Tor Pagnotta è la sorella sfortunata di Tor Marancia. Le due torri e i due comprensori che le circondano, infatti, sono abbastanza vicine nello spazio urbano: sono entrambe localizzate nel quadrante meridionale della città. Sono anche vicine nel tempo perché nascono con il piano regolatore del 1962. In un certo senso ne rappresentano l’aspetto più criticabile, poiché era prevista, lì come in tanti altri casi, la realizzazione di grandi comprensori di espansione ad altissima densità. Nell’uno e nell’altro caso era consentita la realizzazione di 4 milioni di metri cubi, e cioè quartieri di oltre 40 mila abitanti: secondo gli ideologi del nuovo piano regolatore romano su di esse esistono dunque “diritti acquisiti”. La seconda analogia tra le due torri sorelle è rappresentata dal fatto che entrambe vengono drasticamente ridotte all’inizio degli anni ‘80 dalle varianti urbanistiche circoscrizionali (verranno formalizzate solo dieci anni dopo nella redazione delle varianti ambientali). Le aree sono simili, infine, per la straordinaria qualità dell’agro romano che ancora conservano.
Le loro strade divergono per due motivi che, con l’aria che tira, hanno giocato un ruolo decisivo. Il primo motivo risiede nella proprietà. Questa, nel caso di Tor Marancia era rappresentata dalla vecchia proprietà agraria e da un gruppo di immobiliaristi di peso non eccelso. A Tor Pagnotta l’azionista di riferimento è Francesco Gaetano Caltagirone, imprenditore famoso con un potere immenso rappresentato da molteplici imprese che spaziano dal cemento alla carta stampata; suo è, tra gli altri, Il Messaggero, molto diffuso a Roma. In precedenza l’area era di proprietà dell’Iri.
Il secondo risiede nella vincolistica esistente nelle aree vicine. Come accennavamo, la loro qualità paesaggistica è sostanzialmente identica: due grandi comprensori (oltre 200 ettari il primo, la metà il secondo) di colline con ampie presenze di zone boscate e di corsi d’acqua. Ma nel caso di Tor Marancia ha avuto un peso decisivo l’adiacenza con il Parco dell’Appia Antica. L’argomentazione più efficace utilizzata dal mondo che ne ha chiesto la cancellazione (primo tra tutti Antonio Cederna) ha infatti equiparato il paesaggio dell’area a quello limitrofo già tutelato, dando modo alla Soprintendenza archeologica di Roma di estendere il vincolo.
Nel caso di Tor Pagnotta non esistono invece vincoli e l’area confina con il Grande raccordo anulare: la motivazione forte con cui si è inutilmente richiesta la cancellazione della previsione di piano si è basata sulla preservazione di un raro cuneo verde che si ferma su quella infrastruttura stradale. Inutile dire che gli orientamenti urbanistici di questa, come della precedente amministrazione, non ritengono prioritario contenere l’espansione della città.
Un ultimo grande “colpo di teatro” perpetrato per dare il via libera all’edificazione di 1.100.000 metri cubi riguarda infine l’accessibilità dell’area. Il comprensorio di Tor Pagnotta, infatti, è collegata alla città da un'unica infrastruttura stradale, la via Laurentina, strada che presenta già oggi gravi problemi di percorribilità. Così l’amministrazione comunale di Roma afferma solennemente che non sarebbe stato costruito un solo metro cubo se non fosse stata prevista la realizzazione di una line di collegamento pubblico su ferro.
Detto-fatto. Come nelle più belle favole è stata programmata una linea tranviaria che collegherà il nuovo quartiere (e il vicino Laurentino 38, grande ensemble pubblico) con l’Eur. Il colpo di genio sta nel fatto che dei previsti 30 milioni di euro stimati per la realizzazione della nuova linea di trasporto, 27 li paghiamo tutti noi poiché la spesa graverà sul capitolo di spesa di “Roma capitale”. Solo il restante 12 % verrà (generosamente) offerto dalla proprietà. Chi dice che l’urbanistica contrattata non funziona è un rottame del passato. Funziona splendidamente!
PS - Il via libera alla lottizzazione di Tor Pagnotta è stato dato dalla maggioranza capitolina unita come un solo uomo, con la lodevole eccezione del gruppo di Rifondazione comunista che ha coerentemente (e coraggiosamente) votato contro.
Gli scafisti della natura partono all´alba e arrivano di notte. Con i loro tir carichi di alberi - alberi vecchi anche mille anni - di muretti a secco, pietre calcaree, cespugli, pezzi di trulli, solcano le autostrade aggirando i controlli. Se non ci sono intoppi, consegnano in giornata. Smontano il paesaggio pugliese, lo frantumano, segnano i pezzi uno per uno, come un mosaico. Poi lo ricostruiscono. Migliaia di chilometri più a nord. Nelle ville della Brianza, nei parchi dei ricchi lombardi. Immaginate un trullo nelle campagne intorno a Milano. O un muretto a secco e cespugli di gariga nel giardino di un villone di Usmate. Tutto questo è possibile: basta pagare, bene, e i contrabbandieri del verde mettono le ruote alla natura millenaria. Spiantano ulivi germogliati nel medioevo.
Spogliano le Murge della loro pietra naturale; saccheggiano chilometri di costa pugliese, da Fasano a Castellaneta. Poi riempiono i camion e trasportano la loro mercanzia lontano. Una tratta bell´e buona. «La cosa più preoccupante - dice Elio Lanzillotti di Legambiente - è che il 60 per cento di questi alberi dopo due anni al Nord muoiono. Non reggono le temperature». I predoni della natura tirano fuori gli ulivi con gli escavatori. Sventrano il terreno rossastro con gli scalpelli. Al tramonto, oppure all´alba. Al riparo dagli sguardi delle guardie forestali. Sradicano la storia e la piantano da un´altra parte. C´è una normativa che proibisce di espiantarli gli ulivi, ma poi concede una serie di deroghe: si possono portare via gli alberi dove è prevista la realizzazione di una zona industriale, oppure se le piante possono provocare danni al resto dell´uliveto. Risultato: basta un permesso dell´Ispettorato provinciale all´agricoltura, ed è fatta. Tu dichiari che stai spiantando l´ulivo vecchio, magari perché malato, per ripiantare quello nuovo: e già che ne togli uno ne togli venti.
Il viaggio dei venditori di paesaggi chiavi in mano comincia da posti che si chiamano Egnazia, Fasano, Cisternino, Ostuni, Castellana Grotte. Qui gli ulivi sono sculture vegetali. Hanno rami contorti, i tronchi rugosi deformati dal vento mimano il trascinarsi dei vecchi contadini nelle piazze dei paesini dell´entroterra. A guardarli da vicino si capisce perché sul mercato li piazzano anche a ventimila euro. E perché i clienti, facoltosi del Nord, sono in aumento. Comprare ulivi secolari non è un reato. Però il loro commercio snatura il paesaggio pugliese, e anche quello dove vengono importati. Nella sua villa di Illasi, provincia di Verona, Don Luigi Verzè, il fondatore dell´ospedale San Raffaele, di ulivi secolari ne ha piantati decine (qualcuno è arrivato dalla tenuta di Albano Carrisi a Cellino San Marco). Anche nel giardino dell´ospedale. Ulivi storici arredano il parco di villa di San Martino, la residenza di Silvio Berlusconi ad Arcore. Il premier, esperto di botanica e molto attento all´ambiente, ha voluto assicurarsi personalmente che la provenienza degli alberi fosse assolutamente "pulita". Ma altri non stanno tanto lì a guardare.
Per capire abbiamo seguito la tratta degli ulivi. Contattiamo Angelo, tramite un vivaista. Gli spieghiamo cosa vogliamo: un bel po´ di ulivi per farci, a Bergamo, un giardino mediterraneo. Ci porta in un angolo tranquillo di campagna pugliese, un pezzo di Murgia dove si sente solo il fischio del vento. Ci sono ulivi nodosi, file di muretti a secco e trulli, cespugli di gariga, di rosmarino, di lentisco. «Noi possiamo ricostruire questo paesaggio su da voi, tale e quale. Assicurato e con garanzia: se gli alberi seccano - dice - li cambiamo». Angelo è pronto a darci tutto. «Di ulivi ne vendo tantissimi. Tutti al Nord». Ne ha una decina pronti per la vendita, già spiantati e ripiantati in contenitori di plastica, radici e tutto. Indica un trullo già smontato: «Quello ve lo do a duemila euro. Insieme con tutte le pietre che volete». La scomparsa di trulli e muretti a secco è un altro fenomeno in crescita. Vengono rasi al suolo, e le pietre messe in vendita al miglior offerente. Per adornare le ville del Nord. Il tutto a rischio basso. Alla fine del giro chiediamo a Angelo un preventivo. Portare via un pezzo di Puglia costa 150mila euro. La cifra comprende: venti ulivi a quattromila euro l´uno; il trasporto; una settimana di manodopera per tre giardinieri che verranno a Bergamo a piantarli; trenta massi che fanno «effetto Murgia» (35mila); cinque casse di pietre da giardino; diecimila euro per il trullo, dieci melograni, un carrubo... «In regalo - chiosa Angelo - vi do un pero selvatico».
Una marcia da Capalbio Scalo (ore 17) alla strada Pedemontana, passando per l'Aurelia. E' la mobilitazione di ambientalisti, agricoltori, enti locali, politici e cittadini che domani scendono in strada contro l'autostrada Livorno-Civitacchia. Un tracciato, anzi due, lungo 207 chilometri e largo 25 metri, che si snoda tra 14 viadotti e almeno 5 gallerie e costa 2.5 miliardi di euro. Con lo Studio di impatto ambientale presentato al ministero dell'Ambiente dalla Società autostrada tirrenica (Sat) - la società di proprietà della Austrade per l'Italia spa che dovrebbe realizzare l'arteria - inizia il percorso per la Valutazione di impatto ambientale (Via) dell'infrastruttura che dovrebbe raddoppiare l'Aurelia. L'apertura dei cantieri è ancora lontana, ma diventa più concreto il progetto che vuole tagliare colline e vigneti della Maremma con una lunga lingua di cemento. Per il resto di certezze ce ne sono ancora poche. Sebbene lo scorso 7 luglio la Sat abbia presentato lo Studio di impatto ambientale, infatti, non c'è un progetto preliminare definito sul tracciato dell'autostrada. Forse non sapendo cosa scegliere, più probabilmente per lasciarsi aperta ogni porta, la Sat ha presentato alla Commissione speciale Via un documento che prevede due varianti di tracciato. Il tratto maggiormente incriminato è quello tra Montalto di Castro e Orbetello. Qui l'autostrada si sdoppia in un tracciato che passa tra Capalbio e il mare e una dorsale collinare, che passa alle spalle del borgo ed è assai simile al tracciato già bocciato nel 1990. In entrambi i casi, per ambientalisti e agricoltori, l'impatto sarebbe devastante. «Siamo molto preoccupati - commenta Corinna Vincenzi, del circolo di Italia nostra di Capalbio - comunque vada l'autostrada biologiche dei paraggi si vedranno negare il marchio di qualità».
In altre parole agricoltura e turismo, ossia le attività su cui si basa l'economia di tutta la zona, saranno irrimediabilmente compromesse. Tutto per un'infrastruttura che non è giustificata dagli attuali flussi di traffico - sono 17 mila i veicoli che transitano ogni giorno per l'Aurelia - iniziata con procedure irregolari. Come hanno fatto presente sia la regione Toscana, sia la regione Lazio, infatti, la procedura adottata per la Via è ritenuta illegittima. La Sat avrebbe dovuto scegliere il tracciato a minor impatto, confrontandolo anche con l'ipotesi zero e con l'allargamento e la messa a norma dell'Aurelia. Ma nello studio della Sat non c'è nulla di tutto questo. Un vistoso vizio di forma che verrà utilizzato dalla regione Toscana per impugnare il procedimento, nel caso in cui venisse approvato il tracciato collinare. A differenza della regione Lazio, però, la Toscana sarebbe favorevole alla variante "marina" dell'autostrada. La data scelta per presentare lo studio, invece, si può definire con una solo parola: balneare. Decisamente discutibile anche il ritardo con cui il progetto di autostrada è stato disponibile alla consultazione del pubblico. Associazioni e cittadini hanno 30 giorni per presentare le proprie osservazioni alla Commissione Via (scadenza all'8 agosto), ma hanno dovuto rinunciare a una preziosissima settimana di lavoro perché il ministero ha messo a disposizione del pubblico il progetto solo dal 15 luglio scorso. Il documento che dà inizio alla Via, è una vera «forzatura» dicono i Verdi. «Il ministera dell'Ambiente e la Sat - spiega la senatrice Anna Donati, Capogruppo Verdi-Unione in Commissione Lavori pubblici - hanno avviato la Via nonostante non si sia ancora concluso il tavolo di consultazione avviato nel 2003 tra regioni, governo, anas ed enti locali interessati».
Come se non bastasse esisteva un procedente progetto dell'Anas per l'adeguamento e l'allargamento dell'Aurelia, che costa un miliardo e mezzo di euro in meno, avrebbe un impatto ambientale certamente minore e riscuote l'accordo di ambientalisti ed enti locali. Con l'avvento del governo Berlusconi nel 2001, però, il progetto è stato misteriosamente bloccato.passerà per vigneti e poderi che saranno espropriati, mentre tutte le vigne doc e le colture
A TRICASE, IN PUGLIA, UN COMITATO DI CITTADINI COMPRA UN RUDERE PER POI ABBATTERLO. Ieri l'altro mattina alle 9.00, le ruspe e i martelli pneumatici sono entrati in azione nel territorio di Tricase (Lecce), in contrada Mito, per buttare giù il rustico di una villetta semiabusiva di circa 100 metri quadrati. Il piccolo edificio si trovava su un terreno di oltre 3.000 metri quadrati, a due passi dall'antica Torre del Sasso, compromettendo lo splendido paesaggio sulla serra costiera.
Si è compiuto così il primo proposito della lucertola salentina, Coppula Tisa, il personaggio alla guida del progetto animato dal Comitato Finis Terrae e da Kpr Comunicazione, con il fine di promuovere un cambiamento culturale nella percezione dei luoghi, a partire proprio dal Salento. Il comitato di cittadini formatosi l'anno scorso ha lavorato per sensibilizzare l'intera comunità in un appassionato dibattito culturale sul valore della bellezza e sulla tutela del paesaggio. Primo obiettivo della campagna l'individuazione, l'acquisto e la successiva demolizione di un immobile simbolo del degrado architettonico.
È stata scelta una costruzione in palese contrasto con l'identità culturale dei luoghi e per questo emblematica di una responsabilità storica collettiva sull'uso del territorio e sulla generale perdita del senso della bellezza. L'evento segna un punto di svolta nella storia italiana, dato che da tutta Italia e dall'estero, attraverso la sottoscrizione popolare e il contributo di Banca Popolare Pugliese, sono stati raccolti contributi per un totale di 80.000 euro utili per sostenere l'acquisto e la demolizione di questo piccolo immobile. I cittadini hanno messo mano al portafogli per dire basta all'indifferenza che ha portato le nostre campagne e i nostri litorali ad essere invasi da costruzioni invasive e in totale difformità di logica con il territorio.
|
L'entusiasmo e la partecipazione di tutti hanno dato finalmente corpo ad un grande ideale: la riscoperta del valore dell'armonia tra l'uomo e il paesaggio naturale. L'associazione, attraverso queste azioni, sostiene di effettuare il condono morale, convertendo il condono edilizio in un gesto di civiltà che ci riscatta tutti. Il terreno, restituito alla sua antica poesia e bellezza, verrà riconsegnato al beneficio della collettività nel corso di una cerimonia ufficiale che si svolgerà sullo stesso luogo il giorno 30 luglio, alle ore 18.00, alla presenza del Presidente della Regione On. Nichi Vendola, chiamato a controfirmare un documento di impegno con il comitato Finis Terrae. La Regione Puglia ritorna così grazie all'impegno dei cittadini ad essere il garante pubblico della tutela di un bene comune, impegnandosi ad apporre un vincolo di inedificabilità assoluta al luogo. In tal modo i cittadini responsabilizzano la regione che dopo un fatto del genere non potrà più far finta di non vedere, e incarnano per un momento un'autorità pari a quella dello stato riuscendo dove questo ha più volte fallito.
È questo il momento centrale della campagna promossa da Coppula Tisa (personaggio del fumetto satirico ideato da Norman Mommens, una lucertola con la coppola all'insù, come usavano i contadini fieri di una volta, che mise alla berlina vizi politici e affaristici), poiché l'obiettivo del progetto non è rappresentato tanto dalla "demolizione", che pure ha un valore simbolico, quanto piuttosto dalla "costruzione" di una nuova cultura dell'armonia, del recupero del buonsenso, che pone in primo piano il bene comune rispetto alle esigenze egoistiche del singolo. L'associazione si propone di acquistare pezzi di territorio ritenuti interessanti allo scopo di preservarli da edificazioni e discariche selvagge, interrare i pali di cemento, bonificare le aree ritenute importanti dal punto di vista ambientale ed estetico, coinvolgere i ragazzi delle scuole a scopo didattico, organizzare campagne di sensibilizzazione ambientale, piantumare essenze botanicamente (e culturalmente) compatibili con il territorio, riorganizzare i cartelloni pubblicitari e i neon nei paesi, abbattere i "mostri" e creare un "pensatoio" economico e legislativo, per incentivare chi costruisce dopo aver abbattuto, o dare più valore a terreni sgombri da edifici. Attraverso queste azioni Coppula Tisa celebra insieme ai suoi sostenitori la riconquista del paesaggio alla comunità, dando al territorio il valore di luogo di relazioni e non di lottizzazioni.
|
Alla base di questa operazione vediamo scardinate le logiche prettamente consumistiche e di profitto vigenti, in favore di una rinnovata visione per cui "l'uomo contemporaneo recuperi quel sentimento che tocca più i sensi e meno l'intelletto che è la percezione estetica e morale delle cose." Il fatto che tutto ciò passi per i cittadini e il finanziamento di una banca può far sperare che davvero qualcosa stia cambiando nella mentalità del "Bel Paese", che scoppia di costruzioni venute alla luce, nella maggior parte dei casi, negli ultimi cinquant'anni (che superano, per quantità e volume, nove volte quelle edificate nei precedenti 2200 anni fino alla Seconda Guerra Mondiale). Questo ci deve fare riflettere sulle reali possibilità di considerare il territorio e le sue modificazioni in termini di equilibri ambientali e sociali evitando i disastri che derivano da questo attacco all'armonia, all'anima italiana. Dal Tacco d'Italia parte una sfida pronta a colpire su tutto il territorio italiano e chissà che non riesca a fare da ponte per evitare la costruzione di colossi di cemento armato ritenuti indispensabili solo per il grande ritorno in immagine che procurerebbero, e reinvestire i fondi in azioni utili per intervenire sul territorio già palcoscenico di disastri ecologici e sociali.
Nota: qui il sito dell'Associazione Coppula Tisa (l.t.)
City of Philadelphia, Planning Commission, [Report by: Ernest Leonardo, Director, Strategic Planning and Policy, Elizabeth Kozart, Chief, Economic Development Unit] Comparison of City and Suburban Living Costs, 2001; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
[...] Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio è uno studio sistematico sui costi reali sostenuti dalle famiglie in situazioni paragonabili, nell’area urbana e in quella suburbana. Questa scelta di città/suburbio è importante, dato che i dati più recenti sugli spostamenti della popolazione indicano che più della metà delle famiglie che si spostano al di fuori del territorio della City of Philadelphia trovano casa in una delle otto contee circostanti della Pennsylvania e del New Jersey.
Studi condotti in precedenza indicano che uno dei principali vantaggi offerti dalle comunità suburbane, o almeno uno dei vantaggi percepiti, sono tasse inferiori, premi assicurativi per l’auto, costi inferiori per l’istruzione. Ma altri dati indicano che la principale ragione che spinge gli acquirenti a comprare una casa in città è il “prezzo accessibile”.
La ricerca Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio è stata pensata per documentare i vantaggi economici di città e suburbio, e successivamente determinare se in generale una scelta sia più vantaggiosa dell’altra dal punto di vista dei costi. Lo studio ha posto, e tentato di dare una risposta, alle seguenti precise questioni:
• Se una famiglia si sposta da un’abitazione in città ad una comparabile in un centro suburbano, come cambia il suo bilancio annuale?
• Si tratta di un cambiamento sufficientemente significativo da influenzare le decisioni delle famiglie di Filadelfia sul restare o meno a risiedere in città?
IL METODO DELLA RICERCA
Generalmente, gli studi che paragonano i costi della vita fra centro urbano e zona suburbana circostante comparano i prezzi medi delle abitazioni, o i costi della vita in abitazioni di prezzo simile, senza badare se le due abitazioni siano in sé equivalenti.
Visto che le famiglie abitualmente pagano di più, per case simili, nei sobborghi che non a Filadelfia, questa indagine della Planning Commission ha paragonato alcune specifiche abitazioni di città con due abitazioni suburbane ciascuna. La prima era una casa venduta nella medesima fascia di prezzi di quella urbana, mentre la seconda era un’abitazione più costosa, equivalente per dimensioni e caratteristiche generali a quella di città. Si noti che, per decidere la “equivalenza” fra le case, la Planning Commission ha guardato prima le dimensioni, e poi stile e aspetto esteriore.
Sono stati scelti dieci quartieri di Filadelfia, paragonandoli a dieci quartieri suburbani in Pennsylvania e New Jersey. Le corrispondenze città/suburbio sono state determinate sulla base dei movimenti di famiglie individuati nel corso di interviste a operatori immobiliari e urbanisti locali. [...]
È stato prescelto un caso di vendita recente in ciascun quartiere di Filadelfia, in modo tale da avere a disposizione sia i prezzi, sia le informazioni fiscali. Queste case sono poi state comparate con due ciascuna, in localizzazione corrispondente suburbana, di cui una in genere equivalente per costo, e l’altra equivalente per dimensioni, tipo e qualità. Queste abitazioni suburbane sono state scelte anche perché avevano cambiato proprietà di recente, e offrivano così dati facilmente accessibili su prezzi e tasse.
È stata poi assegnata a ciascuna abitazione di città una immaginaria famiglia, in base al prezzo di acquisto della casa. Ciascuna famiglia si caratterizzava per reddito annuale, numero di componenti occupati, numero di figli a carico, numero di automobili, localizzazione del posto di lavoro, tipo di scuole parrocchiali/private frequentabili dai bambini. È stato poi calcolato un budget annuale per abitazione, tasse, trasporti, spese scolastiche per ciascuna famiglia di città. Abbiamo poi verificato l’impatto su questo budget dello spostamento della famiglia verso ciascuna delle nuove abitazioni suburbane, in varie condizioni:
• se i genitori lavorano in città o nei suburbi
• se i figli restano nello stesso tipo di scuola (pubblica o privata/parrocchiale) o cambiano da privata/parrocchiale a Filadelfia, a pubblica nel suburbio.
RISULTATI
In generale, lo studio Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio rivela che, se un’abitazione equivalente è davvero più costosa nelle comunità suburbane, la differenza di costi è abbastanza ristretta da essere coperta con economie possibili su alte spese, come la retta di una scuola privata o parrocchiale o le tasse locali sul reddito. In particolare, se i genitori lavorano nel suburbio o se i bambini si trasferiscono da un tipo di scuola privata/parrocchiale in città verso quella pubblica nel suburbio, è meno dispendioso abitare nella casa equivalente del suburbio.
Ma, se almeno uno dei genitori lavora in città, e i bambini continuano a frequentare lo stesso genere di scuola, sia pubblica o privata, nel nuovo ambiente suburbano, è meno dispendioso abitare in città, rispetto ad una casa equivalente nel suburbio. Queste affermazioni sono riferite in dettaglio nei paragrafi seguenti. [...]
Costi dell’abitazione
• Una famiglia che si sposta dalla città verso una comunità suburbana deve pagare di più per un’abitazione equivalente, in tutti i casi, eccetto se si muove da Eastwick verso Springfield, nella Delaware County.
• Fra le comunità suburbane prese in considerazione, la quota della tassa immobiliare (la tassa come percentuale del prezzo d’acquisto della casa) era maggiore che in città in sei casi, e uguale o inferiore in quattro (tutti nella Montgomery County). A partire da 1998 questa quota è aumentata in tutti i casi eccetto uno, nelle comunità suburbane, mentre è rimasta stabile a Filadelfia.
• Eccetto per un caso, le quote annuali di assicurazione della casa erano più basse nelle comunità suburbane, anche quando la casa acquistata era più dispendiosa.
• In tutti i casi i costi complessivi annuali (mutuo, interessi, tasse, assicurazione) erano più alti nel suburbio che in città per case equivalenti di dimensione comparabile.
Costi dell’istruzione
• I risparmi realizzati spostando i figli da scuole private o parrocchiali in città verso scuole pubbliche nei suburbi, sono il dato più certo emerso dallo studio: in tutti i casi, con uno o tre figli, se iscritti a scuole parrocchiali o altro tipo di private, la famiglia risparmia sul bilancio annuale anche se acquista una casa di dimensioni comparabili ma più costosa.
• Si è verificato un solo caso, di spostamento dal quartiere Whitman a Turnersville, New Jersey, dove i risparmi per l’istruzione non hanno coperto del tutto le differenze negli altri costi.
• La Planning Commission ha anche esaminato il budget familiare in assenza di qualunque cambiamento nelle spese per l’istruzione (i bambini vanno da una scuola pubblica all’altra, o restano in una scuola privata/parrocchiale). In questi casi, la famiglia non risparmia mai nello spostamento verso un’abitazione equivalente nel suburbio, tranne quando si verifica una significativa oscillazione nei risparmi sulla tassa al reddito, come descritto di seguito.
Tasse locali sul reddito
• In sei dei dieci casi in cui entrambi i genitori lavorano nel suburbio e i figli restano nello stesso tipo di scuola, le famiglie risparmiano se si trasferiscono in un’abitazione equivalente del suburbio con costi generali più alti.
• Il risparmio sulla tassa locale al reddito, per chi si sposta fuori dalla città ma continua a lavorarci, è troppo piccolo per fare una differenza significativa sul bilancio familiare.
