a forte affluenza. Essi rafforzano però la certezza del diritto per tutte le cerchie interessate, dal momento che sarà possibile fare affermazioni più vincolanti sui requisiti che i siti devono adempiere. Si riduce così la probabilità che vengano inoltrati reclami e ricorsi che ritardano la realizzazione dei progetti. Il prossimo passo dell’UFAFP e dell’ARE consisterà nell’elaborazione di un aiuto all’esecuzione per i Cantoni, utile ai fini di un migliore coordinamento tra protezione dell’aria e pianificazione del territorio.
Berna, 07.11.2002
Nota: il link al sito dell’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale, con numerosi documenti disponibili
Titolo originale: If We Don’t Like Sprawl, Why Do We Go on Sprawling? – traduzione di Fabrizio Bottini
Abbiamo gli uffici urbanistici. Abbiamo le regole di zoning. Abbiamo istituito gli Urban Growth Boundaries [margini di sviluppo urbano imposti dal piano regolatore n.d.T.], e organizziamo conferenze sulla smart growth e sul problema dello sprawl. Ma ce l’abbiamo ancora, lo sprawl. Fra il 1970 e il 1990 la popolazione di Chicago è cresciuta del 4 per cento, mentre la sua area urbanizzata cresceva del 46 per cento. Nello stesso periodo Los Angeles si è gonfiata del 45 per cento in popolazione, e del 300 per cento in area occupata.
Lo sprawl ci costa più delle terre agricole cancellate, o del pendolarismo dentro a paesaggi di impressionante bruttezza. Ci costa dollari, che escono dalle nostre tasche sotto forma di tasse locali più elevate. Questo succede perché il nostro metodo di crescita urbana, in particolare quello delle zone esterne ad uso estensivo di suolo, costa molto più in servizi di quanto non restituisca in tasse.
Nel suo nuovo libro Better Not Bigger, Eben Fodor cita studi dopo studi che dimostrano come questa crescita aumenti le tasse. Nella Loudon County, Virginia, ogni nuova casa su un lotto da mille metri quadrati aggiunge ogni anno 705 dollari in carico al bilancio municipale (per la raccolta della spazzatura, manutenzione stradale, ecc., al netto della tassa locale sugli immobili). Una nuova residenza su un lotto da due ettari costa alla collettività 2.232 dollari l’anno. A Redmond, stato di Washington, le case unifamiliari pagano il 21% di tassa sulla proprietà, ma costano il 29% al bilancio cittadino. Uno studio sulla Central Valley in California ha colcolato che un’edificazione più compatta potrebbe far risparmiare alle municipalità 200.000 ettari di terreno agricolo e 1,2 miliardi in tasse.
Ci sono dozzine di studi del genere. Arrivano tutti alla medesima conclusione. I nuovi residenti di fatto prendono dalle tasche dei vecchi residenti le risorse per mantenere scuole e altri servizi aggiunti. Gli insediamenti commerciali e produttivi fanno anche di peggio. Possono anche pagare di più in termini di tasse di quanto non chiedano in servizi, ma il traffico e l’inquinamento che generano riduce il valore delle proprietà immobiliari circostanti. Le nuove attività spesso portano dipendenti che non vogliono vivere nei pressi della lottizzazione industriale o commerciale, e così costruiscono casa e pagano tasse nella municipalità VICINA. Le imprese più grandi e meglio organizzate, come le squadre sportive o Wal-Mart, convincono le amministrazioni a costruire stadi, ampliare strade, fornire gratuitamente reti idriche e fognarie, o promesse di riduzioni fiscali, garantendosi così che ciascun contribuente della città sborsi denaro per aumentare i loro profitti.
Visto che ci basta vivere in una città in sviluppo, o guardare alle città più grosse, per notare come le tasse non diminuiscano con la crescita, è stupefacente che molti di noi credano ancora ai sostenitori di questo sviluppo, ascoltati e potenti virtualmente ovunque.
Una delle ragioni per cui gli crediamo ancora, è che il mito della crescita, come ogni mito, nasce da un nucleo di verità. La crescita urbana va a beneficio di qualcuno. Le agenzie immobiliari vendono, le imprese di costruzione offrono impiego, le banche hanno più depositi e crediti, i giornali aumentano le tirature, i negozi fanno più affari (anche se hanno una maggiore concorrenza). I proprietari dei terreni che vendono ai costruttori possono guadagnare parecchio, e i costruttori ancora di più.
Tutta questa gente promuove la crescita. Eben Fodor li chiama la urban growth machine e prende come esempio il modo in cui si alimenta un motore. Immaginate un progetto di urbanizzazione che costerà alla comunità 100.000 dollari e porterà benefici per 50.000. Questi 50.000 vanno a dieci persone, 5.000 a testa. I 100.000 si scaricano su 10.000 persone, come incremento fiscale di 10 dollari. Chi presterà davvero piena attenzione a questo progetto, parteciperà alle riunioni pubbliche, coinvolgerà avvocati, e funzionari pubblici? Chi, sinceramente, può credere e affermare ad alta voce che questa crescita è una buona cosa?
Fodor cita l’ambientalista dell’Oregon Andy Kerr, che definisce la crescita urbana “uno schema a piramide in cui relativamente pochi prosperano, alcuni altri trovano da vivere, ma per cui la maggior parte [di noi] paga”. Finché ci sarà da prosperare, nessuna tiepida misura di tipo smart growth intaccherà l’espansione urbana e lo sprawl.
La più identificabile causa dello sprawl è quindi questa growth machine, m anon sarebbe giusto dare tutta la colpa a quelli che ci guadagnano. Essi stanno semplicemente giocando secondo le regole. Regole stabilite principalmente dal mercato, che ricompensa chiunque è abbastanza intelligente per scaricare i costi dell’attività su qualcun altro. Io mi prendo i proventi delle attività, e tu costruisci le strade. Io pago i miei dipendenti (il meno che posso), tu stai in mezzo agli ingorghi stradali e respiri gli scarichi di quando loro vengono al lavoro. Io faccio la lottizzazione, tu perdi spazio aperto, acqua pulita, animali selvatici. Siamo noi, collettivamente, a stabilire le regole, compresa la mangiatoia di sussidi dalla quale prendono in abbondanza. Non possiamo dargli la colpa, se prendono.
E abbiamo bisogno dei servizi che offrono alla comunità (con altri amici dilettanti come me, sto tentando di creare un eco-quartiere di 22 unità, e imparando ad apprezzare le capacità e i rischi di un costruttore). Non è compito loro controllare lo sprawl; è loro compito seguire regole concrete, chiare, solide, che chiedono di competere sulla base dei prezzi più convenienti, ovvero scaricare i propri costi su altri nella massima misura legalmente possibile.
Questo ricompensa abbondantemente alcune persone, e di solito le persone che cercano un posto nei governi locali.
Non perché siano cattive persone, ma perché abbiamo costruito un sistema che li mette in imbarazzo.
Prenditi i profitti, scarica il costo su altri, non fermarti ma vai avanti e fallo ancora.
Urleranno e strepiteranno se gli togliamo questo, ma dobbiamo rispondere urlando e strepitando più forte, perché non possiamo essere obbligati a pagare il loro guadagno netto. La questione deve essere basata non tanto sulla libertà di impresa o di fare profitti, ma sull’imposizione fiscale senza rappresentanza [la taxation without representation fondativa dell’indipendenza americana nel XVIII secolo, n.d.T.], sulla sottrazione ad altri, sulla capacità limitata della natura e della comunità di sostenere queste consuetudini.
Nota: il sito del Sustainability Institute del Vermont, con altri articoli della direttrice Donella Meadows e altri materiali. Il tema di questo articolo, a ben vedere, è lo stesso di quello recente riportato da Eddyburg, di Gian Antonio Stella sulla città diffusa veneta e la tranquillità con cui la si guarda da parte di alcuni (fb)
Consumati dallo shopping [recensione a The Call of the Mall, di Paco Underhill, Simon & Schuster 2004], traduzione di Fabrizio Bottini
”Le città stanno diventando, sempre di più, una lontana provincia abitata dai ricchi, da chi è senza figli, o dai poveri. Io amo le città. Ma l’America non ci ha abitato per molto tempo ... Se vuoi vedere davvero le famiglie a varie generazioni del ceto medio americano, devi andare al centro commerciale”.
Ma, potremmo chiedere all’autodefinito “secchione della ricerca” Paco Underhill, che sostiene questa tesi ne Il Richiamo del Centro Commerciale ( The Call of the Mall): vogliamo davvero vederle? La più recente incursione di Underhill nel ricco, variegato, speziato campo dell’antropologia commerciale (la prima è stata Perché compriamo: la scienza dello Shopping, del 1999), ci pone alcune questioni: siamo davvero interessati a passare un intero libro dentro al centro commerciale? Perché hanno un’architettura tanto brutta? E cos’è, esattamente, un Aqua Massage? Le risposte di Underhill si rivelano affascinanti (la maggior parte), e quando non lo sono, sono comunque noiosamente e squisitamente spoglie, noiosamente esistenziali, proprio come il centro commerciale.
Per chi sostiene che un pasticcino Cinnabon è solo un Cinnabon, Underhill apre il suo viaggio nel mall invocando lo spirito dello storico francese Daniel Roche, autore della Storia delle cose banali “Studiare le persone mentre si radunano a comprare e vendere cose non è proprio una cosa totalmente frivola o leggera”. Scrive:
Pensate alla storia della nostra specie, una gran parte della quale è stata stimolata da mercanti o loro emissari che viaggiavano fino ai confini del pianeta, qualche volta con grandi rischi, per riportare indietro cosette da vendere agli altri. Come può testimoniare qualunque scolaro, l’avventura nei tempi antichi c’entrava sempre con la via delle spezie, e i traffici di seta, metalli preziosi, incenso, mirra, polvere da sparo e pellicce.
Secondo Underhill, la storia del commercio è una grande avventura, che entra in una nuova fase con gli scintillanti empori delle città americane in crescita.
I principi mercanti erano uomini del diciannovesimo secolo, spinti dall’ambizione, dalla forza, dalla voglia di affermarsi secondo il codice materiale, in pietra e mattoni, dell’epoca. I loro negozi erano i loro alter-ego, e questi titani del commercio avevano tutti grossi complessi psico-edilizi. I grandi magazzini dell’epoca portano i nomi del proprietario: Gimbel, Macy, Wanamaker, Neiman Marcus, Marshall Field.
A prima vista sembrava che la cultura suburbana dell’automobile potesse innescare un’altra eccitante fase di questo lungo viaggio. Dopo tutto, fin dai primi passi a Edina, Minnesota, nel 1956, il mall si è dimostrato una meravigliosa invenzione per il commercio. Negli anni del boom, i ’70 e ’80, si apriva un centro commerciale da qualche parte degli Stati Uniti ogni tre o quattro giorni. Alcuni studi ipotizzano che il 30 per cento degli adulti che vivono in una zona con il tipo di centro commerciale descritto da Uphill nel suo libro, ci sono stati almeno una volta ogni tre mesi. I malls attualmente coprono il 14 per cento del commercio totale degli Stati Uniti (esclusi auto e benzina): circa 308 miliardi di dollari di vendite annuali.
Più significativo di queste cifre e dati, è il modo in cui il centro commerciale è entrato nelle viscere, nella psiche della famiglia americana. Cos’è dopotutto una famiglia, se non un insieme di persone non proprio totalmente indipendenti, non proprio totalmente mobili? E quale ancoraggio più sicuro, per le famiglie, di una grossa anonima scatola a temperatura controllata? E non si tratta solo degli adolescenti “topi da centro commerciale”, naufraghi al multisala i venerdì sera perché non possono guidare. Sono i branchi di anziani che hanno iniziato programmi di “passeggio da mall” su consiglio del medico che temeva potessero scivolare sulla neve o sul ghiaccio. Sono le mamme di bambini piccoli che tentano di ammazzare il tempo (perché i clienti del centro commerciale letteralmente fanno una spesa più lenta dei loro corrispondenti urbani, e sono più pazienti in fila, al punto che spingere un passeggino e un paio di pupi a comprare un nuovo mestolo da Lechter’s può riempire un intero, sereno pomeriggio).
Il problema, sostiene Uphill, è che c’è del marcio, sin nel DNA del centro commerciale. I proprietari sono ben lontani dal voler venire incontro creativamente ai nostri bisogni di acquisto: sono semplicemente operatori immobiliari, che tentano di massimizzare ogni dollaro di rendita, in gran parte minimizzando sulle spese. Il che non è una bella cosa. Per cominciare, l’architettura che ne risulta è un orrore (“Un grosso muro con un piccolo buco da topo”, è il modo in cui viene descritto da un progettista di grido del settore). E ora questi esterni spogli e senza vita stanno via via decadendo, con inquietanti stranezze quasi alla Michael Jackson. Ad esempio:
Mall of America, il più grande degli Stati Uniti e la più importante attrazione turistica di tutto il Minnesota, può anche essere sembrato bello sul tavolo da disegno. Ma è invecchiato male sin dal giorno dell’inaugurazione nell’agosto 1992. Si vedono macchie sull’esterno dell’edificio, e l’erba ha cominciato a spuntare attraverso l’asfalto nei parcheggi. È enorme e sgraziato. Non puoi immaginare che si lascino Disney World, o la Statua della Libertà, a degradarsi in questo modo. E questo centro commerciale ha più visitatori di Disney World, Graceland, e il Grand Canyon messi insieme.
E ancora:
La prossima volta che andate in un centro commerciale, invece di entrarci direttamente, provate a fare una passeggiata lungo il perimetro dei fabbricati. Sarete piuttosto soli in quel posto, su una stretta striscia di marciapiede – sempre che ce ne sia uno, di marciapiede: in molti centri non c’è – magari con una guardia della vigilanza a tenervi compagnia ... Ci saranno quasi di sicuro dei cespugli, accuratamente potati, ma è verde del tipo più banale. Nessuno ha mai pensato che ci avresti fatto caso troppo da vicino. L’unica cosa che conta è che sia di colore verde.
E questo disorientamento, questa sconnessione dalla forma dello spazio, raggiunge il massimo all’interno del centro commerciale, che Underhill descrive essere, come la televisione, un “ambiente totalmente artificioso, che cerca di proporsi come vero riflesso di quello che siamo, e di cosa vogliamo”. C’è una galleria video, una parete da roccia, un cortile per la ristorazione, e “un chiosco Cinnabon, quattro chioschi di dolciumi, tre chioschi di biscotti, tre di gelati, e nemmeno un posto, da nessuna parte, per comprarsi una mela”. È una piazza di città dai colori pastello – o almeno vuole assomigliare a una piazza di città – che a dire il vero respinge qualunque onesto senso civico. (molti Stati hanno dovuto proibire per legge alcune forme di libertà di parola che non favorivano il commercio, negli anni questi disturbi hanno incluso: candidati alle elezioni, il Ku Klux Klan, gli attivisti anti-guerra che distribuivano volantini). Underhill si sforza di stabilire un rapporto fra centri commerciali e razzismo, visto che pochissimi sono vicini a mezzi di trasporto pubblico.
Ma per il lettore, il vero contributo innovativo di Call of the Mall al tema – anche se non proprio la cosa più piacevole – non è l’analisi sociologica, quanto lo choc dell’identificazione personale che Underhill provoca quando seziona al laser alcuni inesplorati momenti della vita moderna. Solo uno specialista del commercio può sintonizzarsi in questo modo alla condizione umana in tutta la sua squallida, informe noia. Ancora evocando lo spirito di Daniel Roche, Uphill traccia le violente trasformazioni nel nostro panorama emozionale, quando cerchiamo un parcheggio e troviamo qualcosa di meglio (più vicino al lato di Sears) o qualcosa di peggio (più vicino a quello di Bloomingdale) di quello che ci aspettavamo. Una volta all’interno, si infuria:
Puzzano, le mappe? Nel corso dei miei studi sulla gente al centro commerciale, ho cronometrato quanto tempo le persone passano guardando quelle grossi cartelli illuminati con le indicazioni. In uno di questi casi, la media era di ventidue secondi. È un tempo molto lungo, per studiare una mappa ... Le piantine nella maggior parte dei centri commerciali sembra siano state disegnate per gli elettricisti: come guide all’allacciamento.
Solo Underhill poteva impiegare tempo ad osservare come:
Gli scippi, per quanti ne succedano al centro commerciale, avvengono nei bagni, che sono di solito nascosti giù in fondo a corridoi solitari lontani dai passaggi principali. Di fatto, quello è il miglior modo di trovare il bagno in un centro commerciale sconosciuto: guardatevi attorno a cercare l’angolo meno invitante, quello più angusto, dove l’illuminazione è più fioca. Visto? C’è proprio un passaggio del genere che si stacca dal corridoio centrale. È un po’ buio e inospitale: se il centro commerciale fosse una città, questo sarebbe un vicolo sul retro. Su, entriamo!
E infine:
C’è qualcosa di felliniano nella sezione cosmetici di un grande magazzino. Te ne stai lì un sabato mattina, vestito col solito guardaroba standard casual suburbano, a guardare una stanza che brilla di candelieri, popolata da commesse truccate e acconciate in modo sicuramente adatto ad una prima della Scala. Le loro facce sono maschere di pelle pallida, senza pori, le labbra rosso rubino, occhi bistrati degni di un teatro kabuki. L’acquisto di cosmetici è una forma d’arte pubblica, e privata. Non è come il massaggio, ma è un gesto quasi altrettanto intimo fra adulti consenzienti.
E qui, forse, sta l’indizio più rivelatore dell’assurdità commerciale. Sopra la cassa, ci indica Uphill, tipicamente troverete una gigantografia di Elizabeth Hurley, da una pubblicità che avete visto su Vanity Fair, ora ingrandita e inanellata da luci splendenti. Giù in basso, il resto della specie femminile ciabatta attorno, appena in grado di trovarsi uno specchio decente, con una illuminazione decente, per provarsi il rossetto.
Uphill cita un altro esperto di commercio:
“Le compagnie non progettano questi grandi magazzini per metterci al centro il cliente. Per loro, la star al centro del banco di vendita è la supermodella della campagna pubblicitaria. Poi, all’ultimo posto, sta il cliente. È del tutto sbagliato”.
Ah, l’eterno gap fra Madison Avenue e, se non esattamente il Minnesota, almeno quel Minnesota che si annida nelle nostre anime. E parlando di gap, sono ancora perseguitata da quella pubblicità televisiva di parecchi anni fa, delle ballerine di Gap. Era la promessa di Gap, in trenta secondi: mettiti addosso questi magici pantaloni kaki, e conoscerai la libertà da tutte le preoccupazioni della vita: il tuo spirito galleggerà, sari libera dalla forza di gravità, leggera come una fata! Considerate ora l’esperienza Gap: armeggiare con pantaloni troppo stretti in un camerino di prova troppo stretto, nel bel mezzo di tre ore di viaggio verso un centro commerciale opaco, invecchiato, coi bagni spogli e foschi, e un parcheggio orribile.
Dire che Uphill è lo Shakespeare del suburbio non significa che la Città – o almeno la sua immagine – sia assente da Call of the Mall. A ben vedere, i paesaggi dei centri commerciali riflettono e rifrangono in modo obliquo quelle che sembrano essere le effimere, romantiche impossibilmente distanti memorie collettive della Città. Ne è testimone il negozio degli animali domestici, una piccola zona dedicata alle forme di vita inferiori – e ai loro escrementi – ben familiari a chi fa compere in città, ma totalmente assenti dal centro commerciale. E mentre gli adolescenti lanciano un frisbee in un ambiente simil-naturale da gioco all’ultimo piano, una ragazza medita nostalgica: “Non so se siete mai stati a Washington Square a New York ... ma ecco c’è questo parco, e hanno questi tavoli con, tipo, delle scacchiere disegnate sul piano..”.
Poi c’è la vetrina di Tiffany, piccola e cubica, che mostra solo una cosa: una magnifica foto in bianco e nero del Central Park in un giorno di pioggia, un diorama in miniatura che coglie parte della nostra – almeno di qualcuno – vita passata. Uphill dice “Vende il fascino di Central Park sotto la pioggia, e del vicino Tiffany, alla gente che passeggia per il centro commerciale”. (“Hey”, fa il suo compagno di spese, “c’è una macchia di sporco sul vetro”).
E per il futuro, del centro commerciale?
Oggi, con la maggioranza dei malls americani con più di vent’anni, il problema di cosa fare dei complessi che invecchiano si presenterà presto. Se gli edifici in sé avessero qualche tipo di valore, potremmo probabilmente restaurarli o tutelare quelli che lo meritano. Restauriamo e dedichiamo ad usi diversi molte strutture collettive, come ex uffici postali, alberghi, biblioteche, o anche chiese. Ma la maggior parte dei centri commerciali sono troppo brutti e banali per meritare uno sforzo simile. Sono stati progettati per funzionare, niente di più, e quando non servono più allo scopo devono essere abbattuti e sostituiti con ... non saprei con cosa. Magari qualcosa di anche peggiore.
Penso ai fantasmi commerciali del passato e del futuro nella mia Los Angeles. Penso alla nostra Sherman Oaks Galleria – giusto: quella Galleria resa famosa in “Valley Girl” – che non c’è più. Mi torna in mente la mia vita da adolescente, negli anni Settanta in Sud California. Sento ancora pulsare eccitante l’età adulta incipiente, mentre con la mia migliore amica, Mary Robertson, schizzavamo sulle freeways nella sua piccola Chevrolet Chevette. Posso ancora visualizzare tutti i cartelli bianchi e verdi delle rampe di uscita, tutte le palme stentate, i centri commerciali che si allargavano poco più in là come grosse scatole rosa piene di promesse. Come il trucco finto di Barbie, anche il centro commerciale offriva una visione di affascinante, cosmopolita esistenza adulta, che ora stava lì, tanto più a portata di mano. Invece che ad una vera Città del Peccato, io e Mary facevamo visite impulsive e audaci alla Cheesecake Factory, dove l’inero mondo dei sensi stava lì davanti a noi in più di ventuno sapori: Amaretto, Grand Marnier, piña colada.
Oggi il mio mondo commerciale sud californiano è una griglia di Target (classico), Tarjhay (verso il centro) e naturalmente Targhetto (con il piazzale del parcheggio malmesso, dove ti trovi a pensare, Dunque è qui dove gli appartenenti alle bande criminali comprano i loro contenitori di vetro Tupper: i miglior per metter via le loro importanti cose da banda criminale). È una miscela colorata di centri lungo la strada che annunciano pulizia a secco in cinque lingue diverse, e quasi sempre espongono un “USA #1 DONUTS”. Penso alla prima visita della mia sessantaduenne matrigna mongola da Van Nuys Costco: come i suoi occhi si spalancavano allarmati, ed eccitati, alla vista di una torre di tovagliolini Bounty alta quindici metri, e come le sue scarpe bianche da tennis brillavano e sbattevano mentre correva.
Nota: il confronto, come ovvio per chi ha già letto il pezzo, è quello con l'articolo economico proposto da Eddyburg sulla prossima invasione, in Italia, proprio di quei grandi centri commerciali super-regionali di cui qui si dice peste e corna, da International Council of Shopping Centers (fb)
Se il diciannovesimo secolo può essere chiamato l’Era delle Grandi Città, l’America del dopo 1945 sembra essere l’Era dei Grandi Suburbi. Mentre le città centrali stagnavano o declinavano sia in termini di popolazione che di imprese, la crescita era orientata quasi esclusivamente verso le periferie. Fra il 1950 e il 1970 le città centrali americane sono cresciute di 10 milioni di persone, i loro sobborghi di 85 milioni. In più, i sobborghi potevano contare su almeno tre quarti di tutti i nuovi posti di lavoro nell’industria e commercio nello stesso periodo. Al 1970 la percentuale di Americani che vivevano nei sobborghi era quasi esattamente il doppio di quella del 1940, e nelle zone suburbane vivevano più Americani (37,6%) che nelle città centrali (31,4%) o nelle aree rurali (31%). Negli anni Settanta le città centrali sperimentano un saldo netto di emigrazione di 13 milioni di individui, combinato ad una deindustrializzazione senza precedenti, crescenti livelli di povertà, e degrado delle condizioni abitative.
Mentre le città centrali declinavano, il suburbio emergeva come centro dell’interesse nazionale. Per la prima volta in qualunque società, la casa singola unifamiliare era messa alla portata economica della maggior parte dei nuclei familiari. Per molti, questa evoluzione fu motivo di entusiasmo. Nel classico film populista di Frank Capra del 1946, It’s a Wonderful Life, l’eroe George Bailey (interpretato da James Stewart) è il direttore di una società di costruzioni e prestiti. Egli rinuncia al suo sogno di diventare architetto o ingegnere, e creare vaste nuove città, per rimanere nella cittadina natale e aiutare i vicini ad acquistare la propria casa. Il risultato che lo inorgoglisce di più è una lottizzazione suburbana di villette, che battezza Bailey Park. Il cattivo (interpretato da Lionel Barrymore) è un miserabile banchiere la cui egoistica pratica professionale costringe le famiglie a pagare gli affitti per le case che lui possiede. Il film contribuisce di molto a spiegare la politica americana sulle abitazioni dei decenni successivi.
Altri erano meno ottimisti di Capra, per quanto riguardava i suburbi. Nel mezzo di un boom edilizio senza precedenti negli anni Cinquanta, un dibattito fra studiosi sui suburbi incolpava il nuovo stile di vita del crescente conformismo nella American way of Life. Negli anni Sessanta e Settanta quella condanna fu seguita da analisi che ritenevano la “fuga dei bianchi” responsabile per la segregazione e povertà delle zone centrali. Ma sia i critici che quelli a favore erano d’accordo sul fatto che la cosa più importante negli sviluppi del dopoguerra era, per dirla con una frase di Kenneth Jackson, “la suburbanizzazione degli Stati Uniti”. E davvero il fenomeno era così imponente che fu come una marea, che superava tutte quelle precedenti. Come se la suburbanizzazione fosse iniziata, nel 1945.