• Nel caso in cui un genitore lavora in città e l’altro nel suburbio, il risparmi realizzati non sono sufficienti a tradursi in effetti positivi sul bilancio generale. Ciò si deve al fatto che una famiglia in cui un solo componente lavora fuori città probabilmente aveva una sola auto abitando in centro (nei quartieri più esterni come Somerton o Chestnut Hill si è ritenuto che anche una famiglia di Filadelfia possedesse già due auto) e ne comprerà una aggiuntiva trasferendosi nel suburbio. Nei casi in cui entrambi i genitori lavorano fuori città, si è presunto che la famiglia possedesse già due auto, e che quindi non dovesse sostenere la spesa aggiuntiva dell’acquisto di una nuova.
Costi di trasporto
• I costi dell’assicurazione sull’auto sono in tutti i casi più bassi nelle comunità suburbane, anche se la famiglia possiede un’auto assicurata in città e due con la polizza nel suburbio. Comunque, nella maggior parte dei casi la famiglia dovrà comprare un’auto aggiuntiva quando si trasferisce nel suburbio. I risparmi realizzati con i costi inferiori dell’assicurazione sono più che superati dal costo aggiuntivo di un’altra auto.
• I costi degli spostamenti da e per il lavoro variano molto a seconda delle distanze e della disponibilità di trasporti pubblici. È difficile fare qualunque generalizzazione che abbia senso.
Non ci sono grandi vantaggi economici
• Come chiarito sopra, se una famiglia si trasferisce in un’abitazione di dimensioni equivalenti, più costosa, nel suburbio, ma entrambi i genitori continuano a lavorare in città e i figli a frequentare una scuola pubblica, il costo della vita familiare annuale aumenta. Questo aumento oscilla dall’11% per i trasferimenti da Somerton a Bensalem, al 26% per quelli da University City a Narberth, e al 45% per chi si trasferisce da Whitman a Turnersville.
• Se la famiglia sceglie di acquistare una casa più piccola ma di prezzo comparabile nel suburbio, in assenza di altri fattori di risparmio le spese aumentano ancora, se si deve comprare un’auto aggiuntiva.
CONCLUSIONI
Per molte famiglie middle class che vivono attualmente a Filadelfia, trasferirsi in una comunità suburbana può essere non sono economicamente fattibile, ma anche finanziariamente vantaggioso. Molte famiglie di ceto medio mandano già i figli a scuole private o parrocchiali. Il 24% dei bambini in età scolare di Filadelfia nell’anno scolastico 1999-2000 ha frequentato scuole non-pubbliche. Questa proporzione probabilmente sale fra i bambini in età scolare delle famiglie di ceto medio-superiore.
In più molti residenti, specie nei quartieri più esterni ai margini della città, lavorano già nel suburbio. Secondo i dati del censimento 1990, il 36% degli abitanti di Somerton lavora fuori dai confini comunali. A West Oak Lane-Cedarbrook, la percentuale è del 28% e a Chestnut Hill - West Mt. Airy del 26%. Questi dati indicano che Filadelfia ha un’ampia base di residenti che potrebbe avvantaggiarsi dei risparmi sulla scuola, la tassa locale sul reddito, i costi inferiori dell’assicurazione su casa e auto.
Ad ogni modo, il fatto che trasferirsi nel suburbio sia finanziariamente vantaggioso o comunque fattibile per un significativo segmento della popolazione di Filadelfia, non significa che tutti gli abitanti possano permettersi questo spostamento. Trasferirsi dalla città al suburbio è conveniente nei casi in cui le spese aggiuntive per l’abitazione sono abbastanza ridotte da essere compensate da altri fattori di risparmio, come quello sulle scuole private/parrocchiali o la tassa sul reddito. Nei casi in cui i costi aggiuntivi per la casa suburbana non sono compensati dai risparmi sulla scuola o sul fisco, i quartieri interni di Filadelfia rappresentano la scelta più conveniente.
Nota: il Rapporto insieme agli altri studi della Collana e pubblicazioni, al sito della Philadelphia Planning Commission; allegate di seguito le tabelle statistiche comparative (f.b.)
Titolo originale: Los deseos imaginarios del comprador de Torre Country - Traduzione per Eddyburg di Giovanni Caudo
Ho fotografato i cartelloni pubblicitari di un edificio per abitazioni, a torre, attualmente in costruzione nel corridoio nord di Buenos Aires.
L’ideologia e il desiderio che questi annunci trasmettono sono condizionati dalla strategia pubblicitaria, ma in ogni caso rivelano il contenuto edonistico che l’acquirente di questo prodotto pone a base della sua scelta e, conseguentemente, della decisione di trascorrere buona parte della sua vita da adulto in quel tipo di residenza. I lettori del Café de la ciudades sono persone colte e non hanno bisogno di ulteriori spiegazioni sugli stereotipi etnici e classiste utilizzate dalla pubblicità, o anche sull’uso delle parole inglesi per indicare concetti che il castigliano potrebbe definire con altrettanta o maggiore precisione, ecc… Il nostro obiettivo non è l’analisi della strategia pubblicitaria, ma descrivere attraverso la strategia di promozione pubblicitaria, il tipo di benessere che si cerca di comprare attraverso questo tipo di prodotti immobiliari.
L’edificio di cui parliamo appartiene a quel genere di edifici che chiamiamo “torres country”: un oggetto isolato al suo intorno, collocato nel tessuto urbano, ma chiuso da recinti e da muri, sviluppato in altezza per conquistare la vista sul rio e sul parco, con una bassa percentuale di superficie coperta rispetto al lotto (il regolamento urbano vigente a Buenos Aires premia una bassa occupazione del suolo) così da realizzare un parco interno che assieme alla dotazione dei servizi comuni, realizzano una alternativa “urbana” al modello del country club o al quartiere chiuso (sicurezza, confort, contatto con la natura, esclusività).
[ “anosa arboleda”]
In questo caso non si fa riferimento al fiume (per onestà intellettuale, la torre è contornata da edifici alti che intercettano la vista della costa), però si fa cenno all’ “ anosa arboleda” [le antiche alberature]. Dati evidenti, come la densa e compatta urbanizzazione circostante, non formano parte della promozione, così come non si parla di vicinanza di stazioni ferroviaria o di quelle della metropolitana.
Per i familiari
Gli acquirenti, una famiglia composita, con qualche tocco di modernità, Famiglia che è solita ricevere i genitori, che ad esempio vivono fuori Buenos Aires (magari degli agricoltori facoltosi, o che gli hanno prestato il denaro per fare l’acquisto…).
La bionda del solarium
Non si capisce bene come si potrà mantenere unita la famiglia, descritta prima, con queste minacce in vista: il giovane muscoloso, la vicina single che passa il tempo in piscina con un minuscolo bikini (a meno che non si tratti di una signora moderna, anche sposata e con figli che però si mantiene sexy e piacevole grazie alla ginnastica e alla chirurgia). Daniel Bell spiegherebbe con facilità questa contraddizione del desiderio.
Si alla natura, no alla città
Distensione, rilassatezza, trasparenza, isolamento, apertura. Sono i valori della Torre Country.
Comportamenti saggi
O, ancora meglio, come contenere la ribellione e l’esplosione ormonale del ragazzo allontanandolo dai pericoli della strada (di passaggio, l’idea che la musica è cosa per adolescenti…).
Per servire e proteggere
Nella realtà, il custode non avrà il glamour di questo poliziotto che sembra Clarke Gable, però non sarebbe commerciale esporre la foto di un ufficiale in pensione della polizia federale o della Bonaerense. Al suo posto il ghigno di un agente cool, di baffi fini e con un atteggiamento di rimprovero.
Non avrà nessuno uguale, non avrà nessuno
La torre country si isola nello spazio del suo intorno urbano, in questo caso anche si isola nel tempo. La frase, riportata contro uno sfondo da cielo pubblicitario, dispiega l’edificio nel passato e nel futuro. Un presente perpetuo, una eternità asettica, una discreta assenza che vuole negare la città.
Nota: qui il sito del Cafè de las Ciudades (f.b.)
ROMA - Un attacco frontale contro l´energia dolce del vento. Una critica durissima ai magistrati, accusati di voler imporre per legge l´«osceno oltraggio» delle pale eoliche. Un´arringa a difesa delle ragioni del paesaggio contrapposte alle ragioni dell´ambiente. E´ questo il biglietto da visita con cui Carlo Ripa di Meana, ex commissario europeo all´Ambiente, ex ministro dell´Ambiente, si è presentato nella veste di presidente di Italia Nostra.
Nella conferenza stampa di debutto, Ripa di Meana ha glissato sul ribaltone che a fine giugno ha portato alle dimissioni in blocco della presidente di Italia Nostra Desideria Pasolini dall´Onda, del segretario Gaia Pallottino e di otto membri del consiglio direttivo tra cui nomi di spicco come Gianfranco Amendola, Vezio De Lucia e Arturo Osio. Ripa di Meana ha invitato la vecchia guardia a tornare al suo posto indicando un programma in tre punti: modifica del codice Urbani per bloccare la vendita di beni culturali pubblici; battaglia contro il Mose, le dighe mobili a Venezia; recupero di monumenti minori trascurati.
Ma inevitabilmente l´attenzione si è concentrata sul maggior elemento di novità legato all´elezione del nuovo presidente di Italia Nostra. Abbandonata la scena politica (dopo il periodo craxiano era stato portavoce dei Verdi), Carlo Ripa di Meana aveva dedicato tutte le sue energie alla guerra contro l´eolico fondando un´associazione ad hoc, il Comitato per il paesaggio. Ora questa bandiera viene issata sulla sede della più antica associazione ambientalista italiana.
Anche la precedente gestione di Italia Nostra era stata critica nei confronti dell´eolico, arrivando a uno scontro aperto con la Legambiente, più attenta allo sviluppo delle rinnovabili. Ma il protocollo d´intesa firmato dai produttori dell´eolico e dal Wwf a garanzia di un basso impatto ambientale e paesaggistico degli impianti aveva aperto le porte a un ampio accordo per una realizzazione corretta delle centrali a vento.
Ora il quadro cambia. Ripa di Meana ha optato per lo scontro diretto con il Consiglio di Stato colpevole di aver affermato «senza mezzi termini che, dato che l´Italia deve conformarsi al protocollo di Kyoto, i vincoli paesaggistici cedono di fronte ai programmi d´installazione di torri eoliche». Secondo Ripa di Meana, queste sentenze sono frutto di «clamorosi salti logici» e costituiscono un precedente di una «gravità enorme»: «Se non si interviene con una norma ad hoc, è assai facile che nel nostro paese ci si troverà di fronte a un´opzione eolica imposta per sentenza dai giudici, non dalla volontà popolare». Il che «a memoria d´uomo, rappresenterà il più grave vulnus che mai sia stato inferto alla tutela costituzionale del paesaggio voluta a chiare lettere dall´articolo 9 della Costituzione».
Resta da vedere se quest´impostazione che fa dell´eolico il nemico pubblico numero uno troverà un consenso maggioritario all´interno dell´associazione chiamata tra pochi mesi a un congresso per eleggere il nuovo presidente. Il dissenso espresso nei giorni scorsi da trenta sezioni tra le più attive lascia pensare che la battaglia sarà vivace.
City of Lynchburg, Virginia, Comprehensive Plan 2002-2020, CAPITOLO 9, Aree Commerciali e produttive – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Introduzione
Le zone commerciali e produttive della città sono i suoi motori economici. Offrono posti di lavoro per i cittadini, aumentano il valore degli immobili, offrono una base fiscale locale. La città è da lungo tempo il fulcro economico della regione, un ruolo che intende mantenere a lungo per il futuro. Ma lo spazio inedificato disponibile per nuovi insediamenti economici si sta rapidamente esaurendo, e alcune delle zone commerciali esistenti subiscono un declino. Per continuare ad essere il centro principale della regione e uno dei principali dello stato, per continuare ad offrire beni, servizi e posti di lavoro ai cittadini, la città deve mantenere un’economia vivace.
Contesto e raccomandazioni
Le zone commerciali della città comprendono negozi, servizi alla persona, ristoranti, alberghi, piccoli uffici. Quelle a carattere produttivo comprendono attività industriali, di ricerca e sviluppo, distribuzione, magazzini, grandi complessi ad uffici. Le zone commerciali rispondono ai bisogni dei cittadini in termini di acquisti, ristorazione, ospitalità e servizi personali, oltre a fornire posti di lavoro. Le zone produttive principalmente offrono posti di lavoro. Entrambi i tipi di zone contribuiscono alla base fiscale locale. Le caratteristiche fisiche insediative delle zone commerciali e produttive sono diverse, e quindi vengono trattate separatamente.
Le zone commerciali
Le zone commerciali della città coprono circa 540 ettari, o il 4,2% della superficie totale della città. I quartieri commerciali più vasti sono il centro, l’area Plaza, River Ridge Mall, e la zona di Wards Road. Ci sono anche numerosi shopping centers e fasce commerciali lungo i corridoi di mobilità, come a Timberlake Road, Candlers Mountain Road, Fort Avenue, Lakeside Drive, Old Forest Road, o sparpagliati lungo parti di Boonsboro Road, Campbell Avenue, Fifth Street, e Twelfth Street. La carta dello stato di fatto del Piano indica queste aree, sia come fasce studio che come zone di rivitalizzazione. La tavola di azzonamento le classifica come zone commerciali di quartiere, urbane, o regionali, in base alle dimensioni delle superfici commerciali. La tavola mostra anche le funzioni minori ad uffici (ad esempio studi medici, legali, assicurativi, di consulenza immobiliare) contenute nelle zone commerciali.
Anche se la città offre una significativa quantità di spazi commerciali (circa 300.000 metri quadrati), una certa quantità di essi risulta non occupata (approssimativamente 30.000 mq al marzo 2001). Il centro [ downtown] e alcune delle zone di più antica costituzione lungo Fifth Street, Twelfth Street, e Campbell Avenue, insieme a parti degli shopping centers più vecchi, come The Plaza, soffrono di sottoutilizzazione. Questi vuoti si devono a vari fattori, come la crescita della popolazione suburbana, e il conseguente spostamento della domanda verso i margini del territorio comunale e le contee circostanti, o trasformazioni nelle abitudini di acquisto. Prima della seconda guerra mondiale, la maggior parte del commercio cittadino era situata in centro, o in piccoli negozi d’angolo nei quartieri. Dopo la guerra, con la diffusione delle automobili come mezzo preferito per gli spostamenti, il commercio si è ampliato verso l’esterno, prima in centri commerciali come The Plaza, poi lungo fasce e centri più piccoli lungo i corridoi di mobilità. Negli anni ’70 si è affermato il mall chiuso, e gli anni ’90 hanno portato il big-box, seguito poi nel 2001 da un power center a Wards Crossing. Lo spostamento dei clienti verso il commercio “ big box” ha reso obsoleti alcuni degli shopping centers più piccoli e i negozi del centro per gli acquisti correnti, producendo così degli spazi non utilizzati. I gusti dei consumatori cambiano, ad ogni modo, ed esistono segni crescenti in tutto il paese di una ripresa delle zone centrali tradizionali o di nuovi formati “ town center” simili a quello progettato per Wyndhurst.
[...] Lynchburg rimane il fulcro commerciale della regione, col 93% del totale di superfici commerciali. Un’analisi di mercato svolta nel 2001 per questo Comprehensive Plan indica che nei prossimi 20 anni all’interno della regione si genererà una domanda da 60.000 a 70.000 metri quadrati di nuove superfici commerciali. La città potrà acquisire una quota significativa di queste superfici se sarà in grado di offrire almeno due località con 10.000-30.000 mq ciascuna. Sono state individuate possibili aree libere nella carta di azzonamento, alla McConville nell’incrocio fra la Old Forest Road e Lakeside Drive, e nel complesso mixed-use di Cheese Creek a ovest della Expressway e a sud di Boonsboro Road. Anche l’area di rivitalizzazione di centro, Plaza e midtown, offre possibilità di recupero e riuso di spazi esistenti per rispondere a questa potenziale domanda.
Anche le strutture alberghiere ricadono nella categoria degli spazi commerciali. Servono viaggiatori e clienti delle imprese locali, oltre ad altri vari visitatori. Le analisi della domanda indicano un bisogno approssimativo di ulteriori 250 stanze nei prossimi venti anni. Nelle localizzazioni più adeguate, presso le principali grandi arterie di comunicazione o entro le zone commerciali, saranno offerti spazi per uno o più alberghi.
Le questioni da affrontare riguardo alle zone commerciali della città sono:
• adeguati incentivi al settore privato perché vengano riempiti gli spazi commerciali vuoti, e ripristinati e riutilizzati quelli obsoleti;
• mantenimento di una certa quota commerciale entro i quartieri più interni della città, per rispondere ai bisogni quotidiani;
• offerta di opportunità di espansione per commercio e alberghi, per rispondere alla domanda futura di scala regionale;
• ampliare la base commerciale della città, limitandone al contempo gli impatti ambientali e sociali di insediamento;
• migliorare la qualità progettuale dei nuovi quartieri e delle aree di recupero [...].
Le zone produttive
Le zone produttive contengono spazi industriali e grandi complessi ad uffici. La superficie utilizzata attualmente per questi usi è circa il 5% della città, ovvero 640 ettari. Le zone produttive principali sono quella in centro, poi il parco industriale First Lynchburg, l’area tecnologico-terziaria di Graves Mill, e quella del Lynchpin Center. Queste aree sono evidenziate nella carta dello stato di fatto. La tavola di azzonamento divide le funzioni produttive in tre categorie: Downtown (funzioni miste tradizionali e uffici), Employment 1 (grandi complessi a uffici, ricerca e sviluppo, industria leggera, spazi “flessibili”), Employment 2 (industria pesante, industria leggera, ricerca e sviluppo, grandi complessi a uffici).
Le analisi della domanda indicano che la crescita di questi tipi di funzioni nella regione sarà notevole nei prossimi vent’anni. La città può sperare di ospitare circa 140.000 metri quadrati di nuova industria, 18.000 di ricerca e sviluppo, 70.000 di uffici in questo arco di tempo. Un problema significativo è quello di trovare spazio sufficiente per contenere queste funzioni. Se si parla di terreni liberi non urbanizzati, industria e ricerca e sviluppo avrebbero bisogno di circa 80 ettari, gli uffici di circa 15 ettari. Ma sarebbe difficile reperire spazi liberi sufficienti per queste zone produttive, a causa delle caratteristiche fisiche del territorio: forti pendenze e aree di esondazione rappresentano gli impedimenti principali all’edificazione. Sarà necessaria una rivitalizzazione di aree già urbanizzate, come quelle del centro, per contenere alcune delle funzioni tecnologiche e ad uffici. Anche il riuso degli spazi vuoti degli shopping centers può essere promettente per queste funzioni, lasciando una quantità maggiore di spazi liberi per gli usi industriali maggiori.
Le questioni da affrontare riguardo alle zone produttive della città, sono:
• offerta di spazi liberi in quantità sufficiente per le funzioni produttive;
• incentivi adeguati al settore privato per operazioni di ripristino e riuso degli spazi centrali a uffici ed attività tecnologiche;
• valutare le possibilità di conversione di spazi commerciali inutilizzati ad attività produttive;
• uso efficiente del suolo nelle zone industriali della città;
• espandere la base produttiva della città contenendo al tempo stesso gli impatti ambientali e sociali della crescita industriale e terziaria;
• le norme per le zone industriali sono obsolete, e non rispondono alle attuali tendenze dell’edilizia industriale [...]
• migliorare la qualità progettuale degli insediamenti nuovi e riusi in zone produttive [...].
Si sottolinea che la municipalità riconosce come la crescita futura delle attività commerciali e produttive dipenderà in una certa misura dalla rivitalizzazione e ripristino delle aree di insediamento tradizionale di questi settori. A tale scopo la municipalità ha istituito le Enterprise Zones e le Technology Zones per offrire riduzioni fiscali e altri incentivi alla localizzazione di attività al loro interno. La Downtown Enterprise/Technology Zone comprende le aree centrali terziarie, il Lower Basin, il corridoio di Fifth Street, i quartieri circostanti, e le aree a destinazione industriale fra le Carroll e Campbell Avenues. Un’altra Enterprise/Technology Zone riguarda il parco industriale First Lynchpin, e mette a disposizione aree libere per nuove attività e a contenuto tecnologico.
Finalità, Obiettivi e Strategie
Finalità 1. Promuovere la razionalizzazione e rivitalizzazione di corridoi e distretti commerciali. [...]
Obiettivo 1.A. Funzioni commerciali a livello di quartiere. Sostenere la rivitalizzazione delle strutture esistenti e lo sviluppo di nuovi poli di quartiere di tipo mixed use localizzati in modo da stabilizzare e migliorare l’ambiente residenziale.
1) Studiare la possibilità di creare un Traditional Neighborhood Commercial Overlay District lungo le vie tradizionali a funzioni miste della città, nei casi in cui non sarebbe adeguato un tipo di insediamento suburbano, e dove la municipalità intende favorire la compresenza di residenza e piccole attività commerciali. [Questo tipo di zona omogenea è applicabile lungo Campbell Avenue, Fifth Street e Twelfth Street, e parti di Lower Rivermont e Fort Avenue, a incoraggiare il rinnovamento delle parti residenziali e commerciali esistenti e la realizzazione di nuove a dimensione adeguata, anziché lo sviluppo di attività commerciali rivolte alla mobilità automobilistica].
2) Effettuare uno studio di mercato per individuare i quartieri sottoserviti da funzioni commerciali come mercato locale, agenzia di banca, lavanderia, caffetteria.
3) Dove esiste una domanda di mercato, collaborare con gli abitanti per individuare potenziali localizzazioni a funzioni di quartiere.
4) Individuare le condizioni adeguate per insediamenti mixed use di quartiere che siano compatibili con l’ambiente circostante.
5) Utilizzare lo strumento della Downtown Enterprise Zone per incoraggiare lo sviluppo di adeguate strutture commerciali di quartiere.
Obiettivo 1.B. Commercio di grandi dimensioni. Individuare metodi per aumentare al massimo i benefici, e ridurre al minimo gli impatti negativi, del grande insediamento commerciale di tipo “ big box”.
1) Individuare località adeguate per i grandi elementi commerciali “ big box” e predisporre linee guida alla progettazione che assicurino sicurezza, accessibilità e compatibilità con le funzioni circostanti, riducendo al minimo gli impatti visivi e ambientali.
2) Per ridurre al minimo gli impatti visivi delle pareti cieche, favorire la presenza sulle fasce esterne dei “ big box” di altre funzioni commerciali e di servizio.
3) Esaminare le possibili strategie atte a favorire un uso coordinato dei lotti, scoraggiando gli edifici isolati, là dove sono invece possibili adeguati insediamenti di grande commercio e mixed use.
4) Prendere in considerazione la possibilità di confinare le funzioni che non promuovono un uso attivo dello spazio, come ad esempio quelle di magazzino, alle aree esterne ai nodi o centri commerciali.
5) Promuovere alternative al commercio “ big box”, come i cosiddetti “ town center” a orientamento pedonale e organizzati come una via commerciale, in particolare nei complessi progettati come mixed use [...].
Obiettivo 1.C. Insediamento nei nodi di traffico. Assicurare che gli insediamenti commerciali per le grandi arterie di comunicazione siano accessibili, esteticamente piacevoli, e con impatti minimi sulle zone commerciali e residenziali circostanti.
1) Promunovere adeguate localizzazioni per il commercio highway-oriented lungo le statali 460, 29, e 501, così come indicato sulla carta di azzonamento [allegata, n.d.T.] e predisporre norme e linee guida per una progettazione adatta.
Obiettivo 1.D. Iniziative partecipate. Appoggiare le iniziative della comunità per migliorare le condizioni nelle zone commerciali.
1) Sostenere la creazione di organizzazioni di operatori su base locale, di quartiere o fascia stradale.
2) Offrire assistenza agli operatori per la progettazione di facciate commerciali, spazi a parcheggio, segnaletica, sistemi di accesso.
3) Incoraggiare la promozione coordinata dei complessi commerciali attraverso azioni congiunte di comunicazione e pubblicità, eventi speciali, promozioni, gare, e altro.
Obiettivo 1.E. Sicurezza. Estendere il coordinamento delle azioni per la sicurezza collettiva pubblica con quelle degli operatori commerciali privati.
1) Richiedere fra le verifiche dei progetti quelle relative ai tempi di intervento in casi di emergenza.
2) Sostenere una progettazione degli spazi commerciali in linea con il CPTED, Crime Prevention Through Environmental Design [...].
3) Proseguire il programma municipale di partecipazione della comunità alle azioni di polizia, per mantenere sicuri quartieri e zone commerciali.
4) Aumentare il sostegno ai programmi di videosorveglianza per zone commerciali.
Finalità 2. Sostenere un tipo di insediamento produttivo che utilizzi al massimo la risorsa limitata suolo, che sia attento ai caratteri naturali e culturali, e alle funzioni circostanti.
Obiettivo 2.A. Uso attento delle aree edificabili. Individuare zone inedificate della città e nelle contee circostanti adatte per l’insediamento industriale su larga scala, e stabilire modi e tempi di tutela di tali aree da un inadeguato insediamento di attività minori.
1) Riesaminare e aggiornare l’elenco delle funzioni consentite ai sensi dell’ordinanza di zoning municipale, per adeguarsi alle trasformazioni emergenti nel campo industriale riguardo a tipi dimensioni, usi.
2) Esaminare l’opportunità di costituire entità miste con le amministrazioni circostanti per l’urbanizzazione di località destinate ad attività produttive e terziarie.
3) Considerare la possibilità di aumentare le dimensioni minime degli interventi, ad incoraggiare il massimo uso dello spazio, e scoraggiare la sottoutilizzazione degli spazi disponibili.
4) Definire nuovi tipi di zone omogenee che riconoscano e contengano le caratteristiche di industria “pulita” e imprese ad alta tecnologia generatrici di impatti minimi.
5) Nelle zone destinate all’insediamento industriale, limitare le funzioni commerciali a quelle che offrono beni e servizi alle imprese e ai loro dipendenti.
Obiettivo 2.B. Riuso. Individuare aree della città dotate del potenziale per sostenere, tramite riedificazione, ampliamento e nuova offerta industriale e per uffici.
1) La Industrial Development Authority e la Redevelopment and Housing Authority della città devono verificare la fattibilità di conversione degli attuali edifici multipiano industriale e commerciali inutilizzati a funzioni sia terziarie che mixed use.