Qui, voglio proporre una interpretazione molto diversa dell’America di dopo la guerra. Secondo me la massiccia ricostruzione che cominciò nel 1945 non rappresenta il culmine di duecento anni di storia dei suburbi. Questo grande cambiamento, non è per niente suburbanizzazione, ma creazione di un nuovo tipo di città, con principi esattamente opposti al vero suburbio.
Dalle sue origini nella Londra del diciottesimo secolo, il suburbio ha svolto funzione di porzione specializzata della metropoli che si espandeva. Estero o interno ai confini amministrativi della città centrale, era sempre funzionalmente dipendente dal nucleo urbano. Correlativamente, la crescita dei suburbi significava sempre un rafforzamento dei servizi specializzati al centro.
Secondo me, il carattere più importante dello sviluppo americano del dopoguerra è stato il quasi simultaneo decentramento di abitazioni, industrie, servizi specializzati e occupazione terziaria; il conseguente distacco della periferia urbana da una città centrale di cui non aveva più bisogno; la creazione di un ambiente decentrato che nondimeno possiede tutto il dinamismo economico e tecnologico che noi associamo alla città. Questo fenomeno, notevole tanto quanto unico, non è suburbanizzazione, ma una nuova città.
Sfortunatamente, ci manca un nome per questa nuova città, che ha preso forma sui margini di tutti i nostri principali centri urbani. Alcuni hanno usato il termine “Esurbio” o “Città Esterna”. Io suggerisco (e me ne scuso) due neologismi: il “Tecnoburbio” e la “Tecno-città”. Per Tecnoburbio intendo una zona periferica, di dimensioni circa provinciali,
che si è affermata come solida entità socioeconomica. Diffusi lungo i suoi corridoi stradali di crescita stanno centri commerciali, lottizzazioni industriali, complessi di uffici integrati come in un campus, ospedali, scuole, e una gamma completa di tipi di abitazioni. I suoi residenti si riferiscono al proprio ambiente immediato anziché alla città, sia per il lavoro che per altri bisogni; e le industrie vi trovano non solo i dipendenti di cui hanno bisogno, ma anche i servizi specializzati.
La nuova città è un tecnoburbio non solo perché le industrie ad alta tecnologia hanno trovato le loro sedi più congeniali in tecnoburbi archetipici come la Silicon Valley in nord California o la Route 128 in Massachusetts. Nella maggior parte dei tecnoburbi queste industrie costituiscono solo una piccola minoranza dei posti di lavoro, ma è la stessa esistenza della città decentrata ad essere resa possibile solo attraverso le tecnologie avanzate delle comunicazioni, che hanno così totalmente superato i rapporti faccia a faccia della città tradizionale. Il tecnoburbio ha generato la differenziazione urbana senza la tradizionale concentrazione urbana.
Con “Tecno-città” intendo l’intera regione metropolitana che è stata trasformata dall’avvento del tecnoburbio. La tecno-città di solito porta ancora il nome del suo centro principale, per esempio “l’area metropolitana di New York”; le sue squadre sportive portano quel nome di città (anche se non giocano più entro i confini della città centrale); le sue stazioni televisive sembrano trasmettere ancora dalla città centrale. Ma la vita economica e sociale della regione sempre più scavalca il suo supposto centro. La tecno-città è davvero multicentrica, secondo lo schema creato per la prima volta a Los Angeles. I tecnoburbi, che possono estendersi per oltre 150 chilometri dal centro in tutte le direzioni, sono spesso in più diretta comunicazione l’uno con l’altro – o con altre tecno-città del paese – di quanto non lo siano col centro. La vera struttura della tecno-città è ben rappresentata dalle autostrade ad anello o strade di cintura, che servono a definire i perimetri della nuova città. I percorsi di cintura mettono ogni parte della periferia urbana in contatto con ciascuna altra parte senza passare in alcun modo attraverso il centro.
Per la maggior parte degli Americani, il vero centro della propria vita non è né urbano né rurale, così come queste entità sono state tradizionalmente concepite, ma piuttosto il tecnoburbio, i cui confini sono definiti dalle località che essi posso raggiungere convenientemente con le proprie automobili. Il vero centro di questa nuova città non è in qualche distretto d’affari centrale, ma in ciascuna unità residenziale. Da questo punto di partenza centrale, i membri della famiglia creano la propria città a partire dalla moltitudine di destinazioni che si trovano ad una adeguata distanza di automobile. Un coniuge può lavorare in un’area industriale distante due uscite dell’autostrada; l’altro in un complesso di uffici cinque uscite nell’altra direzione; i figli viaggiano su autobus verso centri scolastici integrati nello stesso distretto, o guidano da soli la propria auto verso la sezione locale dell’Università di stato; la famiglia fa spese in parecchi diversi centri commerciali posti lungo varie diverse strade; ogni fine settimana compie un viaggio in macchina di cento chilometri, fino a un’area di campagna (ma in rapido sviluppo) dove possiede una seconda casa; tutto quello di cui hanno bisogno e che consumano, dai più sofisticati servizi medici a frutta e verdura di stagione, si trova lungo le strade. Una volta all’anno, magari a Natale, si va “in centro”, ma non ci si sta mai a lungo.
Le vecchie città centrali sono diventate sempre più marginali, mentre il tecnoburbio si è affermato come il punto focale della vita americana. Il tradizionale abitante dei suburbi – che fa il pendolare a costi crescenti verso un centro dove i servizi disponibili sono solo un doppione di quelli che ha già vicino a casa – diventa sempre più raro. In questa ecologia urbana trasformata, la storia dei sobborghi è arrivata alla sua fine.
Una breve premessa
Quello che segue è, nel linguaggio chiaro e impietoso degli affari, un panorama del territorio italiano. Certo non ci racconta tutto, e qualcuno potrebbe trovarci anche piccole ingenuità e semplificazioni, ma una cosa è certa: si tratta di una “veduta a volo d’uccello”. Esattamente, quella del rapace. Che non è cattivo, ma fa solo il suo mestiere, volando alto, tenendo un punto di vista generale, e poi zac! giù in picchiata sul topolino di turno che saltellava felice e ignaro fra l’erbetta o il granturco.
Il lettore che ha già frequentato la sezione Megalopoli di Eddyburg ci troverà nominati e a volte anche brevemente descritti alcuni dei progetti di outlet o centro commerciale noti, altri nuovi ma probabili. Ma soprattutto è questa passeggiata nell’occhio del falco ad essere interessante, e leggermente inquietante pensando ai topolini che siamo e a quelli che spesso ci rappresentano: gli arditi sindaci di mille abitanti che trattano “alla pari” con questi giganti, magari dotati di apposito Soul Melting Program, per ammorbidire il cuore degli amministratori e aprire la deliberazione favorevole. Del resto, basta guardare certe foto sui giornali locali che festeggiano o discutono le prospettive ambiental-occupazionali del nuovo centro, per capire dall’aria beato-spaesata di sindaci e assessori che questo è proprio il caso.
Naturalmente questo non vuol dire opposizione dura e pura, sogni di un mondo di botteghe oscure, remote, aperte un paio d’ore al giorno, e con una scelta vicina allo zero. Significa solo, per esempio, interpretare in positivo la lettera (o meglio, le ragioni della lettera) che molti di noi hanno firmato tempo fa indirizzata a Paolo Flores d’Arcais, quando la questione territorio non sembrava trovare spazio particolare nel virtuale programma di governo del centrosinistra. Basta vedere come le comunità di tutti gli USA, con l’appoggio dell’Agenzia Federale all’Ambiente, hanno impostato le smart growth policies per la sostenibilità ambientale locale, per capire che le due cose si tengono: l’ambiente come categoria dello spirito, e il territorio fatto di spazio fisico e di regole per non distruggerlo, si incrociano anche e soprattutto controllando questo neofordismo commerciale. Giganti di paleotecnica distributiva, che replicano sul versante del consumo tutta la peggiore storia della grande industria ottocentesca, sostituendo le luci al neon alle ciminiere, e gli svincoli delle tangenziali agli scali ferroviari. Il tutto senza alcun motivo, salvo quello dell’inerzia di un fatalismo progettuale stupefacente, che non ha nulla da spartire con alcun ragionamento sensato (a meno che non si consideri sensata la generica aspettativa di produttività degli investimenti secondo canali irrinunciabili). Sembra che, “saturati” i territori nordamericani ed europei, questi avamposti del consumo territoriale e della città dispersa stiano letteralmente “calando” sulla penisola, come le sigarette dai paesi sviluppati in quelli meno sviluppati e meno ricchi di anticorpi culturali e sociali.
Faremo la fine del topolino, sotto la picchiata di questi grossi falchi (che non mangiano noi, ma grosse fette del nostro spazio), o sapremo trovare un modo di convivenza, magari soddisfacente per tutti? Mah!
È comunque triste che le reazioni visibili, sinora, siano soprattutto localistiche e spesso legate al corporativismo dei commercianti del centro. (fb)
Debra Hazel, L’Italia attira gli operatori internazionali dei centri commerciali, aprile 2004, Cover Story del sito International Council for Shopping Centers (traduzione di Fabrizio Bottini)
Sulla carta, quel centro commerciale “Campania” a Marcianise, appena fuori Napoli, sembrerebbe un classico mall europeo: copre circa 100.000 metri quadrati, ci saranno un supermercato carrefour a fare da anchor store, un cinema multisala e altri servizi. Ma, un centro del genere, abbastanza tipico in Gran Bretagna, Francia o Germania, è decisamente atipico per l’Italia.
Visto che in Italia non ci sono centri di dimensione sovraregionale, e che le grandi strutture commerciali di qualsiasi tipo sono difficili da realizzare in questo ambiente così regolamentato, il paese ha lasciato fuori sino ad ora, specialmente nel sud, questi mall “tipo”. E quindi quando l’operatore olandese Corio aprirà il suo centro Campania la prossima primavera, questo sarà un grosso passo nell’evoluzione dei centri commerciali italiani.
”In genere [la situazione non è] molto favorevole a questo sviluppo in Italia” dice Gino Antonacci, direttore delle attività immobiliari e gestionali della Corio Italia SRL di Milano, che opera attualmente su quattro centri, per complessivi circa settantamila metri quadrati di superficie commerciale. (la cugina olandese Corio, operatore di punta dei centri commerciali nel mercato nazionale, in Francia e Germania, è relativamente nuova in Italia) “È difficile ottenere i permessi”.
Corio, che ha acquisito il centro Campania lo scorso maggio da un altro operatore, possiede e gestisce il più grosso insediamento del Piemonte, Shopville Le Gru, un enclosed mall di circa 65.000 metri quadrati vicino a Torino. È piuttosto curioso che in Italia lo sviluppo dei centri commerciali stia in coda rispetto all’Europa, visto che la Galleria Vittorio Emanuele II, aperta nel 1877, è spesso citata come l’ispiratrice del mall “introverso” moderno. Il primo centro italiano di questo tipo, Cittàmercato, aprì a Brescia nel 1972. Ma al 1987 in tutta la penisola operavano solo 40 centri di superficie maggiore ai 5000 metri quadri, come ci dice il rapporto Italian Shopping Centers, elaborato dalla Cushman & Wakefield Healey & Baker di Londra nel 2002. Alla fine degli anni Ottanta, ci fu comunque una accelerazione dello sviluppo, e ora l’Italia ha 430 centri commerciali, per un totale di circa sette milioni di metri quadrati. Ma tenendo conto di una popolazione nazionale di circa 58 milioni di persone, abbiamo poco più di 0,1 metri quadri di centro commerciale pro capite, contro i circa 0,2 degli Stati Uniti, poco meno per Regno Unito e Francia, 0,14 per la Germania, sempre secondo i calcoli di Cushman & Wakefield Healey & Baker.
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In più, la maggior parte dei centri italiani sono piccoli secondo gli standard del Nord America, per penuria di operatori della grande distribuzione che facciano da anchor stores e per la collocazione in maggioranza urbana o periurbana. Solo 16 insediamenti superano i 43.000 metri quadri.
Non sorprende, quindi che il deficit di centri commerciali in Italia stia attirando l’attenzione degli operatori immobiliari commerciali di tutta Europa e del Nord America, alcuni dei quali iniziano a trovare i mercati di Gran Bretagna, Francia e Germania sempre più saturi.
Campania è solo uno dei più di 75 nuovi centri che potrebbero aprire entro il 2006, secondo Jones Lang LaSalle Europa.
”Certamente, negli ultimi quattro o cinque anni, abbiamo assistito ad enormi cambiamenti, a ritmi sempre più accelerati”, ci dice Patrick Parkinson, direttore finanziario di Jones Lang LaSalle Europa.
Nuovi progetti si stanno inaugurando al passo di 30 o 40 l’anno, come conferma Marco Stefani, socio e responsabile per l’Italia di Cushman & Wakefield.
”La spinta principale per la crescita è la necessità di trovare spazio in Italia per gli operatori di ipermercati”, ci dice Stefani. Che comprendono Auchan e Carrefour, entrambi con base in Francia.
Anche altri tipi di capitale straniero (inclusi fondi pensione dalla Germania) stanno contribuendo a stimolare la crescita, ci dice Carlo Vallardi, vice presidente del gruppo Finim, operatore immobiliare italiano dei centri commerciali, gestore per conto terzi e impresa di consulenza. “Ora i centri commerciali in Italia sono considerati molto attraenti dagli investitori europei, come Corio, Pradera [con base a Londra], e la Deutsche Bank”.
Gli insediamenti diventano più grandi per ospitare operatori commerciali internazionali come H&M, Mango, Zara, o big-box come Ikea e MediaWorld.
Questa crescita ha cominciato ad attirare grandi operatori USA. In dicembre il Simon Property Group ha costituito una joint venture col gruppo italiano di grandi magazzini e ipermercati La Rinascente, per realizzare e gestire centri in tutta Italia. Simon possiede il 49% della società, che controlla 38 centri esistenti, ne sta realizzando altri 6, e ne ha altri quattordici in lista d’attesa.
Il patto consente a Simon di sviluppare investimenti all’estero, come quelli col Group Beg, un operatore con base a Parigi specializzato in centri ad anchor ipermercato. Questa società possiede nove proprietà in Polonia e Francia, dice Stephen E. Sterret, CFO di Simon: “[la Rinascente] possiede centri di successo, ma ha anche una significativa potenzialità di sviluppo in attesa”.
Il mondo degli operatori di settore sta guardando con interesse al patto Simon-Rinascente.
”Alla fine, la sensazione è che Simon avrà un ruolo passivo”, osserva Davide Dalmiglio, direttore degli investimenti commerciali di Jones Lang LaSalle Europa. Crede che Simon lascerà alla Rinascente l’iniziativa tramite i suoi esperti locali, di assumere la guida nella realizzazione e gestione dei centri.
Anche la Mills Corporation sta cercando di entrare nel mercato italiano attraverso una varietà di partners locali, come ci racconta Edward B. Vinson, vicepresidente delle operazioni internazionali. La Mills possiede ora cinque centri operativi: due a Roma, due vicino a Milano e uno a Firenze.
”Sostanzialmente il nostro obiettivo è di mettere in lista d’attesa uno o due centri l’anno” ci dice Vinson “ma siamo stati attivi su quattro centri negli ultimi trentasei mesi”. Il quinto è ancora allo stadio di pianificazione. Al momento, il grosso dello spazio occupato dai centri commerciali si è concentrato nelle città del nord come Bologna, Milano, Roma e Torino. Circa il 63 per cento delle realizzazioni stanno al nord, il 19 per cento al centro, il 18 per cento al sud, secondo il rapporto Cushman & Wakefield. Il motivo è semplice.
”Nell’Italia settentrionale c’è la base demografica, ma anche quella del maggior reddito” dice Vinson. Fra i progetti per il nord c’è il centro di 38.000 metri quadri del Gruppo Finim che sta sorgendo a Cremona, anchor un ipermercato, programmato per l’inaugurazione nella primavera del 2006. (Finim gestisce altri 60 progetti circa in tutto il paese). L’operatore portoghese Sonae Imobiliària ha annunciato un progetto di centro per 30.000 metri quadri a Brescia. Insolitamente per l’Italia, si tratta di un insediamento su due livelli, localizzato in città a soli 15 minuti dal centro. Questo progetto ancora senza nome, sarà comunque più fuori scala di altri nel paese.
”L’Italia è un mercato molto sofisticato, in grado di apprezzare i rilanci”, dice Pietro Malaspina, managing director alla Sonae Imobiliària.
Ha preso piede anche la realizzazione di Factory Outlet. BAA McArthur Glen ha aperto a Serravalle, vicino a Milano, nel 2000, e a Castel Romano, a sud di Roma, nell’ottobre 2003. Value Retail ha aperto il Fidenza Village, ancora vicino a Milano, nel giugno 2003. Almeno altri 15 outlet centers sono in varie fasi di progetto o realizzazione, compresi progetti della BAA McArthur Glen a Firenze e Venezia, e altri centri di Value Retail e del Gruppo Percassi.
Mentre il nord costruisce, alcuni operatori iniziano a guardare agli spazi disponibili del sud, come Napoli o la Sicilia. Circa il 36 per cento della nuova offerta di spazi in centri commerciali entro il 2006 si localizzerà nell’Italia meridionale: Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, secondo il rapporto The Shopping Centre Market in Italy, elaborato da Jones Lang La Salle nel 2003.
”Vediamo grandi progetti crescere nelle città del sud Italia”, dice Antonacci, di Corio.
Aggiunge, Antonacci, che il Gruppo Finim prevede di realizzare almeno 80 progetti entro il 2006, per sé stesso e per i propri clienti, equamente suddivisi fra nord e sud.
Ma ci sono anche potenziali trappole.
”Il sud è un mercato più interessante [essendo il] meno sviluppato”, dice Malaspina di Sonae. “Ma il costo di costruzione di un centro commerciale è lo stesso, e il potere d’acquisto sensibilmente inferiore”. E quindi, i centri meridionali non si rivolgono al consumatore più sofisticato, aggiunge Parkinson.
L’attività in generale comporta una sfida significativa per ciascun operatore: la Legge Bersani del 1998. Questa legge ha facilitato il processo di autorizzazione per realizzare negozi con superficie inferiore a 250 metri quadrati, e richiesto un permesso da parte dell’ente locale per negozi fra 250 e 2.500 metri quadri. Unità superiori ai 2.500 metri sono soggette ad autorizzazione locale, provinciale e regionale.
”Ora non abbiamo una sola legge: ne abbiamo venti diverse” dice Rita Fiori, segretario generale del Consiglio Italiano per i Centri Commerciali, riferendosi alle venti regioni che comprendono, tra l’altro, un totale di 105 province e 8.000 comuni.
Ma anche se l’Italia tiene alta la sua reputazione in fatto di burocrazia, quella per la corruzione non è meritata.
”Sto nel commercio da trentacinque anni, e non ho mai avuto un problema di quel tipo” osserva Malaspina. “Le leggi sono così complicate che ci vuole un sacco di fatica”.
Nota: è impossibile proporre qui uno specifico link, salvo rinviare a quelli contenuti e contestualizzati nei vari contributi su outlet e centri commerciali presenti nelle sezioni "Megalopoli" e "Articoli dai Giornali" di Eddyburg/Territorio:
Il rifiuto socio/antropologico anche degli americani per i "loro" centri commerciali, è qui esaminato nella recensione a un testo sull'argomento
Eppure si può provare a convivere pacificamente con la modernizzazione distributiva, basta provare a pianificarla, come tentano sia le comunità americane coi progetti "smart growth ", sia molto più vicino a noi la Svizzera (fb)
City of Lowell, Massachusetts, Master Plan [2003], cap. 9, Regional Retail; idem, Downtown Lowell Master Plan, cap. 7, Downtown Improvement Strategy – Estratti e traduzioni per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la mappa regionale e quella del centro città sono tratte da: Urban Land Institute, Lowell Massachusetts, Strategies for Redevelopment and Revitalization, report, 2003]
Premessa
È stato scritto che la rivoluzione industriale, in America, cominciò a Lowell. C’è qualche piccola esagerazione in questo, ma non più di tanto se si considera che siamo nella regione di più antica urbanizzazione moderna del subcontinente, qualche decina di chilometri a nord di Boston, che già nel primo XIX secolo iniziò a riempirsi delle reti infrastrutturali e degli impianti industriali, soprattutto tessili, che attiravano manodopera dalle campagne più lontane, anche da quelle remote dell’Europa centrale. E probabilmente occorre partire da questa premessa per chiarire meglio il contesto entro cui si sviluppano le politiche urbanistiche (e non) di riqualificazione e rivitalizzazione di questo tutto sommato piccolo (circa 100.000 abitanti) centro, dotato di forte identità storica e spazialmente consolidata legata all’industria, ma che al tempo stesso ha attraversato interamente le fasi di deindustrializzazione e dismissione, e si colloca nell’area metropolitana di uno degli “hubs” megalopolitani individuati già negli anni Sessanta dai noti studi di Jean Gottmann.
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Detto in estrema sintesi, pur con tutte le dovute differenze rispetto al contesto europeo e italiano, siamo piuttosto lontani anche dai problemi di sprawl delle regioni occidentali, con tutte le caratteristiche di insediamento recente o recentissimo che questi pongono. Forse anche così è possibile spiegare il relativo “conservatorismo” che è possibile intravedere nelle politiche di riqualificazione in senso turistico e commerciale di cui riporto di seguito alcuni estratti dai documenti di piano. Le tracce di alcune scelte manieristicamente new urbanism qui sono a malapena percepibili, forse del tutto assenti in realtà. Ma questo, appunto, si può spiegare con il quadro contestuale riassunto sopra. Resta un’apparente parziale scollamento fra l’auspicio di un sistema insediativo commerciale automobile-oriented rivolto alla regione metropolitana nella fascia esterna (descritto nel primo estratto) e il quadro delle politiche generali di incentivazione commerciale della downtown elencate nel secondo documento. Si tratta comunque di testi che possono essere – con la solita cautela per quanto riguarda il rapporto pubblico/privato - di un certo interesse per il lettore europeo.
Fabrizio Bottini
[La grande distribuzione commerciale regionale]
Negli ultimi decenni i corridoi di mobilità automobilistica, gli insediamenti delle grandi superfici commerciali, le fasce stradali laterali dedicate a specificamente queste attività, si sono dimostrate un elemento di successo e di attrazione per i consumatori. Gli abitanti di Lowell manifestano chiaramente una preferenza ad utilizzare questo tipo di ambienti per lo shopping, e questo per vari motivi. L’amministrazione deve operare per aumentare la quota di queste attività entro i propri confini, per aumentare la comodità dei residenti e rafforzare la propria base fiscale. La città di Lowell lavorerà per tutelare e promuovere spazi per il grande commercio di scala regionale, dove possano trovare adeguata localizzazione le principali infrastrutture di vendita e relativi servizi di mobilità. Le strutture di trasporto che rendono queste aree desiderabili per il commercio, ne fanno anche i principali canali d’accesso alla città. Di conseguenza, Lowell deve dotarsi di standards progettuali in grado di aiutare l’integrazione di questi insediamenti nel tessuto urbano dei quartieri circostanti, anziché lasciare che essi sminuiscano le caratteristiche locali esistenti. Un’azione positiva di miglioramento del loro aspetto e di integrazione nel contesto anche funzionale, può migliorare l’attrattività e il valore delle grandi zone commerciali di Lowell, allo stesso tempo per operatori e consumatori.
Raccomandazioni e Azioni:
MIGLIORARE L’ASPETTO FISICO DEI CORRIDOI COMMERCIALI
Inserire particolari standards di progetto, riguardo ad esempio all’uniformità delle insegne, alle caratteristiche dell’arredo a verde, al mascheramento delle aree di scarico, all’organizzazione dei parcheggi, e altri.
Ampliare e perfezionare il piano urbano per le facciate dei fronti strada.
Migliorare l’illuminazione dei corridoi commerciali, in particolare nei parcheggi.
Interrare le linee elettriche e risistemare la rete dei margini stradali, dei percorsi di accesso, delle corsie laterali.
Migliorare la sicurezza delle aree a parcheggio aumentano la presenza di polizia nelle ore serali.
Il settore responsabile per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con proprietari e operatori immobiliari per aiutarli a migliorare l’aspetto fisico e le opportunità di progettazione nelle piazze commerciali di Lowell.
Promuovere le concentrazioni commerciali esistenti, come la Church Street Plaza, offrendo incentivi connessi al miglioramento degli accessi pedonali, della sicurezza, comodità, estetica.
PROMUOVERE PER LE AREE COMMERCIALI ORGANIZZATE INTORNO ALL’AUTOMOBILE UN TIPO DI INSEDIAMENTO CHE COMPRENDA TRASPORTI MULTI-MODALI E ACCESSI PEDONALI
Tenere conto delle particolari esigenze e potenzialità delle aree con ampi accessi autostradali dedicate al commercio di scala regionale, e migliorare i collegamenti stradali di altre zone con potenzialità simili.
Creare corridoi d’accesso dalle zone residenziali circostanti che siano sicuri e attraenti per i pedoni, e facilitare la separazione fisica del traffico pedonale da quello veicolare attraverso l’arredo a verde.
Inserire elementi di arredo dedicati a pedoni e utenti del trasporto pubblico che accedono alle aree commerciali, come semafori per l’attraversamento a richiesta, segnaletica, fermate dei mezzi pubblici coperte, panchine, parcheggi per le biciclette.
Incoraggiare la concentrazione dei punti commerciali in aree nodo anziché lungo fasce, per facilitare la condivisione dei parcheggi, e migliorare l’accessibilità pedonale o con altri mezzi come il trasporto pubblico.
Ridurre al minimo quantità e dimensioni dei tagli nel margine stradale per migliorare il traffico, la sicurezza dei pedoni, e ridurre il rischio di incidenti.
Incoraggiare la localizzazione del commercio di scala regionale ai piani terreni di fabbricati nelle aree industriali e a uffici, dotati di accessi esterni ai parcheggi, per servire anche i dipendenti delle imprese durante il giorno, e offrire più spazi a parcheggio per l’utenza delle ore serali dalle zone circostanti.
PROMUOVERE LA LOCALIZZAZIONE A LOWELL DELLE CATENE COMMERCIALI NAZIONALI
L’ufficio per lo sviluppo economico presso la divisione municipale Planning & Development dovrebbe mantenere contatti coi responsabili per le localizzazioni e gli immobili delle catene commerciali regionali e nazionali, per identificare le caratteristiche desiderabili a imprese del genere, quando pianificano nuovi punti vendita.
L’ufficio per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con i proprietari e gli operatori immobiliari con l’obiettivo di contattare auspicabili operatori commerciali nazionali per le aree di Lowell, e nei pressi di attività d’attrazione già insediate come Showcase Cinemas e vari supermercati.
L’ufficio per lo sviluppo economico della città dovrebbe associarsi a proprietari e operatori immobiliari (condividendo i costi) in una campagna promozionale su larga scala.
Sarebbe necessario identificare i sotto-settori commerciali con prezzi bassi e orientarli verso le aree di Lowell dotate di un certo potere d’acquisto ma demograficamente caratterizzate da famiglie a redditi moderati o bassi, ma che rappresentano una vasta potenziale clientela al momento sottoservita.
ATTENUARE L’IMPATTO DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI E DI SERVIZIO PER L’AUTOMOBILE SULLE CARATTERISTICHE DEI QUARTIERI
Ridurre il numero delle zone della città dove sono consentite attività di vendita e servizi automobilistici, identificando contemporaneamente quelle più adatte a questo scopo, dove incoraggiare e concentrare l’insediamento.
Adottare rigidi standards di progetto e vincoli per queste attività.
L’ufficio responsabile per le ispezioni dovrebbe essere più aggressivo nell’identificare usi illegali (come la vendita di automobili e ricambi) nei quartieri residenziali, nonché di altre funzioni non consentite e prive di autorizzazione municipale.
EVITARE, NELLE AREE PIU’ ADATTE AL COMMERCIO RIVOLTO AD UNA MOBILITÀ AUTOMOBILISTICA, LA LOCALIZZAZIONE DI FUNZIONI MENO APPROPRIATE
Chiedere che tutte le nuove costruzioni nei principali nodi commerciali debbano destinare ad usi di carattere collettivo (commercio, tempo libero, istituzioni e uffici pubblici) i piani terreni, e alle funzioni residenziali e ad uffici non-pubblici a quelli superiori.
Promuovere fasce commerciali di strada nei quartieri residenziali destinate a negozi per i bisogni quotidiani e ad altre attività locali, riservando i principali corridoi di mobilità per il solo commercio di scala regionale.
[...]
[Strategie commerciali per il centro città]
Strategia di incremento delle attività commerciali
Nel lungo termine, un’economia commerciale vitale dipende dalla capacità di migliorare l’esperienza degli acquisti (gli spazi pubblici, i parcheggi, la varietà dell’offerta di negozi, la ristorazione) e di ampliare il bacino commerciale del centro città di Lowell. Due modi, molto diversi fra loro, di ampliare il bacino di mercato servito dal commercio di downtown Lowell, sono gli sforzi promozionali e di mercato, e lo sviluppo di nuova residenza e attività terziarie nella stessa area. Il miglioramento della shopping experience per attirare più clienti si attua costruendo un’alternativa ai centri commerciali e piazze commerciali, che competono per lo stesso tipo di clientela. Il centro di Lowell deve mirare ad offrire più alti livelli di servizio, e una varietà di merci che non si possono reperire nei malls regionali. Contemporaneamente, in centro si deve trovare lo stesso livello di disponibilità di parcheggio, e di aspetto generale delle zone pubbliche. Nel breve termine, è possibile costruire una struttura di commercio a partire dalle attività esistenti, utilizzando assistenza tecnica e una promozione coordinata comune. Attirare nuove attività può ampliare l’offerta merceologica e di servizi reperibili a downtown Lowell, ed è pure raccomandabile. Le iniziative per migliorare le strutture di parcheggio e gli spazi pubblici sono descritte in altri paragrafi di questo Master Plan.
L’assistenza alle attività esistenti
Se il centro di Lowell spera di trovare una propria nicchia di mercato nell’attuale clima della concorrenza commerciale, i suoi negozi devono offrire la medesima qualità ambientale di quelli dei malls, e di altre tipologie concorrenti. I proprietari devono essere spinti ad un approccio molto professionale, che comprenda:
• prodotti ed esposizioni aggiornati secondo le ultime tendenze;
• illuminazione e aerazione interna adeguate alle stagioni calda e fredda;
• vetrine di qualità, cambiate almeno ogni tre settimane, con illuminazione accesa almeno fino alle dieci di sera, sette giorni su sette;
• insegne di alta qualità, che sottolineino il carattere architettonico degli edifici del centro.
In più, molti negozi di proprietà locale possono migliorare il proprio tenore con pochi elementi di aggiornamento per quanto riguarda il marketing, la contabilità, la gestione. Strutture come il Lowell Small Business Assistance Center dovrebbero essere meglio pubblicizzate presso i negozianti del centro. Anche l’attivazione di un programma peer mentoring può aiutare i negozianti ad apprendere l’uno dall’altro. Sovvenzionare i costi sostenuti per le consulenze commerciali può aiutare gli operatori ad accedere a professionalità normalmente disponibili solo alle grandi catene.
Un programma per attirare nuovo commercio
La City of Lowell e i suoi associati devono poter controllare l’evoluzione del centro. Devono diventare attivi nell’attrarre nuove attività commerciali che colmino i settori di mercato attualmente non coperti da quelle esistenti. Tutti gli interessati, siano essi commercianti o proprietari immobiliari, devono partecipare al processo di attrazione di nuovo commercio di alta qualità verso l’area centrale.
Tipologie obiettivo
Esiste un certo numero di possibili attività di cui esiste carenza, o che mancano completamente a downtown Lowell. Le analisi preliminari condotte per questo Master Plan hanno evidenziato potenziali di crescita per:
• Ristoranti;
• Arredamenti per la casa e casalinghi;
• Abbigliamento.
Coerentemente con questa analisi, il Downtown Lowell Retail Plan redatto nel 1988 da Todreas Hanley & Associates raccomandava di indirizarsi verso le specifiche seguenti tipologie:
• Ristoranti, in particolare di tipo etnico
• Negozi specializzati alimentari, come quelli di prodotti etnici o biologici
• Negozi di calzature
• Negozi di abbigliamento
• Gallerie d’arte
• Negozi di antiquariato
• Caffetterie con intrattenimento
• Prodotti per ufficio
• Accessori per la casa, l’arredamento e la cucina.
Se le attività elencate sopra rappresentano obiettivi primari, si deve comunque applicare lo stesso tipo di assistenza e collaborazione a qualunque negozio identificato come adatto per il centro di Lowell, che dimostri un interesse a localizzarsi in zona, e che possa alzare il livello qualitativo medio di downtown. Si dovrebbe condurre un’analisi commerciale ogni tre anni, per identificare accuratamente i cambiamenti di mercato e adeguare al dettaglio le raccomandazioni generali del presente piano.
Predisporre e rendere disponibile lo spazio
Si deve fare ogni sforzo per coinvolgere la comunità immobiliare locale nell’attrarre attività. Lo scopo è quello di incoraggiare piena partecipazione del settore nell’identificazione delle zone più adatte, delle aspettative più coerenti, e di ottenere una piena collaborazione dei proprietari. Ciò può essere reso più facile dall’organizzazione di un incontro con agenti e proprietari per discutere gli scopi della promozione, e come i vari gruppi possano collaborare efficacemente per collocare nello spazio le attività più appropriate. Questo incontro deve essere seguito da aggiornamenti. I proprietari possono anche collaborare verificando che gli spazi ancora inutilizzati siano mantenuti illuminati, puliti, pronti ad essere mostrati a potenziali operatori.
Offrire incentivi
Si deve rafforzare il finanziamento della Downtown Venture. Nel primo anno di attuazione, questo fondo prestiti a basso interesse ha aiutato cinque nuove attività di commercio e ristorazione ad avviarsi. Il fondo ha assistito varie imprese a trovare spazi nel nucleo più centrale. L’abbassamento dei costi iniziali per gli aspiranti operatori commerciali dovrebbe essere uno degli obiettivi principali di una strategia di rilancio del centro. Ad oggi, il fondo ha prodotto interessi sufficienti a poter scegliere fra parecchie imprese quelle da finanziare. In futuro, sarà possibile proporre il programma ad un ambito più vasto di soggetti imprenditoriali. Ampliare il bacino di potenziali utenti assicurerà il sostegno all’aumento della varietà commerciale.
La ricerca di nuove attività
Nel recente passato, la City of Lowell ha incaricato dei professionisti allo scopo di promuovere le aree centrali a potenziali operatori. Questo approccio si è dimostrato costoso e in larga parte fallimentare. Si deve prendere in considerazione una diversa tattica, ovvero quella di identificare potenziali attività secondo il seguente approccio “rivoltato”.
1. Ampliare attività esistenti – Le attività che operano con successo a devono essere coinvolte per prime. Ai proprietari deve essere data l’opportunità di provvedere merci e servizi di cui si avverte necessità. Queste merci e servizi possono essere offerte sia ampliando la gamma dei negozi esistenti in loco, sia aprendo nuovi punti vendita a downtown Lowell. Questa forma di sviluppo commerciale è molto conveniente, dato che di norma richiede tempo e spese minimi da parte degli operatori. In più, i proprietari di attività hanno una certa familiarità col mercato, e si trovano nella posizione migliore per rispendere a bisogni identificati.
2. Riposizionare attività esistenti – Si deve considerare l’opportunità di incoraggiare la rilocalizzazione di attività esistenti da altre zone di Lowell verso punti adatti dell’area centrale. Questo è possibile se la rilocalizzazione aumenta le possibilità di successo economico.
3. Attrarre nuove attività dall’esterno – Si devono cercare candidati nell’area di Lowell. Questo significa in primo luogo identificare attività esistenti che (1) siano ben gestite, (2) siano ben finanziate, (3) abbiano una base di clientela fedele; (4) siano simili alle tipologie desiderate nell’area di downtown Lowell. Una vlta identificate le attività, i proprietari devono essere incoraggiati a prendere in considerazione l’apertura di un negozio in centro (o il trasferimento in centro) secondo la procedura già descritta. Di particolare interesse sono le attività che operano già su più di un negozio: si tratta di una opportunità, perché è già stata presa la decisione di espandersi in alter occasioni.
Questo lavoro di reclutamento deve essere sostenuto con materiale informativo, sia su carta che sul web, che offra dati di mercato su downtown Lowell, chiarimenti sulle forme di incentivo economico, e altre informazioni pertinenti.
Liberare spazi aggiuntivi per il commercio
Non è possibile effettuare con successo una campagna di reclutamento di nuove attività commerciali se non si rende disponibile spazio corrispondente e adeguato in centro. Gli spazi inutilizzati e alcuni usi istituzionali dei primi piani diluiscono l’emergere di concentrazioni commerciali. Inoltre, gli spazi più vasti sono rari. Le attività con necessità di ampi spazi possono incrementare la varietà di altri negozi, e la qualità generale del commercio. Le specifiche iniziative per realizzare maggiori spazi disponibili al commercio comprendono:
1. Limitare i tipi di funzioni consentite ai piani terreni degli edifici del centro: l’ordinanza di zoning può essere modificata per scoraggiare nel poco spazio disponibile sui fronti usi che non creino attività a livello strada. Si dovrebbero escludere dal primo piano funzioni di ufficio, istituzionali e di ufficio. Questo genere di “ zoning verticale” è stato utilizzato con successo per tutelare le opportunità commerciali e mantenere traffico pedonale sui marciapiedi, a Chicago e a Mystic, nel Connecticut.
2. Mettere in atto una politica cittadina tesa ad occupare con gli uffici amministrativi municipali i piani superiori. La città di Lowell ha, sola, la capacità di risparmiare i fronti strada commerciali stabilendo che gli uffici cittadini debbano in prima istanza cercare i propri spazi ai piani superiori degli edifici del centro. Gli usi istituzionali a livello strada creano “zone morte” e in genere non incrementano la varietà commerciale. Nel recente passato, il comune ha affittato ampie porzioni di piani terreni per usi amministrativi, per l’Ufficio Igiene, quello Istruzione, e la sede provvisoria della biblioteca Pollard. In ciascuno di questi casi, gli uffici avrebbero potuto essere collocati facilmente negli spazi disponibili ai piani superiori. La preferenza per la collocazione superiore dovrebbe essere inserita in qualunque processo di ricerca spazi da parte del comune. La città potrebbe richiedere anche un comportamento simile da parte delle agenzie statali e federali che dovessero cercare spazi in centro, e lo stesso per attività non-profit e usi non commerciali che ricevono sussidi comunali.
3. Incoraggiare la possibilità da parte della grande distribuzione di inserirsi nei progetti di trasformazione urbana. Il mercato di downtown Lowell potrebbe trarre beneficio dall’inserimento di medi a grandi operatori commerciali. Sarebbe difficile, e forse poco desiderabile, la localizzazione in centro dei negozi “ big box”, ma offrire l’opportunità a punti vendita medi, con necessità di spazi fra i 500 e i 4.000 metri quadrati, potrebbe ampliare l’offerta. Si potrebbero creare nuove occasioni nel quadro dei nuovi grandi progetti di trasformazione sulla riva del fiume, e ai piani terreni dei garages a parcheggio.
Nota: le versioni integrali e originali di questi ed altri documenti di pianificazione, sono disponibili al sito Planning & Development di Lowell (f.b.)
Il Factory Outlet Center di Serravalle e il primo studio di impatto: nota introduttiva di Fabrizio Bottini
La Regione Piemonte, Osservatorio del Commercio, aveva promosso (circa tre anni fa) una ricerca sugli impatti locali e intercomunali dell’Outlet Serravalle, condotta da Grazia Brunetta e Carlo Salone del Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico di Torino, pubblicata poi col beneaugurante titolo: Commercio e territorio, un’alleanza possibile? Sono trascorsi, appunto, alcuni anni, ma credo che la serietà dell’approccio scientifico non possa produrre, per sua stessa natura, giudizi usa-e-getta. Vale quindi certamente la pena di consigliarne ancora la lettura a chi sulle pagine di Eddyburg ha trovato di qualche interesse i testi semiseri sul mondo dei Factory Outlet più o meno padani. È passato però anche un anno da quando questi articoli hanno cominciato ad apparire. Introducevo allora lo Studio d’impatto coi brani che seguono:
“Rinviando ovviamente alla lettura diretta dello studio il giudizio di ciascuno, vale la pena rilevare qui come, apparentemente, oltre alla forma organizzativa “interna” dell’intervento, pare si siano importate dal contesto nordamericano – come implicitamente rivelano ampi passaggi dello studio – anche alcune valenze “esterne”, prima fra tutte la preponderante centralità del grande operatore commerciale nel determinare forme e contenuti della trasformazione ambiental-territoriale e socioeconomica, con un ruolo sostanzialmente di seconda battuta della società e delle sue forme istituzionali. Credo di poter osservare come si tratti, sostanzialmente, di quanto esposto – seppur in forma ottimistica e aperta – da Richard Longstreth nel suo City Center to Regional Mall (MIT, 1997), storia del passaggio, nel corso del Novecento, dal modello semplificato downtown/suburbia a quello più complesso della città diffusa (o technoburbia, nella definizione usata da Robert Fishman in Bourgeois Utopias), che sul versante commerciale corrisponde a una progressiva “introversione” della struttura di grande distribuzione, che solo per fare un esempio emargina via via tutti i progettisti che cercano un contatto diretto fra il nuovo insediamento e la tradizione qualsivoglia del centro civico o comunitario.
E in questo senso non è forse un caso se, parallelamente ad una serie di rilevazioni positive sugli impatti dell’Outlet Serravalle, Brunetta e Salone osservano fra l’altro l’irrilevanza “dimostrata dalla cosiddetta pianificazione di area vasta nel condizionare le logiche localizzative delle attività commerciali”. Confermando, se necessario, la disparità fra il punto di vista strategico degli operatori e le effettive capacità di misurarsi fattivamente con esse, da parte della società e delle istituzioni che ai vari livelli la rappresentano”.
Così scrivevo, appunto, circa un anno fa. Ieri sono tornato (non per la prima volta, a dire il vero) a Serravalle, e ho sperimentato di nuovo l’effetto “introversione”, stavolta non sulle pagine di un libro americano molto ben scritto, ma nella calca nazionalpopolare di un sabato pomeriggio. Introversione perché, non essendo San Pietro o la Piazza Rossa, questo posto non è evidentemente fatto per essere valorizzato dalla presenza di masse popolari più o meno entusiaste, e probabilmente per “godere” l’effetto bisogna stare dentro, e non fuori. Un fuori che, a ben vedere, è proprio il territorio della “alleanza possibile” con questo baraccone, sommerso dalla calca che, insieme allo spuntare di nuove, meno eleganti e più ingombranti strutture, si è mangiata anche quel poco di fascino perverso che quegli spazi artefatti potevano avere. La Statale 35bis è letteralmente ingoiata da un turbinare di accessi, rotatorie, sottopassi, parcheggi, corsie che immettono ed emettono. Con terminologia scientifica lo chiamerò “casino pazzesco”, dove auto con targhe da Milano a Genova e rotti si aggirano in preda al tipico straniamento da week-end, che di solito fa la gioia dei carrozzieri (i messaggi pubblicitari non seguono il codice della strada, vecchio o nuovo).
La cura di materiali, citazioni locali, ecc. ecc. con cui lo studio Spadolini ci aveva presentato a suo tempo il progetto, è completamente annegata in una logica da centro commerciale qualunque, o peggio che qualunque, e forse degna ormai di qualche citazione cinematografica, magari all’alba quando del villaggio si scorge qualcosa che vada oltre il parcheggio o il tetto delle torri di guardia.
Concludendo con un giudizio certamente non scientifico: una alleanza certamente “possibile”, e che probabilmente (devo fidarmi della serietà dei giudizi) ha avuto impatti positivi. Di certo questi impatti positivi non si vedono a occhio nudo, ingabbiati tra le lamiere, a guardare annoiati l’insegna rossastra del supermarket di là dalla strada, dove una volta c’era un pezzo di collina.
Lo studio di impatto, sul sito regionale Piemonte Commercio
Il primo testo descrittivo di Eddyburg sull'Outlet Serravalle
"Il momento è catartico". Così suona la battuta più nota del cabarettista di chiara fama televisiva che giovedì sera ha inaugurato il nuovo "parco commerciale" di Vicolungo (NO). Partita dal pedeappennino di Serravalle Scrivia qualche anno fa, la lunga marcia dei factory outlet villages è arrivata, variante dopo variante, alle porte di Milano. Siamo infatti a pochi minuti di autostrada dallo svincolo della Tangenziale Ovest, nel bel mezzo del solco arato dai cantieri dell'Alta Velocità ferroviaria, e adeguamenti di contorno.
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Per capire un po' meglio dove ci si trova, però, forse è meglio non prenderla l'autostrada, e risalire dal tratto della SS 11 Padana Superiore a ovest di Novara, lungo la provinciale 103 che attraversa le risaie parallela al corso della Sesia, fino a ricongiungersi in territorio di Biandrate all'altra strada proveniente dal Capoluogo, che collega al casello della A4 nel "quadrante" definito dall'incrocio con la A26. Qui, nella migliore tradizione dei complessi commerciali, appena a sud del centro storico, si è collocato il nuovo "villaggio", che ha al centro della sua campagna pubblicitaria lo slogan: NON SOLO SHOPPING.
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Per chi arriva dal casello autostradale, la sensazione deve essere quella di essere sparato direttamente nel parcheggio, che (con effetto negativo) circonda su tutti i lati un gruppo di padiglioni uniti da percorsi pedonali attorno a un unico "corridoio" centrale. Le aperture/ingressi per ora sembrano più abbondanti che in altri casi simili, ma non è detto che a progetto ultimato l'effetto rimanga identico. In compenso i parcheggi sono davvero enormi, e (forse volutamente) escludono qualunque rapporto del villaggio con il territorio circostante.
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Non sono un esperto del settore, e quindi non so dire se si sia realizzata o meno quella "architettura della narrativa" che è il marchio di fabbrica del progettista, William Taylor. E' certo però che nel caso di Vicolungo non si è scelto nessuno stile mimetico: né il phony colonial di Serravalle o di Bagnolo San Vito, né la citazione culturale da fumetto di Fidenza, o quella campagnola di Rodengo Saiano. Le forme qui sono decisamente moderne, salvo l'inesplicabile "citazione" del toponimo e della realtà di Vicolungo, con un percorso pedonale che serpeggia tra vetrine senza una logica comprensibile. Salvo forse quella, appunto, di imitare le strade del centro storico: distante qualche centinaio di metri in linea d'aria, qualche anno luce in termini di qualità dello spazio. Cosa curiosa: il Comune ha deciso di dare ai percorsi interni del complesso commerciale toponimi del tutto normali, tipo "Via San Tizio", "Vicolo Sempronio" ecc., forse a sottolineare l'assimilazione almeno virtuale di questi spazi alla comunità. Mah!
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I percorsi fra le vetrine e i bar (tra poco dovrebbero aggiungersi anche elementi da parco tematico o simili) si articolano fra piccole piazze/snodi dove la prospettiva dell'osservatore cliente cambia, anche oltre le diverse immagni degli allestimenti delle vetrine. A contrassegnare ulteriormente questi cambi di visuale, e a orientare meglio il passeggio, alcune torri segnalano in verticale gli ingressi dal parcheggio, e servono anche come landmark dall'autostrada e dalla zona circostante. Dato che si tratta di architetture molto simili tra loro, anche se non identiche, è probabile (immagino) che in seguito possano essere ulteriormente caratterizzate da scritte, o effetti di illuminazione per la notte, ecc.
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Lasciando il parco commerciale, e tornando a Milano - stavolta sulla direttrice di alta pianura verso l'Hub Malpensa - si nota ancora di più il contrasto fra gli spazi dell'insediamento commerciale (anche dimenticando i parcheggi a cappio) e le forme dell'insediamento consolidato, fatte di borghi ex rurali, campi coltivati, viabilità di sezione ridotta. Il "parco" da questo punto di vista si rivela ancor di più per quello che ovviamente è: un addendo dell'ambiente autostradale, realizzato girando del tutto le spalle (come si nota anche visivamente) al contesto. Con la società. locale e non, ridotta al solito ruolo di vettore di portafogli da svuotare. Da vedere, anche per l'incredibile presenza di vigilantes, che confermano l'ascesa anche da noi degli spazi a-sociali ad alto rischio, come se di queste cose non si parlasse fino alla noia da lustri. Gli architetti della narrativa probabilmente non leggono Jane Jacobs: roba vecchia.
Nota: qui il link al primo articolo - di qualche mese fa - sul tema del parco commerciale di Vicolungo poi gli sviluppi successivi, come lo scambio di opinioni con il progettista William Taylor, o le novità sull'ampliamento del Parco Tematico, di fianco a questo (fb)
Qualcuno forse si ricorda ancora, di MiTo: la megalopoli magicamente evocata negli anni Settanta da una battuta (o poco più) dei due sindaci di Milano e Torino. Una battuta, o intuizione, o provocazione, che fece rapidamente emergere idee di tutti i tipi, da varie utopie tecnologiche di insediamento lineare, a battute salaci sulla riorganizzazione nazionale per megalopoli, da MiTo a SaLaMe (Salerno-Lamezia-Messina), ponte sullo stretto incluso.
Del resto, a parte l’accattivante sigla-nomignolo, si trattava pur sempre del lato maggiore di Ge-Mi-To, il mitico triangolo industriale che tanto spazio e aspettative aveva occupato nell’immaginario della grande modernizzazione italiana, fra boom economico, prima automobilizzazione di massa, “libri dei sogni” sulla programmazione anche territoriale dei centri metropolitani e delle grandi localizzazioni. Un processo che, Mi-To o non Mi-To, è andato avanti per conto suo a spron battuto, e che oggi appare visibilissimo e tangibile nell’urbanizzazione e infrastrutturazione continua che collega lungo la fascia di alta pianura i due capoluoghi regionali. Un’urbanizzazione ben diversa da quella del neo-mitico Nord-Est, molto più densa e compatta, caratterizzata dai tracciati della statale Padana Superiore e dell’A4, a cui si sta sommando (già vistosissima nei grandi cantieri che spiccano fra campi abbandonati e deviazioni stradali provvisorie) la striscia dell’Alta Velocità ferroviaria.
C’era quasi da aspettarselo che qui, in un’atmosfera tanto carica di aspettative di investimento, dove il “Corridoio 5” europeo sembra davvero materializzarsi, anche il modesto fenomeno degli Outlet Villages avrebbe avuto accenti inediti, diversi da quelli rilevati sinora, di “fighettopoli” catapultata su campagne più o meno ignare. La cosa curiosa è che qui, di futuribili cittadelle della moda “ retailtainment style”, ce ne sono non una, ma due: una per ora solo sulla carta, l’altra fatta di mozziconi costruiti che spuntano da ex risaie, ma con le luci ancora spente, e solo qualche corvo che becchetta nell’immancabile ciclopico parcheggio. Vuoto. Se e quando l’uno e l’altro (o l’uno o l’altro) si popoleranno di curiosi, commessi, clienti, e veline sgambettanti invitate per il fatidico Gala inaugurale, ancora non lo sappiamo. La cosa certa, però, è che qui si sta sviluppando una contraddizione in seno al popolo immobiliar-modaiolo. Una contraddizione a ben vedere già prevista, anche se sbrigativamente, da un osservatore privilegiato, e sinora rimasta sospesa mentre le luci dei nuovi giocattolini si accendevano una dopo l’altra, ben distanziate lungo la valle del Po, e ancor più lontane nel resto dello Stivale.
Era il lontano ottobre 2001, e a Firenze nella magica cornice di Villa Strozzi si svolgeva il convegno “Gli outlet nel settore moda: evoluzione industriale e strategie per la crescita globale”. Tale Luca Bastagli Ferrari, della Fashion District Italia, dichiarò tra l’altro che il numero approssimativo di insediamenti tipo Outlet proponibile per il nostro paese, non avrebbe potuto superare le 7-8 unità, in modo da spartirsi il mercato e non rischiare di “inabissarlo” (Cfr. http://www.polimoda.com). E proprio la Fashion District, con uno dei suoi quattro “Cugini di Campagna” – quello di Santhià – è protagonista della battaglia fra le due sponde della Sesia, a colpi di griffes e carte bollate, di cui intendiamo parlare. Che vogliano suicidarsi, “inabissando il mercato”?