2) Individuare zone commerciali e residenziali della città in situazione di rapido declino, e prendere in considerazione la possibilità di sostenervi uno sviluppo terziario e produttivo, sempre che esso sia compatibile con le funzioni circostanti, ambientalmente adeguato, e sostenuto dalle necessarie infrastrutture.
3) Utilizzare il Downtown & Riverfront Master Plan 2000 per promuovere la rivitalizzazione di uffici e altri usi in centro.
Obiettivo 2.C. Riutilizzazione di strutture esistenti. Costruire e tenere aggiornato un elenco delle strutture commerciali e per uffici. Incoraggiare il riuso di tali strutture in modo preferenziale rispetto a nuova edificazione.
Obiettivo 2.D. Incentivi e uso intensivo. Le politiche e norme cittadine devono incoraggiare la realizzazione di spazi adeguati per industrie e uffici.
1) Individuare quelle regole progettuali per spazi e edifici che possano limitare il massimo utilizzo potenziale dei siti industriali, e verificare se modifiche delle norme possano incoraggiare una maggiore utilizzazione senza effetti negativi sugli elementi naturali e culturali e le funzioni circostanti.
2) Per aumentare al massimo l’utilizzo delle limitate superfici di terreno disponibili, verificare la possibilità di ridurre gli spazi di interposizione tra funzioni simili.
Obiettivo 2.E. Coordinamento e riduzione al minimo degli impatti. Coordinare le azioni di piano con lo sviluppo economico, in modo da ridurre al minimo i potenziali conflitti.
1) Affrontare i problemi del traffico pesante, rumore, cattivi odori, circolazione, mercato edilizio, impatti ambientali e altri effetti.
2) Considerare la possibilità di redigere una “guida per l’abitante” che descriva gli aspetti fondamentali dello sviluppo industriale futuro per alcune aree (ad esempio i rumori dell’aeroporto).
Obiettivo 2.F. Edificazione “infill” e massima utilizzazione. Determinare l’efficacia potenziale di offrire incentivi in alcune aree ritenute adatte per edificazione di riempimento [ infill] o riedificazione.
1) Proseguire nella promozione delle Enterprise Zones urbane, e sviluppare una campagna di informazione sulle nuove Technology Zones.
2) Individuare aree o quartieri della città dove possano essere utili incentivi a infill o riedificazione, e verificare le forme di tali incentivi, riduzione fiscale, concessioni alle densità, regole edilizie speciali.
Nota: Tutti i materiali, compresa la versione integrale e originale di questa relazione di piano, al sito Community Planning and Development di Lynchburg. Per maggior chiarezza, si allegano sia una mappa stradale di Lynchburg (circa 65.000 abitanti) con i principali centri di servizio, sia la tavola di azzonamento del piano. Nella carta di azzonamento, sono diverse le zone omogenee direttamente interessate dalle indicazioni del testo riportato sopra: Downtown, Office, Employment 1, Employment 2, Neighborhood Commercial, Community Commercial, Regional Commercial, Mixed-Use (f.b.)
Titolo originale: The privatisation of public space, and the democratic alternative – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
La capacità di qualunque nazione di mantenere una sfera pubblica viva, indipendente ed autonoma dipende, almeno in parte, dalla piena disponibilità di spazio pubblico, aperto alla libera fruizione da parte dei vari gruppi e interessi che compongono la società civile allargata. Ad esempio la Agorà dei greci è uno spazio pubblico di questo genere, e nello stesso modo lo è la piazza pubblica tradizionale. Tradizionalmente, questi spazi pubblici si trovavano nel cuore dei centri cittadini di vita civile, e consentivano ai vari gruppi per organizzare ed esprimere le proprie entro un foro all’aperto.
Ma oggi, nei nostri insediamenti suburbani, con l’ascesa dello shopping mall, lo spazio “pubblico” dei nostri “centri civici” suburbani è stato privatizzato, e le possibilità di espressione sono limitate a chi ha le tasche abbastanza piene (MOLTO piene, di solito) per pagarsi il privilegio. Oggi la “sfera civica” si riduce semplicemente alla sfera dei consumi, senza alcuno spazio per una libera e autonoma organizzazione civile. Gli shopping malls moderni, così, sono inondati da grandi magazzini, ristoranti, supermercati e negozi di lusso. In mancanza di qualunque altra forma di espressione sociale o di dibattito, a migliaia sciamano verso questi diffusi malls con ritmi quasi quotidiani, partecipando al consumo come unità atomizzate e ipnotizzate. Ironicamente, con la carenza di spazi offerti per le organizzazioni politiche, sportive, civiche, questo spettacolo è la cosa più vicina che molte comunità hanno a disposizione per radunarsi in qualche tipo di attività collettiva. Diventa così tangibile l’impoverimento della società civile.
Tra le nostre istituzioni, anche molte università e istituti di studi superiori mancano di spazi adeguati dove gli studenti possano organizzare eventi sportivi, culturali, sociali, e adottare le cause che sono care al loro cuore.
”Società Civile” è diventato un modo di dire comune negli anni recenti. Di solito viene utilizzato in opposizione all’idea di “Stato”, e si riferisce all’ambito dei singoli cittadini e movimenti civili. Naturalmente, il discrimine fra Società Civile ( buona) e Stati ( cattivo), è il tipo di semplificazione riduttiva a proposito della quale chiunque si consideri di sinistra dovrebbe essere scettico. Dopo tutto, la “Società Civile” è anche l’ambito del capitale monopolistico, il cui potere è a sua volta garantito dallo Stato.
Ad ogni modo, l’ideale di una Sfera Civica autonoma, costituita da organizzazioni di cittadini – consumatori, organizzazioni culturali, sportive, solidaristiche, religiose, partiti politici, sindacati, movimenti sociali – sta al centro del sistema di principi liberali e socialisti democratici. Per chi tra noi desidera una vivace e autonoma sfera pubblica, che agisca come contraltare alla prevalenza di flussi informativi unidirezionali, la privatizzazione dello spazio pubblico è un aspetto chiave.
Tentare di regolare l’edilizia e l’urbanistica per fare in modo che esistano spazi centrali e ben visibili che costituiscano centri di organizzazione civica, dibattito, senza dubbio suscita le ire del massiccio complesso produttivo che è cresciuto attorno alla costruzione dei centri commerciali. Ma questo non ci deve certo impedire di sostenere questa posizione di principio, e mettere in pratica concretamente parte della retorica che in questi ultimi anni si è sviluppata attorpno al termine “società civile”.
È dunque prioritaria, per i partiti politici australiani, la necessità di attuare una legislazione urbanistica tesa ad acquisire obbligatoriamente spazi pubblici di grande visibilità e centralità, per scopi di libera espressione civile, mobilitazione e organizzazione. Agli esperti del settore dovrebbe essere richiesta consulenza nella stesura di queste leggi, allo scopo di offrire, attraverso le norme edilizie e urbanistiche, fondamenti legali alla creazione di spazio civile, e di conseguenza di una rinvigorita e partecipante società civile.
Infine, attraverso tutto lo spettro delle posizioni politiche, militanti e dirigenti devono riconsiderare il ruolo dell’intervento pubblico, in particolare per quanto riguarda l’offerta di spazi collettivi sociali. Se i nuovi insediamenti fossero realizzati e posseduti dalle amministrazioni locali, con beneficio delle casse statali e federali, sarebbe di gran lunga più facile, nell’interesse pubblico, contestare la logica di impresa che produce la marginalizzazione di ogni attività collettiva diversa dal consumo.
Ad alcuni di noi questa può apparire una questioni di secondaria importanza, se paragonata agli assalti in corso, contro il sistema sanitario pubblico, o quello dell’istruzione. Ma il problema dello spazio pubblico, è al centro del modo in cui siamo, di come viviamo e ci organizziamo, di come ci rapportiamo gli uni agli altri quotidianamente. Qualunque rilancio della cittadinanza attiva, in Australia e altrove, dipende almeno in parte dall’offerta delle concrete infrastrutture pubbliche necessarie per la sua realizzazione.
Nota: qui il testo originale (un estratto da un lavoro più ampio) sul sito della Australian Fabian Society (f.b.)
Jeremy Rifkin ha intitolato la sua ultima fatica editoriale “Il sogno europeo” [1]. Si tratta di una riflessione rivolta ad un pubblico ampio (che fa seguito ad altre due opere di grande successo “L’era dell’accesso” ed “Economia dell’idrogeno) con la quale l’economista americano si propone di evidenziare i tratti significativi dell’inesorabile declino del “sogno americano”, strettamente associato all’individualismo e al benessere materiale; e i vantaggi competitivi di quello che egli considera il sogno emergente contemporaneo, quello europeo.. Del modello culturale e sociale europeo Rifkin sottolinea gli elementi vincenti: fra gli altri, l’aspirazione all’integrazione sociale e alla pacifica convivenza con il resto del mondo, la più elevata qualità della vita (ad esempio in termini di tempo libero e di aspettativa di vita, minore violenza e criminalità) e dei servizi (soprattutto in campo sanitario e sociale), l’impegno in tema di sostenibilità urbana ed ambientale. Il confronto viene corroborato da una talvolta ridondante elencazione di dati quantitativi comparativi, chiaramente dedicati a convincere il lettore americano.
Ma nel contesto statunitense l’Europa sta facendo scuola anche su temi più puntuali ed operativi: ad esempio nel campo delle politiche urbane e, in particolare, delle strategie di pianificazione e progettazione urbana; più recentemente anche le politiche spaziali del governo europeo sono diventate oggetto di attenta considerazione.
Sul primo tema è già maturata una significativa convergenza (come già in questa rubrica abbiamo sottolineato). Accomunati dalla parola d’ordine dello Smart Growth, in alcune città e aree metropolitane si stanno perseguendo obiettivi, praticando strategie e sperimentando azioni e progetti del tutto simili a quelli introdotti nelle città europee in epoca di sostenibilità: definizione di limiti di crescita urbana (urban growth boundary); priorità alla ricostruzione della città su sè stessa (infilling e brownfield regeneration); densificazione insediativa in corrispondenza dei nodi e corridoi del trasporto pubblico (transit oriented development); limitata espansione, delle infrastrutture stradali e autostradali; “città di brevi percorsi” (pedestrian pocket); realizzazione di un’offerta commerciale meno orientata all’automobile.
Naturalmente, nel contesto americano la sfida si presenta ancora più ardua e i problemi da governare ancora più complessi: il modello insediativo “spontaneo” e per sua natura “insostenibile” che si vorrebbe governare è quello della estesissima suburbanizzazione a bassissima densità, divoratrice di risorse territoriali e associata all’incessante incremento della mobilità su gomma. A differenza del contesto europeo, dove ha cominciato a manifestarsi da pochi decenni, si tratta di un modello all’opera da più di un secolo in un paese in cui una componente fondamentale del “sogno americano” è stata l’accesso alla casa individuale in proprietà dispersa nel verde.
Il sogno suburbano americano è in realtà stato in buona misura “imposto” dall’alto: dal governo federale che, a partire dalla metà degli anni ’30 dello scorso secolo, per superare la grande crisi economica cominciò a finanziare l’accesso al credito per la realizzazione di case monofamiliari applicando il criterio del red lining: vietando cioè il sussidio nelle aree dense (e quindi urbane) e in sobborghi etnicamente misti (forzando di conseguenza i ceti medi a stanziarsi nel suburbio monoclasse).Negli anni ’50, sotto la presidenza di Eisenhower fu presa un’altra decisione strategica destinata ad influenzare profondamente la dispersione insediativa: quella di finanziare (e rendere gratuito) il sistema autostradale anziché il trasporto pubblico urbano di massa. Alla base di tali scelte vi fu (e continua ad esservi) un formidabile intreccio di interessi con le lobby del petrolio, del settore delle costruzioni, dell’automobile [2].
Ma la riflessione autocritica sul modello insediativo americano e l’apprezzamento dei vantaggi competitivi offerti dal modello della città europea stanno estendendosi anche a temi più ambiziosi e di scala territoriale complessiva.
Ne costituisce un interessante esempio la proposta avanzata nel 2004 da tre istituzioni culturali prestigiose [3]nel documento dal titolo “Toward an American Spatial Development Perspective”: un titolo dichiaratamente ripreso dallo “Schema di sviluppo dello spazio europeo”, il documento in materia di strategie territoriali ed infrastrutturali di lungo periodo scaturito dalla cooperazione e dall’accordo informali di tutti i paesi membri dell’Unione Europea.
La parte più interessante di questo documento, e che più dovrebbe far riflettere noi europei, è quella dedicata alle prospezioni di lungo periodo: la proiezione al 2025 di alcune variabili significative per l’impatto che eserciteranno sugli assetti territoriali futuri prefigura uno scenario inquietante e chiaramente insostenibile di consumo esasperato di risorse scarse o finite.Al 2025 la popolazione americana dovrebbe aumentare del 40%, determinando una ulteriore dilatazione formidabile dei territori del suburbio: la tendenza alla riduzione dei nuclei familiari comporterà infatti un aumento ancora più elevato della domanda di abitazioni e più lunghe distanze pendolari quotidiane. I consumi di suolo per urbanizzazione sono destinati a crescere in maniera esponenziale: se in tre secoli l’America urbana ha consumato 46 milioni di acri di territorio naturale, si calcola che alla soglia temporale individuata questo valore dovrebbe più che raddoppiarsi (112 milioni di acri), intaccando imponenti risorse ambientali. L’altra problematica cruciale strettamente connessa al modello di dispersione insediativa sarà quella della congestione trasportistica, se si considera che già nel 1999 le 68 maggiori aree metropolitane americane presentavano elevatissimi sintomi di congestione (in termini di tempo medio di viaggio, ore di lavoro perdute, consumi di carburante, caduta di efficienza del sistema autostradale e del trasporto aereo).
La strategia proposta dal documento è dichiaratamente di “imitare l’Europa”, prendendo esempio dalle relazioni policentriche in rete all’opera fra le grandi città europee: una rete che funziona in maniera efficiente grazie anche ai cospicui investimenti destinati dal governo europeo e dai singoli governi nazionali al potenziamento dell’accessibilità sulle lunghe distanze e, in particolare, dell’alta velocità ferroviaria.
La American Spatial Development Perspective individua le principali “città globali” americane: si tratta di metropoli che ospitano importanti hub aeroportuali, spesso localizzati a poche miglia dalle stazioni di un sistema ferroviario ormai ampiamente sottoutilizzato. La proposta, indirizzata in primis al governo federale, è di trasformare tali stazioni nei nodi di una rete ferroviaria ad alta velocità che potrebbe sostituirsi in maniera efficiente ai collegamenti aerei su tratte inferiori alle 500 miglia (così come sta avvenendo in Europa), realizzando altresì un modello di mobilità più sostenibile e facendo recuperare efficienza al trasporto aereo su lunga distanza.
La strategia individuata milita a favore non soltanto di una più ampia ed articolata integrazione territoriale nazionale affidata ad un sistema di trasporto integrato e multimodale (aereo/ferro/gomma), ma anche alla realizzazione di accordi di cooperazione innovativi fra le grandi città che costituiscono i poli di inquadramento economico e direzionale delle 6 macroregioni statunitensi (Northeast, Mid-Atlantic, South, Midwest, Southwest, West). Si immagina la costituzione di 6 Supercity (una rivisitazione del gotmanniano concetto di megalopoli ibridato con le riflessioni della Sassen sulle global cities) attraverso la cooperazione a rete dal basso dei principali poli urbani, e la realizzazione di strategie e progetti condivisi supportati dai finanziamenti del governo federale. Il valore aggiunto consisterebbe non soltanto nell’avvio di un progetto ambizioso di intermodalità trasportistica “all’Europea”, ma anche in un miglioramento del posizionamento competitivo delle città americane nell’economia globale, in una più attenta salvaguardia delle risorse territoriali ed energetiche e in una maggiore equità. Infatti, riprendendo il discorso di Michael Porter sui vantaggi competitivi delle città, si sottolinea che le Supercittà potrebbero diventare l’occasione per estendere i vantaggi della città a una scala territoriale più ampia attraverso strategie, estese alle macroaree, di controllo dei costi delle abitazioni, di salvaguardia ambientale, di riduzione dei costi di trasporto e del consumo di energia.
Nella parte conclusiva del documento si avanzano suggerimenti sulle modalità possibili di attuazione della strategia, in termini di attori da coinvolgere, governance del processo decisionale, risorse finanziarie mobilitabili anche attraverso politiche di “mercato corretto” e di internalizzazione delle esternalità.
Il documento è manifestamente provocatorio, visionario e irealistico, ma al lettore europeo segnala la crescente attenzione attribuita, nella riflessione migliore in ambito di politiche di pianificazione urbana e territoriale sviluppata oltre oceano, alle idee e ai modelli insediativi proposti nel “Vecchio Continente”.
Sulle sue ricadute future nel dibattito nordamericano, nulla è possibile allo stato attuale ipotizzare. Alcuni segnali contradditori marcano oggi la scena per quanto riguarda le politiche trasportistiche: da un lato infatti l’attuale presidenza ha ridotto la quota di risorse finanziarie (peraltro già modeste) messe a disposizione del programma ISTEA dedicato a finanziare nelle grandi città la realizzazione di infrastrutture di trasporto pubblico su ferro [4]; dall’altro, per la prima volta alcuni governi statali sono attualmente in accesa competizione per ottenere finanziamenti federali per la realizzazione di progetti di linee ferroviarie ad alta velocità (ad esempio il Maryland, la Pennsylvania e il Nevada).
La sfida è dunque aperta, ma il sogno delle città europee influenza sempre più le riflessioni critiche e propositive di molti ricercatori, planner ed amministratori pubblici nordamericani.
[1] Rifkin J. (2004), Il sogno europeo. Come l’Europa ha creato una nuova visione del futuro che sta lentamente eclissando il sogno americano, Mondadori, Milano.
[2] Molti ricercatori americani leggono nella suburbanizzazione un disegno politico ancora più perentorio e ideologicamente connotato: l’attuazione di un vero e proprio progetto di ingegneria sociale volto alla suburbanizzazione dei ceti medi bianchi e alla segregazione spaziale per gruppi etnici a garanzia della pace sociale e del conformismo La caduta dell’interazione e del senso di comunità, caratteristici invece del modello di città densa europea, la banalizzazione e l’omologazione sociale del suburbio sarebbero state le conseguenze inevitabili di questo disegno (si vedano ad esempio: Gutfreund O. D. (2004), 20th Century Sprawl. Highways and the Reshaping of the American Landscape, New York, Oxford University Press, Hayden D. (2003), Building Suburbia. Green Fields and Urban Growth: 1820-2000, New York, Pantheon Books).
[3] Si tratta del Lincoln Institute of Land Policy, una istituzione privata che conduce ricerche nel campo della pianificazione e della land economics and taxation, della Regional Planning Association, una associazione non profit che dal 1922 si occupa delle linee strategiche della pianificazione della regione metropolitana di New York e della Scuola di Architettura dell’Università di Pennsylvania.
[4] ISTEA (IntermodalSurface Transportation Efficiency Act) è un programma federale promosso dal 1991 che prevede nuove modalità per la allocazione di parte dei fondi erogati dal governo per le infrastrutture di trasporto. Mentre normalmente i fondi erano attribuiti esclusivamente agli State Highway Department, ISTEA prevede che, nel caso le municipalità di una agglomerazione metropolitana di più di 200.000 abitanti si associno nella elaborazione di una piano di scala vasta che integri direttive relative alla pianificazione degli usi del suolo e delle infrastrutture di trasporto, alcuni fondi federali possano essere attribuiti direttamente alla coalizione metropolitana che potrà destinarli alla realizzazione di infrastrutture alternative alle autostrade (metropolitane leggere e altre modalità di trasporto ecocompatibile).
Titolo originale: Sinister Paradise. Does the Road to the Future End at Dubai? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Inizia il racconto: il jet comincia la sua discesa, e si resta incollati al finestrino. La scena sotto è incredibile: più di cinquanta chilometri quadrati di isole color del corallo, a forma di puzzle del mondo quasi terminato. Nelle verdi acque basse tra i continenti, sono chiaramente visibili le forme affondate delle Piramidi di Giza e del Colosseo.
Al largo ci sono tre grandi gruppi di isole a formare una palma entro una serie di mezzelune, popolate di alberghi sviluppati in altezza, parchi tematici, e mille case di lusso costruite su palafitte sopra l’acqua. Le “Palme” sono collegate tramite moli a una spiaggia tipo Miami stipata di mega-hotel, torri ad appartamenti e approdi per yacht.
Mentre l’aereo lentamente plana verso il deserto nell’entroterra, manca il fiato per l’ancora più improbabile veduta che si para davanti. Da una foresta cromata di grattacieli (quasi una dozzina alti più di 300 metri) spunta la nuova Torre di Babele. È impossibilmente alta un miglio e mezzo: l’equivalente di due Empire State Building messi uno sopra l’altro.
Vi state ancora stropicciando gli occhi dalla meraviglia e incredulità quando l’aereo atterra, e vi da il benvenuto un emporio-aeroporto, dove vi seducono centinaia di negozi pieni di borse Gucci, orologi Cartier, lingotti d’oro massiccio da un chilo. Prendete nota mentalmente di fare qualche acquisto d’oro duty-free sulla via del ritorno.
L’autista dell’albergo aspetta in una Rolls Royce Silver Seraph. Gli amici hanno raccomandato l’Armani Hotel nella torre da 160 piani, o l’albergo a sette stelle con un atrio così gigantesco da contenere la Statua della Libertà, ma voi invece avete optato per realizzare una fantasia infantile. Avreste sempre voluto essere il Capitano Nemo delle Ventimila Leghe Sotto i Mari.
Il vostro albergo a forma di medusa, a dire il vero, sta esattamente trenta metri sotto il livello del mare. Ciascuna delle sue 220 suites di lusso è dotata di pareti di plexiglas che offrono vedute spettacolari di sirene che passano, oltre ai famosi “fuochi d’artificio subacquei”: una allucinante esibizione di “bolle d’acqua, sabbia turbinante, e illuminazione accuratamente studiata”. L’ansia iniziale per la sicurezza di un alloggio sul fondo del mare è dissolta da un sorridente responsabile. L’intera struttura è dotata si un sistema di sicurezza multilivello, vi rassicura, che comprende anche la protezione contro i sommergibili terroristi, i missili e gli attacchi aerei.
Anche se avete un importante incontro d’affari nell’area di libero scambio di Internet City, con clienti da Hyderabad e Taipei, siete arrivati con un giorno di anticipo per concedervi una delle rinomate attrazioni del parco a tema di dinosauri Restless Planet. E dopo una notte di sonno ristoratore sotto il mare, salite sulla monorotaia diretti alla giungla giurassica. La vostra spedizione incontra alcuni Apatosauri che pascolano tranquilli, ma venite immediatamente attaccati da una feroce banda di Velociraptor. Le belve animatroniche sono così impeccabilmente verosimili – sono state progettate da esperti di storia naturale del British Museum – da farvi strillare di paura ed eccitazione.
Con l’adrenalina ben pompata da questo incontro ravvicinato, rifinite il pomeriggio con un’emozionante corsa in snowboard sulla locale pista black diamond. Giusto di fianco c’è il Mall of Arabia, il più grande centro commerciale del mondo – altare dove si celebra il rinomato Shopping Festival che attira 5 milioni di frenetici consumatori ogni gennaio – ma decidete di rimandare a dopo la tentazione.
Invece, vi concedete una costosa esperienza di cucina thailandese fusion in un ristorante vicino alla Elite Towers che vi ha raccomandato l’autista dell’albergo. Una splendida bionda russa continua a fissarvi con sguardo da vampira assetata, e cominciate a chiedervi se il panorama locale del peccato sia stravagante quanto quello dello shopping…..
È il seguito di Blade Runner?
Benvenuti in paradiso. Ma dove siamo? É il nuovo romanzo di fantascienza di Margaret Atwood, il seguito di Blade Runner, o Donald Trump che si è fatto un acido?
No, siamo nella città-stato di Dubai, nel 2010.
Dopo Shanghai (popolazione attuale: 15 milioni), Dubai (popolazione attuale: 1,5 milioni) è il più grosso cantiere del mondo: un emergente mondo dei sogni del consumo opulento, di quanto qui si è soprannominato “stile di vita supremo”.
Dozzine di bizzarri megaprogetti – come “ The World” (arcipelago artificiale), Burj Dubai (l’edificio più alto della Terra), Hydropolis (quell’albergo di lusso sott’acqua), il parco tematico Restless Planet, un impianto sciistico sotto una cupola mantenuto costantemente in un ambiente che all’esterno è di 40°, e il super-centro commerciale The Mall of Arabia – sono attualmente in corso di realizzazione, o lasceranno presto i tavoli dei progettisti.
Sotto il dispotismo illuminato del Principe della Corona e Chief Executive Officer, il cinquantaseienne sceicco Mohammed bin Rashid al-Maktoum, l’Emirato di Dubai – che ha le dimensioni del Rhode-Island – è diventato la nuova icona globale dell’urbanistica immaginata. Anche se spesso viene paragonato a Las Vegas, Orlando, Hong Kong o Singapore, il regno dello sceicco assomiglia più a una loro sommatoria collettiva: un pastiche di grosso, brutto e cattivo. Non è solo un ibrido, ma una chimera: frutto del lascivo accoppiamento delle fantasie ciclopiche di Barnum, Eiffel, Disney, Spielberg, Jerde, Wynn, e Skidmore, Owings & Merrill.
Il multimiliardario Sheik Mo – come affezionatamente chiamato dagli espatriati di Dubai – non solo colleziona purosangue (la stalla più grossa del mondo) e super- yacht (il Project Platinum di 160 metri, dotato di sottomarino e ponte d’atterraggio), ma sembra anche avere impressa l’opera di culto di Robert Venturi, Learning from Las Vegas, nello stesso modo in cui i musulmani più pii mandano a memoria il Corano (una delle cose di cui lo Sceicco va più fiero, per inciso, è di aver introdotto in Arabia le gated communities).