La Fashion District, consociata del gigante USA Prime Retail, è appunto protagonista dell’impresa che abbiamo già descritto su eddyburg, con il nomignolo di Cugini di Campagna, soffermandoci poi sul caso del villaggio a Bagnolo San Vito, e la sua notte padana illuminata da architetture “virgiliane”, dalle note musicali di Gloria Gaynor, dalle note curve di Luisa Corna. Uno dei quattro “cugini” era (ed è) previsto a Santhià, poco a Ovest di Vercelli, geograficamente quasi speculare al villaggio pioniere della MacArthur Glen a Serravalle Scrivia.
Come abbastanza ovvio, e come più volte ripetuto in questa serie di descrizioni, la strategia territoriale degli operatori è piuttosto standardizzata: si identifica un “nodo” di flussi di traffico e convergenza di interessi vari, al centro di un bacino ricco in termini di popolazione/clientela, e ci si aggiungono e soppesano poi altri fattori: la particolarità geografica e/o culturale, la sinergia (parola bruttissima ma a volte inevitabile) con altre attività, in primo luogo quelle connesse alla valorizzazione turistica. Il territorio comunale di Santhià innanzitutto si colloca in uno dei fatidici nodi, visto che qui convergono l’autostrada Mi-To, la perpendicolare direttrice verso le valli di Biella e Ivrea, il poco distante asse della Padana Superiore, su cui convergono anche le strade provenienti dalle zone verso il Po, e dalla Lomellina. Per dirla col linguaggio degli investitori, questo bell’angolino della mappa geografica, ai piedi delle prima colline, è “il più ricco bacino di attrazione d'Europa, con una popolazione residente di circa 9 milioni di persone, nei 60 minuti d’auto, di cui l’80% ha un reddito superiore alla media nazionale” ( http://www.marketpress.info). Per dirla col linguaggio tecnico della pianificazione territoriale, che conferma quanto sopra, si tratta di un “centro di servizio alla scala sovracomunale” (dalla Relazione al Piano Territoriale Provinciale). Il che, considerando anche l’approccio consolidato a questo tipo di interventi, pone le migliori premesse perché i progetti architettonici e di allestimento di Arata Isozaki, Ettore Sottsass, Bob Noorda e altri, possano trovare la miglior collocazione possibile.
Non è dato di sapere a chi scrive, per ora, quali forme fisiche avrà il progetto, dato che non si è trovato nulla on-line che lo descrivesse. Comunque si orienti la scelta, si può stare comunque certi che la sensibilità dei progettisti lavorerà al meglio per realizzare la profezia dei promotori: “Il progetto segnerà un punto di svolta nella concezione stessa di fashion”. Del resto, enfasi autocelebrativa a parte, il sito prescelto si presta sia ad un approccio decisamente moderno, sia al citazionismo più o meno libero delle tipologie locali già visto altrove, senza particolari compromissioni di un paesaggio pedecollinare segnato dai grandi lavori infrastrutturali e per la localizzazione di due zone industriali su entrambi i lati della statale Vercellese, in località Moleto, a ovest del centro storico e staccata dall’abitato.
Si possono conoscere invece le quantità, del progetto, così come emergono dalla “Autorizzazione regionale preventiva al rilascio delle concessioni edilizie per insediamenti commerciali” (BUR n. 18 del 2 maggio 2002). Il villaggio della moda si svilupperà su una superficie lorda di calpestio pari a 14.637 metri quadri, articolati su cinque lotti a loro volta suddivisi in unità di vendita di qualche centinaio di metri quadrati (da un massimo di 900 a un minimo di 150 circa). Il fabbisogno di parcheggi, che presumibilmente produrrà la solita ciambellona d’asfalto a circondare e rovinare anche le architetture più accattivanti, è per 30.456 metri quadri, ad accogliere 1.128 automobili. Il tutto per circa 400 posti di lavoro, che si presumono più o meno articolati e suddivisi come quelli del “cugino di campagna” inaugurato a Bagnolo San Vito lo scorso novembre.
È il risultato di un lungo processo di negoziazione, formalizzato nella Conferenza dei Servizi prevista dall’ordinamento regionale in questi casi, ma che a quanto pare fatica a tradursi in concreti movimenti terra, opere edilizie, stipulazione di contratti di lavoro. Se ne chiedono il perché alcuni consiglieri provinciali, in una interrogazione al Presidente datata 25 marzo 2003: come mai il tempo passa, i cantieri dell’Alta Velocità e del nuovo svincolo autostradale di Santhià vanno avanti, e in località Moleto le due aree industriali nord e sud, separate dalla rotatoria sulla statale per Biella, restano desolatamente vuote? Perché questi continui rinvii, e voci che corrono, secondo cui il progetto di Outlet si sta ridimensionando, se non del tutto accantonando? Non è che questo è collegato, si chiedono i consiglieri vercellesi, al fatto che “a Vicolungo è in avanzata fase di costruzione un complesso che di fatto ha le caratteristiche di un Outlet e la cui superficie è doppia rispetto a quella prevista a Santhià”? (Interrogazione verificabile interamente sul sito web della provincia di Vercelli, Atto n. 50 2003, prot. 12967). Insomma, qui rischia di saltare la strategia messa a punto – nientemeno – dalla regionale “Agenzia per l’attrazione degli investimenti esteri in Piemonte”, per intervenire “in un’area che ha bisogno di compensare una situazione di crisi” generando “flussi straordinari di turisti-visitatori e quindi di ricchezza indotta” (Comunicato dell’estate 2001 di “Piemonte informa”, agenzia di comunicazione della Regione, http://www.italnet.it). E tutto per colpa di Vicolungo.
Vicolungo: chi era costui?
Come sempre accade quando si avvicina il mondo delle grandi dimensioni e grandi strategie, per capirci qualcosa è sempre indispensabile aver sotto mano una carta topografica. Attorno a Santhià Vicolungo non si trova, e neppure nella zona di Vercelli, sia su verso l’arco alpino che giù nella bassa delle risaie. Vicolungo sta invece, ed era abbastanza logico aspettarselo, lungo lo stesso insediamento (o meta-insediamento) lineare discontinuo che abbiamo chiamato MiTo, o più in grande Corridoio 5, o con più senso della storia semplicemente scendendo il corso del Canale Cavour, costruito alla fine del XIX secolo per modernizzare l’agricoltura padana. Vicolungo è un piccolo centro, e appartiene al gruppetto di comuni del comprensorio Est-Sesia, lungo una delle direttrici che salgono dalla pianura novarese verso l’alta valle del fiume. Un sito di informazioni turistiche (Vicolungo non ha una pagina web comunale) ci informa rapidamente: 13 chilometri quadrati divisi tra un bel centro storico e molte cascine, abitati da meno di mille vicolunghesi, che stanno lì dall’età del bronzo in poi, costruendo nei secoli una chiesa con parti romaniche e affreschi cinquecenteschi, un “castello con rocchetta”, e altri edifici di notevole interesse architettonico.
Vicolungo, oltre a questi nobili ascendenti storici, condivide coi vicini comuni di Biandrate e Recetto il fatto di affacciare alcuni appezzamenti sul tracciato dell’Autostrada-Alta velocità, giusto all’incrocio con un altro “corridoio” di importanza internazionale, il Voltri-Sempione, rappresentato qui dall’Autostrada Gravellona-Toce. Dal punto di vista infrastrutturale quindi siamo in presenza di un nodo di primaria importanza, a pochissima distanza da Novara, dalla Padana Superiore, e anche baricentrico rispetto ad altri assi di comunicazione di rango inferiore, come le varie direttrici nord-sud Valsesia-pianura, o l’asse trasversale che dal ponte di Carpignano (unico attraversamento del fiume per chilometri, prima di quello urbano alle porte di Vercelli) collega vercellese, novarese e attraverso il ponte di Oleggio l’alto milanese e l’Hub Malpensa 2000.
È qui, che il Piano Territoriale Provinciale di Novara testualmente “propone di consolidare (e sviluppare) gli insediamenti produttivi nelle aree di prossimità dei caselli autostradali con l’obiettivo di migliorare le condizioni generali di accessibilità da parte del traffico operativo su gomma, di realizzare economie di aggregazione dei servizi e delle attività e di determinare effetti positivi nella razionalizzazione e qualità ambientale degli insediamenti circostanti” (dalla Relazione al PTP, p. 43). Una prospettiva di “aggregazione dei servizi e delle attività”, che non poteva lasciare indifferente l’amministrazione comunale di Vicolungo, la cui legittima inclinazione a promuovere lo sviluppo locale si incrocia qualche anno fa con l’intraprendenza di una multinazionale spagnola specializzata in progetti insediativi “chiavi in mano”: Neinver.
Come si può leggere con dovizia di cifre e particolari sul sito http://www.neinver.com la Neinver propone varie tipologie di intervento urbanistico-edilizio integrato, che spaziano dal complesso industriale, a quello per uffici, al modello factory outlet semplice, a forme ibride di compresenza di molte o tutte queste funzioni. Il modello più interessante è senza dubbio quello che porta il marchio Nassica, una vera e propria linea di centri commerciali e per il tempo libero, che combina scelte architettoniche di avanguardia, con un’accurata selezione di funzioni e servizi adattati all’ambiente locale. I centri Nassica possono appoggiarsi sulla presenza “anchor” di un Factory Outlet Center, di commercio tradizionale, aree per il tempo libero, servizi di ristorazione, ed eventualmente miscelare – se necessario e possibile – industrie, uffici, e servizi di cui sia richiesta la presenza nel bacino di riferimento.
Esempi di questo tipo di insediamento sono già stati realizzati a Madrid, dove il mix di funzioni variamente commerciali e a parco tematico ha attirato nel solo 2002 più di 8 milioni di persone. Il più recente è il centro Nassica a Vila Do Conde, in Portogallo nei pressi di Oporto, con un bacino di utenza strettamente locale di oltre tre milioni di persone: una vera e propria (a sentire i promotori naturalmente) “business city” con uffici, spacci di tipo outlet, commercio tradizionale, sale cinematografiche e servizi di ristorazione.
Il “Corriere di Novara”, commentando in prima pagina il 20 febbraio 2002 la presentazione del progetto Nassica per Vicolungo, non può fare a meno di mostrare un certo entusiasmo davanti ai bellissimi schizzi dello studio Morris di Houston, Texas, ispirati da un misterioso approccio “Architecture of the Narrative” (Cfr. http://www.morrisarchitects.com sezione Entertainment; oppure anche il sito personale del progettista capo William Taylor, dove si trovano gli unici schizzi disponibili: http://www.taylorfierce.com ).
Lo stesso periodico locale si pone però da subito un dubbio: “tutto questo è stato concepito esclusivamente fra il Comune di Vicolungo e la Neinver, senza che altri organismi deputati al controllo del territorio, come Provincia e Regione (ma anche i Comuni limitrofi) potessero intervenire per dare un loro parere autorizzativo. Come è stato possibile?”. Già.
Quello che torna, sull’altra sponda della Sesia e in un’altra provincia (a ben vedere, a un tiro di sasso se non del tutto sovrapposto in termini di bacino di utenza) è il dilemma dei consiglieri provinciali di Vercelli: perché a noi è toccato il virtuoso ma lungo percorso della Conferenza dei Servizi, mentre a Vicolungo comune e operatori internazionali sembrano decidere tutto a cena, e aprire i cantieri subito dopo il caffè?
E non è tutto, visto che all’ottantina di negozi su complessivi 250.000 metri quadri del “Parco commerciale”, si devono aggiungere i 200.000 metri del “Parco Divertimenti”, di cui riportiamo di seguito l’abbondante per quanto essenziale scheda reperita sul sito http://www.Parksmania.it
“ I dati generali inerenti il progetto, che ci sono pervenuti a fine febbraio 2001:
Il 23 gennaio è stata firmata la Conferenza di Servizi all'interno della quale Regione, Provincia e 7 Comuni del territorio di Novara hanno dichiarato un forte interesse all’iniziativa.
La società che farà il parco si chiama TLT Tempo Libero Turismo con sede a Biella.
I problemi di viabilità sono risolti in quanto l'autostrada TO-MI ha già deliberato di ampliare il casello di Biandrate da 1 a 8 corsie e sono già state approvate 2 varianti che tagliano fuori il centro di due paesi.
Le attrazioni saranno più di 30, tra cui 3 Rollercoaster (anche inverted), 2 dark ride, flume ride e river rapids.
Il progetto del parco è già stato visionato e in linea di massima approvato dagli enti sopra citati, mentre Rifondazione Comunista ha formulato parere negativo.
L'area già acquisita è di 260.000 mq.
La posizione del Parco è da considerarsi assolutamente strategica in quanto all'incrocio tra le autostrade Torino Milano e Voltri Sempione. Tale posizione consente di avere un bacino d'utenza di 11.000.000 di persone in un ora di viaggio e 18.000.000 di persone nell'arco delle due ore di viaggio.
In linea di massima possiamo affermare che il parco verrà suddiviso in 4 principali aree tematiche differenti all'interno delle quali saranno ubicate 33 attrazioni, 6 punti di ristoro primari oltre ad altri punti minori, 6 negozi di gadget oltre che alle varie zone di servizio per i clienti (reception, oggetti e persone smarrite, infermeria, noleggio passeggini ecc.).
A lato del parco è stato previsto un albergo con circa 60 camere.
In merito alle attrazioni si è cercato di unire le già affermate attrazioni meccaniche alla novità del multimediale ovvero i cinema 4D con effetti speciali stile Universal Studios.
Parliamo delle attrazioni maggiori, che comunque potrebbero anche subire delle modifiche: 1 Cinema 3D, 1 Cinema 4D con schermo a 360°, 1 Teatro per spettacoli, 1 Inverted Coaster, 2 Roller Coaster (compreso quello per bambini), 1 Roller al buio con effetti speciali, 1 Family Coaster, 1 Torre panoramica alta 100 metri, 2 Dark ride, 1 attrazione al chiuso che abbina il meccanico al multimediale, 1 Flume ride, 1 River rapid.
Dati tecnici: 30.000 mq. di aree verdi, 24.000 mq. occupati da giostre, 10.000 mq. occupati da bacini d'acqua, 4.600 mq. occupati da tematizzazioni, 31.100 mq. di percorsi pedonali, 2.700 mq. di zone di attesa, 2.700 mq. di zone di ristorazione”.
Impressionante, no? Personalmente credo di capirci piuttosto poco: mi pare che “inverted coaster” suoni più o meno come montagne russe a testa in giù, su “family coaster” sono un po’ in crisi, ma mi riprendo sulle rapide mezze vere e mezze finte (chissà se ci si bagna davvero o virtualmente?).
Ma lasciamo – ahimè – da parte tutti questi bellissimi giocattoli, per tornare all’oggetto del contendere tra le due rive della Sesia: il meccanismo decisionale sugli insediamenti commerciali a vasto bacino di utenza. Un ricorso al TAR del febbraio 2003, presentato dalla associazione commercianti novaresi e altri, porta al sequestro del cantiere di Nassica Vicolungo, quando gli edifici sono già quasi ultimati e l’inaugurazione con seguito di ballerinette, lustrini e gorgheggi sembra ormai alle porte. Le accuse nascono (ma va?) da un esposto della società interessata al progetto Outlet-Santhià, secondo la quale “la realizzazione del centro Nassica sarebbe avvenuta aggirando la legge regionale che disciplina l’insediamento di nuovi grandi centri commerciali” (dal Corriere di Novara, 9 ottobre 2003, p. 4).
E risiamo al punto di partenza, comunque la faccenda vada a finire: il tetto di 7-8 centri di tipo Outlet Village per tutto il territorio nazionale, e il suo immediato sforamento per i più ovvi e banali meccanismi di concorrenza, e per i più ovvi e banali buchi nei meccanismi di decisione e controllo. Perché il piccolo trucco usato qui, a quanto pare, è stato quello prima di chiamare l’oggetto del desiderio “parco commerciale” anziché “centro commerciale”, e poi di rilasciare 13 diverse concessioni edilizie, ciascuna per ogni singolo negozio, aggirando così la Conferenza dei Servizi richiesta per le grandi superfici di vendita. E il trucco ha funzionato, almeno fino al punto da consentire la realizzazione fisica del progetto della Morris Architects di Houston.
E ci sarebbe da sorridere, per il fantomatico e temuto “inabissamento del mercato” a causa del soprannumero, se non fosse per gli ettari di territorio doppiamente e ineluttabilmente sconquassati, o per i posti di lavoro sospesi a un filo, pronti a involarsi di qua o di là, verso lidi più accomodanti (secondo l’approccio Nassica Vicolungo) o con più certezza delle regole (secondo l’approccio Fashion District Santhià).
L’unica consolazione, è che qui non sembra – per ora – verificarsi un particolare carico ambientale e/o paesistico, visto che il “corridoio” è ingombro di ben altri e più invadenti “giocattoli”. Speriamo solo che questi più piccoli e colorati gingilli non restino lì, rotti e abbandonati, come succede quando bambini capricciosi incrociano adulti inadeguati.
Nota: qui il resoconto di una visita a Vicolungo dopo l'inaugurazione, che è poi avvenuta, il 7 ottobre 2004 (fb)
Su Eddyburg, per gli stessi temi, nella sezione Megalopoli, vedi anche:
Il Factory Outlet di Serravalle Scrivia (AL)
L’Outlet di Serravalle: valutazione di impatto
Invasione degli Ultrashopping: il Factory Outlet di Fidenza (PR)
Cambiando l’ordine dei Factory, il risultato cambia? Il Village Franciacorta (BS)
Cugini di Campagna: il Fashion District di Bagnolo San Vito (MN)
Centri Commerciali Apocalittici. Centri Commerciali Integrati. Il caso di Borgarello (PV) e altri
Gli spazi dei centri commerciali sono da considerarsi pubblici, o privati? È una questione ad esempio aperta da tempo anche in alcuni insediamenti britannici del tipo new town, dove le scelte della progettazione architettonica hanno mescolato spazi civici collettivi e spazi commerciali, privilegiando però forme a galleria chiuse e semichiuse che prima o poi hanno posto o tuttora pongono il problema.
Il caso forse più curioso è quello del Maine Mall a South Portland, Maine, dove la polemica, con alcuni strascichi anche legali, ha interessato da un lato il management di gestione del complesso di immobili, dall’altro nientemeno che l’Esercito della Salvezza. I volontari suonavano le loro campanelle per raccogliere offerte vicino agli ingressi principali del mall, ma sono stati invitati ad allontanarsi perchè il rumore “disturbava alcuni negozianti e clienti”. Alla fine di proteste varie (pare anche da parte di altri “negozianti e clienti”), i miti raccoglitori di offerte hanno potuto tornare al loro ragguardevole introito di circa 50.000 caritatevoli dollari l’anno, ad una condizione: sostituire le campane d’ordinanza con cinture e bretelle a campanellini, graditi alla direzione.
E naturalmente il problema si pone e si porrà, probabilmente in modo meno clamoroso ma più grave, quando di fronte all’onnipotente Simon Property Group (manager del Maine Mall e di altri trecento circa negli USA) dovessero porsi non le campanelle dei temperanti, ma i banchetti di una raccolta firme sgradita, o un volantinaggio sindacale, uno spettacolo di strada ... insomma tutto quanto fa parte integrante della corrente vita urbana, in qualunque strada o piazza.
Ma per quanto ancora, questo tipo di vita urbana sarà “corrente”? E fino a che punto gli spazi a vario grado di formalizzata privatizzazione del centro commerciale si sono già sostituiti a quelli della città?
Ad un punto preoccupante per quanto riguarda il caso americano, di cui ancora il Maine Mall offre un intero campionario. Basta scorrere i dati sull’argomento nel comprehensive plan di South Portland, la circoscrizione municipale di 25.000 abitanti che “ospita” fisicamente questa articolata struttura commercial-terziaria di scala regionale, che è la principale fonte di occupazione locale. E poi le lamentele degli espliciti oppositori alla sua continua crescita.
Enormi investimenti pubblici per migliorare le infrastrutture di accesso metropolitano e di comunicazione interna, congestione da traffico, difficoltà per la pianificazione locale ad impostare una politica di mixed use che spezzi il blocco monofunzionale di un enorme settore urbano. E parallelamente, la crisi verticale del distretto commerciale metropolitano tradizionale esistente, Greater Portland Downtown, con la crescita dei vuoti, degli edifici sfitti, e dell’insicurezza, della criminalità ... C’è anche chi invita addirittura a “fare libero shopping in città, anziché farsi spiare dal Grande Fratello”, riferendosi alle telecamere della sicurezza, che discutibilmente spiano i clienti in ogni anfratto del mall, e con la scusa della sicurezza invadono la privacy.
E come sempre accade (Esercito della Salvezza a parte) le truppe che si fronteggiano in campo sono come al solito alcuni cittadini, una parte dell’amministrazione locale, e sull’altro fronte la grande impresa proprietaria e/o di gestione del distretto commerciale. A South Portland c’è il gigante Simon.
Simon Property Group, Inc., è una compagnia con quartier generale a Indianapolis, Indiana, con investimenti orientati principalmente alla acquisizione e/o gestione di spazi commerciali, in primo luogo malls di scala metropolitana e regionale, o shopping centers di dimensioni urbane. Attraverso proprie articolazioni o in forma associata, possiede o ha interessi in poco meno di 300 proprietà, per una superficie commerciale lorda di circa 20 milioni di metri quadrati in 37 stati USA, oltre ad altri interessi vari di tipo immobiliare.
Recitava con licenza poetica John Donne nel suo brano più famoso: “ Every man is a peece of the Continent, a part of the maine”. E qui la sua licenza poetica casca a fagiolo, perché aver usato “ maine” anziché “ main” per dire “il tutto”, ci può far tradurre con altrettanta licenza “Ogni essere umano è parte del Maine”. Anche noialtri, che so, di Merate (LC), o di San Rocco al Porto (LO), tanto per citare a memoria, siamo parte del Maine, e soprattutto delle sue rogne con Simon Property Group. Perché come ci informava discretamente il bollettino di Wall Street dello scorso 17 novembre 2003, si era finalmente trovato “ An American Partner for Rinascente for the Ownership and Development of Shopping Malls”.
I gruppi Rinascente e Simon annunciavano di aver firmato l’accordo per una joint venture riguardante la proprietà, gestione, realizzazione di shopping malls in Italia, attraverso una società denominata Gallerie Commerciali. Si parte da 38 centri commerciali già esistenti ed operanti, su circa 250.000 metri quadrati, e da parecchi progetti in vari stadi di realizzazione o progettazione, per altri circa 450.000. Letteralmente: “La società ha lo scopo di consolidare una posizione di leadership sul mercato nazionale, attraverso il contributo in risorse e in know-how da parte del nuovo socio americano”.
Simon Says: Ciao Italia!Così titola, un paio di giorni dopo l’annuncio, la rivista specializzata Retail Traffic, specificando che il maggior gruppo americano ha intenzione di “svilupparsi lungo tutto lo stivale”, nel quadro dell’espansione europea e globale di tutti i grandi operatori.
E agli italiani al momento non resta nemmeno la possibilità di dire, che so “Ciao Simon”, o qualcosa del genere, perché nella migliore strategia di accostamento a nuovi mercati, il consumatore continuerà a vedere i marchi familiari, rappresentati in questo caso soprattutto da Auchan, il principale anchor delle gallerie commerciali targate Rinascente.
Per capire se e quando è cambiato qualcosa, basterà forse andare con una campana davanti all’ingresso principale di Merate, o San Rocco al Porto o chissà dove altro, e vedere cosa succede, e vedere se siamo diventati tutti “parte del Maine”.
Perché la nota citazione di John Donne, è – quasi ovviamente - quella che si conclude con “E dunque non mandare a chiedere per chi suona la campana: suona per te”.
Se si da' retta al titolo del pezzo che segue (e bisogna dargli retta per forza, vista la fonte), stiamo davvero freschi. La formula della magica pozione che stiamo già assaggiando da tempo, e che trangugeremo in futuro, è stata già ben sintetizzata da Edoardo Salzano nell’ultima edizione del suo Fondamenti di urbanistica: “la città, la scimmiotto e la svuoto”. Svuotare la città perché sia riempita da altro, mica quegli inutili e fastidiosi animaletti conosciuti un tempo come abitanti, e ora lì a ostacolare il luminoso scorrere della “valorizzazione”. Meglio, molto meglio, che vadano a valorizzare di tasca propria altri territori, che da timide vergini si faranno allegre puttane, con ampie possibilità di rivalutazione anche culturale nel tempo: come appunto accade ora, alle starlets come alle ex fuligginose ciminiere, o agli ex paesi dei barocchi a suo tempo assai poco apprezzati dagli ex contadini cacciati lì dentro a pedate.
Ma, oltre le mie discutibilissime elucubrazioni (di cui i frequentatori di eddyburg potrebbero anche essere un po’ stufi, dopo la telenovela a puntate sui fashion villages padani), forse gli asciutti dati così ben presentati da Luca Tamini possono e devono far riflettere, soprattutto sull’inutilità dell’arroccamento, per quanto elegante. A pensarci bene, le torri d’avorio si costruiscono col cimitero degli elefanti.
Pensare, che all’inizio di tutto c’è un palazzo di cristallo, al centro di un parco, al centro di una città giardino. Lì la gente si incontra, magari quando nel parco piove, e già che c’è beve qualcosa, o fa acquisti. È l’immagine, dimenticata, del Crystal Palace con cui il vecchio Ebenezer Howard pensava alle guarnizioni finali del suo “sentiero verso una vera riforma”. Un sentiero percorso e deciso dalla società nel suo insieme, di cui appunto quelle arcate luminose sarebbero state un simbolo, e i bottegai eventuali quanto graditi ospiti. Mica forza propulsiva, e avanguardia della rivoluzione.
E ha ragione Peter Hall quando, nel suo Sociable Cities, the legacy of Ebenezer Howard, dice che pianificare il decentramento è ancora possibile: basta avere un’idea forte, forte e che non confligga con dati di fatto come l’enorme domanda sociale di mobilità, di accesso ai servizi, e perché no anche alle merci e a un po’ di immaginario. Anche nel teatro vivente del territorio.
Se l’hanno capito gli “svuotatori e scimmiottatori”, magari potrebbe iniziare a pensarci anche qualcun altro. O no? (Fabrizio Bottini)
Da: Il Denaro edizione online, 23 dicembre 2003
La localizzazione di molti centri commerciali in contesti suburbani e a ridosso di circonvallazioni e svincoli d’accesso di medie e grandi città è assai diffusa in Italia e in molti casi alquanto discutibile sotto l’aspetto insediativo e sociale. Fino ad oggi questa localizzazione si è legata alla tipica tipologia del centro commerciale integrato, mentre solo più recentemente, ad una scala edilizia maggiore e con bacini d’attrazione ancor più ampi essa è stata fatta propria dai Factory Outlet Centre (FOC).
Queste strutture a formula mista (negozi e department store) — sorta di evoluzione tipologica (Tab. 1) dei tradizionali spacci aziendali (come centri di vendita diretta di rimanenze di stagioni precedenti, overstock di magazzino in seguito a eccedenze di programmazione e di produzione) e organizzati per sfruttare le sinergie tra industria e distribuzione e le capacità di vendita dei diversi “marchi” attraverso partnership di mercato (affitto di ramo d’azienda) — sono localizzati in aree ad alta accessibilità, spesso a vocazione turistica, secondo una logica simile ai parchi e ai centri commerciali integrati e con una connotazione urbanistica simile alle grandi superfici di vendita, pur nel quadro di una diversa organizzazione interna (non necessariamente indoor) orientata alla configurazione areale (Outlet Village).
In questo quadro evolutivo, è da ricordare che nel settore non alimentare la presenza dell’industria nella rete distributiva è significativa, soprattutto a seguito di due fenomeni: la rilevanza delle aree ad alta specializzazione produttiva (distretti industriali, aree sistema, sistemi produttivi locali) con la notevole diffusione degli spacci aziendali e la prevalenza di punti vendita di piccole dimensioni con assortimento specializzato con la diffusione di forme di controllo verticale (franchising, punti vendita monomarca in proprietà, etc.).
A scala internazionale, uno dei principali orientamenti sul tema dell’impatto degli Outlets Village sui contesti locali è la Planning Policy Guidance “Town Centres and Retail Development” realizzata nel luglio 1993 dal Ministero dell’Ambiente britannico (PPG6, aggiornata nel giugno 1996), inerente la pianificazione e le politiche di governo degli insediamenti commerciali (planning for retail developments) connesse all’impatto sulla vitalità e sulla viabilità dei centri urbani. Come linea guida si acquisisce la consapevolezza del ruolo critico del sistema della pianificazione di limitare la competizione, di valorizzare i valori posizionali commerciali esistenti e di contrastare i processi di innovazione del settore. Questa PPG introduce il concetto di sequential approach utile a selezionare le nuove localizzazioni commerciali e di entertainment in ambito periferico-extraurbano solo in caso di impossibilità di realizzazione del progetto in area urbana.
PRINCIPIO INSEDIATIVO
Aggregazione spaziale di ampia dimensione di più punti vendita monomarca (esercizi di vicinato e medie superfici) con configurazione insediativa di tipo areale.
LOCALIZZAZIONE
In ambiti extraurbani — con buona dotazione infrastrutturale ad alta accessibilità (spesso in prossimità di un asse autostradale) — spesso a vocazione turistica secondo una logica simile ai centri commerciali extraurbani (sostanzialmente equiparati in sede di Conferenza dei Servizi regionale o provinciale).
Connotazione urbanistica simile alle grandi superfici di vendita, pur nel quadro di una diversa organizzazione interna.
CAPACITÀ DI ATTRAZIONE Sono organizzati per sfruttare le sinergie e le capacità di vendita dei diversi "marchi" e l’integrazione con altre format di offerta legati al tempo libero e all’intrattenimento, ai servizi di ristorazione, alla promozione turistica.
Bacini gravitazionali estesi di scala sovracomunale (interprovinciale e interregionale).
Titolo originale Greyfield Regional Mall Study– Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
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Introduzione
L’obiettivo dell’incarico di ricerca era di fornire al Congress for New Urbanism (CNU) uno white paper metodologicamente valido, indipendente, privo di pregiudizi, sulle caratteristiche immobiliari e demografiche delle “aree grigie” di centri commerciali regionali degli Stati Uniti al 1999. Studi successivi si possono focalizzare sulle strategie di ristrutturazione urbanistica per i siti degli ex centri commerciali e le necessarie iniziative in termini di politiche pubbliche che si richiedono per indirizzare queste idee nel quadro di una riforma regolamentare, a sostegno delle attività di recupero urbano in queste “zone grigie”.
Perché esistono, le zone grigie? Secondo le teorie sui cicli di vita, le proprietà immobiliari senza la necessaria manutenzione, rinnovamenti, e altri investimenti di capitale possono deprezzarsi a causa di obsolescenza funzionale. Alla fine, il valore totale di un centro commerciale zona grigia può essere semplicemente quello del terreno, meno le spese di demolizione delle vecchie strutture.
Un mall zona grigia tipo ha un’età di 32 anni, e ha subito l’ultima grossa espansione o rinnovamento circa 13 anni fa. In media i greyfields identificati hanno entro un raggio di otto chilometri 22 aree commerciali concorrenti, con complessivi 230.000 metri quadrati. Un’altra spiegazione logica dell’esistenza delle zone grigie sono i nuovi formati commerciali, in nuovi insediamenti, che hanno captato quote di mercato. In sintesi, ci sono tutta una serie di ragioni per cui i centri commerciali declinano: dai cambiamenti nella competenza all’interno dell’area, a quelli demografici, all’insufficiente capacità di gestione e comportamenti degli operatori commerciali affittuari.
Quadro 1: Cause per il possibile declino di un centro commerciale
Rassegna della letteratura tecnica
I paragrafi che seguono forniscono un breve resoconto della ricerca scientifica in materia di centri commerciali. La maggior parte degli articoli citati si concentrano sui regional malls, le teorie di localizzazione, le vendite, gli affitti, i profitti. Ciascun saggio è brevemente riassunto, concentrandosi sulle conclusioni dell’autore. A seguito della rassegna, riportiamo le conclusioni del presente studio sui greyfield malls.
In aggiunta a questi studi editi di carattere accademico, sono state scritte numerose storie sulla stampa popolare sul declino dei centri commerciali. Molte si focalizzano sugli sforzi intrapresi per rinnovare o ristrutturare centri in declino o già “zone grigie”.
Dati
Gi estensori del presente studio riconoscono i limiti dei dati disponibili sugli immobili commerciali. Ma sono comunque state applicate metodologie consolidate a quelli disponibili, per arrivare a dei risultati. In questo studio sono state usate le seguenti fonti:
Metodologia
Lo studio è stato suddiviso in due parti. La prima si concentra sulla descrizione del panorama commerciale attuale, con attenzione particolare ai malls regionali e super-regionali. La seconda parte dello studio valuta la quantità di potenziali “zone grigie”.
Utilizzando le informazioni del Cd-Rom National Research Bureau, edizione 2000, abbiamo riassunto un panorama nazionale commerciale, per tipologie di centro e superficie totale. Questa prima parte dello studio si è poi orientata esclusivamente ai malls regionali e super-regionali, che erano il centro focale della ricerca.
Si trattava di raccogliere informazioni si ciascun centro commerciale di scala regionale e oltre negli Stati Uniti. Lo Shopping Center Database del National Research Bureau (NRB) edizione 2000, indica che ci sono 2.847 centri di questo tipo negli USA. Di questi, circa 147 sono nelle fasi di progettazione o costruzione. Ne restano 2.700 da prendere in considerazione.
Si è condotta un’analisi aggiuntiva sul database NRB per costruire una lista di centri che comprendesse solo quelli regionali e super-regionali. I dati della pubblicazione SCORE, International Council for Shopping Centers (ICSC), indicano una media di 56 negozi nei malls regionali degli USA. Basandoci sulla media di 56, abbiamo eliminato tutti i casi del database con meno di 35 negozi. Questa eliminazione dai centri classificati regionali da NRB ha restituito un universo di 1.689 casi. C’erano anche, nel database NRB, 387 malls (classificati regionali o super-regionali) di cui non era disponibile il numero dei negozi. Dunque abbiamo stabilito una fascia di oscillazione, valutando il numero di centri regionali o super-regionali degli USA fra 1.689 e 2.076 (1.689 + 387). La seguente Tabella 2 riporta i tipi di dati rilevati per ciascun mall regionale.
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Risultati
[...] La Tabella 5 presenta sommari descrittivi relativi a “zone grigie”, centri a rischio, centri vitali, e infine centri commerciali in piena salute, da un campione di 698 malls.
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Conclusione
Questo studio stima che approssimativamente il 7% dei centri commerciali regionali siano “zone grigie”, con l’aggiunta di un 12% di malls a rischio di diventarlo nel futuro. Utilizzando i dati dell’impresa commerciale, le indagini degli investitori immobiliari, ed estese analisi statistiche, abbiamo rilevato significative differenze fra le varie categorie, principalmente fra zone grigie e centri vitali e in piena salute. Questo studio mostra anche che la maggioranza dei malls “zona grigia” sono collocati in zone a basso reddito, con case vecchie e a basso costo. Infine, riteniamo che la ristrutturazione di queste zone grigie in aree residenziali ad alta densità e a usi misti possa essere di beneficio ai malls regionali esistenti, vitali e in buona salute.
La ristrutturazione di immobili non è un concetto nuovo. Uffici sono convertiti in condomini, magazzini in laboratori di ricerca, vecchi depositi in zone centrali diventano appartamenti loft, e anche i grandi centri commerciali possono diventare zone a usi misti. Si possono già trovare esempi di greyfield malls in corso di riconversione in varie comunità locali di tutti gli Stati Uniti.
Questa indagine non vuole lanciare un allarme, né affermare che ci sia un pericolo immediato per i centri commerciali regionali ben localizzati e gestiti. Gli autori credono nella vitalità a lungo termine dei centri regionali, anche nell’epoca di internet e dello e-tailing. I consumatori sono esseri sociali, e dunque spazi del commercio come i malls regionali continueranno a servire i propri fini di divertimento, socialità, e consumi nel prevedibile futuro.
Ad ogni modo, crediamo che questo studio confermi la definizione e identificazione delle “zone grigie”. Gli autori auspicano ulteriori analisi del fenomeno, allo scopo di sviluppare le necessarie iniziative in termini di politiche pubbliche e risposte dell’impresa commerciale privata.
Nota: Il portato di questa analisi, del resto abbastanza coerentemente con il tono (se non la sostanza) delle conclusioni, è una risposta tecnica al momento di profilo piuttosto basso, ovvero la progettazione variamente siglata New Urbanism. Un tipo di progettazione che, buona volontà a parte, sembra del tutto inadeguata ai problemi posti da questa velocissima dismissione commerciale generatrice di “zone grigie” (fb).
Tappa a Serravalle Scrivia, in quello che viene considerato il più grande “Outlet” d’Europa, che sarebbe un posto dove le più importanti griffe, con il loro marchio ufficiale, si disfanno dell’invenduto.
Impressiona, al primo impatto, la soluzione urbanistica. Uno si aspetta un grande centro commerciale coperto come tanti ce ne sono - tipo ipermercato, per intendersi - e si trova invece in un paese nuovo di zecca, con strade e case sorte dal nulla, sulla statale che da Serravalle porta a Novi Ligure, tra le dolci colline che fanno da cornice allo Scrivia. Questo nuovissimo agglomerato urbano, è circondato da un immenso parcheggio (questo si, somigliante ai centri commerciali che conosciamo) nel quale si trova sempre posto per l’automobile.
Le costruzioni, in genere a due piani, sono d’impronta tipicamente ligure. Ed è logico. Non bisogna dimenticare che ambedue le cittadine, oggi in provincia di Alessandria, appartenevano storicamente a Genova. Sono case fatte con gusto, diverse tra loro, in schiere ininterrotte che si snodano sinuose, creando vie e piazze, tutte rigorosamente riservate ai pedoni. Diversi e appropriati i colori d’ognuna. Ogni costruzione – se non fosse per il “nuovo” quasi abbagliante, sembrerebbe trapiantata li da Portofino o da Lerici o da Rapallo o da Alassio o da una delle cento cittadine della riviera ligure. Ad una delle porte-piazze d’ingresso, chiamata Piazza Levante, una “Lanterna” ci ricorda il dominio genovese su queste terre.
Il piano terra di ognuna delle costruzioni, è interamente occupato da negozi di abbigliamento e di accessori. Tutte le principali case italiane ed anche parecchie estere, sono presenti. Non disdegnano neanche Bulgari o la Villeroy e Boch. Vi sono anche un ristorante, una pizzeria, alcuni bar. Vi sono centoventi negozi, alcuni anche piuttosto grandi, uno attaccato all’altro. Al primo piano, finestre con i gerani, balconi, loggiati. L’idea dovrebbe essere quella di far credere che qualcuno vi abita, ma tutto è troppo ordinato, troppo preciso perché sia così.
Passata la prima impressione di ammirazione, comincio a vedere questo villaggio come uno di quelli costruiti per girare un film western, qualcosa di posticcio, di artificioso, di falso, insomma. Mia moglie dice che sbaglio. “Pensi siano meglio quegli squallidi mega prefabbricati di tipo industriale, come Auchan, Panorama, Ipercoop, Esselunga?” mi chiede. No, ma sono più onesti, ribatto, ché ormai devo tenere il punto. Questa Disneyland dell’abbigliamento è molto più subdola, vuol far credere di essere quello che non è. E questa storia dell’outlet, è un bello specchietto per le allodole, un modo come un altro per vendere.
La discussione potrebbe continuare all’infinito, ma ormai sono le otto di sera, mia moglie ha visto tutto quel che voleva (la fermata è a suo beneficio) i negozi cominciano a chiudere, tra poco – e fino a domattina - questa diventerà una città fantasma. “Mangiamo qualcosa qui prima che chiudano?” mi chiede lei. No dico, stanno per attuare il coprifuoco, andiamo a Novi, che è una città vera, in un locale vero, a mangiare una pizza vera. Così facciamo, finalmente d’accordo.
Fonte: http://www.medusina.com/talk/1060041498,66958,.shtml
La “morte” dei centri commerciali, come abbiamo già visto in parecchi dei contributi presentati, è ormai vista come fatto fisiologico, comunemente accettato, con cui le comunità devono in qualche modo imparare a convivere. Resta naturalmente aperto il problema ambientale e sociale di questi vuoti, che nello stesso modo di quelli militari, ferroviari, industriali, rappresentano una vera piaga, che trascina nel proprio declino la comunità e il territorio nel suo insieme. Il testo che segue si limita (a mio parere) a sfiorare il problema, anche se non ne disconosce esplicitamente la complessità. Non a caso, si deve alla corrente culturale cosiddetta New Urbanism, che come il concetto parallelo di smart growth spesso nasconde approcci ideologici, o di comodo, o un marchio come un altro per riverniciare di nuovo pratiche professionali per nulla innovative. Resta naturalmente l’interesse che suscita (oltre l’incomprensibile, o forse comprensibilissimo, fatalismo di fondo) il fatto di affrontare la questione a scala nazionale, identificando piaccia o meno un problema che va oltre qualunque logica di “progetto”, richiamando ad altre, più mature riflessioni di carattere sia disciplinare che sociale. Questioni naturalmente colte quando ad affrontarle c’è in un ruolo centrale la pubblica amministrazione: non certo progettisti che, per quanto bene intenzionati, sono pur sempre “operatori commerciali” tanto quanto i negozi in crisi che vogliono rivitalizzare. (fb)
Titolo originale Greyfields into Goldfields: from Failing Shopping Centers to Great Neighborhoods – traduzione di Fabrizio Bottini
I centri commerciali in crisi: un problema nazionale
I centri commerciali obsolescenti punteggiano il panorama urbano d’America. Per trovarli non ci vuole un’abilità particolare. Un parcheggio recintato ne tradisce la presenza. Le vendite di auto usate nel fine settimana sono un forte indizio. Le vetrine dei negozi trasformate in centri di attivismo politico comunitario e ambulatori, sono chiari segnali. Proprietari immobiliari, affittuari e investitori sono consapevoli del proprio declino. I vicini, ex commercianti, ex dipendenti, lo sanno. Chi governa la città, i rappresentanti dei cittadini, lo sanno. Ma non è che, semplicemente conoscendo il problema, conoscano anche la soluzione.
Il Congress for the New Urbanism (CNU) vede molti di questi centri commerciali come luoghi ideali per insediamenti a usi misti, orientati ad una mobilità servita dal trasporto pubblico. Alcuni di essi non sono più adatti alla distribuzione commerciale a scala regionale. Ma molti sono ben dotati delle caratteristiche di un sito a insediamento new urbanist, che comprenda abitazioni, commercio, uffici, servizi, spazi pubblici.
Will Fleissig, un costruttore della Continuum Partners di Denver, di recente ha riconvgertitio la “zona grigia” del centro commerciale Villa Italia di Lakewood, Colorado. Fleissig afferma: “Sentiamo tanto parlare di edificazione nelle zone già urbanizzate ( infill n.d.t.), di smart growth, sobborghi di prima fascia, insediamenti orientati a trasporto pubblico, e di sprawl. Se guardate ad un quadro più ampio, si tratta della principale questione d’America, oggi. Abbiamo bisogno di costruire quartieri migliori dentro le città, vicino ai mezzi di trasporto pubblici. Queste “zone grigie” sono la prima ondata di una grande quantità di terreni disponibili nelle comunità esistenti, vicino ai trasporti, dotati di servizi, con un potenziale per maggior densità”.
In questa relazione si usa il termine “zone grigie” ( greyfields n.d.t.) per descrivere aree commerciali che necessitano di un significativo intervento pubblico e privato per arrestare il declino. Più noti sono i brownfields (siti urbani contaminati) e i greenfields (aree rurali inedificate). Al contrario, le zone grigie sono aree edificate, fisicamente ed economicamente mature per importanti ristrutturazioni.
In mancanza di positivi interventi di rivitalizzazione, il valore dei centri commerciali “zona grigia” si riduce a quello del suolo, meno quello di demolizione degli edifici. Ci sono siti che hanno già raggiunto questo stadio, con gravi ripercussioni sull’economia e sulla comunità, in tutto il paese. Per una comunità locale, una zona grigia è più di un’immagine di degrado. Significa una perdita di base fiscale, perdita di opportunità di lavoro, aree di valore inutilizzate. La serietà dei danni di questo degrado è stata messa in luce quando il Daily Camera di Boulder, Colorado, ha votato la propria “storia dell’anno” per il 2000: il declino del Crossroads Mall. Gli sforzi in sede locale per rivitalizzare zone commerciali deboli o in decadenza sono piuttosto frequenti. Alcuni hanno avuto successo, altri no. Il CNU sta conducendo un’analisi a livello nazionale su come rivitalizzare queste aree, così che possano fornire risorse a comunità e proprietari. L’obiettivo, detto in poche parole, è quello di trasformare le zone grigie in miniere d’oro ( greyfields into goldfields n.d.t.).
Il New Urbanism e i centri commerciali
Il Congress for New Urbanism ha da molto tempo un interesse particolare per i centri commerciali “zone grigie”.
Dal 1989 al 1996, i new urbanists hanno contribuito a fare del centro Minzer Park di Boca Raton, Florida, da lungo tempo in decadenza, un insediamento a usi misti finanziariamente riuscito. A metà anni Novanta, un altro gruppo new urbanist ha redatto un piano per lo Eastgate Mall di Chattanooga, Tennessee. Ora è in corso di realizzazione, ed è diventato una delle cose di cui gli abitanti di Chattanooga sono più orgogliosi.
Lo scorso anno, altri centri commerciali regionali in tutto il paese hanno visto operare il new urbanism: Cinderella City a Englewood, Colorado; Plaza Pasadena a Pasadena, California; Town & Country a San Jose, California. Altri casi in cui si sono considerate le suggestioni new urbanism sono il Parole Plaza nei pressi di Annapolis, Maryland; Bannister Mall a Kansas City, Missouri; South Square Mall a Durham, North Carolina.
Altri attendono. La PricewaterhouseCoopers (PWC) stima per difetto che ci siano almeno 140 centri commerciali di scala regionale negli Stati Uniti, che sono già “zone grigie”, e altri 200-250 che si stanno avvicinando a questa condizione. Nel complesso, queste due categorie rappresentano il 18% di tutti i centri commerciali regionali a scala nazionale.
Lo Studio
Il CNU ha cominciato il suo studio dei centri commerciali “zone grigie” all’inizio del 2000. L’indagine contava su vari contributi:
Lo studio PWC si concentra sui centri commerciali regionali, e non prende in considerazione i molti altri tipi di proprietà commerciali che pongono problemi simili di ristrutturazione. La CNU si focalizza sulla scala regionale perché questi siti – con almeno 35.000 metri quadrati di spazio commerciale affittabile e un minimo di 35 negozi – hanno effetti particolarmente gravi quando entrano in declino, offrendo contemporaneamente una particolarissima opportunità per il riuso.
Caratteristiche delle “zone grigie”
Le caratteristiche dei centri commerciali in crisi citati qui si basano sui dati delle analisi PWC. La PWC ha calcolato che le zone grigie hanno una dimensione media di poco più di 20 ettari. In particolare, questi siti sono sia più piccoli che meno collegati ai sistemi di trasporto regionali, di quelli che ospitano i centri commerciali di maggior successo della nazione, che hanno dimensione media di oltre 35 ettari, visibilità dall’autostrada e accesso diretto dalla rampa d’uscita. Molte zone grigie sono localizzate entro quartieri e zone commerciali consolidate. Will Fleissig, un costruttore che recentemente ha riconvertito un greyfield in Colorado a centro città a usi misti, afferma: “Questi centri commerciali tendono a stare su arterie suburbane con servizio di autobus. Molti sono già stazioni di interscambio di autobus”.
La PWC ha rilevato che l’obsolescenza dei centri commerciali è connessa al formidabile livello di concorrenza. In media, i centri in crisi hanno 230.000 metri quadrati di spazio commerciale in competizione in 22 altri centri (compresi quelli di quartiere e urbani, oltre ad altri malls regionali) nel raggio di otto chilometri. Molti stanno dentro bacini commerciali dominati da formati più recenti e operatori di maggiori dimensioni. Sono spesso più vecchi e piccoli di quelli di maggior successo nella regione.
Mark Eppli, un ricercatore in campo commerciale alla George Washington University di Washington, D.C., afferma che le forme di rinnovamento convenzionali non sono sufficienti a dare una boccata di nuova vita per molti insediamenti: “Una plastica facciale non aiuta gran che. Anche un nuovo negozio anchor, a seconda della posizione di mercato del centro, può non servire”.
C’è bisogno di nuovi modelli di riuso: modelli che vadano oltre la plastica facciale e il tradizionale commercio regionale.
Modelli di riuso
Se i classici centri commerciali “zona grigia” sono ormai inadeguati agli standards attuali, essi generalmente offrono la superficie necessaria per creare progetti insediativi integrati, utilizzando i principi del new urbanism. In quanto localizzazioni commerciali, questi siti possono soffrire l’eccessiva distanza dalle autostrade. Ma una posizione del genere può essere vantaggiosa in un riuso new urbanism. Offre la possibilità di integrare le varie attività entro un contesto di quartiere.
Victor Dover, un architetto che ha lavorato in parecchie rivitalizzazioni new urbanism di centri commerciali, dice che questo approccio spesso è la soluzione migliore. “Qualche volta il centro commerciale va in crisi perché ha perso la propria ragion d’essere economica. Ma quasi ogni comunità ha dei bisogni. Smettiamo di pensare a questi siti come a zone commerciali fallite, e iniziamo a considerarli aree a potenziali usi misti”.
Le comunità lungimiranti, in presenza di zone grigie, stanno costruendo e sperimentando nuovi modelli di riuso. Modelli di cui ci sarà necessità urgente, visto che la dismissione dei centri commerciali è una tendenza in crescita: PWC identifica oltre 200 malls possibili candidati “zona grigia”. Se molti altri centri commerciali ben gestiti prosperano, altri non sfuggiranno all’obsolescenza. Le zone grigie saranno un problema costante, strettamente legato alla pratica contemporanea dell’insediamento commerciale per malls. Con l’emergere di nuove tendenze, e lo spostamento “verso l’alto” dei nuovi insediamenti, i siti più vulnerabili sono spinti al declino. Il rinnovamento riuscito di un centro commerciale può causare la crisi di molti altri, più vecchi, entro il bacino di utenza.
I proprietari di malls hanno tentato molte tecniche di rivitalizzazione della vivacità economica dei loro immobili. La maggior parte dei centri, semplicemente, si espande, si ridecora, attira un nuovo negozio anchor. Alcuni centri commerciali si sono convertiti a uffici secondari, o centri di elaborazione dati. In questi casi, la comunità ospite ha perso la funzione civica precedentemente offerta dal mall. Più importante, né l’ampliamento né la conversione in uffici sfociano nel fornire l’area di una combinazione di residenza, commercio, terziario, e spazi pubblici che i cittadini e i loro rappresentanti desiderano.
I principi per creare ambienti new urbanism comprendono:
Ulteriori approfondimenti
Il CNU sta continuando i propri studi e ricerche sulle “zone grigie”. Continueremo a sollecitare la partecipazione sia di esperti che di operatori del settore, a migliorare la qualità e importanza del nostro lavoro. La CNU è l’unica organizzazione finalizzata al miglioramento dei centri commerciali decaduti, sia dal punto di vista finanziario, sia per la loro capacità di perseguire più ampi fini sociali.
La prossima pubblicazione del CNU sul tema sarà un catalogo di esperimenti riusciti di rivitalizzazione new urbanist. Continueremo anche i nostri sforzi per analizzare le cause del declino dei malls, e dei catalizzatori di rivitalizzazione.