Sotto la sua guida, la costa del deserto è diventata un enorme circuito stampato su cui l’ élite delle imprese transnazionali engineering è invitata a inserire grumi di alta tecnologia, zone per il divertimento, isole artificiali, “città nella città”: qualunque ultimo grido del capitalismo urbano. Si può trovare, naturalmente, l’identica fantasmagorica quanto generica composizione di blocchi Lego in dozzine di aspiranti città di questi tempi, ma Sheik Mo ha un suo criterio distintivo invariabile: tutto deve essere “ world class”, ovvero essere il numero uno nel Guinness dei Primati. E così Dubai sta costruendo il più grosso parco a tema del mondo, il più grosso centro commerciale, l’edificio più alto, il primo hotel subacqueo, solo per citarne alcuni.
La megalomania architettonica di Sheikh Mo, anche se ricorda Albert Speer e il suo mecenate, non è irrazionale. Avendo “ Imparato da Las Vegas” capisce che se Dubai vuole diventare il paradiso dei consumi di lusso di Medio Oriente e Asia Meridionale (l’ufficialmente definito “mercato interno” da 1,6 miliardi), deve incessantemente cercare l’eccesso.
Da questo punto di vista, la mostruosa caricatura di futurismo della città è semplicemente un’abile strategia di marketing. I proprietari adorano architetti e urbanisti che la consacrano come punta di diamante. L’architetto George Katodrytis scrive: “Dubai può essere considerata il prototipo emergente del 21° secolo: oasi protesiche e nomadi proposte come città isolate distese su terra e mare”.
In mpiù, Dubai può contare sul periodo di massime quotazioni del petrolio per coprire i costi di queste iperboli. Ogni volta che spendiamo 40 dollari per riempire il serbatoio, stiamo aiutando a irrigare l’oasi di Sheik Mo.
Ed è esattamente perchè sta rapidamente pompando le sue ultime modeste risorse di petrolio, che Dubai ha optato di diventare una post moderna “città di netti” – come Bertolt Brecht definiva la sua immaginaria città del boom economico di Mahagonny – dove i super-profitti del petrolio devono essere reinvestiti nell’unica vera risorsa inesauribile d’Arabia: la sabbia. (E a dire il vero i mega-progetti a Dubai di solito vengono calcolati secondo il volume della sabbia spostata: 500 milioni di metri cubi nel caso di The World).
Al-Qaeda e la guerra al terrotismo possono vantare qualche merito, per questo boom. Dopo l’11 settembre, molti investitori mediorientali, temendo possibili cause o sanzioni, hanno ritirato le proprie quote in Occidente. Secondo Salman bin Dasmal della Dubai Holdings, solo i sauditi hanno riportato in patria un terzo del proprio portafoglio di un trilione di dollari in investimenti esteri. Gli sceicchi li stanno riportando a casa, e lo scorso anno si calcola che i sauditi abbiano sepolto almeno 7 miliardi di dollari sotto i castelli di sabbia di Dubai.
Un altro flusso di ricchezza da petrolio scorre dal vicino Emirato di Abu Dhabi. I due staterelli dominano gli Emirati Arabi Uniti: una quasi-nazione messa insieme dal padre di Sheik Mo e governante di Abu Dhabi nel 1971 per allontanare la minaccia dei marxisti in Oman e, più tardi, degli islamisti in Iran.
Oggi, la sicurezza di Dubai è garantita dalle portaerei americane abitualmente ormeggiate nel porto di Jebel Ali. A dire il vero, la città-stato si propone aggressivamente come avamposto, “Zona Verde”, in un’area sempre più pericolosa e turbolenta.
Ne frattempo, mentre un numero crescente di esperti avverte che l’epoca del petrolio a buon mercato sta finendo, il clan di al-Maktoum può contare su un nervoso torrente di profitti da petrolio in cerca di una collocazione tranquilla e stabile. Quando i forestieri mettono in discussione la sostenibilità dell’attuale boom, i responsabili di Dubai sottolineano che la loro nuova Mecca si costruisce sui dividendi, non sui debiti.
A partire dalla decisione spartiacque del 2003, di aprire senza limiti la proprietà agli stranieri, ricchi europei e asiatici sono corsi a diventare parte della bolla di Dubai. Un affaccio su spiaggia in una delle “Palme” o, ancora meglio, un’isola privata nel “Mondo”, ora ha le quotazioni di St. Tropez o di Grand Cayman. I vecchi padroni coloniali hanno guidato il branco, con espatriati e investitori britannici divenuti la miglior pubblicità per il mondo dei sogni di Sheikh Mo: David Beckham è porprietario di una spiaggia e Rod Stewart di un’isola (si mormora sia stata battezzata Gran Bretagna).
Una maggioranza invisibile di non garantiti
Il carattere utopico di Dubai, va sottolineato, non è un miraggio. Anche più di Singapore o del Texas, la città-stato è davvero un’apoteosi di valori neo-liberali.
D’altra parte, offre agli investitori un comodo sistema, in stile occidentale, di diritti proprietari, inclusa la freehold ownership, caso unico nella regione. Compresa nel prezzo un’ampia tolleranza al consumo di alcol, droghe leggere, agli abiti scollati, e ad altri vizi d’importazione formalmente prescritti dal diritto islamico. (Quando gli espatriati di Dubai ne decantano l’inimitabile “apertura” stanno decantando questa libertà di gozzovigliare: non quella di organizzare sindacati o pubblicare opinioni critiche).
D’altra parte, Dubai insieme ai suoi vicini emirati ha raggiunto il massimo in fatto di annullamento delle garanzie sul lavoro. Sindacati, scioperi, militanti, sono illegali, e il 99% della manodopera del settore privato è costituita da non-cittadini, facilmente deportabili. Davvero, i grandi pensatori di istituti come lo American Enterprise o Cato devono sbavare contemplando il sistema di classi e diritti di Dubai.
In cima alla piramide sociale, naturalmente, c’è la famiglia al-Maktoum e i suoi cugini, che possiedono ogni profittevole granello di sabbia dello sceiccato. Poi, il 15% della popolazione nativa – con la caratteristica uniforme del privilegio rappresentata dal tradizionale dishdash bianco – a costituire una leisure class la cui obbedienza alla dinastia è sostenuta da trasferimenti di reddito, scuole gratuite, posti di lavoro governativi. Un gradino sotto, i coccolati mercenari: 150.000 più o meno, ex paracadutisti britannici, insieme a altri europei, libanesi, indiani, managers e professionisti, che traggono il massimo vantaggio dalla propria agiatezza ad aria condizionata, con due mesi di ferie all’estero ogni anno.
Ma sono i lavoratori a contratto dal Sud Asia, legati a una singola impresa e soggetti ad un controllo sociale totale, a costituire la gran massa della popolazione. Lo stile di vita del Dubai è sostenuto da grandi numeri di cameriere dalle Filippine, Sri Lanka, India, e il boom edilizio poggia sulle spalle di un esercito di malpagati pakistani e indiani, che lavorano su turni di dodici ore, sei giorni e mezzo la settimana, nel forno arroventato del deserto.
Dubai, come i suoi vicini, si fa gioco delle regole dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro e rifiuta di adottare la Convenzione dei Lavoratori Migranti. Human Rights Watch nel 2003 ha accusato gli Emirati di costruire la propria ricchezza sul “lavoro forzato”. E davvero, cme ha sottolineato di recente il britannico Independent in un servizio su Dubai, “Il mercato del lavoro assomiglia da vicino al vecchio sistema senza garanzie esportato a Dubai dagli antichi padroni coloniali: i britannici”.
”Come i loro impoveriti antenati” continua il giornale, “gli attuali lavoratori asiatici sono obbligati a firmare un contratto di virtuale schiavitù per anni, quando arrivano negli Emirati Arabi Uniti. I loro diritti scompaiono all’aeroporto, dove i funzionari delle assunzioni confiscano passaporti e visti, per controllarli”.
Oltre ad essere supersfruttati, i servi del Dubai devono anche diventare invisibili. I desolati campi da lavoro nelle periferie della città, dove gli operai si affollano in sei, otto, anche dodici in una stanza, non fanno parte dell’immagine ufficiale turistica di una città del lusso, priva di quartieri popolari e povertà. In una visita recente, si racconta che anche il Ministro del lavoro degli emirati Arabi Uniti sia rimasto profondamente scioccato dalle condizioni squallide, quasi insopportabili di un campo di lavoro molto lontano tenuto da un grande appaltatore delle costruzioni. Ma quando i lavoratori tentano di formare un sindacato per migliorare le paghe o le condizioni di vita, vengono immediatamente arrestati.
Il Paradiso, comunque, ha anche angoli più oscuri dei campi di lavoratori senza diritti. Le ragazze russe nell’elegante bar dell’albergo sono solo la fascinosa facciata di un sinistro mercato del sesso costruito sui rapimenti, la schiavitù, la violenza sadica. Dubai – lo dice qualunque guida di tendenza – è la “Bangkok del Medio Oriente” popolata da migliaia di prostitute russe, armene, indiane, iraniane, controllate da varie bande e mafie internazionali. (La città, comodamente, è anche centro mondiale per il riciclaggio di denaro, con uno stimato 10% degli affari immobiliari che avviene in transazioni solo in contanti).
Sheikh Mo e il suo regime profondamente moderno, naturalmente negano qualunque collegamento con questa fiorente industria delle luci rosse, anche se chi ne capisce sa che le puttane sono essenziali per tenere pieni di uomini d’affari europei e arabi tutti quegli alberghi a cinque stelle. Ma anche lo Sceicco in persona è stato direttamente toccato dal più scandaloso vizio di Dubai: la schiavitù di bambini.
Le corse dei cammelli sono una grande passione negli Emirati, e nel giugno del 2004 la Anti-Slavery International ha pubblicato fotografie di bambini in età prescolare che facevano i fantini a Dubai. HBO Real Sports contemporaneamente riferiva che tra questi fantini “alcuni hanno solo tre anni: vengono rapiti, o venduti schiavi, affamati, picchiati, violentati”. Alcuni dei piccoli fantini erano ritratti al circuito di proprietà della famiglia al-Maktoum.
Il Lexington Herald-Leader – un giornale del Kentucky, dove Sheikh Mo possiede due grossi allevamenti di purosangue – ha confermato in parte la storia di HBO in un’intervista a un maniscalco locale che aveva lavorato per il principe della corona in Dubai. Raccontava di aver visto “bambini molto piccoli”, anche di quattro anni, in groppa a cammelli da corsa. Gli allenatori affermano che le grida di terrore dei bambini spingono gli animali a correre più forte.
Sheikh Mo, che si definisce un profeta della modernizzazione, ama impressionare i visitatori con antichi proverbi e acuti aforismi. Uno dei preferiti: “Chiunque non tenta di cambiare il futuro resterà prigioniero del passato”.
Ma il futuro che sta costruendo a Dubai – tra gli applausi dei miliardari e delle imprese transnazionali da tutto il mondo – non sembra altro che un incubo dal passato: Walt Disney incontra Albert Speer sulle coste della penisola arabica.
Nota: il testo originale di Mike Davis al sito TomDispatch; di seguito, alcuni links ai fantasioni progetti descritti nella prima parte dell’articolo (f.b.)
Titolo originale: Mixed-Use Debut – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Il complesso a funzioni miste di Birkdale, a Huntersville, circa 25 chilometri a nord del centro di Charlotte, è la prima realizzazione mixed-use della Crosland. Anche se la compagnia aveva già realizzato quelli che si definiscono insediamenti multiuso – progetti con più funzioni al proprio interno – questo è il primo in cui usi diversi condividono lo stesso edificio. Il villaggio di Birkdale, da 110 milioni di dollari, ha aperto in settembre con 320 appartamenti da affittare sopra a 28.000 metri quadrati di commercio.
Anche per un’impresa dotata di esperienza, che ha affrontato ogni tipo di realizzazione immobiliare – commercio, residenza, uffici, industria – impegnarsi nel mixed-use, hanno sperimentato i dirigenti Crosland, non è tutto rose e fiori.
“Non è stata una cosa rapida” racconta il presidente M. Dmyterko, spiegando che la compagnia ha affrontato diverse sfide riguardo al finanziamento, progettazione, manutenzione e anche reperimento degli inquilini. Il Birkdale Village ha richiesto tre anni di progetto e realizzazione, dice.
Prima di tutto, la Crosland ha dovuto convincere l’amministrazione che si trattava del tipo giusto di progetto per quella zona, ricorda Charlie Dulin, vice presidente del settore vendite alla Commercial Carolina, agenzia di servizi immobiliari del gruppo Cushman & Wakefield.
“Molti a Charlotte ritenevano che fosse un progetto troppo all’avanguardia per la zona” dice Dulin. “Ne sottovalutavano il valore, pensando: nessun commerciante vorrà andarci”. Dopo tutto in città c’era già coi suoi 9.000 metri quadrati Phillips Place, un grosso compesso mixed-use realizzato a metà anni ’90 dallo Harris Group di Charlotte. Ma la Crosland insisteva, c’era bisogno di commercio nell’area suburbana a nord. E inoltre, sottolinea Dulin, il Birkdale Village è molto più grande e conveniente di Phillips Place.
“È di sicuro il primo villaggio commerciale in quella zona. [Crosland] ha capito in anticipo il mercato”.
Poi la compagnia ha dovuto convincere le banche. Il mercato commerciale in alcune aree può anche tirare, mentre quello residenziale resta debole, o viceversa, dice il Chief Execuve Officer della Crosland, Todd Mansfield. L’operare su diversi segmenti di mercato – a volte mutevoli – può portare a difficoltà nel finanziamento.
“Ciascuna componente deve operare in modo autonomo. I costi sono senza dubbio superiori”.
Una volta approvato il progetto e trovati i finanziamenti, è iniziata la sfida di rendere il complesso adatto sia agli operatori commerciali che ai residenti. I commercianti richiedono tutte le possibili forme e dimensioni, e gli architetti hanno dovuto pensare gli appartamenti tagliati su misura per collocarsi al di sopra. In tutto, la compagnia ha dovuto realizzare gli alloggi secondo 47 piante diverse.
E gli operatori sollevavano altri problemi. Alla Crosland abbiamo scoperto che i residenti commercianti vogliono arrivare al sabato, parcheggiare macchine e camion direttamente davanti al negozio nel giorno più affollato della settimana. Anche la raccolta della spazzatura si è dimostrata un problema. Dato che a Birkdale tutti gli spazi attorno agli edifici avevano qualche funzione, non si potevano realizzare spazi per i rifiuti sul retro. Invece, ci sono punti di raccolta oltre le aree a parcheggio dei ristoranti e in uno spazio chiuso. Coi rifiuti c’è anche un problema di tempi, dice Mansfield. I ristoranti devono evitare di muoverli di notte, quando i residenti tentano di dormire, ad esempio.
In generale, esistono moltissimi potenziali problemi quando ci si rivolge a gruppi di inquilini diversi, dice Peter B. Pappas, vicepresidente alla Crosland per il commercio: “Richiede una serie frenetica di decisioni”.
|
||||||
Un osservatore che guardasse la strada principale di Birkdale, comunque, potrebbe non capire che tutti i particolari del progetto sono stati pensati e realizzati contemporaneamente. Gli edifici sui due lati sembrano quelli di una cittadina del New England, cresciuta nei secoli, con una miscela di stile coloniale, vittoriano e moderno, vari colori e linee dei tetti. La stessa strada è un ampio viale con al centro una striscia verde abbondantemente piantumata. I comodi parcheggi fuori dai negozi completano l’immagine di un attivo, piccolo centro urbano.
I punti commerciali sono una miscela di catene nazionali e operatori locali. (Crosland dice di aver mantenuto un equilibrio di 80% nazionale e 20% locale). Comprendono Barnes & Noble, Pier 1 Imports o Williams-Sonoma, e marchi locali come Belle Ville, una boutique; una pizzeria Brixx; uno wine bar chiamato Barone’s Wine Room.
“Uno dei modi per rendere ogni spazio inconfondibile è aggiungere caratteristiche locali” dice Pappas. “Se si vuole avere una certa varietà di fronte, basta integrare gli operatori locali”.
Eric Horsley, socio della Brixx, che offre pizza cotta in forno a legna in tre negozi a Charlotte e uno a Chapel Hill, N.C., dice che voleva essere presente con un punto vendita a Birkdale perché le catene nazionali presenti sono quelle che si trovano nei centri commerciali regionali.
“La Crosland ha fatto un enorme lavoro di marketing per questo centro” dice Horsley. Anche se il commercio di Birkdale probabilmente attira clienti da un raggio di 25 chilometri, secondo gli osservatori del settore locali, può pure contare sui residenti degli appartamenti, e ai quartieri in crescita attorno al villaggio.
Fra i progetti multifunzione realizzati dalla Crosland nel corso degli anni ci sono CrownPoint, in insediamento di 100 ettari che comprende commercio, uffici e magazzini, e NorthCross a Huntersville, un business park con centro commerciale.
La compagnia è stata fondata da John Crosland Sr., che iniziò costruendo abitazioni, ma già nel 1938 realizzava il suo primo progetto commerciale con un grocery-store a Charlotte. Nel 1965 John Crosland Jr. – ora ritirato, ma ancora presidente della compagnia – assunse la carica di Chief Executive Officer. La Crosland iniziò a cotruire appartamenti nel 1968, entrando poi nel settore degli insediamenti industriali e di uffici nel 1977. Nel 1987 fu ceduta la branca delle realizzazioni residenziali, salvo poi rientrare nel settore case nel 2000, con la affiliata Lillian Floyd Homes (dal nome della madre di John Crosland Jr.).[...]
Birkdale può essere il primo insediamento mixed-use della Crosland, ma non sarà l’ultimo. La compagnia sta realizzando su 12.000 mq quello di Poyner Place, Raleigh, N.C., e ne prevede altri in futuro.
“Stiamo vedendo che le città richiedono prodotti mixed-use molto più di quanto non avvenisse in passato” dice Mansfield. “Il mixed-use è uno dei pilastri della nostra strategia di impresa”.
Michelle L. Buckley, specialista per il commercio dell’immobiliare Grubb & Ellis Bissell Patrick, dice che questo primo tentativo è stato un grande successo.
“Quello che hanno creato è una città del commercio” dice. “Si tratta di uno spazio per lo shopping assolutamente favoloso”.
E Birkdale Village deve per forza essere un buon spazio, aggiunge Buckley, visto che la Taubman Centers progetta di aprire un mall regionale a mezza strada fra Birkdale e il centro di Charlotte nell’autunno del 2005.
Nota: qui il testo originale al sito International Council for Shopping Centers. A sottolineare l’approccio tutto interno alla logica suburbana del mall (che già si poteva intuire dall’articolo) di Birkdale, anche se con l’uso innovativo di varie funzioni, si veda lo studio su alcuni impatti ambientali allegato di seguito in PDF, che nota come il sistema dei parcheggi e in generale la progettazione spaziale siano ben lontani anche dai criteri del new urbanism. Su Eddyburg anche le Norme di Zoning della municipalità di Huntersville per il villaggio di Birkdale (f.b.)
Premessa
La cittadina di Huntersville si trova nella fascia esterna settentrionale dell’area metropolitana di Charlotte-Meckleburg, North Carolina, ed ha avuto un (a dir poco) massiccio sviluppo in anni recentissimi, passando da circa 3.000 a oltre 30.000 abitanti dai primi anni ’90 ad oggi. Il principale motivo di interesse dei brevi estratti dall’ordinanza di zoning che si riportano sotto riguarda però un aspetto particolare di questa crescita, ovvero l’insediamento del Villaggio di Birkdale, su 20 ettari a nord dell’arteria urbana che connette lo svincolo 25 della Interstate 77 alla zona paesistica del lago Norman, circa 20 km a nord-ovest di Charlotte. Birkdale è uno dei vari e pubblicizzati tentativi USA (new urbanism o meno) di coniugare entro un medesimo complesso insediativo più funzioni, residenziali, commerciali, produttive, e di organizzarsi spazialmente oltre che funzionalmente in modo alternativo alla sola mobilità automobilistica privata, e all’insieme degli stili di uso dello spazio suburbani. Senza ovviamente entrare nel merito dei vari aspetti positivi e negativi del progetto – che comprendono ad esempio la difficoltà generale di farsi finanziare un mixed-use , o le critiche ambientali per un uso del suolo che replica in un certo senso le impermeabilizzazioni da shopping mall – può essere interessante anche solo confrontare le specifiche norme di azzonamento per quest’area con altre. Ad esempio con quelle di altre zone omogenee di Huntersville, ma anche con altra documentazione simile già proposta in questa cartella sul “Territorio del Commercio”. Il Villaggio di Birkdale, per inciso, corrisponde all’articolo 3.2.7 dell’ordinanza municipale (punto 4b), relativo alle fasce commerciali “highway oriented ”. L'ho comunque ben evidenziato (f.b.)
Town of Huntersville, North Carolina, Zoning Ordinance, 2004 – Article 3: Zoning Districts. 3.2.5. Neighborhood Center District (NC); 3.2.6. Town Center District (TC); 3.2.7. Highway Commercial District (HC) – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
3.2.5 Zona commerciale di quartiere / Neighborhood Center District (NC)
Scopi: le zone commerciali di quartiere sono destinate a contenere negozi, servizi, piccole attività, edifici residenziali e civici, al centro di un quartiere o gruppo di quartieri e a distanza percorribile a piedi dalle residenze. Il neighborhood center deve essere organizzato su un sistema di strade interconnesse, con un raggio limitato a circa 500 metri. Le varie funzioni contenute in questi centri hanno come zona di mercato primaria un’area di circa 1,5 km, e gli edifici devono essere compatibili con quelli residenziali circostanti. Se il centro di quartiere ospita anche una fermata del trasporto pubblico, deve essere progettato per servire sia la base residenziale che l’utenza del trasporto pubblico. Lo Huntersville Land Development Plan contiene la localizzazione di massima dei nuovi centri di quartiere.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● pensioni bed and breakfast
● affittacamere e assimilati, sino a sei ospiti
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● luoghi di residenza collettiva progettati come tipi edilizi “civici”
● spazi per il tempo libero al coperto
● abitazioni multifamiliari
● abitazioni monofamiliari
Funzioni consentite condizionatamente
● cimiteri
● enti religiosi
● ormeggio commerciale
● centri servizi day care
● servizi essenziali dei tipi 1 e 2
● edifici pubblici sino a 600 mq di superficie al pianterreno
● stazioni di servizio di quartiere con esclusione delle grandi funzioni di manutenzione e riparazione di veicoli
● spazi a funzione di solo parcheggio
● parchi
● scuole
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● spazi a parcheggio per veicoli di trasporto collettivo
● ricoveri per veicoli di trasporto collettivo
b) Tipi di edifici e spazi consentiti
● edifici ad appartamenti
● case in linea
● edifici civici
● case isolate
● edifici a funzioni miste sino a 600 mq di superficie del pianterreno
● uso commerciale sino a 600 mq di superficie del pianterreno
● attività varie sino a 600 mq di superficie del pianterreno
c) Funzioni accessorie consentite
● alloggi accessori
● sedi di funzioni day care (piccole)
● sportelli drive through, con esclusione di quelli di ristorazione
● funzioni accessorie della residenza
● ormeggio accessorio della residenza
● chioschi per la vendita all’aperto sul fronte stradale (l’occupazione del marciapiede può essere consentita tramite contratto con la municipalità); è proibito il deposito esterno.
● funzioni accessorie consentite in tutte le aree
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni di cui al punto 3), in qualunque parte di un insediamento localizzata ad una distanza entro i 500 metri da una prevista stazione del trasporto pubblico, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e a funzioni miste non è soggetta a limiti. Si incoraggia una generale alta densità, entro un raggio di 500 metri dalle stazioni ferroviarie. Tali stazioni sono localizzate nei punti previsti dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
Inoltre, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e edifici a funzioni miste non è soggetta a limiti quando gli alloggi facciano parte di un complesso mixed-use (uffici e/o commercio + residenza) sempre che non sia destinato alla residenza più del 45% della superficie.
5) Nelle nuove costruzioni è preferibile commercio al pianterreno, residenza o uffici a quello superiore.
6) Il raggio massimo di una Zona Commerciale di Quartiere è di 500 metri.
7) La crescita di queste zone dovrà avvenire gradualmente per singoli progetti secondo le indicazioni di un piano urbanistico approvato.
8) Ciascun lotto edificato dovrà avere un fronte su una pubblica strada o piazza.
3.2.6 Zona commerciale di scala urbana / Town Center District (TC)
Scopi: Il Town Center District è destinato alla rivitalizzazione, riuso, edificazione di riempimento [ infill] del nucleo tradizionale di Huntersville. Si prevede una vasta gamma di funzioni entro uno schema che integra negozi, ristoranti, servizi, attività, strutture civiche, religiose, per l’istruzione, residenza ad alta densità entro un ambiente compatto a orientamento pedonale. La zona commerciale urbana è il fulcro dei quartieri residenziali circostanti, e serve anche la comunità nel suo insieme. Il quartiere è regolamentato in modo da poter contenere l’alta densità edilizia generale necessaria a sostenere una stazione del trasporto pubblico su rotaia. Si prevede che il Town Center District possa espandersi nel tempo sino ad un raggio di circa 2 km, per rispondere alla domanda di strutture e servizi centrali.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● pensioni bed and breakfast
● affittacamere e assimilati, sino a sei ospiti
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● luoghi di residenza collettiva progettati come tipi edilizi “civici”
● edifici pubblici
● alberghi
● spazi per il tempo libero al coperto
● case multifamiliari
● night club, locali di musica, bar, e strutture per il tempo libero simili
● case unifamiliari
Funzioni consentite condizionatamente
● vendita di automobili e/o motociclette, servizi all’auto e riparazioni, sino a un ettaro, con un edificio principale di almeno 800 mq, e tutti i veicoli danneggiati e parti di ricambio schermati da superficie opaca.
● cimiteri
● istituzioni religiose
● servizi essenziali dei tipi 1 e 2
● stazioni di servizio con esclusione delle grandi funzioni di manutenzione e riparazione
● spazi a funzione di solo parcheggio
● parchi
● scuole
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● spazi a parcheggio per veicoli di trasporto collettivo
● ricoveri per veicoli di trasporto collettivo
b) Tipi di edifici e spazi consentiti
● case ad apparamenti
● case in linea
● edifici pubblici
● case singole
● mixed use sino a 1.500 mq del pianterreno
● negozi sino a 1.500 mq del pianterreno
● attività varie 1.500 mq del pianterreno
c) Funzioni accessorie consentite
● alloggi accessori
● sedi di funzioni day care (piccole)
● sportelli drive through, con esclusione di quelli di ristorazione
● funzioni accessorie della residenza
● chioschi o altre strutture simili per la vendita all’aperto
● vendita di prodotti sul fronte stradale (l’occupazione del marciapiede può essere consentita tramite contratto con la municipalità); è proibito il deposito esterno; altri usi accessori consentiti in tutte le zone
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni di cui al punto 3), in qualunque parte di un insediamento localizzata ad una distanza entro i 500 metri da una prevista stazione del trasporto pubblico, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e a funzioni miste non è soggetta a limiti. Si incoraggia una generale alta densità, entro un raggio di 500 metri dalle stazioni ferroviarie. Tali stazioni sono localizzate nei punti previsti dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
5) Nelle nuove costruzioni deve essere favorito commercio al pianterreno, abitazioni e uffici a quelli superiori.
6) Ciascun lotto edificato de avere un affaccio su una via o piazza pubblica.
3.2.7 Zona commerciale per le grandi arterie di comunicazione / Highway Commercial District (HC)
Scopi: lo Highway Commercial District è finalizzato ad offrire funzioni dipendenti dall’uso dell’automobile in aree non gestibili tramite un facile accesso pedonale e un comodo ambiente per gli spostamenti a piedi. Si prevede che questo distretto non serva solo la città di Huntersville, ma anche i viaggiatori sulla Interstate. Le funzioni di questa categoria, a causa delle dimensioni e necessità di accesso, spesso non possono venir collocate in modo compatibile e integrato entro il Town Center o un Neighborhood Center. L’edificazione ai margini di questa zona deve fornire una fascia di transizione compatibile verso le funzioni poste all’esterno del distretto; i confini delle proprietà lungo le corsie stradali e autostradali devono essere attrezzate con una fascia di interposizione a verde di 15 metri; gli affacci sulle strade principali e secondarie devono essere muniti di filari di alberature.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● strutture per il tempo libero: qualunque funzione al chiuso
● strutture per incontri e formazione di organizzazioni militari
● vendita all’asta
● affittacamere o simili sino a sei pensionanti
● enti religiosi
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● uffici di imprese di fornitura e spazi di deposito accessori, con l’esclusione di materiali edilizi e veicoli
● edifici pubblici
● spazi ricreativi al chiuso e all’aperto
● case multifamiliari
● locali notturni, clubs musicali, bar e strutture per il tempo libero simili
● banchi dei pegni e negozi di seconda mano
● case unifamiliari
● scuole tecniche e professionali
● commercio all’ingrosso e relativi uffici, depositi e magazzini interamente contenuti all’interno di edifici; sono vietati i terminal di autocarri
Funzioni consentite condizionatamente
● intrattenimento per soli adulti
● strutture per il tempo libero all’aperto, campi da golf e sistemi di accesso e circolazione, campi per il tiro con l’arco
● lavaggio auto
● approdi commerciali
● centri di day care
● servizi essenziali del tipo 1 e 2
● stazioni di servizio, comprese attività di manutenzione e riparazione veicoli
● alberghi
● parchi
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● vendita temporanea di alimenti da strutture mobili
● spazi destinati esclusivamente al parcheggio di veicoli connessi al trasporto pubblico
● ricoveri di veicoli lagati al trasporto pubblico
● servizi per veicoli e imbarcazioni: noleggio, pulizia, riparazioni meccaniche e carrozzeria
b) Tipi di edifici consentiti
● case ad appartamenti
● case in linea
● edifici civici
● case singole
● commercio da grande arteria di comunicazione; sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori
● mixed usesino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori
● negozi, sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori; al piano superiore si incoraggiano appartamenti o uffici
● attività varie; sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori; al piano superiore si incoraggiano appartamenti o uffici.
c) Funzioni accessorie consentite
● canili a scopo commerciale all’aperto
● sportelli drive through per qualunque uso
● spazio atterraggio elicotteri
● deposito all’aperto, esclusi i macchinari per l’edilizia
● chioschi o altre strutture di esposizione merci per la vendita di prodotti all’aperto lungo la strada; il deposito deve collocarsi sul retro degli edifici ed essere schermato alla vista dagli spazi pubblici
● magazzini accessori agli showroom, entro gli edifici
● funzioni accessorie consentite in tutte le zone
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni del precedente punto 3)
(a) In qualunque area di uno dei principali insediamenti localizzata entro 500 metri da una prevista stazione ferroviaria, la percentuale di alloggi nelle case in linea, ad appartamenti e edifici mixed use non è sottoposta a limiti. Si consiglia una elevata densità generale, entro i 500 metri dalle stazioni ferroviarie. La localizzazione di tali fermate è quella stabilita dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
(b) All’interno di un complesso a orientamento pedonale organizzato attorno a un sistema di strade e isolati, basato [anchored] su funzioni commerciali, ristorazione, per il tempo libero, anche il 100% degli alloggi nelle varie tipologie edilizie può essere contenuto all’interno dell’isolato delle funzioni commerciali. Per ricadere entro questa categoria, almeno un posto a parcheggio per ciascun alloggio deve essere ricollocato entro uno dei livelli a parcheggio posti all’interno dell’isolato, e almeno il 20% della superficie abitabile del pianterreno deve essere destinata a funzioni commerciali. Per superficie abitabile del pianterreno si intende l’area utilizzata per attività umane al coperto (compresi magazzini per i negozi, dispense e cucine per i ristoranti, e usi simili). La superficie abitabile non include il primo livello a parcheggio, né le aree all’aperto utilizzate per i posti a sedere dei ristoranti o l’esposizione di merci. Alberghi, attività artigianali e spazi per il montaggio, laboratori e strutture di ricerca, sono consentiti all’interno del complesso, ma non possono essere utilizzati per calcolare la quota minima del 20% di spazio commerciale al pianterreno. Le più alte densità residenziali consentite in questo caso offrono una popolazione stabile tale da animare le vie, sostenere le attività su base quotidiana, favorire un accesso a beni e servizi non basato sul solo uso dei veicoli privati.
[...]
Nota: il documento completo dell’ordinanza di zoning, insieme agli altri di settore (come la locale "planning philosophy"), al sito del settore Planning della cittadina di Huntersville. Di seguito, il file PDF scaricabile del site plan di Birkdale Village. Su Eddyburg, un articolo descrive brevemente il Villaggio e il suo ruolo (f.b.)
Nora Lee, The Mom Factor: what really drives us where we shop, eat, and play, Urban Land Institute, 2005 (152 pp., 19,95 $)
Ci sono cose che succedono dentro a una mamma quando diventa tale. Ce ne sono altre che succedono fuori dalla mamma, e per così dire “trasformano il territorio”, in modo del tutto peculiare. Quali, come, e quanto?
Prova a raccontarcelo Nora Lee, studiosa e divulgatrice dei problemi legati all’uso degli spazi e tempi del consumo moderno, che un giorno scopre di aspettare un bambino. Non se l’aspettava proprio, di aspettare, alla sua età (allora intorno ai ’40, oggi ai ’50) e dopo le ripetute sconsolanti diagnosi di vari dottori. Alla faccia dei dottori, il bambino arriva, e inizia il suo indiretto quanto irresistibile processo di trasformazione del territorio.
Non lo fa, come si potrebbe immaginare a prima vista, (solo) sgattonando o magari obbligando la famiglia a cercare (se può permettersela) una casa più grande, ma in modo sottile condizionando i modi d’uso di spazi e tempi enormemente dilatati. Un condizionamento che si estende dal bambino, attraverso il nodo-chiave della Mamma, su e giù per le generazioni e gli spazi, fino ai nonni e allo spazio metropolitano e regionale. Del resto, basta pensare per un attimo ai famigerati ingorghi di fuoristrada all’ora di apertura e chiusura di asili e scuole elementari, per iniziare a intuire questi aspetti estensivi della maternità. Ma la nostra Nora Lee, da buona studiosa ed esperta, pur senza perdere per un istante di vista la propria preziosa soggettività di Mamma, va molto oltre la semplice sensazione e nota di costume: non a caso le pur leggere e leggibilissime 150 pagine del suo libro, sono corredate da statistiche, indicazioni bibliografiche senza esagerare, e pubblicate dal seriosissimo e specializzato Urban Land Institute di Washington, D.C.
Perché quello che accade “fuori” a una ragazza di qualunque età, quando le succede di diventare anche Mamma, è di scoprire nuovi territori. È il processo spesso raccontato e studiato, che coinvolge ad esempio chi porta o si trova a portare qualche tipo di condizionamento, alla mobilità o all’uso dei sensi. Ma con la Mamma esiste un coefficiente di moltiplicazione che deve far suonare un campanello d’allarme, soprattutto a chi controlla il territorio a fini di profitto: è lei a tenere i cordoni della borsa, a controllare dove e come organizzare i consumi familiari, a condizionare direttamente e indirettamente anche i comportamenti di altri soggetti. E lo fa a maggior ragione, man mano anche come donna e cittadina aumenta il proprio prestigio e produce autonomamente (oltre ad amministrarle) quote rilevanti del bilancio. È insomma la Mamma, a guidare la carica verso i nuovi territori del commercio, dei servizi, del tempo libero.
E come già detto, lo fa in modo molto più selettivo, analitico ed esigente di quando era “solo” una donna. Ora, alla sin ovvia esigenza di proteggere i cuccioli dalle insidie dell’ambiente esterno si somma il suo ampliato ruolo, la nuova articolazione dei tempi, una sensibilità affilata che si applica a tutto campo. Mamma Nora ci guida così su e giù dalle scale mobili di infiniti spazi commerciali, al chiuso o all’aperto, con un occhio attento alle nuove misure del suo corpo: che non finisce più alle unghie o ai tacchi delle scarpe, ma si è esteso alle propaggini dei bambini, dei passeggini, al raggio d’azione autonoma degli uni e degli altri. E anche il tempo è cambiato, nei valori e nella sostanza: tempo degli spostamenti, tempo del consumo, dello sfinimento e del riposo. Siamo insomma a qualche anno luce dall’immagine standardizzata del consumatore-tipo, da cartellone o spot, che a tutte le età e condizioni la comunicazione globalizzata invariabilmente ci ripete e propone a ogni latitudine.
Gli esempi e le gags sono infiniti: dall’esodo biblico con pupi e spesa nel deserto arroventato o alluvionato dei piazzali a parcheggio, a un approccio self-service che da un certo punto di vista si traduce “arrangiatevi: sono fatti vostri!”. Scenario, variabile, ma in fondo sempre molto simile, i nuovi territori del commercio dell’America suburbana, in cui anche noi europei e italiani cominciamo a riconoscerci molto da vicino. Il grande shopping mall, le zone centrali pedonalizzate e ri-attrezzate a nuovi usi, gli spazi di incontro e servizi di quartiere, il parco a tema, il cinema multisala, e trasversalmente tutti gli ibridi vecchi e nuovi del retailtainment, dissezionati dallo sguardo acuto della terribile, ipercritica Mamma. La trasversalità interessa anche i soggetti e il tempo. Ci sono nonni, fratelli, nipoti, tutti coinvolti in questo uso complesso del territorio commerciale, su e giù dall’auto, ascensore, dentro e fuori dal fast-food o dalla svendita di articoli sportivi che si rivela in qualche modo una patacca. E ci sono anche i tempi della storia: per quanto “storia” si possa definire (almeno da un punto di vista europeo) il semplice dipanarsi del vissuto individuale intrecciato all’evoluzione sociale e spaziale.
Ma l’io narrante di Mamma Nora va ben oltre le nostalgie e i rimpianti, pur senza trascurare nulla. Scorrono così, ad esempio, le immagini dei primi centri commerciali anni ’50 e dei relativi comportamenti, delle vecchie vie di villaggio con le botteghe emporio a gestione familiare, o dei cinema di terza visione. Anche di tutto questo si tenta un’analisi comparata di qualità dei servizi, degli spazi, del rapporto con l’entità famiglia allargata. Una delle parti più interessanti, da questo punto di vista, è il racconto di come venga percepito (secondo i ricordi personali, e secondo un piccolo questionario nazionale) lo spazio del parco a tema per eccellenza: Disneyland. Spazio della intuizione e filtrata memoria personale di Zio Walt, che attraverso le esperienze delle generazioni di utenti finisce per diventare, da “città dei sogni” che era, attraverso la fase intermedia di “città ideale”, una sorta di virtuale “centro storico” americano, deposito di memorie condivise e spunti per il futuro. In qualche modo inquietante, ma anche stimolante per chi non vuole ridurre la propria interazione con la modernità al solo conflitto istintivo.
E' forse proprio questo rapporto, critico ma al tempo stesso estremamente positivo e propositivo, di Nora Lee con gli spazi della modernità, a lasciare lievemente perplessi. Mi riferisco, qui, all’orizzonte suburbano middle-class che nel libro, dopo un breve esordio fianco a fianco con altri contesti, finisce per sostituirsi tout-court al mondo. Certo, Supermamma ce lo spiega bene, nei paragrafi introduttivi, che esistono vari chiari profili di consumatrice-manager familiare, e che lei per scelta ed esperienza personale esplorerà solo i territori della donna con un certo livello di istruzione, autonomia economica e reddito familiare (100.000 dollari l’anno), nondimeno questo influenza non poco l’effettivo valore sociale del pur acuto e documentato resoconto. In definitiva spariscono come d’incanto, temi di enormi dimensioni come la segregazione spaziale di chi non ha (o ha in modo limitato) un’automobile, o esigenze correnti di socialità più spicciola (il quartiere, o la semplice prossimità fra abitazione e servizi, qui quasi scompaiono, in una contraddittoria a-spazialità da grandi catene, interrotta da qualche gag di bottega o poco altro). Insomma, il lettore che non tenesse sempre a mente quell’appunto iniziale, finirebbe per scivolare in una pur avvincente, ma fuorviante, lettura tipo Paperino e Qui-Quo-Qua al Supermarket.
Decisamente positiva, invece, la capacità di questo libro di rivolgersi contemporaneamente all’operatore commerciale (da qui, probabilmente, la pubblicazione per il tipi dello ULI), allo studioso, e anche al pubblico delle Mamme, per renderle più consapevoli della propria forza d’urto economica, e della possibilità di usarla per ottenere “diritti”, stavolta non dal settore pubblico, ma dal commercio privato. Perché – almeno a parere del sottoscritto – salvo qualche eccezione ha poco senso avere un atteggiamento di rifiuto pregiudiziale nei confronti dell’innovazione, salvo, come questo dilatato “pomeriggio di shopping” ci insegna, andare puntigliosamente a cercare il pelo nell’uovo. Un uovo che, va da sé, non finisce al guscio delle pareti del negozio, del ristorante, ma si allarga al quartiere, alla città, al territorio all’ambiente. E qui, nei territori vasti e selvaggi dell’impresa globalizzata, non basterà certo a salvarci la nursery a palline colorate dell’Ikea. Però un pochino aiuta: basta non accontentarsi.
Molti anni fa, la signora Julia Cowans - nata a Harlan, Kentucky; moglie di un minatore nero, predicatore battista e sindacalista, militante dei diritti civili - cantò uno spiritual che, come tanti, era anche una canzone di lotta: «How I Got Over» - come ce l'ho fatta, come ho superato le prove e gli ostacoli di una vita fatta di montagne da scalare, per arrivare fino a qui. Se mai scriverò un libro su Harlan, questo sarà il titolo: per questa gente di montagna, anche solo sopravvivere è stato un atto eroico di resistenza e di lotta. Nel frattempo, il capitale ha inventato un altro modo di passare le montagne: semplicemente, spianarle. Jim e Dana hanno 14 anni (Che musica vi piace? «Christian rock»). Due anni fa, con tutta la classe e un'insegnante coraggiosa, si sono accampati in cima alla Black Mountain, al confine con la Virginia. La Arch Minerals, che aveva chiuso l'ultima miniera di profondità dopo una resistenza accanita dei minatori, progettava di spianare la vetta per estrarre il carbone a cielo aperto. A parte il danno ambientale, era uno sfregio simbolico: Black Mountain è la montagna più alta dello stato, e un ambiente protetto. I ragazzini di Harlan County si sono piazzati lì, hanno fatto una catena umana, hanno mobilitato la contea, e la montagna è salva. Certo, lo stato ha compensato la Arch Minerals con una cifra equivalente ai mancati profitti; ma la mobilitazione dei ragazzini di Harlan ha dimostrato che - nonostante la povertà, la disoccupazione, la droga, lo scoraggiamento - a Harlan qualcuno resiste.
Cime decapitate
Decapitare le montagne - «mountaintop removal» - è l'ultima trovata delle aziende minerarie e delle camere di commercio. Dicono che così non solo si arriva al carbone più facilmente, ma tra cime spianate e valli riempite coi detriti si creano in questo territorio di colli scoscesi e strette vallate i terreni pianeggianti su cui potrebbero installarsi le industrie di cui c'è bisogno per promuovere occupazione e sviluppo. Ora, a parte che le contee più povere d'America stanno in Arkansas, che è piatto come una tavola, il danno immediato e sicuro è più grave dei vagheggiati proventi industriali: dalle montagne disboscate e valli riempite di terriccio friabile il ferro e lo zolfo si infiltrano nelle falde da cui devono bere gli abitanti (la prima volta che cercai di lavare i piatti, dopo mezz'ora che sfregavo mi dissero: lascia perdere, quella patina gialla è lo zolfo che sta nell'acqua con cui li stai lavando), e i torrenti scendono senza ostacoli a spazzare le valli.
Per fortuna, la resistenza non è limitata ai ragazzini di Harlan. Il Kentucky possiede una letteratura regionale vivacissima, e - su iniziativa di Wendell Berry, un maestro del pensiero ambientalista e ruralista - si sono mobilitati gli scrittori. Gurney Norman, Bobbie Ann Mason, Ed MacClanahan, Wendell Berry e altri hanno fatto un giro per tutti i luoghi dove stanno decapitando le montagne per mobilitare l'opposizione e denunciare il disastro. Un movimento chiamato Mountain Justice ha contestato l'assemblea padronale e messo piedi gruppi di base in tutte le montagne.
Insomma, c'è ancora un Kentucky che resiste, e usa la cultura come arma di lotta. Da Harlan, passando per un paesaggio di bellezza indimenticabile, scavalco Pine Mountain (ancora non decapitata, ma ferita da un'inutile superstrada: le strade erano l'altro mito sviluppista; adesso l'Appalachia è mezza asfaltata e le macchine l'attraversano senza fermarsi) e scendo a Whitesburg, Letcher County, abitanti duemila.
Qui, negli anni `60, coi soldi della Guerra alla Povertà, è nata una cooperativa di ragazzi locali che da allora fanno un lavoro sui media per far conoscere la loro terra e la loro cultura, creare occupazione, e fermare la fuga delle menti migliori della loro regione. Appalshop (www.appalshop.com) è un modello di lavoro culturale di base, attivista e professionale. I loro film sulla storia, le lotte, i problemi, la musica e i saperi di un'Appalachia culturalmente inesauribile vengono mostrati e premiati in tutta l'America e fuori (al festival di Amsterdam, all'università di Roma); il Roadside Theater scambia esperienze, racconti e musiche con gli indiani di Zuni di Arizona; l'etichetta June Appal sforna a getto continuo musica irresistibile. Dalla loro radio si diffonde il meglio di tutte le musiche possibili: arrivo che trasmettono bluegrass, poi la consolle passa a una teenager con tanto di piercing che mette lo heavy metal più feroce e trasgressivo che esiste (il giorno dopo, in collegamento telefonico da New York, commento con Dee Davis mezz'ora di programma coi CD del Circolo Gianni Bosio e del manifesto...). Mimi Pickering, documentarista, mi mostra l'archivio e mi riempie di video da portare a casa. Su un magnetofono c'è la scritta che campeggiava sulla chitarra di Woody Guthrie: «this machine kills fascists», questa macchina ammazza i fascisti. Gianni Bosio sarebbe stato contento.
Dal locale al globale
Esperienze «locali» come Appalshop sono insediate in paesetti rurali di montagna, ma parlano con tutto il mondo (c'è un documentario di Appalshop sulla tragedia di Bhopal in India: la multinazionale responsabile ha la sede e un'altra fabbrica qui vicino). Il giornale locale, The Mountain Eagle, l' «aquila delle montagne» non ha paura di dire la verità al potere, e vede più mondo della maggior parte della stampa americana: non a caso, ha vinto il premio nazionale della stampa che l'anno prima era andato al New York Times. La copia che conservo ha una prima pagina sulla situazione politica in Cina, e la seconda sulle vacanze della famiglia Jones in Florida.
Dee Davis è uno dei fondatori di Appalshop (e colui che, molto tempo fa, mi insegnò in un caffè di Hazard a giocare a Packman). Ha fondato a Whitesburg un Center for Rural Strategies (CRS), per creare una rete di autodifesa e di crescita condivisa dell'America rurale (che, ricorda, ha 52 milioni di abitanti). Ma che possono fare due o tre persone in un centro di strategie rurali nella remota, lillipuziana Whitesburg?
Be', possono prendere di petto una potente rete televisiva come la CBS e bloccare un progetto offensivo per tutta l'America rurale. L'idea di The Real Beverly Hillbillies (basato su un fortunato serial su una famiglia di montanari appalachiani arricchiti e cafoni) era di prendere una famiglia - il più rustica e montanara possibile - e portarla a vivere in una villa a Beverly Hills facendoci un «reality show» («Vi immaginate le risate quando devono scegliersi un maggiordomo?», diceva il presidente della CBS). I montanari bianchi poveri sono gli unici su cui sia lecito diffondere stereotipi insultanti; venire messi alla berlina in quel modo era un insulto che avrebbe rinforzato il senso di inferiorità, la bassa stima di sé, che sono un terreno di coltura della depressione e della droga.
Dalla minuscola Whitesburg è partita una campagna che ha coinvolto giornali, comunità, attivisti in tutta l'America, culminando in una manifestazione di minatori davanti alla sede della CBS a New York, e ha vinto (la CBS ci ha riprovato con gli Amish della Pennsylvania - ricordate Mission? - e anche stavolta il CRS di Whitesburg gli si è messo di mezzo). Nel frattempo, da Whitesburg si è diramata una struttura internazionale, lo IRSSA (International Rural Strategies Association) che tocca India, Australia, Kenya, Messico... e Italia (il Circolo Gianni Bosio e l'IRSSA stanno producendo un CD di musiche di lotta dalle campagne del mondo).
Ricostruzione culturale
Tornando a Harlan, intervisto i membri del PACT, un progetto del «community college» locale che usa il lavoro culturale per ricostituire un tessuto sociale lacerato. Hanno messo macchine fotografiche in mano a un centinaio di ragazzi, gli hanno detto, fotografate il meglio e il peggio di quello che avete intorno, e hanno fatto una mostra; hanno mandato gente di tutte le generazioni e tutti i mestieri (il «community college» fa educazione permanente) a raccogliere storie in giro per questo paese di grandi narratori, hanno messo tutto in mano alla poeta Jo Carson, e ne nascerà uno spettacolo teatrale con un centinaio di attori; stanno facendo manualmente, una per una, le tessere di un grande mosaico che riproduce una fotografia del paesaggio attraversata da frasi prese dai racconti... Più ancora dei risultati, conta il lavoro in sé: alternativa al «qui non c'è niente» a cui tutti attribuiscono l'attrazione della droga; riscoperta del valore della propria storia e cultura e delle proprie capacità di vedere, ascoltare, raccontare. Il cuore della mostra è l'accostamento fra due foto: un tavolo coperto di pillole e una croce. Le due alternative, Gesù o la droga, dice Darleen. Io penso all'oppio dei popoli, ma in realtà ha più ragione lei.
La prima volta che venni qui, mi mandarono a un posto chiamato Survival Center. Credevo che fosse una metafora e invece la sopravvivenza era proprio letterale. Dopo l'ultima inondazione si erano organizzati per costringere le compagnie minerarie a risarcire i danni (era la prima volta che qualcuno rivendicava diritti nei confronti dei padroni delle miniere); raccolgono vestiti, cibo, aiuti per le persone più disperate. La lotta fra minatori e padroni è forse finita con una sconfitta epocale; ma la lotta di classe adesso si chiama sopravvivenza, e continua nonostante tutto. E' anche per questo che continuo a venire a Harlan, anno dopo anno, in questa mia America coraggiosa e profonda.
Post scriptum. Sono i giorni del referendum. Un lettore scrive allo Herald Leader di Lexington, Kentucky: dicono che l'embrione è un essere umano di pieno diritto; metti che va a fuoco una clinica e devi scegliere se salvare un vassoio con trecento embrioni o un bambino, che fai? Bush ha vietato di finanziare la ricerca sugli embrioni (sul New York Times, Mario Cuomo scrive: qui non è in questione solo l'aborto, ma perfino la contraccezione), e un editoriale sullo Herald Leader commenta: brutto segno, di questo passo andremo a finire come l'Italia. Il Kentucky sarà rustico e fondamentalista; ma noi italiani riusciamo a farci ridere dietro anche da loro.
Se il diciannovesimo secolo può essere chiamato l’Era delle Grandi Città, l’America del dopo 1945 sembra essere l’Era dei Grandi Suburbi. Mentre le città centrali stagnavano o declinavano sia in termini di popolazione che di imprese, la crescita era orientata quasi esclusivamente verso le periferie. Fra il 1950 e il 1970 le città centrali americane sono cresciute di 10 milioni di persone, i loro sobborghi di 85 milioni. In più, i sobborghi potevano contare su almeno tre quarti di tutti i nuovi posti di lavoro nell’industria e commercio nello stesso periodo. Al 1970 la percentuale di Americani che vivevano nei sobborghi era quasi esattamente il doppio di quella del 1940, e nelle zone suburbane vivevano più Americani (37,6%) che nelle città centrali (31,4%) o nelle aree rurali (31%). Negli anni Settanta le città centrali sperimentano un saldo netto di emigrazione di 13 milioni di individui, combinato ad una deindustrializzazione senza precedenti, crescenti livelli di povertà, e degrado delle condizioni abitative.