(Una breve rassegna di principi generali)
Il New Urbanism per le zone grigie: i siti dei centri commerciali abbandonati aiutano a invertire la tendenza allo sprawl urbano
Nota: seguirà, quanto prima su Eddyburg/Megalopoli, l'intero studio a scala nazionale ampiamente citato sopra (fb)
La storia commercial-territoriale che andiamo qui a raccontare, comincia nella periferia industriale bresciana. O, meglio, nel vicino Portogallo.
Portogallo che – abbastanza ovviamente se ci si pensa un secondo – non è abitato solo da seriose donne contadine vagamente baffute, o ridenti pescatori con berretto da tonno nostromo, ma anche da modernissimi managers rampanti, tali e quali a quelli che da noi, in tutta Europa e Stati Uniti, svolazzano da un moquettato ufficio all’altro, decidendo in anglofono specialistico iniziatico gergo i destini dello sviluppo, globale o locale fa lo stesso. Managers come quelli della Sonae.
Come possiamo leggere sul sito http://www.sonae.pt, Sonae nasce nel 1959 a Maia, in Portogallo, come impresa specializzata nelle lamine di legno ornamentali, sviluppandosi poi per circa vent’anni sempre nel campo dei prodotti derivati dal legno. Con gli anni Ottanta e l’entrata del Portogallo nella Comunità economica europea, le attività di impresa cominciano a diversificarsi, con l’acquisizione di una catena di supermercati, il lancio del primo ipermercato portoghese, e la creazione del ramo specializzato immobiliare finalizzato alla realizzazione di Shopping Centers. Contemporaneamente, l’impresa entra anche nei campi della comunicazione, delle tecnologie dell’informazione, delle attività per il tempo libero e turismo. Da successive espansioni internazionali e riorganizzazioni, nasce la holding Sonae Investimentos, interamente dedicata al moderno commercio, e separata dalle altre attività industriali. Gli shopping centres interessano Portogallo, Brasile, Spagna, Grecia, Germania, Italia, Austria.
L’immagine dell’impresa, in generale e in particolare nel campo dei “centri commerciali integrati” (che offrono una gamma di servizi più ampia del solo commercio) punta molto sull’idea di sviluppo ambientale sostenibile, che informerebbe di sé le politiche industriali e di mercato. Leggiamo a questo proposito: “il management ambientale è una delle priorità di impresa, e un fattore chiave”. Nel 2001 il gruppo ha pubblicato un pamphlet che delinea la sua “politica ambientale”, distribuisce ai propri dipendenti il periodico Eco-Noticias, e edita periodicamente un Environmental Report. La seconda edizione del Rapporto, quella attuale, sottolinea come sia ora che in misura
maggiore per il futuro “non intendiamo focalizzarci solo sui risultati della Sonae in campo economico e ambientale, ma anche sui progressi in campo sociale, dimostrando il nostro impegno per un progresso continuo verso la Sostenibilità Ambientale”. In effetti, scorrendo affermazioni e cifre, emerge interesse e impegno in ambiti come le emissioni, il trattamento dei rifiuti, la qualità dei prodotti e processi, l’impatto sul paesaggio, e molti altri temi di interesse per l’ambiente alle varie scale. Se si considerano tutte le azioni complesse che comporta la individuazione, progettazione, realizzazione, gestione e sviluppo di un grande centro commerciale integrato, non si può negare che nel Rapporto, anche solo considerando la parte della Sonae Immobiliare (altri spunti interessanti emergono dal resto delle attività), c’è ampio spazio per i temi ambientali in senso lato.
Rassicurante, per esempio, nel caso di un sito in un’area dismessa delle nostre città o cinture metropolitane. Ferme restando, naturalmente, le ovvie attenzioni all’ambiente inteso come sistema locale, fatto anche da cose come la infrastrutturazione, i flussi, insomma tutto quanto non si può ridurre e ricondurre ai compiti specifici dell’impresa, ma che con la sua logica si incrocia eccome.
E nel primo scorcio del terzo millennio, i destini della Sonae nel suo girovagare tra Europa e Sud America, incrociano quelli della nostra Brescia: un tempo industriale, ancora in gran parte tale, ma alle prese con una complessa e strategica trasformazione urbana e metropolitana, verso un uso del territorio tra l’altro più attento, proprio, alla questione del recupero ambientale. L’occasione è un’area dismessa abbastanza tipica per le nostre città italiane: a ridosso del centro storico, degradata, ma squisito bocconcino per chi volesse e potesse investirci in operazioni di redevelopment nel segno del commercio, terziario, e vari altri usi più lucrosi delle obsolete e fuligginose ciminiere. Siamo nel “comparto Milano” della città, noto alle cronache per i veleni che la vicina Caffaro ha sparso in tutta la provincia per generazioni, e l’area è quella già occupata dagli impianti Atb, definita dal crocicchio fra le vie Italia (una parallela ai viali di circonvallazione del centro storico) e Cassala (una radiale che dalla stessa cerchia taglia le linee ferroviarie e immette nel sistema di circonvallazione e tangenziale sud), pochi minuti a piedi a ovest della stazione. Si tratta quindi di una operazione di recupero piuttosto delicata, per la città come per gli investitori, ma ghiotta: 44 milioni di Euro investiti solo per l’acquisto dell’area, per un totale di 52 mila metri quadrati destinato a contenere commercio, uffici, intrattenimento, servizi per la città come la sede del Museo dell’Industria, per un totale di 100 milioni di Euro fra area e rinnovo. Il Giornale di Brescia ci informa tra l’altro che “la più contenta sembra la Signora Maria ... di vedere come un pezzo di città che se ne va via, giorno dopo giorno” portandosi appresso fumi, o angoli magari pericolosi e bui (Gianni Bonfadini, Bisider-Atb, le macerie e il futuro, 7.8.2002). Mai contenta, la probabilmente inventata signora Maria, quanto gli ambientalisti-capitalisti della multinazionale portoghese e della sua consociata italiana. Fermi restando i soliti dubbi dei soliti scettici, sul fatto che insieme ai fumi se ne vadano via per esempio anche cose come i contratti collettivi, pare che il passo a cui partecipa la Sonae sia decisamente in avanti. Si recupera alla città un’area strategica sinora buco nero, a ridosso della ferrovia e a snodo fra la città intermedia e la prima fascia periferica, e la si può destinare ad attività “centrali” in senso lato, ovvero non generico terziario da palazzoni per uffici in affitto, ma usi più complessi ed articolati. Resta da vedere il risultato concreto, ovviamente, ma ci sono ottime premesse di riuscita, e le garanzie offerte dall’operatore, di un approccio ambientalmente / socialmente sostenibile, sembrano rispettate (grazie, presumibilmente, all’elevata capacità di interazione tecnica e politica dell’ente locale interessato).
Come si diceva all’inizio, Brescia pedemontana è solo la tappa introduttiva della storia iniziata in Portogallo e ramificata qui. Il mondo è piccolo, figuriamoci la Lombardia vista da uno staff manageriale multinazionale. Per capirlo anche in mancanza di elicottero, basta imboccare una delle due vie che tagliano l’area industriale dismessa: viale Cassala. La strada, con l’andamento a grande curva regolare tipico delle zone industriali disegnate su tracciati e scambi ferroviari, scorre fra i muraglioni delle zone ex siderurgiche e le “sironiane” torri degli acquedotti. Poi attraversa un passaggio a livello infilandosi nel sistema di uscita meridionale da Brescia, che nel giro di qualche centinaio di metri prende il nome di via Orzinuovi, e oltre i confini comunali di provinciale 235. Raggiunta Orzinuovi dopo qualche decina di chilometri fra paesi, semafori fra il bar e il sagrato, e case sempre più rade, si incrocia un’altra 235, la Statale che lungo un grande arco percorre tutta la media pianura lombarda: dall’asse della Brescia-Goito-Mantova a Montichiari, attraverso i raccordi tangenziali di Crema e Lodi, a Pavia. Sembra un giro piuttosto lungo, ma basta provarci per scoprire che non è affatto così, e la “distanza”, come quella dell’ex zona industriale dal centro di Brescia, è soprattutto mentale: una bazzecola, per chi opera a tutto campo.
Bruce Springsteen liquiderebbe il tutto con un: the highway is alive tonight, where it’s headed, everybody knows. In effetti, anche contando semafori, traffico di piccolo cabotaggio, cantieri vari, a velocità media ci vuole circa un’ora e mezza per andare dall’ombra delle torri d’acquedotto dismesse bresciane, attraverso la pianura irrigua, fino all’incrocio per la Becca nella periferia orientale pavese, dove la 235 finisce nell’anello della tangenziale Est. Logica vorrebbe che il grande semianello, dopo aver attraversato la media pianura lombarda, girasse tutto intorno a Pavia per risalire poi, Parco Ticino permettendo, verso l’asse della Padana Superiore, ma al momento la tangenziale pavese si interrompe davanti a un grande spazio verde. Certo, il piano regolatore prevede da tempo la chiusura dell’anello attorno al capoluogo, e a ben guardare i cantieri sono già aperti e segnano una larga striscia di terra smossa che prosegue tra i campi: ma a sinistra e a destra c’è sempre e solo verde, campagna, spazio aperto. Qui dove ci siamo idealmente fermati, in territorio di Pavia e lungo la statale Vigentina per Milano, questa bella campagna si chiama parco della Vernavola, dal nome del torrente che lo attraversa. Più a nord il cuneo verde si allarga e si articola, e si chiama Parco Visconteo. E proprio al centro di questo
parco, nei terreni quasi affacciati sul nuovo tracciato della tangenziale di Pavia, c’è l’altra faccia della medaglia dell’iniziativa multinazionale e multiprovinciale Sonae, che ci eravamo lasciati alle spalle cento chilometri fa con il fiore all’occhiello del redevelopment bresciano a fianco della ferrovia: il progetto di un altro, e ben altro, Centro Commerciale Integrato.
Il celeberrimo complesso monumentale della Certosa di Pavia, famoso anche per aver dato il nome ai formaggi freschi prodotti negli stabilimenti lì vicino, ha la particolarità di non stare a Pavia, come farebbe pensare il nome. Si trova infatti nel territorio comunale omonimo, di Certosa, ed è l’estremità settentrionale di un insieme naturalistico e insediativo complesso, voluto e realizzato nei secoli dalla famiglia Visconti e per un lungo periodo anche recintato con una muraglia di 22 chilometri, dotata di porte come una vera e propria città fortificata. Solo, all’interno non c’erano palazzi e popolo, ma una grande riserva di caccia, con annessi alcuni stabili “di servizio”. Ora, il cosiddetto Parco Visconteo è uno dei punti più qualificati, se non il più suggestivo e prezioso, di una grande fascia verde più o meno continua che dai margini meridionali dell’area metropolitana milanese scende sino a lambire i margini del centro storico di Pavia, e quindi il parco del Ticino.
A differenza del parco urbano pavese della Vernavola, per esempio, il parco Visconteo “non esiste” se non nelle intenzioni di alcuni entusiasti, o nei progetti di riqualificazione annunciati dall’amministrazione provinciale, come quello di un Piano Paesistico, attuativo delle linee generali stabilite dal Piano Territoriale di Coordinamento. Il piano, si legge nel sito Metropolisinfo.it, “sarà pronto entro l’anno ... e serve ad evitare che possano sorgere strutture in contrasto con l’importanza storica del territorio”. Un territorio che comprende, ricapitolando, i comuni di Pavia a sud, Certosa all’angolo settentrionale ovest, San Genesio a quello est, e proprio al centro, fra il Naviglio e il tracciato della ferrovia, Borgarello. Proprio qui, a partire dal 2000 si sono sviluppati rapporti fra l’amministrazione comunale e la Gestione Sviluppo Commerciale di Bergamo, rappresentante italiana della portoghese Sonae, per un centro integrato che, su una superficie di 200.000 (duecentomila) metri quadri, offra un insieme di servizi commerciali, terziari, di intrattenimento, culturali. Il che, da un certo punto di vista non fa una piega, perché se ci guardiamo intorno, anche qui nelle brume tra fantasmi viscontei, cosa vuole la società? La risposta mi pare innegabile: accesso ai servizi, anche di tipo commerciale. Naturalmente qualcuno pensa che non si possa risolvere tutto con cattedrali più o meno moderniste, sparpagliate a casaccio, che crollano sulla testa della storia insediativa locale. A volte è la soluzione più semplice, e molti la accettano o la subiscono (come si vede dalle folle che si accodano ogni week-end). Ce ne sono altre? Certamente si, ma forse non si trovano nell’atteggiamento che Peter Hall chiama BANANA ( Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything), o nella proposta localistica magari in buona fede, della conservazione tout court di un sistema commerciale e servizi pensato molti anni fa per un contesto completamente diverso di bisogni, mobilità, opportunità di scelta. Quindi, occorre se non altro descrivere il campo di gioco, in cui si muovono gli attori di questa partita.
Borgarello è, praticamente e come già capivano i Visconti con la loro riserva di caccia, Pavia. Non solo, ma se lo si inserisce in un quadro più ampio si tratta anche dell’ultimo tratto della discontinua greenbelt agricolo/paesistica che dalle ultime sfrangiature dell’insediamento compatto di Milano qui arriva alle porte di Pavia, sempre più schiacciata nella convergenza (ovvia, su un capoluogo) delle grandi linee di comunicazione territoriale, ma mantenuta non solo visivamente in esistenza dai cunei verdi che arrivano fino alla prima cerchia di circonvallazione urbana. E non si tratta di modellistica astratta, ma del ragionamento primordiale di qualunque pianificazione urbanistica, o meglio di buon senso residuo, che dal Frederick Law Olmsted del Central Park di New York o della Emerald Necklace di Boston, attraverso la cultura del landscape planning anglosassone, abbiamo come al solito re-importato sotto mentite spoglie.
Uno dei cunei verdi, in questo caso specifico, è quello che contiene il piccolo insediamento di Borgarello. Il paese sta ora separato e risparmiato dai grandi flussi regionali di attraversamento, chiuso com’è a ovest dal corso d’acqua del Naviglio che costeggia la Statale 35 dei Giovi, con un unico accesso da un ponte che immette quasi direttamente sia in centro storico che nelle (proporzionalmente vistosissime) aree orientali di nuova espansione residenziale a villette, su uno schema a scacchiera monotono e artificioso (che anticipa le bellezze di una certa “modernizzazione”). A est, il territorio comunale è ulteriormente delimitato dalla linea ferroviaria Milano-Pavia, superabile con cavalcavia in corrispondenza del confine comunale a nord con Certosa (proprio di fianco alla recinzione del complesso monumentale), o con passaggio a livello nei pressi del cimitero, qualche centinaio di metri a est del centro storico.
Come già detto, il problema di qualunque sviluppo edilizio, qui, è quello da un lato di interrompere la continuità della rete di spazi aperti, e in più nel caso specifico di un “centro integrato” di scala regionale, quello di inserire un enorme attrattore di flussi che creerebbero la base alla domanda di ulteriori stravolgimenti nel sistema di accessi: quindi una reazione a catena tale da rendere quasi automatica l’abolizione - salvo residui visuali di testimonianza - dell’ambiente attuale e del sistema insediativo campi/irrigazione/viabilità secondaria. A ben vedere, un articolo dell’urbanista Giuseppe Boatti sulla Provincia Pavese del 4 ottobre scorso (“Quel che resta della Certosa”), non suona neppure troppo polemico quando osserva che il Sindaco di Borgarello vede: “La città futura fatta ... da mattoni, cemento, asfalto e metri cubi e quadri. E l’interesse comunitario finisce dove terminano i confini del proprio comune. Oltre? Ognuno per sé e Dio ce la mandi buona”. Perché la questione, qui, non sembra quella del “fare” o “non fare”, come posta nella solita prospettiva dei modernizzatori a senso unico, ma del “dove fare cosa, e per chi”. E forse vale davvero la pena di concentrarsi su quel “chi”, pensando a quanti giovani, casalinghe, pensionati, legittimamente auspicano una maggiore offerta di spazi per i servizi, il commercio, la cultura, l’intrattenimento. Basta vederli, in un giorno qualunque per non parlare del fine settimana, mentre si affollano accodati sulle strade grandi e piccole che qui percorrono il territorio su e giù. Ma, secondo i Comitati che si oppongono al Centro di Borgarello, hanno già un sacco di posti dove andare, in un raggio piccolo e medio. Sarà vero? L’unico modo per scoprirlo, come al solito, è quello di seguirli.
Quello che chiunque, nella trasferta da Brescia attraverso l’arco della Statale 235, può vedere, è che con l’eccezione di qualche angolo sull’Oglio o casuale scorcio, qui la campagna è soprattutto un ricordo: al massimo si vede “il cuore verde della Megalopoli”, come l’ha definito
Eugenio Turri. E puntualmente, a tutti gli incroci, nodi, tangenzialine, dove il grande arco incrocia le direttrici verso la linea del Po, spuntano lontano o vicino le guglie e pinnacoli plastificati dei centri più o meno complessi che offrono benzina, tonno, pannolini, cinema, danze e soprattutto grandi parcheggi. Ce n’è uno, piuttosto vistoso e ingombrante, proprio fra le tangenziali di Lodi e Pavia, in corrispondenza del casello autostradale dell’A1, di cui è naturalmente “parassita”, e che provoca ingorghi a non finire. Ma anche più vicino a Borgarello non scarseggia certamente, questo tipo di merce.
Per capirlo meglio, l’ambiente in cui si posano queste astronavi della grande distribuzione, niente meglio di un percorso abbastanza lineare di pochi chilometri, a partire dalla linea della “strada Cerca” (nome tradizionale ancora usato in alcuni tratti), che col nome ufficiale di Provinciale 40 Melegnano-Binasco taglia la fascia del Parco Sud quasi esattamente lungo la discriminante fra zone urbanizzate con qualche “vuoto”, e zone agricole con qualche (a volte parecchi) “pieno”. Il punto di partenza ideale è all’altezza di Lacchiarella, dove il centro Il Girasole, con blasone Fininvest e aggiunta di un padiglione esterno della Fiera di Milano e di altro, marca piuttosto significativamente i limiti della conurbazione compatta milanese. Proprio qui, si era vagheggiato anche di mettere la Fiera “esterna” vera e propria, ovvero quella che con i suoi cantieri aperti ora giganteggia nell’ex raffineria di Pero, un pezzo di statale 35 e mezza Tangenziale più su. A pensarci, all’immagine di quell’enormità piazzata qui in mezzo al Parco Sud, c’è davvero da tirare un sospiro di sollievo.
A sud, abbandonando le provinciali, si entra nel centro di Lacchiarella. Un paese con la via principale che scorre fra case, negozi, piazze, incroci, con il tracciato abbastanza integro nell’irregolarità dell’ex strada di campagna lungo la quale nel tempo sono cresciuti gli edifici. Alla fine del tratto urbano, quando i due tracciati centrale e di circonvallazione si ricongiungono, comincia davvero l’ambiente che, più o meno, proseguirà identico per chilometri fino al territorio comunale di Pavia.
Sono strade tortuose, asfaltate ma piuttosto strette. Citando Alabama di Neil Young, si può dire che qui le macchine viaggiano with a wheel in the ditch, and a wheel on the track. Nonostante tutto, e soprattutto nei fine settimana, il logorio della vita moderna si fa sentire anche qui, eccome: c’è parecchio traffico, direi quasi tutto locale vista l’abilità con cui i vari “piloti” si barcamenano tra le buche, i fossi a tre dita dalla ruota, e le curve tra gli angoli ciechi di vecchie cascine. Siamo comunque in un altro mondo rispetto al percorso parallelo della Statale 35, qualche centinaio di metri a ovest: case isolate, campi, macchie d’alberi, qualche insediamento un po’ più consistente, come Giussago, fino a Certosa e al monumento che spicca alla fine del rettifilo proveniente proprio da uno dei pochi ponti sul Naviglio in questa direzione. Qui è possibile proseguire lungo un percorso secondario lungo l’enorme recinzione del complesso monumentale, fino all’angolo posto sulla strada che, scavalcando la ferrovia, raccorda la SS 35 con un’altra direttrice principale da Milano per Pavia: la Vigentina. Proprio sull’angolo opposto della recinzione della Certosa si trova l’incrocio verso Borgarello, il cui territorio comunale inizia da queste parti.
La strada comunale scorre tra il tracciato della ferrovia a est, e quello del Naviglio e della Strada dei Giovi a ovest. Dopo il piccolo cimitero, ancora in piena campagna, e un nuovo bivio, la via si restringe per entrare nel piccolissimo centro storico, dietro cui si nota piuttosto vistosa tutta la zona di nuova e nuovissima espansione, più o meno a sud-est. È presumibilmente oltre queste aree, che dovrebbe sorgere il progettato Centro Commerciale (o Centro Chissàcosa), nella zona che anche visivamente ha un aspetto strutturato secondo un aspetto tradizionale, nonostante, appunto, la piccola ma decisa villettopoli che appare in vigorosa crescita. Anche sull’altro margine, lungo la strada alzaia che scorre sul lato opposto del Naviglio rispetto alla Statale 35, Borgarello si fa notare per la quantità di edificato (la “città fatta di metri cubi e quadri” stigmatizzata da Boatti), con case di due o tre piani allineate su una o anche due file, che solo dopo il confine col territorio di Pavia lasciano il posto agli spazi aperti. A collegare la strada alzaia al tracciato della Statale dei Giovi, nell’ultimo lungo rettifilo prima del bivio della Tangenziale Ovest di Pavia, un ponte “normale”, e più a sud un altro stretto passaggio selciato, in corrispondenza di una chiusa. Questo è l’ambiente generale dove il sindaco di una popolazione di un migliaio di abitanti ritiene che un centro commerciale di 200.000 metri quadrati possa chissà come atterrare a “impatto zero”.
Imboccato l’ultimo tratto della strada dei Giovi lungo il Naviglio, quasi subito si salgono le rampe della tangenziale, e si intravedono per un po’ i quartieri della città compatta, tra cui spicca la grande area ospedaliera. Il percorso taglia poi in sopraelevata attraverso le aree molto meno urbanizzate a ridosso del Ticino, e dopo il ponte sul fiume e un altro tratto la tangenziale si ricongiunge alla direttrice urbana proveniente dall’altro ponte (quello due-trecento metri a monte del famoso Ponte Coperto).
Siamo in territorio comunale di San Martino Siccomario, ovvero nell’area geografica che dovrebbe concludere i 90 chilometri della lunga striscia verde del Parco Ticino, da qui alla punta della Becca, alla confluenza col Po. Ma la continuità del parco, o delle aree libere, o di qualunque cosa, se ne è andata chissà dove chissà quando nel passato. Ora la Statale, dal confine comunale di Pavia fino a qui, e oltre a sud fino al territorio di Cava Manara, è una striscia continua di quello che gli inglesi chiamavano ribbon development, e gli americani più onestamente road slum, salvo poi abituarsi e non farci più caso, come la tosse per i fumatori. La traduzione letterale italiana in uso, di “sviluppo a nastro”, mischiata ai colori vari delle insegne luminose e delle bandiere e striscioni promozionali, forse aiuta a migliorare l’impressione, ma non certo la qualità dell’aria, o del bordo stradale, o degli accessi ai piazzali ghiaiosi che in maggioranza costituiscono da queste parti i “parcheggi attrezzati”. In questo ambiente, il centro commerciale San Martino alla confluenza fra la Tangenziale, la Statale dei Giovi e le direttrici per la Lomellina, spicca come relativa isola di ordine ed efficienza, a modo suo. E se non altro contribuisce a schermare il vecchio tracciato, che attraversa il paese e immette nell’ultima punta rurale fra Ticino e Po, dal traffico che qui imperversa a tutte le ore del giorno, più o meno incolonnato. Il centro commerciale è uno spazio senza storia: supermercato, fast-food, qualche gregario collocato ai margini del parcheggio principale, che circonda tutto quanto e fa bello spettacolo di sé (opinione personale) soprattutto nelle mattine festive e nebbiose, visto dall’ultimo tratto sopraelevato della tangenziale.
Proseguendo verso sud il traffico si dirada man mano si aprono spazi a destra e a sinistra. Contemporaneamente e ovviamente, si attenua anche il curioso effetto rue-corridor che riesce a dare questo tipo di insediamento, anche sparso. La fila delle luci di coda si dirada fino a sgranarsi nella normalità di una grande arteria interregionale al ponte sul Po, e poi al territorio di Bressana Bottarone, dove il percorso verso il tracciato della Padana Inferiore si sdoppia: a sinistra prosegue la Statale dei Giovi verso Casteggio, a destra ma solo lievemente divergente la provinciale per Voghera, che sbuca comunque sulla stessa linea pedecollinare della Padana, in territorio di Montebello della Battaglia. Qui si ripete, stavolta in forma moderna e a modo suo pianificata, l’esperienza del road slum o ribbon development che dir si voglia, già descritta. Siamo a un tiro di sasso dall’imbocco della tangenzialina di Voghera (efficientissima, a modo suo), ma l’astronave di precompresso e asfalto che ha deciso di atterrare da queste parti, ha deciso pure che può farne a meno, di quella tangenzialina, e che si costruirà un ambiente viabilistico tagliato a pennello, di cui per ora si intravedono solo sovrappassi imbandierati, pezzi di cantiere, e qualche tracciato interrotto dalle barriere conosciute come new jersey. A quell’incrocio tutti, ma proprio tutti, i flussi obbligati del percorso pedecollinare Piacenza-Alessandria (qui nei tratti urbani si usa ancora il nome “giusto” e appropriato: Via Emilia Pavese), trovano un bel semaforo, a tutto e completo servizio dell’ingresso al parcheggio, o poco più. Ovvero, come abbiamo già visto e stravisto in altri casi, si obbligano tutti, che magari con la multisala, il fast-food, l’ipermercato ecc. non hanno niente a che fare, a una coda probabilmente piuttosto pittoresca da vedere, di notte, dall’alto. Meno pittoresca da farsi, imprecando con quello che sta al telefonino e ti fa perdere il semaforo atteso da cinque turni, o spendendo tutta la moneta possibile coi due o tre schieramenti fisiologici di questuanti con o senza cartello. E sul limitare delle colline dell’Oltrepo, il percorso tra l’offerta commerciale della zona si può anche interrompere.