Mentre le città centrali declinavano, il suburbio emergeva come centro dell’interesse nazionale. Per la prima volta in qualunque società, la casa singola unifamiliare era messa alla portata economica della maggior parte dei nuclei familiari. Per molti, questa evoluzione fu motivo di entusiasmo. Nel classico film populista di Frank Capra del 1946, It’s a Wonderful Life, l’eroe George Bailey (interpretato da James Stewart) è il direttore di una società di costruzioni e prestiti. Egli rinuncia al suo sogno di diventare architetto o ingegnere, e creare vaste nuove città, per rimanere nella cittadina natale e aiutare i vicini ad acquistare la propria casa. Il risultato che lo inorgoglisce di più è una lottizzazione suburbana di villette, che battezza Bailey Park. Il cattivo (interpretato da Lionel Barrymore) è un miserabile banchiere la cui egoistica pratica professionale costringe le famiglie a pagare gli affitti per le case che lui possiede. Il film contribuisce di molto a spiegare la politica americana sulle abitazioni dei decenni successivi.
Altri erano meno ottimisti di Capra, per quanto riguardava i suburbi. Nel mezzo di un boom edilizio senza precedenti negli anni Cinquanta, un dibattito fra studiosi sui suburbi incolpava il nuovo stile di vita del crescente conformismo nella American way of Life. Negli anni Sessanta e Settanta quella condanna fu seguita da analisi che ritenevano la “fuga dei bianchi” responsabile per la segregazione e povertà delle zone centrali. Ma sia i critici che quelli a favore erano d’accordo sul fatto che la cosa più importante negli sviluppi del dopoguerra era, per dirla con una frase di Kenneth Jackson, “la suburbanizzazione degli Stati Uniti”. E davvero il fenomeno era così imponente che fu come una marea, che superava tutte quelle precedenti. Come se la suburbanizzazione fosse iniziata, nel 1945.
Qui, voglio proporre una interpretazione molto diversa dell’America di dopo la guerra. Secondo me la massiccia ricostruzione che cominciò nel 1945 non rappresenta il culmine di duecento anni di storia dei suburbi. Questo grande cambiamento, non è per niente suburbanizzazione, ma creazione di un nuovo tipo di città, con principi esattamente opposti al vero suburbio.
Dalle sue origini nella Londra del diciottesimo secolo, il suburbio ha svolto funzione di porzione specializzata della metropoli che si espandeva. Estero o interno ai confini amministrativi della città centrale, era sempre funzionalmente dipendente dal nucleo urbano. Correlativamente, la crescita dei suburbi significava sempre un rafforzamento dei servizi specializzati al centro.
Secondo me, il carattere più importante dello sviluppo americano del dopoguerra è stato il quasi simultaneo decentramento di abitazioni, industrie, servizi specializzati e occupazione terziaria; il conseguente distacco della periferia urbana da una città centrale di cui non aveva più bisogno; la creazione di un ambiente decentrato che nondimeno possiede tutto il dinamismo economico e tecnologico che noi associamo alla città. Questo fenomeno, notevole tanto quanto unico, non è suburbanizzazione, ma una nuova città.
Sfortunatamente, ci manca un nome per questa nuova città, che ha preso forma sui margini di tutti i nostri principali centri urbani. Alcuni hanno usato il termine “Esurbio” o “Città Esterna”. Io suggerisco (e me ne scuso) due neologismi: il “Tecnoburbio” e la “Tecno-città”. Per Tecnoburbio intendo una zona periferica, di dimensioni circa provinciali,
che si è affermata come solida entità socioeconomica. Diffusi lungo i suoi corridoi stradali di crescita stanno centri commerciali, lottizzazioni industriali, complessi di uffici integrati come in un campus, ospedali, scuole, e una gamma completa di tipi di abitazioni. I suoi residenti si riferiscono al proprio ambiente immediato anziché alla città, sia per il lavoro che per altri bisogni; e le industrie vi trovano non solo i dipendenti di cui hanno bisogno, ma anche i servizi specializzati.
La nuova città è un tecnoburbio non solo perché le industrie ad alta tecnologia hanno trovato le loro sedi più congeniali in tecnoburbi archetipici come la Silicon Valley in nord California o la Route 128 in Massachusetts. Nella maggior parte dei tecnoburbi queste industrie costituiscono solo una piccola minoranza dei posti di lavoro, ma è la stessa esistenza della città decentrata ad essere resa possibile solo attraverso le tecnologie avanzate delle comunicazioni, che hanno così totalmente superato i rapporti faccia a faccia della città tradizionale. Il tecnoburbio ha generato la differenziazione urbana senza la tradizionale concentrazione urbana.
Con “Tecno-città” intendo l’intera regione metropolitana che è stata trasformata dall’avvento del tecnoburbio. La tecno-città di solito porta ancora il nome del suo centro principale, per esempio “l’area metropolitana di New York”; le sue squadre sportive portano quel nome di città (anche se non giocano più entro i confini della città centrale); le sue stazioni televisive sembrano trasmettere ancora dalla città centrale. Ma la vita economica e sociale della regione sempre più scavalca il suo supposto centro. La tecno-città è davvero multicentrica, secondo lo schema creato per la prima volta a Los Angeles. I tecnoburbi, che possono estendersi per oltre 150 chilometri dal centro in tutte le direzioni, sono spesso in più diretta comunicazione l’uno con l’altro – o con altre tecno-città del paese – di quanto non lo siano col centro. La vera struttura della tecno-città è ben rappresentata dalle autostrade ad anello o strade di cintura, che servono a definire i perimetri della nuova città. I percorsi di cintura mettono ogni parte della periferia urbana in contatto con ciascuna altra parte senza passare in alcun modo attraverso il centro.
Per la maggior parte degli Americani, il vero centro della propria vita non è né urbano né rurale, così come queste entità sono state tradizionalmente concepite, ma piuttosto il tecnoburbio, i cui confini sono definiti dalle località che essi posso raggiungere convenientemente con le proprie automobili. Il vero centro di questa nuova città non è in qualche distretto d’affari centrale, ma in ciascuna unità residenziale. Da questo punto di partenza centrale, i membri della famiglia creano la propria città a partire dalla moltitudine di destinazioni che si trovano ad una adeguata distanza di automobile. Un coniuge può lavorare in un’area industriale distante due uscite dell’autostrada; l’altro in un complesso di uffici cinque uscite nell’altra direzione; i figli viaggiano su autobus verso centri scolastici integrati nello stesso distretto, o guidano da soli la propria auto verso la sezione locale dell’Università di stato; la famiglia fa spese in parecchi diversi centri commerciali posti lungo varie diverse strade; ogni fine settimana compie un viaggio in macchina di cento chilometri, fino a un’area di campagna (ma in rapido sviluppo) dove possiede una seconda casa; tutto quello di cui hanno bisogno e che consumano, dai più sofisticati servizi medici a frutta e verdura di stagione, si trova lungo le strade. Una volta all’anno, magari a Natale, si va “in centro”, ma non ci si sta mai a lungo.
Le vecchie città centrali sono diventate sempre più marginali, mentre il tecnoburbio si è affermato come il punto focale della vita americana. Il tradizionale abitante dei suburbi – che fa il pendolare a costi crescenti verso un centro dove i servizi disponibili sono solo un doppione di quelli che ha già vicino a casa – diventa sempre più raro. In questa ecologia urbana trasformata, la storia dei sobborghi è arrivata alla sua fine.
Una breve premessa
Quello che segue è, nel linguaggio chiaro e impietoso degli affari, un panorama del territorio italiano. Certo non ci racconta tutto, e qualcuno potrebbe trovarci anche piccole ingenuità e semplificazioni, ma una cosa è certa: si tratta di una “veduta a volo d’uccello”. Esattamente, quella del rapace. Che non è cattivo, ma fa solo il suo mestiere, volando alto, tenendo un punto di vista generale, e poi zac! giù in picchiata sul topolino di turno che saltellava felice e ignaro fra l’erbetta o il granturco.
Il lettore che ha già frequentato la sezione Megalopoli di Eddyburg ci troverà nominati e a volte anche brevemente descritti alcuni dei progetti di outlet o centro commerciale noti, altri nuovi ma probabili. Ma soprattutto è questa passeggiata nell’occhio del falco ad essere interessante, e leggermente inquietante pensando ai topolini che siamo e a quelli che spesso ci rappresentano: gli arditi sindaci di mille abitanti che trattano “alla pari” con questi giganti, magari dotati di apposito Soul Melting Program, per ammorbidire il cuore degli amministratori e aprire la deliberazione favorevole. Del resto, basta guardare certe foto sui giornali locali che festeggiano o discutono le prospettive ambiental-occupazionali del nuovo centro, per capire dall’aria beato-spaesata di sindaci e assessori che questo è proprio il caso.
Naturalmente questo non vuol dire opposizione dura e pura, sogni di un mondo di botteghe oscure, remote, aperte un paio d’ore al giorno, e con una scelta vicina allo zero. Significa solo, per esempio, interpretare in positivo la lettera (o meglio, le ragioni della lettera) che molti di noi hanno firmato tempo fa indirizzata a Paolo Flores d’Arcais, quando la questione territorio non sembrava trovare spazio particolare nel virtuale programma di governo del centrosinistra. Basta vedere come le comunità di tutti gli USA, con l’appoggio dell’Agenzia Federale all’Ambiente, hanno impostato le smart growth policies per la sostenibilità ambientale locale, per capire che le due cose si tengono: l’ambiente come categoria dello spirito, e il territorio fatto di spazio fisico e di regole per non distruggerlo, si incrociano anche e soprattutto controllando questo neofordismo commerciale. Giganti di paleotecnica distributiva, che replicano sul versante del consumo tutta la peggiore storia della grande industria ottocentesca, sostituendo le luci al neon alle ciminiere, e gli svincoli delle tangenziali agli scali ferroviari. Il tutto senza alcun motivo, salvo quello dell’inerzia di un fatalismo progettuale stupefacente, che non ha nulla da spartire con alcun ragionamento sensato (a meno che non si consideri sensata la generica aspettativa di produttività degli investimenti secondo canali irrinunciabili). Sembra che, “saturati” i territori nordamericani ed europei, questi avamposti del consumo territoriale e della città dispersa stiano letteralmente “calando” sulla penisola, come le sigarette dai paesi sviluppati in quelli meno sviluppati e meno ricchi di anticorpi culturali e sociali.
Faremo la fine del topolino, sotto la picchiata di questi grossi falchi (che non mangiano noi, ma grosse fette del nostro spazio), o sapremo trovare un modo di convivenza, magari soddisfacente per tutti? Mah!
È comunque triste che le reazioni visibili, sinora, siano soprattutto localistiche e spesso legate al corporativismo dei commercianti del centro. (fb)
Debra Hazel, L’Italia attira gli operatori internazionali dei centri commerciali, aprile 2004, Cover Story del sito International Council for Shopping Centers (traduzione di Fabrizio Bottini)
Sulla carta, quel centro commerciale “Campania” a Marcianise, appena fuori Napoli, sembrerebbe un classico mall europeo: copre circa 100.000 metri quadrati, ci saranno un supermercato carrefour a fare da anchor store, un cinema multisala e altri servizi. Ma, un centro del genere, abbastanza tipico in Gran Bretagna, Francia o Germania, è decisamente atipico per l’Italia.
Visto che in Italia non ci sono centri di dimensione sovraregionale, e che le grandi strutture commerciali di qualsiasi tipo sono difficili da realizzare in questo ambiente così regolamentato, il paese ha lasciato fuori sino ad ora, specialmente nel sud, questi mall “tipo”. E quindi quando l’operatore olandese Corio aprirà il suo centro Campania la prossima primavera, questo sarà un grosso passo nell’evoluzione dei centri commerciali italiani.
”In genere [la situazione non è] molto favorevole a questo sviluppo in Italia” dice Gino Antonacci, direttore delle attività immobiliari e gestionali della Corio Italia SRL di Milano, che opera attualmente su quattro centri, per complessivi circa settantamila metri quadrati di superficie commerciale. (la cugina olandese Corio, operatore di punta dei centri commerciali nel mercato nazionale, in Francia e Germania, è relativamente nuova in Italia) “È difficile ottenere i permessi”.
Corio, che ha acquisito il centro Campania lo scorso maggio da un altro operatore, possiede e gestisce il più grosso insediamento del Piemonte, Shopville Le Gru, un enclosed mall di circa 65.000 metri quadrati vicino a Torino. È piuttosto curioso che in Italia lo sviluppo dei centri commerciali stia in coda rispetto all’Europa, visto che la Galleria Vittorio Emanuele II, aperta nel 1877, è spesso citata come l’ispiratrice del mall “introverso” moderno. Il primo centro italiano di questo tipo, Cittàmercato, aprì a Brescia nel 1972. Ma al 1987 in tutta la penisola operavano solo 40 centri di superficie maggiore ai 5000 metri quadri, come ci dice il rapporto Italian Shopping Centers, elaborato dalla Cushman & Wakefield Healey & Baker di Londra nel 2002. Alla fine degli anni Ottanta, ci fu comunque una accelerazione dello sviluppo, e ora l’Italia ha 430 centri commerciali, per un totale di circa sette milioni di metri quadrati. Ma tenendo conto di una popolazione nazionale di circa 58 milioni di persone, abbiamo poco più di 0,1 metri quadri di centro commerciale pro capite, contro i circa 0,2 degli Stati Uniti, poco meno per Regno Unito e Francia, 0,14 per la Germania, sempre secondo i calcoli di Cushman & Wakefield Healey & Baker.
|
In più, la maggior parte dei centri italiani sono piccoli secondo gli standard del Nord America, per penuria di operatori della grande distribuzione che facciano da anchor stores e per la collocazione in maggioranza urbana o periurbana. Solo 16 insediamenti superano i 43.000 metri quadri.
Non sorprende, quindi che il deficit di centri commerciali in Italia stia attirando l’attenzione degli operatori immobiliari commerciali di tutta Europa e del Nord America, alcuni dei quali iniziano a trovare i mercati di Gran Bretagna, Francia e Germania sempre più saturi.
Campania è solo uno dei più di 75 nuovi centri che potrebbero aprire entro il 2006, secondo Jones Lang LaSalle Europa.
”Certamente, negli ultimi quattro o cinque anni, abbiamo assistito ad enormi cambiamenti, a ritmi sempre più accelerati”, ci dice Patrick Parkinson, direttore finanziario di Jones Lang LaSalle Europa.
Nuovi progetti si stanno inaugurando al passo di 30 o 40 l’anno, come conferma Marco Stefani, socio e responsabile per l’Italia di Cushman & Wakefield.
”La spinta principale per la crescita è la necessità di trovare spazio in Italia per gli operatori di ipermercati”, ci dice Stefani. Che comprendono Auchan e Carrefour, entrambi con base in Francia.
Anche altri tipi di capitale straniero (inclusi fondi pensione dalla Germania) stanno contribuendo a stimolare la crescita, ci dice Carlo Vallardi, vice presidente del gruppo Finim, operatore immobiliare italiano dei centri commerciali, gestore per conto terzi e impresa di consulenza. “Ora i centri commerciali in Italia sono considerati molto attraenti dagli investitori europei, come Corio, Pradera [con base a Londra], e la Deutsche Bank”.
Gli insediamenti diventano più grandi per ospitare operatori commerciali internazionali come H&M, Mango, Zara, o big-box come Ikea e MediaWorld.
Questa crescita ha cominciato ad attirare grandi operatori USA. In dicembre il Simon Property Group ha costituito una joint venture col gruppo italiano di grandi magazzini e ipermercati La Rinascente, per realizzare e gestire centri in tutta Italia. Simon possiede il 49% della società, che controlla 38 centri esistenti, ne sta realizzando altri 6, e ne ha altri quattordici in lista d’attesa.
Il patto consente a Simon di sviluppare investimenti all’estero, come quelli col Group Beg, un operatore con base a Parigi specializzato in centri ad anchor ipermercato. Questa società possiede nove proprietà in Polonia e Francia, dice Stephen E. Sterret, CFO di Simon: “[la Rinascente] possiede centri di successo, ma ha anche una significativa potenzialità di sviluppo in attesa”.
Il mondo degli operatori di settore sta guardando con interesse al patto Simon-Rinascente.
”Alla fine, la sensazione è che Simon avrà un ruolo passivo”, osserva Davide Dalmiglio, direttore degli investimenti commerciali di Jones Lang LaSalle Europa. Crede che Simon lascerà alla Rinascente l’iniziativa tramite i suoi esperti locali, di assumere la guida nella realizzazione e gestione dei centri.
Anche la Mills Corporation sta cercando di entrare nel mercato italiano attraverso una varietà di partners locali, come ci racconta Edward B. Vinson, vicepresidente delle operazioni internazionali. La Mills possiede ora cinque centri operativi: due a Roma, due vicino a Milano e uno a Firenze.
”Sostanzialmente il nostro obiettivo è di mettere in lista d’attesa uno o due centri l’anno” ci dice Vinson “ma siamo stati attivi su quattro centri negli ultimi trentasei mesi”. Il quinto è ancora allo stadio di pianificazione. Al momento, il grosso dello spazio occupato dai centri commerciali si è concentrato nelle città del nord come Bologna, Milano, Roma e Torino. Circa il 63 per cento delle realizzazioni stanno al nord, il 19 per cento al centro, il 18 per cento al sud, secondo il rapporto Cushman & Wakefield. Il motivo è semplice.
”Nell’Italia settentrionale c’è la base demografica, ma anche quella del maggior reddito” dice Vinson. Fra i progetti per il nord c’è il centro di 38.000 metri quadri del Gruppo Finim che sta sorgendo a Cremona, anchor un ipermercato, programmato per l’inaugurazione nella primavera del 2006. (Finim gestisce altri 60 progetti circa in tutto il paese). L’operatore portoghese Sonae Imobiliària ha annunciato un progetto di centro per 30.000 metri quadri a Brescia. Insolitamente per l’Italia, si tratta di un insediamento su due livelli, localizzato in città a soli 15 minuti dal centro. Questo progetto ancora senza nome, sarà comunque più fuori scala di altri nel paese.
”L’Italia è un mercato molto sofisticato, in grado di apprezzare i rilanci”, dice Pietro Malaspina, managing director alla Sonae Imobiliària.
Ha preso piede anche la realizzazione di Factory Outlet. BAA McArthur Glen ha aperto a Serravalle, vicino a Milano, nel 2000, e a Castel Romano, a sud di Roma, nell’ottobre 2003. Value Retail ha aperto il Fidenza Village, ancora vicino a Milano, nel giugno 2003. Almeno altri 15 outlet centers sono in varie fasi di progetto o realizzazione, compresi progetti della BAA McArthur Glen a Firenze e Venezia, e altri centri di Value Retail e del Gruppo Percassi.
Mentre il nord costruisce, alcuni operatori iniziano a guardare agli spazi disponibili del sud, come Napoli o la Sicilia. Circa il 36 per cento della nuova offerta di spazi in centri commerciali entro il 2006 si localizzerà nell’Italia meridionale: Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, secondo il rapporto The Shopping Centre Market in Italy, elaborato da Jones Lang La Salle nel 2003.
”Vediamo grandi progetti crescere nelle città del sud Italia”, dice Antonacci, di Corio.
Aggiunge, Antonacci, che il Gruppo Finim prevede di realizzare almeno 80 progetti entro il 2006, per sé stesso e per i propri clienti, equamente suddivisi fra nord e sud.
Ma ci sono anche potenziali trappole.
”Il sud è un mercato più interessante [essendo il] meno sviluppato”, dice Malaspina di Sonae. “Ma il costo di costruzione di un centro commerciale è lo stesso, e il potere d’acquisto sensibilmente inferiore”. E quindi, i centri meridionali non si rivolgono al consumatore più sofisticato, aggiunge Parkinson.
L’attività in generale comporta una sfida significativa per ciascun operatore: la Legge Bersani del 1998. Questa legge ha facilitato il processo di autorizzazione per realizzare negozi con superficie inferiore a 250 metri quadrati, e richiesto un permesso da parte dell’ente locale per negozi fra 250 e 2.500 metri quadri. Unità superiori ai 2.500 metri sono soggette ad autorizzazione locale, provinciale e regionale.
”Ora non abbiamo una sola legge: ne abbiamo venti diverse” dice Rita Fiori, segretario generale del Consiglio Italiano per i Centri Commerciali, riferendosi alle venti regioni che comprendono, tra l’altro, un totale di 105 province e 8.000 comuni.
Ma anche se l’Italia tiene alta la sua reputazione in fatto di burocrazia, quella per la corruzione non è meritata.
”Sto nel commercio da trentacinque anni, e non ho mai avuto un problema di quel tipo” osserva Malaspina. “Le leggi sono così complicate che ci vuole un sacco di fatica”.
Nota: è impossibile proporre qui uno specifico link, salvo rinviare a quelli contenuti e contestualizzati nei vari contributi su outlet e centri commerciali presenti nelle sezioni "Megalopoli" e "Articoli dai Giornali" di Eddyburg/Territorio:
Il rifiuto socio/antropologico anche degli americani per i "loro" centri commerciali, è qui esaminato nella recensione a un testo sull'argomento
Eppure si può provare a convivere pacificamente con la modernizzazione distributiva, basta provare a pianificarla, come tentano sia le comunità americane coi progetti "smart growth ", sia molto più vicino a noi la Svizzera (fb)
City of Lowell, Massachusetts, Master Plan [2003], cap. 9, Regional Retail; idem, Downtown Lowell Master Plan, cap. 7, Downtown Improvement Strategy – Estratti e traduzioni per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la mappa regionale e quella del centro città sono tratte da: Urban Land Institute, Lowell Massachusetts, Strategies for Redevelopment and Revitalization, report, 2003]
Premessa
È stato scritto che la rivoluzione industriale, in America, cominciò a Lowell. C’è qualche piccola esagerazione in questo, ma non più di tanto se si considera che siamo nella regione di più antica urbanizzazione moderna del subcontinente, qualche decina di chilometri a nord di Boston, che già nel primo XIX secolo iniziò a riempirsi delle reti infrastrutturali e degli impianti industriali, soprattutto tessili, che attiravano manodopera dalle campagne più lontane, anche da quelle remote dell’Europa centrale. E probabilmente occorre partire da questa premessa per chiarire meglio il contesto entro cui si sviluppano le politiche urbanistiche (e non) di riqualificazione e rivitalizzazione di questo tutto sommato piccolo (circa 100.000 abitanti) centro, dotato di forte identità storica e spazialmente consolidata legata all’industria, ma che al tempo stesso ha attraversato interamente le fasi di deindustrializzazione e dismissione, e si colloca nell’area metropolitana di uno degli “hubs” megalopolitani individuati già negli anni Sessanta dai noti studi di Jean Gottmann.
|
Detto in estrema sintesi, pur con tutte le dovute differenze rispetto al contesto europeo e italiano, siamo piuttosto lontani anche dai problemi di sprawl delle regioni occidentali, con tutte le caratteristiche di insediamento recente o recentissimo che questi pongono. Forse anche così è possibile spiegare il relativo “conservatorismo” che è possibile intravedere nelle politiche di riqualificazione in senso turistico e commerciale di cui riporto di seguito alcuni estratti dai documenti di piano. Le tracce di alcune scelte manieristicamente new urbanism qui sono a malapena percepibili, forse del tutto assenti in realtà. Ma questo, appunto, si può spiegare con il quadro contestuale riassunto sopra. Resta un’apparente parziale scollamento fra l’auspicio di un sistema insediativo commerciale automobile-oriented rivolto alla regione metropolitana nella fascia esterna (descritto nel primo estratto) e il quadro delle politiche generali di incentivazione commerciale della downtown elencate nel secondo documento. Si tratta comunque di testi che possono essere – con la solita cautela per quanto riguarda il rapporto pubblico/privato - di un certo interesse per il lettore europeo.
Fabrizio Bottini
[La grande distribuzione commerciale regionale]
Negli ultimi decenni i corridoi di mobilità automobilistica, gli insediamenti delle grandi superfici commerciali, le fasce stradali laterali dedicate a specificamente queste attività, si sono dimostrate un elemento di successo e di attrazione per i consumatori. Gli abitanti di Lowell manifestano chiaramente una preferenza ad utilizzare questo tipo di ambienti per lo shopping, e questo per vari motivi. L’amministrazione deve operare per aumentare la quota di queste attività entro i propri confini, per aumentare la comodità dei residenti e rafforzare la propria base fiscale. La città di Lowell lavorerà per tutelare e promuovere spazi per il grande commercio di scala regionale, dove possano trovare adeguata localizzazione le principali infrastrutture di vendita e relativi servizi di mobilità. Le strutture di trasporto che rendono queste aree desiderabili per il commercio, ne fanno anche i principali canali d’accesso alla città. Di conseguenza, Lowell deve dotarsi di standards progettuali in grado di aiutare l’integrazione di questi insediamenti nel tessuto urbano dei quartieri circostanti, anziché lasciare che essi sminuiscano le caratteristiche locali esistenti. Un’azione positiva di miglioramento del loro aspetto e di integrazione nel contesto anche funzionale, può migliorare l’attrattività e il valore delle grandi zone commerciali di Lowell, allo stesso tempo per operatori e consumatori.
Raccomandazioni e Azioni:
MIGLIORARE L’ASPETTO FISICO DEI CORRIDOI COMMERCIALI
Inserire particolari standards di progetto, riguardo ad esempio all’uniformità delle insegne, alle caratteristiche dell’arredo a verde, al mascheramento delle aree di scarico, all’organizzazione dei parcheggi, e altri.
Ampliare e perfezionare il piano urbano per le facciate dei fronti strada.
Migliorare l’illuminazione dei corridoi commerciali, in particolare nei parcheggi.
Interrare le linee elettriche e risistemare la rete dei margini stradali, dei percorsi di accesso, delle corsie laterali.
Migliorare la sicurezza delle aree a parcheggio aumentano la presenza di polizia nelle ore serali.
Il settore responsabile per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con proprietari e operatori immobiliari per aiutarli a migliorare l’aspetto fisico e le opportunità di progettazione nelle piazze commerciali di Lowell.
Promuovere le concentrazioni commerciali esistenti, come la Church Street Plaza, offrendo incentivi connessi al miglioramento degli accessi pedonali, della sicurezza, comodità, estetica.
PROMUOVERE PER LE AREE COMMERCIALI ORGANIZZATE INTORNO ALL’AUTOMOBILE UN TIPO DI INSEDIAMENTO CHE COMPRENDA TRASPORTI MULTI-MODALI E ACCESSI PEDONALI
Tenere conto delle particolari esigenze e potenzialità delle aree con ampi accessi autostradali dedicate al commercio di scala regionale, e migliorare i collegamenti stradali di altre zone con potenzialità simili.
Creare corridoi d’accesso dalle zone residenziali circostanti che siano sicuri e attraenti per i pedoni, e facilitare la separazione fisica del traffico pedonale da quello veicolare attraverso l’arredo a verde.
Inserire elementi di arredo dedicati a pedoni e utenti del trasporto pubblico che accedono alle aree commerciali, come semafori per l’attraversamento a richiesta, segnaletica, fermate dei mezzi pubblici coperte, panchine, parcheggi per le biciclette.
Incoraggiare la concentrazione dei punti commerciali in aree nodo anziché lungo fasce, per facilitare la condivisione dei parcheggi, e migliorare l’accessibilità pedonale o con altri mezzi come il trasporto pubblico.
Ridurre al minimo quantità e dimensioni dei tagli nel margine stradale per migliorare il traffico, la sicurezza dei pedoni, e ridurre il rischio di incidenti.
Incoraggiare la localizzazione del commercio di scala regionale ai piani terreni di fabbricati nelle aree industriali e a uffici, dotati di accessi esterni ai parcheggi, per servire anche i dipendenti delle imprese durante il giorno, e offrire più spazi a parcheggio per l’utenza delle ore serali dalle zone circostanti.
PROMUOVERE LA LOCALIZZAZIONE A LOWELL DELLE CATENE COMMERCIALI NAZIONALI
L’ufficio per lo sviluppo economico presso la divisione municipale Planning & Development dovrebbe mantenere contatti coi responsabili per le localizzazioni e gli immobili delle catene commerciali regionali e nazionali, per identificare le caratteristiche desiderabili a imprese del genere, quando pianificano nuovi punti vendita.
L’ufficio per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con i proprietari e gli operatori immobiliari con l’obiettivo di contattare auspicabili operatori commerciali nazionali per le aree di Lowell, e nei pressi di attività d’attrazione già insediate come Showcase Cinemas e vari supermercati.
L’ufficio per lo sviluppo economico della città dovrebbe associarsi a proprietari e operatori immobiliari (condividendo i costi) in una campagna promozionale su larga scala.
Sarebbe necessario identificare i sotto-settori commerciali con prezzi bassi e orientarli verso le aree di Lowell dotate di un certo potere d’acquisto ma demograficamente caratterizzate da famiglie a redditi moderati o bassi, ma che rappresentano una vasta potenziale clientela al momento sottoservita.
ATTENUARE L’IMPATTO DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI E DI SERVIZIO PER L’AUTOMOBILE SULLE CARATTERISTICHE DEI QUARTIERI
Ridurre il numero delle zone della città dove sono consentite attività di vendita e servizi automobilistici, identificando contemporaneamente quelle più adatte a questo scopo, dove incoraggiare e concentrare l’insediamento.
Adottare rigidi standards di progetto e vincoli per queste attività.
L’ufficio responsabile per le ispezioni dovrebbe essere più aggressivo nell’identificare usi illegali (come la vendita di automobili e ricambi) nei quartieri residenziali, nonché di altre funzioni non consentite e prive di autorizzazione municipale.
EVITARE, NELLE AREE PIU’ ADATTE AL COMMERCIO RIVOLTO AD UNA MOBILITÀ AUTOMOBILISTICA, LA LOCALIZZAZIONE DI FUNZIONI MENO APPROPRIATE
Chiedere che tutte le nuove costruzioni nei principali nodi commerciali debbano destinare ad usi di carattere collettivo (commercio, tempo libero, istituzioni e uffici pubblici) i piani terreni, e alle funzioni residenziali e ad uffici non-pubblici a quelli superiori.
Promuovere fasce commerciali di strada nei quartieri residenziali destinate a negozi per i bisogni quotidiani e ad altre attività locali, riservando i principali corridoi di mobilità per il solo commercio di scala regionale.
[...]
[Strategie commerciali per il centro città]
Strategia di incremento delle attività commerciali
Nel lungo termine, un’economia commerciale vitale dipende dalla capacità di migliorare l’esperienza degli acquisti (gli spazi pubblici, i parcheggi, la varietà dell’offerta di negozi, la ristorazione) e di ampliare il bacino commerciale del centro città di Lowell. Due modi, molto diversi fra loro, di ampliare il bacino di mercato servito dal commercio di downtown Lowell, sono gli sforzi promozionali e di mercato, e lo sviluppo di nuova residenza e attività terziarie nella stessa area. Il miglioramento della shopping experience per attirare più clienti si attua costruendo un’alternativa ai centri commerciali e piazze commerciali, che competono per lo stesso tipo di clientela. Il centro di Lowell deve mirare ad offrire più alti livelli di servizio, e una varietà di merci che non si possono reperire nei malls regionali. Contemporaneamente, in centro si deve trovare lo stesso livello di disponibilità di parcheggio, e di aspetto generale delle zone pubbliche. Nel breve termine, è possibile costruire una struttura di commercio a partire dalle attività esistenti, utilizzando assistenza tecnica e una promozione coordinata comune. Attirare nuove attività può ampliare l’offerta merceologica e di servizi reperibili a downtown Lowell, ed è pure raccomandabile. Le iniziative per migliorare le strutture di parcheggio e gli spazi pubblici sono descritte in altri paragrafi di questo Master Plan.
L’assistenza alle attività esistenti
Se il centro di Lowell spera di trovare una propria nicchia di mercato nell’attuale clima della concorrenza commerciale, i suoi negozi devono offrire la medesima qualità ambientale di quelli dei malls, e di altre tipologie concorrenti. I proprietari devono essere spinti ad un approccio molto professionale, che comprenda:
• prodotti ed esposizioni aggiornati secondo le ultime tendenze;
• illuminazione e aerazione interna adeguate alle stagioni calda e fredda;
• vetrine di qualità, cambiate almeno ogni tre settimane, con illuminazione accesa almeno fino alle dieci di sera, sette giorni su sette;
• insegne di alta qualità, che sottolineino il carattere architettonico degli edifici del centro.
In più, molti negozi di proprietà locale possono migliorare il proprio tenore con pochi elementi di aggiornamento per quanto riguarda il marketing, la contabilità, la gestione. Strutture come il Lowell Small Business Assistance Center dovrebbero essere meglio pubblicizzate presso i negozianti del centro. Anche l’attivazione di un programma peer mentoring può aiutare i negozianti ad apprendere l’uno dall’altro. Sovvenzionare i costi sostenuti per le consulenze commerciali può aiutare gli operatori ad accedere a professionalità normalmente disponibili solo alle grandi catene.
Un programma per attirare nuovo commercio
La City of Lowell e i suoi associati devono poter controllare l’evoluzione del centro. Devono diventare attivi nell’attrarre nuove attività commerciali che colmino i settori di mercato attualmente non coperti da quelle esistenti. Tutti gli interessati, siano essi commercianti o proprietari immobiliari, devono partecipare al processo di attrazione di nuovo commercio di alta qualità verso l’area centrale.
Tipologie obiettivo
Esiste un certo numero di possibili attività di cui esiste carenza, o che mancano completamente a downtown Lowell. Le analisi preliminari condotte per questo Master Plan hanno evidenziato potenziali di crescita per:
• Ristoranti;
• Arredamenti per la casa e casalinghi;
• Abbigliamento.
Coerentemente con questa analisi, il Downtown Lowell Retail Plan redatto nel 1988 da Todreas Hanley & Associates raccomandava di indirizarsi verso le specifiche seguenti tipologie:
• Ristoranti, in particolare di tipo etnico
• Negozi specializzati alimentari, come quelli di prodotti etnici o biologici
• Negozi di calzature
• Negozi di abbigliamento
• Gallerie d’arte
• Negozi di antiquariato
• Caffetterie con intrattenimento
• Prodotti per ufficio
• Accessori per la casa, l’arredamento e la cucina.
Se le attività elencate sopra rappresentano obiettivi primari, si deve comunque applicare lo stesso tipo di assistenza e collaborazione a qualunque negozio identificato come adatto per il centro di Lowell, che dimostri un interesse a localizzarsi in zona, e che possa alzare il livello qualitativo medio di downtown. Si dovrebbe condurre un’analisi commerciale ogni tre anni, per identificare accuratamente i cambiamenti di mercato e adeguare al dettaglio le raccomandazioni generali del presente piano.
Predisporre e rendere disponibile lo spazio
Si deve fare ogni sforzo per coinvolgere la comunità immobiliare locale nell’attrarre attività. Lo scopo è quello di incoraggiare piena partecipazione del settore nell’identificazione delle zone più adatte, delle aspettative più coerenti, e di ottenere una piena collaborazione dei proprietari. Ciò può essere reso più facile dall’organizzazione di un incontro con agenti e proprietari per discutere gli scopi della promozione, e come i vari gruppi possano collaborare efficacemente per collocare nello spazio le attività più appropriate. Questo incontro deve essere seguito da aggiornamenti. I proprietari possono anche collaborare verificando che gli spazi ancora inutilizzati siano mantenuti illuminati, puliti, pronti ad essere mostrati a potenziali operatori.
Offrire incentivi
Si deve rafforzare il finanziamento della Downtown Venture. Nel primo anno di attuazione, questo fondo prestiti a basso interesse ha aiutato cinque nuove attività di commercio e ristorazione ad avviarsi. Il fondo ha assistito varie imprese a trovare spazi nel nucleo più centrale. L’abbassamento dei costi iniziali per gli aspiranti operatori commerciali dovrebbe essere uno degli obiettivi principali di una strategia di rilancio del centro. Ad oggi, il fondo ha prodotto interessi sufficienti a poter scegliere fra parecchie imprese quelle da finanziare. In futuro, sarà possibile proporre il programma ad un ambito più vasto di soggetti imprenditoriali. Ampliare il bacino di potenziali utenti assicurerà il sostegno all’aumento della varietà commerciale.
La ricerca di nuove attività
Nel recente passato, la City of Lowell ha incaricato dei professionisti allo scopo di promuovere le aree centrali a potenziali operatori. Questo approccio si è dimostrato costoso e in larga parte fallimentare. Si deve prendere in considerazione una diversa tattica, ovvero quella di identificare potenziali attività secondo il seguente approccio “rivoltato”.
1. Ampliare attività esistenti – Le attività che operano con successo a devono essere coinvolte per prime. Ai proprietari deve essere data l’opportunità di provvedere merci e servizi di cui si avverte necessità. Queste merci e servizi possono essere offerte sia ampliando la gamma dei negozi esistenti in loco, sia aprendo nuovi punti vendita a downtown Lowell. Questa forma di sviluppo commerciale è molto conveniente, dato che di norma richiede tempo e spese minimi da parte degli operatori. In più, i proprietari di attività hanno una certa familiarità col mercato, e si trovano nella posizione migliore per rispendere a bisogni identificati.
2. Riposizionare attività esistenti – Si deve considerare l’opportunità di incoraggiare la rilocalizzazione di attività esistenti da altre zone di Lowell verso punti adatti dell’area centrale. Questo è possibile se la rilocalizzazione aumenta le possibilità di successo economico.
3. Attrarre nuove attività dall’esterno – Si devono cercare candidati nell’area di Lowell. Questo significa in primo luogo identificare attività esistenti che (1) siano ben gestite, (2) siano ben finanziate, (3) abbiano una base di clientela fedele; (4) siano simili alle tipologie desiderate nell’area di downtown Lowell. Una vlta identificate le attività, i proprietari devono essere incoraggiati a prendere in considerazione l’apertura di un negozio in centro (o il trasferimento in centro) secondo la procedura già descritta. Di particolare interesse sono le attività che operano già su più di un negozio: si tratta di una opportunità, perché è già stata presa la decisione di espandersi in alter occasioni.
Questo lavoro di reclutamento deve essere sostenuto con materiale informativo, sia su carta che sul web, che offra dati di mercato su downtown Lowell, chiarimenti sulle forme di incentivo economico, e altre informazioni pertinenti.
Liberare spazi aggiuntivi per il commercio
Non è possibile effettuare con successo una campagna di reclutamento di nuove attività commerciali se non si rende disponibile spazio corrispondente e adeguato in centro. Gli spazi inutilizzati e alcuni usi istituzionali dei primi piani diluiscono l’emergere di concentrazioni commerciali. Inoltre, gli spazi più vasti sono rari. Le attività con necessità di ampi spazi possono incrementare la varietà di altri negozi, e la qualità generale del commercio. Le specifiche iniziative per realizzare maggiori spazi disponibili al commercio comprendono:
1. Limitare i tipi di funzioni consentite ai piani terreni degli edifici del centro: l’ordinanza di zoning può essere modificata per scoraggiare nel poco spazio disponibile sui fronti usi che non creino attività a livello strada. Si dovrebbero escludere dal primo piano funzioni di ufficio, istituzionali e di ufficio. Questo genere di “ zoning verticale” è stato utilizzato con successo per tutelare le opportunità commerciali e mantenere traffico pedonale sui marciapiedi, a Chicago e a Mystic, nel Connecticut.
2. Mettere in atto una politica cittadina tesa ad occupare con gli uffici amministrativi municipali i piani superiori. La città di Lowell ha, sola, la capacità di risparmiare i fronti strada commerciali stabilendo che gli uffici cittadini debbano in prima istanza cercare i propri spazi ai piani superiori degli edifici del centro. Gli usi istituzionali a livello strada creano “zone morte” e in genere non incrementano la varietà commerciale. Nel recente passato, il comune ha affittato ampie porzioni di piani terreni per usi amministrativi, per l’Ufficio Igiene, quello Istruzione, e la sede provvisoria della biblioteca Pollard. In ciascuno di questi casi, gli uffici avrebbero potuto essere collocati facilmente negli spazi disponibili ai piani superiori. La preferenza per la collocazione superiore dovrebbe essere inserita in qualunque processo di ricerca spazi da parte del comune. La città potrebbe richiedere anche un comportamento simile da parte delle agenzie statali e federali che dovessero cercare spazi in centro, e lo stesso per attività non-profit e usi non commerciali che ricevono sussidi comunali.
3. Incoraggiare la possibilità da parte della grande distribuzione di inserirsi nei progetti di trasformazione urbana. Il mercato di downtown Lowell potrebbe trarre beneficio dall’inserimento di medi a grandi operatori commerciali. Sarebbe difficile, e forse poco desiderabile, la localizzazione in centro dei negozi “ big box”, ma offrire l’opportunità a punti vendita medi, con necessità di spazi fra i 500 e i 4.000 metri quadrati, potrebbe ampliare l’offerta. Si potrebbero creare nuove occasioni nel quadro dei nuovi grandi progetti di trasformazione sulla riva del fiume, e ai piani terreni dei garages a parcheggio.
Nota: le versioni integrali e originali di questi ed altri documenti di pianificazione, sono disponibili al sito Planning & Development di Lowell (f.b.)
Il Factory Outlet Center di Serravalle e il primo studio di impatto: nota introduttiva di Fabrizio Bottini
La Regione Piemonte, Osservatorio del Commercio, aveva promosso (circa tre anni fa) una ricerca sugli impatti locali e intercomunali dell’Outlet Serravalle, condotta da Grazia Brunetta e Carlo Salone del Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico di Torino, pubblicata poi col beneaugurante titolo: Commercio e territorio, un’alleanza possibile? Sono trascorsi, appunto, alcuni anni, ma credo che la serietà dell’approccio scientifico non possa produrre, per sua stessa natura, giudizi usa-e-getta. Vale quindi certamente la pena di consigliarne ancora la lettura a chi sulle pagine di Eddyburg ha trovato di qualche interesse i testi semiseri sul mondo dei Factory Outlet più o meno padani. È passato però anche un anno da quando questi articoli hanno cominciato ad apparire. Introducevo allora lo Studio d’impatto coi brani che seguono:
“Rinviando ovviamente alla lettura diretta dello studio il giudizio di ciascuno, vale la pena rilevare qui come, apparentemente, oltre alla forma organizzativa “interna” dell’intervento, pare si siano importate dal contesto nordamericano – come implicitamente rivelano ampi passaggi dello studio – anche alcune valenze “esterne”, prima fra tutte la preponderante centralità del grande operatore commerciale nel determinare forme e contenuti della trasformazione ambiental-territoriale e socioeconomica, con un ruolo sostanzialmente di seconda battuta della società e delle sue forme istituzionali. Credo di poter osservare come si tratti, sostanzialmente, di quanto esposto – seppur in forma ottimistica e aperta – da Richard Longstreth nel suo City Center to Regional Mall (MIT, 1997), storia del passaggio, nel corso del Novecento, dal modello semplificato downtown/suburbia a quello più complesso della città diffusa (o technoburbia, nella definizione usata da Robert Fishman in Bourgeois Utopias), che sul versante commerciale corrisponde a una progressiva “introversione” della struttura di grande distribuzione, che solo per fare un esempio emargina via via tutti i progettisti che cercano un contatto diretto fra il nuovo insediamento e la tradizione qualsivoglia del centro civico o comunitario.
E in questo senso non è forse un caso se, parallelamente ad una serie di rilevazioni positive sugli impatti dell’Outlet Serravalle, Brunetta e Salone osservano fra l’altro l’irrilevanza “dimostrata dalla cosiddetta pianificazione di area vasta nel condizionare le logiche localizzative delle attività commerciali”. Confermando, se necessario, la disparità fra il punto di vista strategico degli operatori e le effettive capacità di misurarsi fattivamente con esse, da parte della società e delle istituzioni che ai vari livelli la rappresentano”.
Così scrivevo, appunto, circa un anno fa. Ieri sono tornato (non per la prima volta, a dire il vero) a Serravalle, e ho sperimentato di nuovo l’effetto “introversione”, stavolta non sulle pagine di un libro americano molto ben scritto, ma nella calca nazionalpopolare di un sabato pomeriggio. Introversione perché, non essendo San Pietro o la Piazza Rossa, questo posto non è evidentemente fatto per essere valorizzato dalla presenza di masse popolari più o meno entusiaste, e probabilmente per “godere” l’effetto bisogna stare dentro, e non fuori. Un fuori che, a ben vedere, è proprio il territorio della “alleanza possibile” con questo baraccone, sommerso dalla calca che, insieme allo spuntare di nuove, meno eleganti e più ingombranti strutture, si è mangiata anche quel poco di fascino perverso che quegli spazi artefatti potevano avere. La Statale 35bis è letteralmente ingoiata da un turbinare di accessi, rotatorie, sottopassi, parcheggi, corsie che immettono ed emettono. Con terminologia scientifica lo chiamerò “casino pazzesco”, dove auto con targhe da Milano a Genova e rotti si aggirano in preda al tipico straniamento da week-end, che di solito fa la gioia dei carrozzieri (i messaggi pubblicitari non seguono il codice della strada, vecchio o nuovo).
La cura di materiali, citazioni locali, ecc. ecc. con cui lo studio Spadolini ci aveva presentato a suo tempo il progetto, è completamente annegata in una logica da centro commerciale qualunque, o peggio che qualunque, e forse degna ormai di qualche citazione cinematografica, magari all’alba quando del villaggio si scorge qualcosa che vada oltre il parcheggio o il tetto delle torri di guardia.
Concludendo con un giudizio certamente non scientifico: una alleanza certamente “possibile”, e che probabilmente (devo fidarmi della serietà dei giudizi) ha avuto impatti positivi. Di certo questi impatti positivi non si vedono a occhio nudo, ingabbiati tra le lamiere, a guardare annoiati l’insegna rossastra del supermarket di là dalla strada, dove una volta c’era un pezzo di collina.
Lo studio di impatto, sul sito regionale Piemonte Commercio
Il primo testo descrittivo di Eddyburg sull'Outlet Serravalle
"Il momento è catartico". Così suona la battuta più nota del cabarettista di chiara fama televisiva che giovedì sera ha inaugurato il nuovo "parco commerciale" di Vicolungo (NO). Partita dal pedeappennino di Serravalle Scrivia qualche anno fa, la lunga marcia dei factory outlet villages è arrivata, variante dopo variante, alle porte di Milano. Siamo infatti a pochi minuti di autostrada dallo svincolo della Tangenziale Ovest, nel bel mezzo del solco arato dai cantieri dell'Alta Velocità ferroviaria, e adeguamenti di contorno.
|
Per capire un po' meglio dove ci si trova, però, forse è meglio non prenderla l'autostrada, e risalire dal tratto della SS 11 Padana Superiore a ovest di Novara, lungo la provinciale 103 che attraversa le risaie parallela al corso della Sesia, fino a ricongiungersi in territorio di Biandrate all'altra strada proveniente dal Capoluogo, che collega al casello della A4 nel "quadrante" definito dall'incrocio con la A26. Qui, nella migliore tradizione dei complessi commerciali, appena a sud del centro storico, si è collocato il nuovo "villaggio", che ha al centro della sua campagna pubblicitaria lo slogan: NON SOLO SHOPPING.
|
Per chi arriva dal casello autostradale, la sensazione deve essere quella di essere sparato direttamente nel parcheggio, che (con effetto negativo) circonda su tutti i lati un gruppo di padiglioni uniti da percorsi pedonali attorno a un unico "corridoio" centrale. Le aperture/ingressi per ora sembrano più abbondanti che in altri casi simili, ma non è detto che a progetto ultimato l'effetto rimanga identico. In compenso i parcheggi sono davvero enormi, e (forse volutamente) escludono qualunque rapporto del villaggio con il territorio circostante.
|
Non sono un esperto del settore, e quindi non so dire se si sia realizzata o meno quella "architettura della narrativa" che è il marchio di fabbrica del progettista, William Taylor. E' certo però che nel caso di Vicolungo non si è scelto nessuno stile mimetico: né il phony colonial di Serravalle o di Bagnolo San Vito, né la citazione culturale da fumetto di Fidenza, o quella campagnola di Rodengo Saiano. Le forme qui sono decisamente moderne, salvo l'inesplicabile "citazione" del toponimo e della realtà di Vicolungo, con un percorso pedonale che serpeggia tra vetrine senza una logica comprensibile. Salvo forse quella, appunto, di imitare le strade del centro storico: distante qualche centinaio di metri in linea d'aria, qualche anno luce in termini di qualità dello spazio. Cosa curiosa: il Comune ha deciso di dare ai percorsi interni del complesso commerciale toponimi del tutto normali, tipo "Via San Tizio", "Vicolo Sempronio" ecc., forse a sottolineare l'assimilazione almeno virtuale di questi spazi alla comunità. Mah!
|
I percorsi fra le vetrine e i bar (tra poco dovrebbero aggiungersi anche elementi da parco tematico o simili) si articolano fra piccole piazze/snodi dove la prospettiva dell'osservatore cliente cambia, anche oltre le diverse immagni degli allestimenti delle vetrine. A contrassegnare ulteriormente questi cambi di visuale, e a orientare meglio il passeggio, alcune torri segnalano in verticale gli ingressi dal parcheggio, e servono anche come landmark dall'autostrada e dalla zona circostante. Dato che si tratta di architetture molto simili tra loro, anche se non identiche, è probabile (immagino) che in seguito possano essere ulteriormente caratterizzate da scritte, o effetti di illuminazione per la notte, ecc.
|
Lasciando il parco commerciale, e tornando a Milano - stavolta sulla direttrice di alta pianura verso l'Hub Malpensa - si nota ancora di più il contrasto fra gli spazi dell'insediamento commerciale (anche dimenticando i parcheggi a cappio) e le forme dell'insediamento consolidato, fatte di borghi ex rurali, campi coltivati, viabilità di sezione ridotta. Il "parco" da questo punto di vista si rivela ancor di più per quello che ovviamente è: un addendo dell'ambiente autostradale, realizzato girando del tutto le spalle (come si nota anche visivamente) al contesto. Con la società. locale e non, ridotta al solito ruolo di vettore di portafogli da svuotare. Da vedere, anche per l'incredibile presenza di vigilantes, che confermano l'ascesa anche da noi degli spazi a-sociali ad alto rischio, come se di queste cose non si parlasse fino alla noia da lustri. Gli architetti della narrativa probabilmente non leggono Jane Jacobs: roba vecchia.
Nota: qui il link al primo articolo - di qualche mese fa - sul tema del parco commerciale di Vicolungo poi gli sviluppi successivi, come lo scambio di opinioni con il progettista William Taylor, o le novità sull'ampliamento del Parco Tematico, di fianco a questo (fb)
Qualcuno forse si ricorda ancora, di MiTo: la megalopoli magicamente evocata negli anni Settanta da una battuta (o poco più) dei due sindaci di Milano e Torino. Una battuta, o intuizione, o provocazione, che fece rapidamente emergere idee di tutti i tipi, da varie utopie tecnologiche di insediamento lineare, a battute salaci sulla riorganizzazione nazionale per megalopoli, da MiTo a SaLaMe (Salerno-Lamezia-Messina), ponte sullo stretto incluso.
Del resto, a parte l’accattivante sigla-nomignolo, si trattava pur sempre del lato maggiore di Ge-Mi-To, il mitico triangolo industriale che tanto spazio e aspettative aveva occupato nell’immaginario della grande modernizzazione italiana, fra boom economico, prima automobilizzazione di massa, “libri dei sogni” sulla programmazione anche territoriale dei centri metropolitani e delle grandi localizzazioni. Un processo che, Mi-To o non Mi-To, è andato avanti per conto suo a spron battuto, e che oggi appare visibilissimo e tangibile nell’urbanizzazione e infrastrutturazione continua che collega lungo la fascia di alta pianura i due capoluoghi regionali. Un’urbanizzazione ben diversa da quella del neo-mitico Nord-Est, molto più densa e compatta, caratterizzata dai tracciati della statale Padana Superiore e dell’A4, a cui si sta sommando (già vistosissima nei grandi cantieri che spiccano fra campi abbandonati e deviazioni stradali provvisorie) la striscia dell’Alta Velocità ferroviaria.