Tornando all’oggetto principale di questa passeggiata, si ripete: perché mai il sindaco di Borgarello ritiene che 200 metri quadrati/abitante di centro commerciale (o centro integrato che sia) possano collocarsi “senza impatto” in quel cuneo verde storico che scende dai margini del Parco Sud metropolitano milanese, e si conclude integrato con altre strisce gemelle (come quella della Vernavola) sotto le mura di Pavia? E perché mai proprio lì, con tutta l’offerta di crocicchi, spianate, triangoli, appezzamenti, cavalcavia, di cui il territorio anche prossimo sembra pullulare? La risposta potrebbe essere: perché si è convinto della bontà dell’iniziativa, e soprattutto della serietà dei proponenti, una multinazionale portoghese che nei comunicati ufficiali sembra mettere l’ambiente quasi alla pari dei bilanci.
Una risposta convincente, a modo suo, e che in teoria dovrebbe spazzare come fuscelli le solite opposizioni passatiste dei nimbies: quelli che non vogliono nulla a sporcare il proprio cortile, e poi “perdono il treno dello sviluppo”. Ma, e qui la domanda si pone ai lettori e alla fine di questi vaghi appunti in diretta dal territorio: voi (potenziali frequentatori di passerelle, scansie, mostre di pittura ecc.) siete convinti?
Un architetto progettista come Sir Richard Rogers, autore fra l’altro del grande Designer Factory Outlet a bacino di utenza “europeo”, allo sbocco britannico del Chunnel, in una recente intervista al Sole 24 Ore osservava desolato come ormai si possa andare da Torino a Venezia senza trovare significative interruzioni nella trama continua dell’edificato, delle infrastrutture doppie, triple, di un coperchio di cemento e asfalto che rischia di soffocare con la sua inefficienza sia l’ambiente che la sua ragion d’essere storica, ovvero quello che lo mantiene vivo e vitale.
Facciamo due conti, e supponiamo: se ciascun sindaco decide di adottare un “piano dei servizi” delegato a una multinazionale “ambientalista”, con uno standard di 200 metri quadri/abitante di Centro Integrato, cose ne esce? E vogliamo negare l’ingresso nel mercato, multinazionale e locale, di altri soggetti magari ancora più dinamici e “ambientalisti”?
Come si dice: ai posteri l’ardua sentenza. Ma per averne, di posteri, forse è meglio anticipare qualche risposta qui e ora.
Titolo originale, Belling the Box: Planning for Large Scale Retail Stores – Traduzione di Fabrizio Bottini
Introduzione
I punti vendita big-box possono variare di molto per dimensioni: alcuni ora hanno raggiunto proporzioni mastodontiche, oltre i 15.000 metri quadrati. Variano anche le loro nicchie di mercato. Ci sono i discounters come Wal-Mart, gli warehouse clubs come Pace, i category killers come Toys “R” Us o Best Boy (che offrono una vasta selezione di merci in relativamente poche categorie), e gli spacci aziendali – factory outlet stores – gestiti direttamente dalle fabbriche produttrici. Ma tutti hanno alcune caratteristiche comuni: grossi edifici rettangolari a un solo piano con facciate standard, orientamento esclusivo alla clientela che si sposta in automobile, sistemate dentro ettari di parcheggi, e nessun fronzolo progettuale concesso alla piacevolezza per la città o per i pedoni.
Alcune città e piccoli centri, preoccupate dell’impatto economico del commercio big-box sulle attività esistenti in centro, o per i suoi effetti in termini di sprawl, stanno dicendo di no a questi leviatani. Ma per una serie di ragioni, la grande maggioranza delle città hanno, o srotolato il tappeto rosso di benvenuto, o almeno approvato, brontolando. I negozi big-box offrono prezzi bassi e una grossa comodità, per una società sempre più povera di tempo. E per le amministrazioni locali che contano sulle entrate delle tasse commerciali per finanziare i servizi municipali, i grandi negozi big-box sono come manna dal cielo. La questione critica, per queste comunità è: il quali termini dare il benvenuto a queste grosse scatole?
Ad una estremità, nei casi di comunità che non conoscono le proprie possibilità o avvertono di avere pochi margini di trattativa con questi giganti del commercio, il risultato possono essere semplici scatoloni color crema di qualità industriale, coperti dai colori e marchi della compagnia, circondati da ettari di asfalto senza nemmeno un albero o un cespuglio in vista. All’altra estremità, un crescente numero di amministrazioni stanno “domando la scatola”, chiedendo un più alto livello di progettazione architettonica e intraprendendo azioni per assicurarsi che i superstores si rapportino meglio con l’ambiente e i dintorni. A Fort Collins, Colorado, della cui esperienza si farà un profilo in questa relazione, il consiglio municipale ha detto la sua adottando nuove regole per insediamenti di grosse dimensioni: “Questi standards e linee guida sono una risposta all’insoddisfazione rispetto alle strategie delle grandi imprese di distribuzione, che impongono progetti indifferenti all’identità e agli interessi locali. Scopo principale [delle regole] è di incoraggiare uno sviluppo che contribuisca a fare di Fort Collins un luogo distinto, riflettendole su caratteristiche fisiche a sommandosi ad esse in modo corretto”. Altri ritengono che la qualità generi qualità. Come ha sottolineato un urbanista nel territorio in rapido sviluppo della Douglas County, area suburbana a sud di Denver in Colorado, sostenendo gli standards locali sulla costruzione di big-box, “Non sarebbe saggio mortificare le regole. È un investimento che dà risultati. Se tieni un’immagine di basso profilo non sarai capace di attirare altre attività ad alta qualità che migliorino l’economia” (intervista al vicedirettore dell’Ufficio Urbanistica, John Johnson “New Wal-Mart Architecture Reflect Dougles Standards”, Rocky Mountain News, 10 luglio 1995).
Se ci sono segnali che l’ondata di negozi big-box possa aver raggiunto il massimo alla metà degli anni Novanta, come gli shopping malls hanno dominato i Settanta e gli Ottanta, è comunque chiaro che essi continueranno a porre problemi alle comunità anche negli anni del prossimo secolo. Molto dello sviluppo di alcune catene big-box si verifica come risultato di incursioni entro nuovi mercati, e questa caccia continuerà nella ricerca da parte degli operatori di aree prima non identificate o evitate, o di nuove che stanno emergendo a causa della crescita in località come la Douglas County in Colorado, una delle circoscrizioni a crescita più rapida livello nazionale. In mercati più maturi, le grandi catene lotteranno per la divisione degli spazi, aprendo nuovi negozi nella speranza di attirare clienti prima che essi raggiungano i punti vendita dei concorrenti: un fenomeno noto come cannibalizzazione. Il rallentamento e consolidamento del mercato big-box dovrebbe anche far suonare un campanello d’allarme nelle comunità potenziali ospiti. Quanto sarà spendibile un guscio standard big-box vuoto col suo piazzale a parcheggio, quando il negozio sarà chiuso? Resterà a lungo termine come un pugno nell’occhio della zona?
Questa relazione offre spunti e consigli al crescente numero di comunità che vogliono avere un esercizio commerciale big-box, ma averlo in modo sensibile agli effetti locali, e aiuterà ad operare perché questi superstores rimangano un elemento della città per gli anni a venire. Si concentra sulle esperienze recenti a Fort Collins, Colorado, che ha adottato una serie di linee guida e standards molto completi per adattare aspetto ed effetti degli insediamenti commerciali di grosse dimensioni.
Esposizione
Fort Collins, in molti e importanti aspetti, era un terreno ideale di sperimentazione di nuovi standards e linee guida per i negozi big-box. Si era già dotata di regole dettagliate riguardo al verde e alle insegne, la classica prima linea di difesa che le comunità impiegano nel rapportarsi coi superstores. Il problema, come ha dimostrato l’esperienza in tutti gli Stati Uniti, è che se il controllo delle insegne e la piantumazione di alberi possono aiutare ad attutire l’impatto, si tratta solo dei primi passi per un programma davvero efficace. In questo modo Fort Collins rea pronta ad andare oltre gli approcci abituali. La città aveva anche una base economica molto forte e occupava una posizione centrale nell’economia della regione, e in questo modo i consiglieri comunali non sbavavano certamente alla prospettiva di aggiungere qualche punto vendita in più, a qualunque costo. Unite a ciò, gruppi di quartiere di alto livello (Fort Collins ospita la Colorado State University) e un ufficio urbanistico con una formazione raffinata, anni di esperienza nel ben noto Land Development Guidance System della città e alte qualificazioni progettuali, e avrete il quadro per una riflessione innovativa. È anche importante sottolineare che l’amministrazione di Fort Collins agisce come autorità di governo cittadino secondo le leggi del Colorado, e ha di conseguenza ampi poteri di regolazione nell’uso del suolo.
Di fronte al flusso continuo di nuovi punti vendita di grosse dimensioni, Fort Collins ha adottato una moratoria su questo tipo di insediamenti, per consentire agli uffici di studiare gli impatti sulla comunità, e formulare chiare ed attuabili politiche per attenuarli. Gli uffici hanno organizzato un comitato consultivo informale comprendente rappresentanti dei quartieri, professionisti nel campo immobiliare, e cittadini interessati a collaborare con gli uffici di piano e di zoning per valutare nuove azioni. È stata coinvolta la Clarion Associates di Denver, per fornire consulenza riguardo alle esperienze in altre città, e assistenza nella redazione dei nuovi standards. Per rpima cosa, l’analisi si è concentrata sui seguenti aspetti:
Il consulenti, basandosi sulle proprie esperienze nella redazione di standards progettuali commerciali, e su una rassegna di misure innovative adottate in altre città come Bozeman, Montana; Jackson, Wyoming; Rancho Cucamonga, California, hanno presentato un insieme di potenziali linee guida e regolamenti alla città. Dopo diversi mesi di discussione, la planning commission e il consiglio municipale hanno adottato all’unanimità un corpo completo di standards basati sulle raccomandazioni del comitato consultivo e degli uffici comunali. Questi regolamenti si applicano a nuovi insediamenti commerciali di “grandi dimensioni”, definiti come “insediamenti commerciali o combinazioni di punti vendita in un singolo edificio, occupanti un’area di più di 2.500 metri quadrati lordi”, o che siano in aggiunta a grossi insediamenti commerciali esistenti, di cui incrementerebbero la superficie lorda di pavimento del 50%.
Caratteristiche Architettoniche
L’obiezione che più di frequente si solleva ai grossi superstores è che sembrano grandi e anonime scatole. Con facciate piatte e senza finestre, tetti piatti, mancanza di dettagli architettonici, entrate microscopiche difficili da vedersi, i negozi big-box sono nel migliore dei casi una noia, e nel peggiore un pugno nell’occhio per il futuro. Fort Collins ha adottato un insieme di chiari standards ad incoraggiare progetti architettonici migliori, che vadano oltre i prototipi presi belli e fatti dagli uffici della compagnia. Le nuove regole:
Colori, Materiali
Colori e materiali dell’edificio, così come il dettaglio delle architetture, possono qualificare o squalificare un big-box dal punto di vista estetico. Per alcune catene, in particolare i warehouse clubs e i deep-discounters, la scelta sembra essere quella dei materiali a disposizione, ovvero quelli più adatti agli impianti industriali. Altri usano composizioni di colori forti, e illuminazioni al neon per attirare l’attenzione, in modo tale che l’edificio diventa un gigantesco tabellone pubblicitario. Fort Collins ha adottato severe regole per incoraggiare l’uso di materiali di più alta qualità, che si inseriscano meglio nell’ambiente commerciale esistente e nei quartieri residenziali circostanti.
Relazioni con le strade e il quartiere circostante
Un aspetto spesso ignorato dei superstores è il modo in cui si relazionano e interagiscono con la comunità circostante e le pubbliche strade. L’approccio standard a volte sembra quello di tirare su una recinzione di legno alta due metri a separare le zone residenziali vicine, e un’altra recinzione a catenella con assi a schermare le zone di carico dei rifiuti. I quartieri di Fort Collins volevano qualcosa di più. I nuovi regolamenti richiedono che:
Flussi di traffico pedonale
Il pedone di solito è l’orfano abbandonato del commercio big-box, finché inizia a camminare dentro il negozio. Ci si aspetta di solito che schivi automobili, carrelli della spesa spinti dal vento, e altri ostacoli, prima di trovare la sua strada verso il negozio. Fort Collins ha adottato un insieme di requisiti per tentare di rendere i superstores più attraenti e sicuri ai pedoni.
Piazzali a Parcheggio
In aggiunta ai requisiti riguardanti i percorsi pedonali attraverso gli spazi dei parcheggi, Fort Collins si è cimentata anche con la stessa quantità e sistemazione delle centinaia, a volte migliaia di spazi parcheggio che classicamente sono il cortile dei big-box superstores. L’ordinanza promuove la localizzazione di queste strutture più vicino alle strade, e la discontinuità degli spazi a parcheggio, spezzettati secondo moduli separati da verde o altri elementi. Prima regola obbligatoria è che “non si localizzi fra la facciata principale e la strada principale, più del 50% dell’area di parcheggio non stradale complessiva”.
L’esperienza sino ad oggi
Fort Collins ha adottato i suoi standards per i big-box all’inizio del 1995. Le linee guida e i regolamenti erano parte integrante dell’orientativo Land Development Guidance System della città, e da allora sono stati interamente incorporati nel Land Use Code. Gli standards sono stati applicati dagli uffici nell’esame delle proposte, in stretto contatto con i consulenti progettisti. Anche se molti grossi progetti commerciali sono stati considerati fuori dagli standards e linee guida dopo l’adozione, due degli insediamenti principali stanno progredendo attraverso il processo di verifica dei progetti e i risultati, almeno sinora, sono positivi dal punto di vista della città. Secondo i funzionari degli uffici, la qualità delle proposte che esaminano è molto migliorata rispetto a prima dei regolamenti. Si avverte che le richieste della comunità per una progettazione responsabile stanno instaurando un clima in cui i divergenti obiettivi della qualità dei quartieri e del grande commercio possono essere affrontati e sommati attraverso la professionalità degli urbanisti.
La maggior parte dei costruttori e operatori di big-box hanno prestato attenzione e stanno sforzandosi in buona fede di venire incontro alle esigenze della città. Per esempio i progettisti di quello che dovrebbe essere un grosso insediamento, con un Wal-Mart di 20.000 metri quadrati, e un edificio da 12.000 metri quadri con vari occupanti, hanno presentato un piano che rappresenta un significativo avanzamento rispetto alla media dei negozi della catena. Ma la collaborazione ha rallentato quando sono stati coinvolti responsabili a livello nazionale. La questione principale, oltre all’intensità di utilizzo per quel sito particolare, è la richiesta di progettare un parcheggio distribuito tutto attorno all’edificio. I funzionari dell’impresa sono irremovibili, sulla costruzione della maggior parte degli spazi a parcheggio davanti alla facciata principale.
Un secondo grosso progetto vicino all’approvazione, un power center che comprende insieme sei big-box, sembra anche più promettente. La proposta comprende sette esercizi, da 7.500 a 10.500 metri quadrati, insieme a sei spazi per interventi futuri su 25 ettari. Quattro delle attività saranno raggruppate insieme in un solo grande edificio di 13.500 metri quadri. Il costruttore ha proposto un piano eccellente, che dimostra una grande dose di creatività nel venire incontro agli obiettivi standard dei big-box. Ciascuna facciata dell’edificio è dotata di caratteristiche architettoniche interessanti, molte delle costruzioni sono situate vicino alla strada, i parcheggi sono distribuiti attorno alle strutture principali anziché stare piazzati di fronte, percorsi pedonali ben definiti sono collocati in tutto lo spazio e le aree di carico sono integrate nel progetto edilizio, e relegate discretamente lontano dalla vista.
Conclusioni
Fort Collins ha fatto un grosso sforzo per influenzare le strategie di mercato delle grandi catene commerciali, che di solito dettano criteri di progetto indifferenti all’identità e interessi locali. Ciò è stato realizzato adottando un insieme dettagliato di standards progettuali e linee guida che adattano gli insediamenti commerciali secondo modi rispettosi dei caratteri comunitari, e ad attutire gli impatti negativi.
La discussione continua con gli operatori commerciali, sulla praticabilità degli standards scelti, in particolare la richiesta di ingressi multipli e di distribuire i parcheggi attorno agli edifici, rende questa attività in divenire un elemento di interesse e attento studio. Altre città negli Stati Uniti possono trarre beneficio dalla riflessione su quanto è accaduto qui, ma devono badare a tagliare su misura i propri approcci alla propria specifica situazione politica e di mercato, e agli impatti locali percepiti riguardo ai superstores commerciali.
Nota: il riferimento, generale, è a tutti gli altri articoli già riportati su Eddyburg/Megalopoli sul tema "big-box", nessuno escluso (fb)
La concorrenza commerciale, sia sul territorio che nell’iper-uranio multinazionale, inizia a produrre e rendere visibili cloni geneticamente modificati, che cambiano pelle (ma non più di tanto) per adattarsi meglio all’ambiente. La particolare operazione che qui si descrive brevemente, si può chiamare dei “cugini di campagna”: sono quattro, si assomigliano tanto, e sono pensati per la stessa campagna italiana. Visto che in questo campo l’inglese, a proposito e sproposito, va via come acqua fresca, preciso che la campagna qui si intende sia come campaign, che come countryside. Non che per i cugini la cosa faccia molta differenza.
L’impatto dei “villaggi della moda” è soprattutto visivo: come le lucine si accendono una dopo l’altra su un albero di Natale, nello stesso modo i nuovi colori dei villaggi si sovrappongono via via nel panorama italiano a svincoli dell’autostrada, a campagne, a periferie, ed è così che sino a questo punto sono stati trattati in questa serie di pezzi scritti per eddyburg.it. In altre parole, all’apparizione presentata come tale seguiva una riflessione, più o meno (di solito, meno) seria e approfondita. Il caso del Fashion District di Bagnolo San Vito, nel sud mantovano, è la prima occasione per procedere in senso inverso, visto che l’apparizione al momento in cui scrivo deve ancora avvenire, e le luci sono spente. Ovvero, mentre vengono stese queste note il villaggio è ancora in costruzione, e le quinte quasi cinematografiche delle architetture in stile spuntano ancora piuttosto brulle e grigie dalla pianura a ridosso del Po. Prontissime, sono invece le premesse e le promesse di questa ulteriore variazione sul tema dei nuovi insediamenti commerciali. Premesse e promesse che scivolano via lisce, su quello che tale Steve Collins (della JHP-Design, consulente “globale” della Fashion District) chiama the red velvet rope to value.
Come ci informa l’ufficio stampa nel file scaricabile dal sito, “la Fashion District è una holding costituita da un insieme di società immobiliari e di gestione”, con lo scopo di lanciare “un format commerciale distributivo innovativo, che si sviluppa sul modello del distretto industriale, che è ciò che ha determinato il successo del sistema imprenditoriale italiano”. Naturalmente, come si capisce scorrendo le specifiche di questa variazione sul modello del distretto industriale, non si vuole riprodurne il modello insediativo (con relativo disordine, sparpagliamento e quant’altro), ma lo spirito di azione complementare fra le imprese, in questo caso con un rapporto integrato fra produzione, distribuzione,
immagine. A parte le specifiche scelte in campo commerciale, pare proprio però che dal punto di vista spaziale interno/esterno e da quello dei rapporti col territorio vasto, non si esca dall’importato schema degli outlet villages, o almeno così si intuisce leggendo che a Bagnolo - come nelle altre tre “gambe” dell’articolata operazione a scala nazionale - vedremo “città in miniatura con strade, piazze, persino portici, che assecondano e favoriscono un modo del tutto italiano di fare acquisti: la passeggiata”. Scala nazionale, si diceva, visto che anche la struttura della holding e l’azione parallela immobiliare/organizzativa atterra contemporaneamente e con criterio identico su quattro siti: questo di Bagnolo nel mantovano, uno a Santhià nel vercellese, e due nel centro sud, rispettivamente a Valmontone nell’area romana e Molfetta nel barese. In cifre, e sempre intendendo complessivamente l’organismo a quattro gambe, questo sta a significare una superficie totale di vendita di 125.000 metri quadri, suddivisi fra 521 negozi più 225 “shop in the shops” (l’articolazione distributiva che probabilmente caratterizza l’approccio denominato per “distretti”), che creano 2.630 posti di lavoro e 10.500 posti auto, a servire una clientela annua calcolata in 52 milioni di gruppi/auto.
Solo qui, nella striscia di campagna fra gli abitati di Pietole (Virgilio) e Bagnolo, chiusa tra un canale e l’Autobrennero, servita dalla Statale 413 Carpi-Modena poco dopo la diramazione della 62 per la Cisa, si creeranno 550 posti di lavoro. Anche se per ora a questo proposito il supplemento specializzato del Corriere della Sera (10 ottobre) specifica solo “100 addetti alle vendite, 30 responsabili punti vendita, 25 viceresponsabili punti vendita”. Il totale, cifre alla mano, fa 155.
E gli altri? Anche il sito mantovaninelmondo.org resta un po’ sotto le previsioni dei promotori, e scrive che “Quando la struttura sarà a pieno regime, gli occupati si aggireranno sulle 400 unità”, ma forse c’è solo un metodo di calcolo diverso. Lo stesso sito web, ci informa tra l’altro che più o meno di fianco al Fashion District, nella stessa zona già a destinazione produttiva, su una superficie di 160.000 metri quadri si insedierà dal 2005 un impianto tessile decentrato dal polo mantovano, la Lubiam, per cui si prevedono altri 400 posti di lavoro. Quindi a quanto pare non vale la pena andare tanto per il sottile sulle questioni di impatto ambientale (come suggerito tiepidamente dal programma di sviluppo locale del basso mantovano): “Nemmeno il ritrovamento di preziosi reperti archeologici nell’area ha rallentato l’intervento”.
Cosa esattamente ci andranno a fare, i nuovi occupati, tra le colorate pareti degli “shops” o negli angoli specializzati degli “shops in the shops”? Possiamo cercare di indovinarlo scorrendo le job opportunities del sito di impresa fashiondistrict.it, opportunities a cui corrisponde - spesso se non sempre - l’attivazione di corsi del Fondo Sociale Europeo. Il piccolo popolo che in futuro occuperà professionalmente i vari anfratti del finto villaggio in stile padano/rinascimentale, si articola fra addetti - manageriali e non - alla vendita, personale per la ristorazione, e presumibilmente qualche unità per servizi, vigilanza, manutenzione ecc.; molti anche se non tutti - in una quota da definirsi - avranno contratti di tipo interinale, per cui la società ha già stipulato accordi con la Synergie (da qui, forse, le varie discrepanze nelle cifre). I corsi di formazione FSE di 600 ore per figure di Sales Promoter, gestiti dalla Fashion District in collaborazione con gli enti amministrativi territoriali interessati, prevedono lezioni in aula e stages in materia di: Comunicazione; Orientamento al mercato; Inglese; Altra lingua straniera; Organizzazione aziendale; Tecniche di vendita; Servizio al cliente; Modalità espositive; Gestione strategica e operativa di un punto vendita; Merceologia; Informatica. Non è poco, e a questo si aggiunge la formazione permanente di aggiornamento per personale già assunto, su approfondimenti delle materie citate, e/o altre discipline necessarie a muoversi tra la clientela anche internazionale e le varie proposte di Adidas, Rosenthal, Calvin Klein, Calzedonia, Pompea, Bassetti, Arimo ecc. Altro che braccia inopinatamente strappate all’agricoltura, come qualche spiritoso (a partire dal sottoscritto) potrebbe insinuare guardando i padiglioni a colori caldi che spuntano dagli ex campi arati della pianura mantovana.
Come ci conferma - se necessario - il dossier sui factory outlet italiani proposto dal sito infocommercio.it (curato da Luca Tamini, del Laboratorio Urbanistica e Commercio del Politecnico di Milano), quella dei parchi commerciali è tutt’altro che una moda passeggera, ma vero
nuovo paradigma del paesaggio socioeconomico e territoriale, che volenti o nolenti ci avvicina alle modalità distributive e insediative moderne europee. I principi alla base del villaggio tematico-commerciale, riassumendo al massimo, sono: grande dimensione pur nella relativa forte articolazione delle proposte (gli “shops in the shop”, o comunque i piccoli esercizi o produttori); sinergia interna ed esterna (col “territorio” in senso lato) che determina localizzazione e ruolo; amplissima capacità di attrazione (che nei fatti travalica di gran lunga il “territorio” di cui sopra).
Queste caratteristiche, comuni a tutte le varianti sul tema, mettono ben in luce la irrinunciabilità, ad esempio, di una collocazione altamente focalizzata (e altamente focalizzante ad esempio riguardo ai flussi di traffico), di una stretta integrazione con altri interventi (nel caso mantovano, ma anche altrove, una zona produttiva, o un bacino turistico di massa prossimo), ma allo stesso tempo una particolare attenzione a temi di impatto ambientale e paesistico. Un quadro generale delle precondizioni, potenzialità e cautele, per il caso specifico del Fashion District di Bagnolo San Vito, è ben riassunto dalla relativa scheda del Piano Territoriale provinciale di Mantova, di cui riportiamo di seguito alcuni elementi.
Il contesto comunale in cui l’intervento si colloca, è descritto dal sito web municipale comunebagnolosanvito.it come “prevalentemente agricolo, ma si diversifica anche in altri settori grazie al lavoro di piccole e medie imprese artigianali e commerciali e alla presenza di alcuni impianti industriali”. Per la pianificazione territoriale vasta, qui siamo in un ambito ben infrastrutturato, potenzialmente complementare al rafforzamento della fascia produttiva meridionale del capoluogo, che di conseguenza “rappresenta un riferimento prioritario per la definizione delle politiche insediative”, nel quadro della “connessione alla realizzazione del corridoio plurimodale autostradale e ferroviario Cremona-Mantova e al sistema tangenziale di Mantova”. Con queste premesse, le indicazioni per la pianificazione generale (il Prg secondo il sito comunale è attualmente in corso di redazione a partire da una bozza già presentata e pubblicamente discussa) sono di svilupparsi per “progetti di riqualificazione organici, mirati alla valorizzazione degli elementi di carattere paesaggistico, di natura ambientale o infrastrutturale presenti”, con un inserimento nel quadro delle reti ecologiche-ambientali così come infrastrutturali.
Resta, ovviamente, il problema di come inserire in pratica, in questo contenitore logico dove tutto in teoria si tiene, le molte decine di migliaia di metri quadri della “nuova meta turistica pensata per il piacere di chi la visita e collegata a parchi tematici, a family entertainment center, multisala cinematografiche, auditorium e grandi alberghi” (citazione dal sito minervagroup.it: “Sbarca in Italia Prime Retail”). Una meta turistico-commerciale che, come tutte le altre sue simili, ha una isocrona media di 60 minuti, di solito calcolata sulle velocità autostradali rese realistiche dalla collocazione a ridosso di svincoli e nodi ad altissima acessibilità. Il che, nonostante tutto, non descrive ancora appieno l’idea secondo cui si tratta di “macro dimensioni di cui attendiamo fiduciosi sviluppi e aperture”. E, come ci informa il Giornale di Brescia del 23 luglio 2002, le decisioni che contano sono già prese: “18 ettari di terreno pertinente, un’area commerciale di 34.000 metri quadrati, 110 negozi che apriranno in due fasi successive e un investimento di 80 milioni di euro” (Alessandro Cheula: Draco a Mantova con un mega-outlet da 80 milioni).
Evidentemente si sono chiariti tutti i dubbi sull’effettiva compatibilità ambientale di un intervento di queste dimensioni, così come risultano anche dal rapporto relativo al Programma Integrato di Sviluppo Locale “Basso Mantovano”, che individua alcuni punti critici della proposta Città della Moda, nella previsione del traffico indotto, localmente e su un contesto più ampio ed articolato, con possibilità di riservarsi in casi simili “esclusione di uno o più progetti, soglie dimensionali, tipologie costruttive” (par. 3.3. Analisi della sostenibilità ambientale). E su quei 18 ettari di terreno pertinente, nelle giornate già corte di fine ottobre 2003, spuntano dalla bruma padana, quasi finiti, i padiglioni freschi di cemento. Si profila visibile lo schema anticipato su mantovaninelmondo.org :“distribuiti a corona su di un’area quadrangolare, saranno caratterizzati in stile architettonico cinquecentesco, tipico dei centri storici della zona”. In attesa del giorno dell’inaugurazione, prevista nella prima settimana di novembre, come annunciato a colori brillanti con immagini esotiche, sulle pagine nazionali di alcuni quotidiani di grande diffusione.
E qui finisce il ragionamento “prevenuto”, ovvero sviluppato seppur superficialmente in base alla documentazione disponibile online, con un solo e rapido sguardo al cantiere, tra quel canale, quell’autostrada, e quei fossi. Fossi piuttosto simili a quelli della vicina Pietole, appena oltre il ponte sulle sei corsie, dove duemila anni fa una contadina, in cammino per i campi, si sgravava del futuro poeta Virgilio.
L’inaugurazione per quanto ne so è stata una faticaccia, a partire dall’ora di cena di giovedì 6 novembre, con un revival dei “mitici” anni Settanta per cui è stata ripescata una vecchia Gloria discotecara, con contorno delle solite ubique starlette televisive, a illuminare le tenebre della città diffusa. Dato che il sottoscritto in quel momento stava in un ingorgo della stessa megalopoli, ma spostato di un centinaio di chilometri verso ovest, per la virtuale cronaca dell’evento dobbiamo fidarci di fashionmagazine.it, che quel pomeriggio anticipava:
“un vero e proprio spettacolo che vedrà la partecipazione di Luisa Corna (nella fotina qui accanto) in qualità di presentatrice e cantante in coppia con Gloria Gaynor, i ragazzi di Amici di Maria De Filippi, Masha del Grande Fratello e l’ex letterina Alessia Fabiani”. Insomma un trionfo, oltre che dello stile architettonico “cinquecentesco” sicuramente apprezzato da tutti, anche dell’indispensabile nazionalpopputismo, che lo valorizza
Ma la vera inaugurazione, per un posto del genere, è quella del primo sabato pomeriggio, quando tutti i Fantozzi delle isocrone di competenza (e anche qualcuno in più, come nel mio caso), si accodano un fanalino dietro l’altro sulla statale ultraintasata, per sperimentare quello che il già citato tale Steve Collins descrive: when you visit you’re made to feel you’re on the guest list. Una lista lunghissima, che si snoda dai due serpentoni della statale e del casello autostradale, per imbottigliarsi nel percorso (si spera provvisorio) a cul-de-sac, che dopo aver zigzagato attraverso la zona industriale scavalca l’unico ponte sul canale ad immettere nel solito, maledetto, sterminato, parcheggio ad anello. Un parcheggio più o meno identico, nel male e nel malissimo, agli squallidi ciambelloni neri che stringono ad anello i vari villaggi della moda in stile: cambiano gli slogan pubblicitari sull’ispirazione storico-culturale del progetto, ma resta identica la prospettiva di osservazione dei lontani scatolini colorati dei padiglioni commerciali, da cui ci separa l’infinita distesa ondosa delle lamiere luccicanti. Non aiutano, nel caso specifico, l’abbondante pioggia e i lavori conclusi a metà, come testimoniano le abbondanti sbrodolate di fango, e le brusche interruzioni delle false prospettive “cinquecentesche”, evidentissime per chiunque (come il curioso sottoscritto) non punti a paraocchi innestati verso uno dei disneyani cancelli di ferro battuto, che immettono in una specie di piazza con fontana.
Una volta all’interno, nonostante qualche ulteriore segno di “non finito”, il panorama migliora di parecchio, e tornano in mente le riflessioni dello storico dei centri commerciali Richard Longstreth: nonostante tutti i voli pindarici, anche in buona fede, di intere generazioni di progettisti sul tema dei valori anche sociali e civici di questi spazi, la logica mercantile alla fine si piglia tutto, ma proprio tutto. Detto in altre parole, chi si aspettava un centro storico, cinquecentesco o altro, vero, verosimile, o finto, se ne può anche tornare a casa, a cercarselo in giardino tra l’oleandro e il baobab, se crede. Le piazze, nonostante l’illuminazione ad effetto, nonostante l’improbabile blasone Fashion District che campeggia similgentilizio su una facciata in stile, sono vuote come un foro boario la notte di Natale: non un paio di pensionati a spettegolare, né una coppietta a pomiciare, né tantomeno un botolo a concimare le aiuole nuove di zecca. La folla, che è tanta, tantissima, non si scosta istintivamente più di un metro o due dal filo delle vetrine, al punto che anche i portici (con i loro colonnati vezzosamente varianti in stile,colore, ed effetto prospettico ogni manciata di metri) sono quasi vuoti, salvo fidanzati o mariti solitari, fumanti, impazienti, o semplicemente preoccupati per lo stato del conto corrente (nessun automatismo maschilista di pre-giudizio: pura osservazione statistica).
L’unico vero effetto concreto della scelta stilistica, o delle balle a uso gonzi sulla scelta stilistica, a piacere, si nota nel punto di interfaccia fra il mondo esterno e l’enclave felice del distretto commerciale dedicato al retailtainment: mancano del tutto i “portali”, tratto comune dei villaggi di Serravalle, Fidenza, Franciacorta, anche se il tema era declinato in vari modi, dall’atrio barocco, al colonnato di Ben Hur, al portico per sgranapannocchie. Qui nelle ex campagne di Bagnolo San Vito è un cancello tipo Cenerentola, a introdurci in quello che ostinatamente, ancora sulle pagine del Il Giorno dello scorso 30 ottobre chiamano “vero e proprio villaggio in stile cinquecentesco, che secondo i progettisti meglio ricorda le atmosfere del territorio virgiliano” (Anna Talò, Qui si vive di sola moda).
Atmosfere del territorio virgiliano che invece sono proprio del tutto diverse, come basta verificare ripassando in senso inverso i cancelli disneyani, la ciambellona nera a lamiere ondulate del parcheggio, e il ponte sul melmoso canale verso la zona industriale. Perché oltre gli orizzonti artificiosi (e del tutto legittimamente tali, visto che di centro commerciale si tratta) della caricatura di centro storico privatizzato, sta il cosiddetto “territorio virgiliano”, con cui il villaggio non ha proprio voluto avere niente a che spartire, salvo citare a pezzi e bocconi qualche cartolina, dopo aver frullato proporzioni e materiali secondo la formula magica del GLA, neologismo da iniziati che sta per Gross Leasable Area. Nulla di più estraneo, solo per fare un esempio, alle strade che oltre il ponte dell’Autobrennero si infilano dall’abitato della frazione di San Biagio verso gli argini del Po, tra canali, poderi e cascine, fino al piccolo cimitero di San Nicolò, proprio sotto l’alta scarpata d’erba che segna il margine esterno del Grande Fiume. Da quella scarpata e dalle stradine lì intorno, il pomeriggio di Ognissanti scendeva una folla varia, a visitare le tombe dei cari. Folla tanto simile, forse identica, a quella che oggi si pigia ad un massimo di novanta centimetri dal filo vetrina, ma se non altro immersa in una “atmosfera virgiliana” un po’ più onesta.
In definitiva e per farla breve: Ok con la nuova frontiera del commercio qualificato, e va bene anche la mega isocrona, purché non si intasi di traffico superfluo pure il lavandino. Passino anche i villaggi in stile che cercano il “legame col territorio”, ma chissà perché sembrano dappertutto tutti uguali, soprattutto per la ciambellona nera e repellente (e probabilmente evitabile) del parcheggio. Passi tutto, se come a quanto pare è possibile si possono fare buoni accordi con le amministrazioni locali, che vadano oltre gli oneri di urbanizzazione, che vadano oltre la promozione dell’immagine tramite ballerinette e cantanti nazionalpopolari (o glamour, forse sempre per via del “territorio”). Solo, e scusate se concludo con una espressione tecnica, vedete di non prenderci per il culo. Grazie.
Il testo riportato precedentemente sul tema, di Lorlene Hoyt, esaminava alcuni aspetti dell'associazionismo privato per la rivitalizzazione dei distretti commerciali "naturali", ovvero non strutturati originariamente secondo i modi dello shopping mall, ma in quelli della "main street" tradizionale, o di quartiere. Qui (ed è importante) è la pubblica amministrazione ad intervenire, per chiarire come, almeno nel caso del Massachusetts, si sia ben lontani da qualunque idea di autogoverno privatistico dello spazio, e anche da una sorta di monocultura della sicurezza ad ogni costo, praticata escludendo e ghettizzando i soggetti e le zone non associate al Distretto. Un esempio interessanto di come, anche oltre la progettazione semplicemente spaziale/morfologica, si possa tentare di contrastare alcuni elementi trainanti dello sprawl (fb)
Titolo originale Business Improvemente Districts. A Guide to Establish a BID in Massachusetts – Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
Introduzione
Questa guida è stata predisposta dal personale del Department of Housing and Community Development per aiutare le comunità interessate ad organizzare e attuare un Business Improvement District (BID) in Massachusetts.
Secondo la International Downtown Association, un’organizzazione senza scopo di lucro per la rivitalizzazione dei centri città e fonte a livello nazionale per le informazioni sui BIDs, nel 1994 il Massachusetts si è aggiunto a oltre 40 altri Stati quando ha approvato la legge che autorizzava la formazione di BIDs. Al momento attuale, ne sono attivi centinaia in tutti gli Stati Uniti.
Un BID è una strategia di gestione e strumento finanziario per il centro città, che consente ai distretti commerciali di sviluppare, sostenere e amministrare programmi e servizi mirati esclusivamente all’interno di un distretto. La chiave del successo è la partecipazione del settore privato - operatori commerciali e proprietari immobiliari – il quale riconosce i benefici di un apporto privato alla gestione e miglioramento del centro città. I proprietari immobiliari entro un distretto aggiungono valore alla proprietà finanziando servizi aggiuntivi e programmi da essi stessi progettati, e il BID opera per migliorare il clima dell’attività commerciale. La municipalità mette a disposizione il proprio potere di raccogliere fondi per la gestione del BID, rendendolo così effettivamente un’iniziativa a cooperazione pubblico-privata.
I proprietari del centro città attivano un BID per varie ragioni. Spesso la spinta è la chiusura di un grosso operatore commerciale, o la non utilizzazione di parecchi esercizi. Altri elementi catalizzatori comprendono l’arrivo previsto di un grosso esercizio discount nell’area esterna alla città, o una amministrazione locale attiva che cerca di rivitalizzare il centro comunitario, stabilizzare la base fiscale immobiliare e stimolare l’orgoglio civico.
La presente guida descrive un Business Improvement District e delinea gli interventi e servizi che un BID è specificamente demandato a svolgere secondo la legge del Massachusetts. Descrive anche il meccanismo finanziario e l’ambito di strutture a pagamento che un BID può impiegare. Si descrivono i passaggi che un BID deve superare per ottenere l’autorizzazione municipale, e iniziare ad essere operativo. In Appendice, un documento specifica ciascuna fase del processo di approvazione e i tempi richiesti per le azioni da parte dell’amministrazione municipale. Nonostante non si conoscano casi di BIDs sciolti, è incluso anche il processo di eventuale scioglimento.
Cos’è un Business Improvement District (BID)
Un Business Improvement District (BID) è un metodo utilizzato per finanziare e gestire gli interventi in un’area commerciale in determinati distretti, per rispristinare o promuovere l’attività. Il BID è un distretto geograficamente e specificamente definito per fornire servizi supplementari quali mantenimento e promozione di attività al suo interno, gestione professionale, marketing, interventi di manutenzione, miglioramento dell’ordine e sicurezza, e interventi fisici sull’aspetto delle strade del distretto. Il BID è finanziato dai proprietari all’interno della zona che accettano un’addizionale sulle tasse immobiliari, che viene destinata esclusivamente ad azioni di beneficio per l’intero distretto. La municipalità raccoglie questi fondi, e li consegna alla struttura BID, la quale li inoltra verso servizi migliorati o aggiuntivi, rispetto a quelli offerti tradizionalmente dalla municipalità. I fondi connessi a un BID sono utilizzati solo per migliorare servizi municipali, e non è consentito sostituirli a quelli di servizi esistenti.
Ci sono tre vantaggi principali in un BID. Il primo è la capacità di fornire servizi aggiuntivi e ampliati che migliorino l’ambiente commerciale. Il secondo vantaggio è la capacità del management professionale del commercio e dei servizi, molto simile a quella offerta in uno shopping mall, che alza il livello del distretto e rafforza le possibilità economiche municipali. Il terzo importante vantaggio è la fonte di finanziamento certa e prevedibile fornita dal BID. In breve, i BIDs consentono la messa in atto, in modo organizzato e professionale, di pratiche commerciali competitive, e di servizi sviluppati e sostenuti in modo cooperativo a scala locale.
In Massachusetts, un BID può essere formato in qualunque area geografica dove almeno il 75% del suolo è destinato ad attività terziarie, commerciali, produttive o funzioni miste. Il concetto di BID, di partecipazione privata ad interventi comuni, non è diverso da un distretto di miglioramento ( betterment district) dove i proprietari immobiliari pagano per specifici interventi strumentali. È anche stato paragonato alle spese comuni di cui si fanno carico gli affittuari di uno shopping mall e che sono utilizzate per la manutenzione, sicurezza, promozione. Un BID può fornire tutti questi servizi, per competere su un piano di maggiore equità con un centro commerciale.
Quali attività e interventi può intraprendere un BID?
La legislazione che regola la formazione dei BIDs in Massachusetts si trova nella sezione 40 O del Massachusetts General Laws Chapter. In tutto lo stato, le attività BID sono ricomprese in quelle più generali di:
1) Servizi di Gestione del Distretto – Un BID fornisce finanziamenti a, e richiede una struttura di gestione per, lo sviluppo e messa in opera di interventi nell’area commerciale basati sugli specifici bisogni della zona.
2) Manutenzione e Sicurezza – Devono essere servizi supplementari, oltre il livello di quelli forniti dalla municipalità, nei settori della pulizia stradale, spalatura della neve, arredo a verde e sicurezza.
3) Servizi alle Attività – I BIDs abitualmente svolgono pratiche di informazione sugli spazi commerciali, compresa la compilazione di dati sulla disponibilità, le sue specifiche caratteristiche, commissionano analisi di mercato, indagini sui consumatori, forniscono progettazione di fronti commerciali, materiali promozionali e pubblicitari, assistenza allo sviluppo delle attività.
4) Servizi di promozione e marketing- Caratteristica di molti programmi BID è la pubblicità comune, la promozione dell’intero distretto e l’organizzazione di eventi particolari normalmente non offerti dalla municipalità.
5) Interventi Urbani e Gestione Immobiliare – I BIDs talvolta sono formati specificamente per finanziare interventi pubblici sul centro città, e gestire strutture come ad esempio quelle di parcheggio.
Le leggi del Massachusetts definiscono a grandi linee diritti e poteri di un BID approvato dagli organi di governo della municipalità (consiglio, o ufficio delegato), e che comprendono:
1. Mantenimento o inserimento di attività all’interno del BID
2. Amministrazione e gestione di aree commerciali centrali o di quartiere
3. Promozione dello sviluppo economico
4. Gestione dei parcheggi
5. Progettazione, costruzione, manutenzione o gestione di edifici, spazi urbani stradali o infrastrutture, per incrementare lo sviluppo economico e l’uso pubblico
6. Attività di conservazione storica
7. Affitto, proprietà, acquisto o opzioni sul patrimonio immobiliare
8. Attività complementari di manutenzione, sicurezza, pulizia
9. Servizi di progettazione architettonica e urbana
10.Formulazione di una struttura tariffaria
11.Accumulazione di interessi
12.Esposizione finanziaria o indebitamento
13.Partecipazione ad accordi
14.Citare ed essere citati a giudizio
15.Impiego di servizi legali e certificazione bilancio
16.Esecuzione di studi di fattibilità, mercato, pianificazione
17.Sviluppo di attività comuni di marketing e promozione
18.Sostegno ad attività pubbliche, artistiche o di servizi ambientali connesse al miglioramento del distretto commerciale
19.Esecuzione di altre attività o programmi di servizio supplementare che sviluppino gli scopi già citati (MGL Ch. 40 O).
La flessibilità del BID consente a ciascun distretto di sviluppare un proprio piano di intervento sui suoi bisogni. Una comunità può attivare un BID solo per fornire sicurezza e manutenzione supplementari. Un piccolo centro città può decidere che un BID è la giusta sostituzione alle iniziative volontarie di raccogliere fondi per le decorazioni stradali o la sponsorizzazione di eventi promozionali. Un’altra zona può formare un BID per realizzare e gestire una struttura di parcheggio.
Come si finanzia un BID?
A tutti i proprietari entro il BID viene applicata una addizionale sulla tassa per gli immobili, per finanziare servizi e programmi supplementari. L’esattore tesoreria municipale raccoglie i tributi e li mette a disposizione della struttura gestionale designata dal BID. L’ammontare della somma è stabilito da ciascun BID, ma non può superare su base annua lo 0,5% del valore totale accertato della proprietà immobiliare posseduta dai membri partecipanti del distretto. Per esempio, per ogni 5 milioni di dollari di valore accertato della proprietà partecipante, il BID può raccogliere un massimo di 25.000 dollari. Comunque, tramite il proprio piano d’intervento annuale, il BID ha la possibilità di limitare o fissare un tetto a questa addizionale massima sulle singole proprietà, o sulla somma totale raccolta. La municipalità ha il potere di esentare dal prelievo BID: 1) i proprietari-inquilini residenti, 2) le attività agricole, 3) altre proprietà esenti dalle tasse.
La base del prelievo è determinata in base a una formula con contiene uno o una combinazione dei seguenti:
1) valore accertato
2) diversi livelli e classificazioni della proprietà immobiliare
3) zone avvantaggiate
4) superficie
5) affaccio stradale
6) ogni altro elemento connesso agli obiettivi specifici del BID
[...]
Nota: è possibile scaricare direttamente da qui il file PDF (cliccare col lato destro del mouse) col testo originale e integrale, dal sito del Massachusetts Housing Department. Il primo caso di organizzazione di una struttura simile, è quello del BIA di Toronto, che offre QUI materiali scaricabili relativi ad un vero e proprio Manuale di Gestione corrente del Distretto (fb)
“Ferilli, bellissima in un abito nero. Bella e simpatica come sempre, ha fatto da madrina al nuovo Outlet Village, sottolineando il gusto dei costruttori nel realizzare una struttura commerciale non invasiva dal punto di vista paesistico”. Così ci rassicura Bresciaoggi di domenica 14 settembre scorso (In quattromila a Rodengo per la Sabrina nazionale), e francamente ce n’era un gran bisogno, di questa versione nazionalpopolare della VIA, perché a prima vista il paesaggio appare piuttosto invaso. Ma una fede nelle icone nazionali, specie se spacciate come di sinistra, mi spinge a capirne di più, di questa non invasiva
piattaforma di cemento con sfondo di dolci colline.
Siamo in comune di Rodengo Saiano, ai margini occidentali dell’insediamento compatto di Brescia, e rispetto ad altri parchi commerciali tematici italiani, il tema sembra sviluppato in una logica più “metropolitana”. Naturalmente, e come d’abitudine in questi casi, l’enfasi comunicativo-pubblicitaria calca molto di più sull’immagine campagnola, ma basta un colpo d’occhio per capire che l’elemento rurale, qui, è stato cotto, mangiato e digerito da un pezzo. Del resto, basta un colpo d’occhio in marcia di avvicinamento a rafforzare l’impressione. Per chi viene dalla direzione di Venezia, il villaggio si presenta solo come l’ultima – anche se decisamente più gradevole – di una lunga serie di skylines che mischiano elementi industriali (come il famoso inceneritore bresciano a sud della tangenziale), e più tipicamente commerciali, come vari ipermercati, l’Ikea, il monolite trasparente del “distributore” di automobiline Smart. Anche per chi si avvicina lungo la strada Padana Superiore, da Milano, il villaggio rappresenta certo la “porta” verso la Franciacorta e la zona turistica del lago d’Iseo, ma la collocazione lungo una superstrada e l’accesso diretto da svincolo danno comunque una forte impressione urbana, che il gigantesco parcheggio ad anello non contribuisce certo ad attenuare. Il modo migliore di “gustarsi” l’accesso al Village è forse quello di imboccare il tracciato secondario verso il lago d’Iseo, che parte da una diramazione a destra della Padana Superiore, poco fuori dal territorio
comunale di Brescia. È così possibile intravedere più da vicino la città industriale che via via si dirada, lasciando spazio a qualche sparuta testimonianza di campagna: campi arati, filari di alberi, fossi, qualche edificio rurale. Poi anche questa impressione finisce, dopo il visibilissimo cartello OUTLET, e l’ingresso nell’ex podere della cascina Moie, ora zona industriale Moie, all’orizzonte del quale spunta, dopo una lunga sequenza di metropolitanissimi precompressi misti a destinazione varia, la miscela di colori caldi (sembra di parlare di un tessuto) del parco commerciale.
Il villaggio, una volta superata la barriera anulare delle migliaia di auto nel parcheggio, ha un aspetto gradevole, con le abituali articolazioni del fronte, portici, aperture, uso abbondante e visibile del legno, e in qualche modo giustifica la dichiarazione ufficiale secondo cui nel progetto ci si è ispirati ai temi della campagna lombarda. Naturalmente qui la campagna lombarda, come a quanto pare tutto nel mondo della moda, è puro simbolo e citazione: per trovare qualcosa di davvero simile alla campagna, bisogna inoltrarsi ancora di parecchio nella Franciacorta, o fare dietro front e scendere di un po’ di chilometri nella pianura del Mella.
Comunque, bisogna accontentarsi, e al centro del villaggio spicca anche la restaurata cascina Moia, che dà il nome a tutta la zona. Non aiuta, un ipotetico storico dell’arte futuro, la presenza, sovrastante la stessa cascina, degli archi dorati di McDonald’s, di cui sembra che i portici riprendano il motivo. Ma tant’è.
Più interessante, per la tutela del territorio (e la sopravvivenza di chi ci sta sopra), sembra essere l’insieme di iniziative concordate fra il piccolo comune di Rodengo Saiano e i promotori (un nuovo gruppo italo-americano: European Fashion Center, Cfr. il sito franciacortaoutlet.it). Si va dalla realizzazione di nuove piazze nel paese, alla concessione gratuita di spazi comunali all’interno del villaggio, all’accordo per la sponsorizzazione di una lunga serie di iniziative comunali e in generale dell’immagine della zona. A questo, e nella logica complessiva “metropolitana” cui ho già accennato, si aggiunge l’idea di collocare in un grosso stabile industriale dismesso ai margini della zona Village, una “Città delle Macchine” inserita nella rete del Museo dell’Industria bresciano. Se si comprendono i 600-1000 posti di lavoro che il villaggio promette di creare direttamente, si ha un senso più completo dell’impatto generale, anche oltre le pur rispettabili opinioni di Sabrina Ferilli.
Anche l’ambiente fisico e sociale, pur superficialmente e ad una osservazione occasionale, suggerisce un’idea più “nazionalpopolare” del centro, che in una domenica pomeriggio di sole dà davvero l’idea del paese in festa, con famiglie accalcate al bar o adolescenti in massa con motorini a ciondolare qui e là. Certo che non aiuta, a scaldare la temperatura relazionale, quell’immenso parcheggio circolare che isola la cascina, e il villaggio finto che le sta attorno, dal resto del mondo. Un mondo che, appena fuori dalla zona Moie (sì: con un po’ di attenzione è anche possibile uscire senza imboccare per forza la superstrada!), inizia a dare un’idea di cosa doveva essere prima il paesaggio, da quelle parti. Ma a quanto pare tutti sono contenti, e in effetti rispetto ai casi “visionati” sinora, il risultato sembra migliore. Sarà l’abitudine? Sarà la Ferilli?
Mah!
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