C’era quasi da aspettarselo che qui, in un’atmosfera tanto carica di aspettative di investimento, dove il “Corridoio 5” europeo sembra davvero materializzarsi, anche il modesto fenomeno degli Outlet Villages avrebbe avuto accenti inediti, diversi da quelli rilevati sinora, di “fighettopoli” catapultata su campagne più o meno ignare. La cosa curiosa è che qui, di futuribili cittadelle della moda “ retailtainment style”, ce ne sono non una, ma due: una per ora solo sulla carta, l’altra fatta di mozziconi costruiti che spuntano da ex risaie, ma con le luci ancora spente, e solo qualche corvo che becchetta nell’immancabile ciclopico parcheggio. Vuoto. Se e quando l’uno e l’altro (o l’uno o l’altro) si popoleranno di curiosi, commessi, clienti, e veline sgambettanti invitate per il fatidico Gala inaugurale, ancora non lo sappiamo. La cosa certa, però, è che qui si sta sviluppando una contraddizione in seno al popolo immobiliar-modaiolo. Una contraddizione a ben vedere già prevista, anche se sbrigativamente, da un osservatore privilegiato, e sinora rimasta sospesa mentre le luci dei nuovi giocattolini si accendevano una dopo l’altra, ben distanziate lungo la valle del Po, e ancor più lontane nel resto dello Stivale.
Era il lontano ottobre 2001, e a Firenze nella magica cornice di Villa Strozzi si svolgeva il convegno “Gli outlet nel settore moda: evoluzione industriale e strategie per la crescita globale”. Tale Luca Bastagli Ferrari, della Fashion District Italia, dichiarò tra l’altro che il numero approssimativo di insediamenti tipo Outlet proponibile per il nostro paese, non avrebbe potuto superare le 7-8 unità, in modo da spartirsi il mercato e non rischiare di “inabissarlo” (Cfr. http://www.polimoda.com). E proprio la Fashion District, con uno dei suoi quattro “Cugini di Campagna” – quello di Santhià – è protagonista della battaglia fra le due sponde della Sesia, a colpi di griffes e carte bollate, di cui intendiamo parlare. Che vogliano suicidarsi, “inabissando il mercato”?
La Fashion District, consociata del gigante USA Prime Retail, è appunto protagonista dell’impresa che abbiamo già descritto su eddyburg, con il nomignolo di Cugini di Campagna, soffermandoci poi sul caso del villaggio a Bagnolo San Vito, e la sua notte padana illuminata da architetture “virgiliane”, dalle note musicali di Gloria Gaynor, dalle note curve di Luisa Corna. Uno dei quattro “cugini” era (ed è) previsto a Santhià, poco a Ovest di Vercelli, geograficamente quasi speculare al villaggio pioniere della MacArthur Glen a Serravalle Scrivia.
Come abbastanza ovvio, e come più volte ripetuto in questa serie di descrizioni, la strategia territoriale degli operatori è piuttosto standardizzata: si identifica un “nodo” di flussi di traffico e convergenza di interessi vari, al centro di un bacino ricco in termini di popolazione/clientela, e ci si aggiungono e soppesano poi altri fattori: la particolarità geografica e/o culturale, la sinergia (parola bruttissima ma a volte inevitabile) con altre attività, in primo luogo quelle connesse alla valorizzazione turistica. Il territorio comunale di Santhià innanzitutto si colloca in uno dei fatidici nodi, visto che qui convergono l’autostrada Mi-To, la perpendicolare direttrice verso le valli di Biella e Ivrea, il poco distante asse della Padana Superiore, su cui convergono anche le strade provenienti dalle zone verso il Po, e dalla Lomellina. Per dirla col linguaggio degli investitori, questo bell’angolino della mappa geografica, ai piedi delle prima colline, è “il più ricco bacino di attrazione d'Europa, con una popolazione residente di circa 9 milioni di persone, nei 60 minuti d’auto, di cui l’80% ha un reddito superiore alla media nazionale” ( http://www.marketpress.info). Per dirla col linguaggio tecnico della pianificazione territoriale, che conferma quanto sopra, si tratta di un “centro di servizio alla scala sovracomunale” (dalla Relazione al Piano Territoriale Provinciale). Il che, considerando anche l’approccio consolidato a questo tipo di interventi, pone le migliori premesse perché i progetti architettonici e di allestimento di Arata Isozaki, Ettore Sottsass, Bob Noorda e altri, possano trovare la miglior collocazione possibile.
Non è dato di sapere a chi scrive, per ora, quali forme fisiche avrà il progetto, dato che non si è trovato nulla on-line che lo descrivesse. Comunque si orienti la scelta, si può stare comunque certi che la sensibilità dei progettisti lavorerà al meglio per realizzare la profezia dei promotori: “Il progetto segnerà un punto di svolta nella concezione stessa di fashion”. Del resto, enfasi autocelebrativa a parte, il sito prescelto si presta sia ad un approccio decisamente moderno, sia al citazionismo più o meno libero delle tipologie locali già visto altrove, senza particolari compromissioni di un paesaggio pedecollinare segnato dai grandi lavori infrastrutturali e per la localizzazione di due zone industriali su entrambi i lati della statale Vercellese, in località Moleto, a ovest del centro storico e staccata dall’abitato.
Si possono conoscere invece le quantità, del progetto, così come emergono dalla “Autorizzazione regionale preventiva al rilascio delle concessioni edilizie per insediamenti commerciali” (BUR n. 18 del 2 maggio 2002). Il villaggio della moda si svilupperà su una superficie lorda di calpestio pari a 14.637 metri quadri, articolati su cinque lotti a loro volta suddivisi in unità di vendita di qualche centinaio di metri quadrati (da un massimo di 900 a un minimo di 150 circa). Il fabbisogno di parcheggi, che presumibilmente produrrà la solita ciambellona d’asfalto a circondare e rovinare anche le architetture più accattivanti, è per 30.456 metri quadri, ad accogliere 1.128 automobili. Il tutto per circa 400 posti di lavoro, che si presumono più o meno articolati e suddivisi come quelli del “cugino di campagna” inaugurato a Bagnolo San Vito lo scorso novembre.
È il risultato di un lungo processo di negoziazione, formalizzato nella Conferenza dei Servizi prevista dall’ordinamento regionale in questi casi, ma che a quanto pare fatica a tradursi in concreti movimenti terra, opere edilizie, stipulazione di contratti di lavoro. Se ne chiedono il perché alcuni consiglieri provinciali, in una interrogazione al Presidente datata 25 marzo 2003: come mai il tempo passa, i cantieri dell’Alta Velocità e del nuovo svincolo autostradale di Santhià vanno avanti, e in località Moleto le due aree industriali nord e sud, separate dalla rotatoria sulla statale per Biella, restano desolatamente vuote? Perché questi continui rinvii, e voci che corrono, secondo cui il progetto di Outlet si sta ridimensionando, se non del tutto accantonando? Non è che questo è collegato, si chiedono i consiglieri vercellesi, al fatto che “a Vicolungo è in avanzata fase di costruzione un complesso che di fatto ha le caratteristiche di un Outlet e la cui superficie è doppia rispetto a quella prevista a Santhià”? (Interrogazione verificabile interamente sul sito web della provincia di Vercelli, Atto n. 50 2003, prot. 12967). Insomma, qui rischia di saltare la strategia messa a punto – nientemeno – dalla regionale “Agenzia per l’attrazione degli investimenti esteri in Piemonte”, per intervenire “in un’area che ha bisogno di compensare una situazione di crisi” generando “flussi straordinari di turisti-visitatori e quindi di ricchezza indotta” (Comunicato dell’estate 2001 di “Piemonte informa”, agenzia di comunicazione della Regione, http://www.italnet.it). E tutto per colpa di Vicolungo.
Vicolungo: chi era costui?
Come sempre accade quando si avvicina il mondo delle grandi dimensioni e grandi strategie, per capirci qualcosa è sempre indispensabile aver sotto mano una carta topografica. Attorno a Santhià Vicolungo non si trova, e neppure nella zona di Vercelli, sia su verso l’arco alpino che giù nella bassa delle risaie. Vicolungo sta invece, ed era abbastanza logico aspettarselo, lungo lo stesso insediamento (o meta-insediamento) lineare discontinuo che abbiamo chiamato MiTo, o più in grande Corridoio 5, o con più senso della storia semplicemente scendendo il corso del Canale Cavour, costruito alla fine del XIX secolo per modernizzare l’agricoltura padana. Vicolungo è un piccolo centro, e appartiene al gruppetto di comuni del comprensorio Est-Sesia, lungo una delle direttrici che salgono dalla pianura novarese verso l’alta valle del fiume. Un sito di informazioni turistiche (Vicolungo non ha una pagina web comunale) ci informa rapidamente: 13 chilometri quadrati divisi tra un bel centro storico e molte cascine, abitati da meno di mille vicolunghesi, che stanno lì dall’età del bronzo in poi, costruendo nei secoli una chiesa con parti romaniche e affreschi cinquecenteschi, un “castello con rocchetta”, e altri edifici di notevole interesse architettonico.
Vicolungo, oltre a questi nobili ascendenti storici, condivide coi vicini comuni di Biandrate e Recetto il fatto di affacciare alcuni appezzamenti sul tracciato dell’Autostrada-Alta velocità, giusto all’incrocio con un altro “corridoio” di importanza internazionale, il Voltri-Sempione, rappresentato qui dall’Autostrada Gravellona-Toce. Dal punto di vista infrastrutturale quindi siamo in presenza di un nodo di primaria importanza, a pochissima distanza da Novara, dalla Padana Superiore, e anche baricentrico rispetto ad altri assi di comunicazione di rango inferiore, come le varie direttrici nord-sud Valsesia-pianura, o l’asse trasversale che dal ponte di Carpignano (unico attraversamento del fiume per chilometri, prima di quello urbano alle porte di Vercelli) collega vercellese, novarese e attraverso il ponte di Oleggio l’alto milanese e l’Hub Malpensa 2000.
È qui, che il Piano Territoriale Provinciale di Novara testualmente “propone di consolidare (e sviluppare) gli insediamenti produttivi nelle aree di prossimità dei caselli autostradali con l’obiettivo di migliorare le condizioni generali di accessibilità da parte del traffico operativo su gomma, di realizzare economie di aggregazione dei servizi e delle attività e di determinare effetti positivi nella razionalizzazione e qualità ambientale degli insediamenti circostanti” (dalla Relazione al PTP, p. 43). Una prospettiva di “aggregazione dei servizi e delle attività”, che non poteva lasciare indifferente l’amministrazione comunale di Vicolungo, la cui legittima inclinazione a promuovere lo sviluppo locale si incrocia qualche anno fa con l’intraprendenza di una multinazionale spagnola specializzata in progetti insediativi “chiavi in mano”: Neinver.
Come si può leggere con dovizia di cifre e particolari sul sito http://www.neinver.com la Neinver propone varie tipologie di intervento urbanistico-edilizio integrato, che spaziano dal complesso industriale, a quello per uffici, al modello factory outlet semplice, a forme ibride di compresenza di molte o tutte queste funzioni. Il modello più interessante è senza dubbio quello che porta il marchio Nassica, una vera e propria linea di centri commerciali e per il tempo libero, che combina scelte architettoniche di avanguardia, con un’accurata selezione di funzioni e servizi adattati all’ambiente locale. I centri Nassica possono appoggiarsi sulla presenza “anchor” di un Factory Outlet Center, di commercio tradizionale, aree per il tempo libero, servizi di ristorazione, ed eventualmente miscelare – se necessario e possibile – industrie, uffici, e servizi di cui sia richiesta la presenza nel bacino di riferimento.
Esempi di questo tipo di insediamento sono già stati realizzati a Madrid, dove il mix di funzioni variamente commerciali e a parco tematico ha attirato nel solo 2002 più di 8 milioni di persone. Il più recente è il centro Nassica a Vila Do Conde, in Portogallo nei pressi di Oporto, con un bacino di utenza strettamente locale di oltre tre milioni di persone: una vera e propria (a sentire i promotori naturalmente) “business city” con uffici, spacci di tipo outlet, commercio tradizionale, sale cinematografiche e servizi di ristorazione.
Il “Corriere di Novara”, commentando in prima pagina il 20 febbraio 2002 la presentazione del progetto Nassica per Vicolungo, non può fare a meno di mostrare un certo entusiasmo davanti ai bellissimi schizzi dello studio Morris di Houston, Texas, ispirati da un misterioso approccio “Architecture of the Narrative” (Cfr. http://www.morrisarchitects.com sezione Entertainment; oppure anche il sito personale del progettista capo William Taylor, dove si trovano gli unici schizzi disponibili: http://www.taylorfierce.com ).
Lo stesso periodico locale si pone però da subito un dubbio: “tutto questo è stato concepito esclusivamente fra il Comune di Vicolungo e la Neinver, senza che altri organismi deputati al controllo del territorio, come Provincia e Regione (ma anche i Comuni limitrofi) potessero intervenire per dare un loro parere autorizzativo. Come è stato possibile?”. Già.
Quello che torna, sull’altra sponda della Sesia e in un’altra provincia (a ben vedere, a un tiro di sasso se non del tutto sovrapposto in termini di bacino di utenza) è il dilemma dei consiglieri provinciali di Vercelli: perché a noi è toccato il virtuoso ma lungo percorso della Conferenza dei Servizi, mentre a Vicolungo comune e operatori internazionali sembrano decidere tutto a cena, e aprire i cantieri subito dopo il caffè?
E non è tutto, visto che all’ottantina di negozi su complessivi 250.000 metri quadri del “Parco commerciale”, si devono aggiungere i 200.000 metri del “Parco Divertimenti”, di cui riportiamo di seguito l’abbondante per quanto essenziale scheda reperita sul sito http://www.Parksmania.it
“ I dati generali inerenti il progetto, che ci sono pervenuti a fine febbraio 2001:
Il 23 gennaio è stata firmata la Conferenza di Servizi all'interno della quale Regione, Provincia e 7 Comuni del territorio di Novara hanno dichiarato un forte interesse all’iniziativa.
La società che farà il parco si chiama TLT Tempo Libero Turismo con sede a Biella.
I problemi di viabilità sono risolti in quanto l'autostrada TO-MI ha già deliberato di ampliare il casello di Biandrate da 1 a 8 corsie e sono già state approvate 2 varianti che tagliano fuori il centro di due paesi.
Le attrazioni saranno più di 30, tra cui 3 Rollercoaster (anche inverted), 2 dark ride, flume ride e river rapids.
Il progetto del parco è già stato visionato e in linea di massima approvato dagli enti sopra citati, mentre Rifondazione Comunista ha formulato parere negativo.
L'area già acquisita è di 260.000 mq.
La posizione del Parco è da considerarsi assolutamente strategica in quanto all'incrocio tra le autostrade Torino Milano e Voltri Sempione. Tale posizione consente di avere un bacino d'utenza di 11.000.000 di persone in un ora di viaggio e 18.000.000 di persone nell'arco delle due ore di viaggio.
In linea di massima possiamo affermare che il parco verrà suddiviso in 4 principali aree tematiche differenti all'interno delle quali saranno ubicate 33 attrazioni, 6 punti di ristoro primari oltre ad altri punti minori, 6 negozi di gadget oltre che alle varie zone di servizio per i clienti (reception, oggetti e persone smarrite, infermeria, noleggio passeggini ecc.).
A lato del parco è stato previsto un albergo con circa 60 camere.
In merito alle attrazioni si è cercato di unire le già affermate attrazioni meccaniche alla novità del multimediale ovvero i cinema 4D con effetti speciali stile Universal Studios.
Parliamo delle attrazioni maggiori, che comunque potrebbero anche subire delle modifiche: 1 Cinema 3D, 1 Cinema 4D con schermo a 360°, 1 Teatro per spettacoli, 1 Inverted Coaster, 2 Roller Coaster (compreso quello per bambini), 1 Roller al buio con effetti speciali, 1 Family Coaster, 1 Torre panoramica alta 100 metri, 2 Dark ride, 1 attrazione al chiuso che abbina il meccanico al multimediale, 1 Flume ride, 1 River rapid.
Dati tecnici: 30.000 mq. di aree verdi, 24.000 mq. occupati da giostre, 10.000 mq. occupati da bacini d'acqua, 4.600 mq. occupati da tematizzazioni, 31.100 mq. di percorsi pedonali, 2.700 mq. di zone di attesa, 2.700 mq. di zone di ristorazione”.
Impressionante, no? Personalmente credo di capirci piuttosto poco: mi pare che “inverted coaster” suoni più o meno come montagne russe a testa in giù, su “family coaster” sono un po’ in crisi, ma mi riprendo sulle rapide mezze vere e mezze finte (chissà se ci si bagna davvero o virtualmente?).
Ma lasciamo – ahimè – da parte tutti questi bellissimi giocattoli, per tornare all’oggetto del contendere tra le due rive della Sesia: il meccanismo decisionale sugli insediamenti commerciali a vasto bacino di utenza. Un ricorso al TAR del febbraio 2003, presentato dalla associazione commercianti novaresi e altri, porta al sequestro del cantiere di Nassica Vicolungo, quando gli edifici sono già quasi ultimati e l’inaugurazione con seguito di ballerinette, lustrini e gorgheggi sembra ormai alle porte. Le accuse nascono (ma va?) da un esposto della società interessata al progetto Outlet-Santhià, secondo la quale “la realizzazione del centro Nassica sarebbe avvenuta aggirando la legge regionale che disciplina l’insediamento di nuovi grandi centri commerciali” (dal Corriere di Novara, 9 ottobre 2003, p. 4).
E risiamo al punto di partenza, comunque la faccenda vada a finire: il tetto di 7-8 centri di tipo Outlet Village per tutto il territorio nazionale, e il suo immediato sforamento per i più ovvi e banali meccanismi di concorrenza, e per i più ovvi e banali buchi nei meccanismi di decisione e controllo. Perché il piccolo trucco usato qui, a quanto pare, è stato quello prima di chiamare l’oggetto del desiderio “parco commerciale” anziché “centro commerciale”, e poi di rilasciare 13 diverse concessioni edilizie, ciascuna per ogni singolo negozio, aggirando così la Conferenza dei Servizi richiesta per le grandi superfici di vendita. E il trucco ha funzionato, almeno fino al punto da consentire la realizzazione fisica del progetto della Morris Architects di Houston.
E ci sarebbe da sorridere, per il fantomatico e temuto “inabissamento del mercato” a causa del soprannumero, se non fosse per gli ettari di territorio doppiamente e ineluttabilmente sconquassati, o per i posti di lavoro sospesi a un filo, pronti a involarsi di qua o di là, verso lidi più accomodanti (secondo l’approccio Nassica Vicolungo) o con più certezza delle regole (secondo l’approccio Fashion District Santhià).
L’unica consolazione, è che qui non sembra – per ora – verificarsi un particolare carico ambientale e/o paesistico, visto che il “corridoio” è ingombro di ben altri e più invadenti “giocattoli”. Speriamo solo che questi più piccoli e colorati gingilli non restino lì, rotti e abbandonati, come succede quando bambini capricciosi incrociano adulti inadeguati.
Nota: qui il resoconto di una visita a Vicolungo dopo l'inaugurazione, che è poi avvenuta, il 7 ottobre 2004 (fb)
Su Eddyburg, per gli stessi temi, nella sezione Megalopoli, vedi anche:
Il Factory Outlet di Serravalle Scrivia (AL)
L’Outlet di Serravalle: valutazione di impatto
Invasione degli Ultrashopping: il Factory Outlet di Fidenza (PR)
Cambiando l’ordine dei Factory, il risultato cambia? Il Village Franciacorta (BS)
Cugini di Campagna: il Fashion District di Bagnolo San Vito (MN)
Centri Commerciali Apocalittici. Centri Commerciali Integrati. Il caso di Borgarello (PV) e altri
Gli spazi dei centri commerciali sono da considerarsi pubblici, o privati? È una questione ad esempio aperta da tempo anche in alcuni insediamenti britannici del tipo new town, dove le scelte della progettazione architettonica hanno mescolato spazi civici collettivi e spazi commerciali, privilegiando però forme a galleria chiuse e semichiuse che prima o poi hanno posto o tuttora pongono il problema.
Il caso forse più curioso è quello del Maine Mall a South Portland, Maine, dove la polemica, con alcuni strascichi anche legali, ha interessato da un lato il management di gestione del complesso di immobili, dall’altro nientemeno che l’Esercito della Salvezza. I volontari suonavano le loro campanelle per raccogliere offerte vicino agli ingressi principali del mall, ma sono stati invitati ad allontanarsi perchè il rumore “disturbava alcuni negozianti e clienti”. Alla fine di proteste varie (pare anche da parte di altri “negozianti e clienti”), i miti raccoglitori di offerte hanno potuto tornare al loro ragguardevole introito di circa 50.000 caritatevoli dollari l’anno, ad una condizione: sostituire le campane d’ordinanza con cinture e bretelle a campanellini, graditi alla direzione.
E naturalmente il problema si pone e si porrà, probabilmente in modo meno clamoroso ma più grave, quando di fronte all’onnipotente Simon Property Group (manager del Maine Mall e di altri trecento circa negli USA) dovessero porsi non le campanelle dei temperanti, ma i banchetti di una raccolta firme sgradita, o un volantinaggio sindacale, uno spettacolo di strada ... insomma tutto quanto fa parte integrante della corrente vita urbana, in qualunque strada o piazza.
Ma per quanto ancora, questo tipo di vita urbana sarà “corrente”? E fino a che punto gli spazi a vario grado di formalizzata privatizzazione del centro commerciale si sono già sostituiti a quelli della città?
Ad un punto preoccupante per quanto riguarda il caso americano, di cui ancora il Maine Mall offre un intero campionario. Basta scorrere i dati sull’argomento nel comprehensive plan di South Portland, la circoscrizione municipale di 25.000 abitanti che “ospita” fisicamente questa articolata struttura commercial-terziaria di scala regionale, che è la principale fonte di occupazione locale. E poi le lamentele degli espliciti oppositori alla sua continua crescita.
Enormi investimenti pubblici per migliorare le infrastrutture di accesso metropolitano e di comunicazione interna, congestione da traffico, difficoltà per la pianificazione locale ad impostare una politica di mixed use che spezzi il blocco monofunzionale di un enorme settore urbano. E parallelamente, la crisi verticale del distretto commerciale metropolitano tradizionale esistente, Greater Portland Downtown, con la crescita dei vuoti, degli edifici sfitti, e dell’insicurezza, della criminalità ... C’è anche chi invita addirittura a “fare libero shopping in città, anziché farsi spiare dal Grande Fratello”, riferendosi alle telecamere della sicurezza, che discutibilmente spiano i clienti in ogni anfratto del mall, e con la scusa della sicurezza invadono la privacy.
E come sempre accade (Esercito della Salvezza a parte) le truppe che si fronteggiano in campo sono come al solito alcuni cittadini, una parte dell’amministrazione locale, e sull’altro fronte la grande impresa proprietaria e/o di gestione del distretto commerciale. A South Portland c’è il gigante Simon.
Simon Property Group, Inc., è una compagnia con quartier generale a Indianapolis, Indiana, con investimenti orientati principalmente alla acquisizione e/o gestione di spazi commerciali, in primo luogo malls di scala metropolitana e regionale, o shopping centers di dimensioni urbane. Attraverso proprie articolazioni o in forma associata, possiede o ha interessi in poco meno di 300 proprietà, per una superficie commerciale lorda di circa 20 milioni di metri quadrati in 37 stati USA, oltre ad altri interessi vari di tipo immobiliare.
Recitava con licenza poetica John Donne nel suo brano più famoso: “ Every man is a peece of the Continent, a part of the maine”. E qui la sua licenza poetica casca a fagiolo, perché aver usato “ maine” anziché “ main” per dire “il tutto”, ci può far tradurre con altrettanta licenza “Ogni essere umano è parte del Maine”. Anche noialtri, che so, di Merate (LC), o di San Rocco al Porto (LO), tanto per citare a memoria, siamo parte del Maine, e soprattutto delle sue rogne con Simon Property Group. Perché come ci informava discretamente il bollettino di Wall Street dello scorso 17 novembre 2003, si era finalmente trovato “ An American Partner for Rinascente for the Ownership and Development of Shopping Malls”.
I gruppi Rinascente e Simon annunciavano di aver firmato l’accordo per una joint venture riguardante la proprietà, gestione, realizzazione di shopping malls in Italia, attraverso una società denominata Gallerie Commerciali. Si parte da 38 centri commerciali già esistenti ed operanti, su circa 250.000 metri quadrati, e da parecchi progetti in vari stadi di realizzazione o progettazione, per altri circa 450.000. Letteralmente: “La società ha lo scopo di consolidare una posizione di leadership sul mercato nazionale, attraverso il contributo in risorse e in know-how da parte del nuovo socio americano”.
Simon Says: Ciao Italia!Così titola, un paio di giorni dopo l’annuncio, la rivista specializzata Retail Traffic, specificando che il maggior gruppo americano ha intenzione di “svilupparsi lungo tutto lo stivale”, nel quadro dell’espansione europea e globale di tutti i grandi operatori.
E agli italiani al momento non resta nemmeno la possibilità di dire, che so “Ciao Simon”, o qualcosa del genere, perché nella migliore strategia di accostamento a nuovi mercati, il consumatore continuerà a vedere i marchi familiari, rappresentati in questo caso soprattutto da Auchan, il principale anchor delle gallerie commerciali targate Rinascente.
Per capire se e quando è cambiato qualcosa, basterà forse andare con una campana davanti all’ingresso principale di Merate, o San Rocco al Porto o chissà dove altro, e vedere cosa succede, e vedere se siamo diventati tutti “parte del Maine”.
Perché la nota citazione di John Donne, è – quasi ovviamente - quella che si conclude con “E dunque non mandare a chiedere per chi suona la campana: suona per te”.
Se si da' retta al titolo del pezzo che segue (e bisogna dargli retta per forza, vista la fonte), stiamo davvero freschi. La formula della magica pozione che stiamo già assaggiando da tempo, e che trangugeremo in futuro, è stata già ben sintetizzata da Edoardo Salzano nell’ultima edizione del suo Fondamenti di urbanistica: “la città, la scimmiotto e la svuoto”. Svuotare la città perché sia riempita da altro, mica quegli inutili e fastidiosi animaletti conosciuti un tempo come abitanti, e ora lì a ostacolare il luminoso scorrere della “valorizzazione”. Meglio, molto meglio, che vadano a valorizzare di tasca propria altri territori, che da timide vergini si faranno allegre puttane, con ampie possibilità di rivalutazione anche culturale nel tempo: come appunto accade ora, alle starlets come alle ex fuligginose ciminiere, o agli ex paesi dei barocchi a suo tempo assai poco apprezzati dagli ex contadini cacciati lì dentro a pedate.
Ma, oltre le mie discutibilissime elucubrazioni (di cui i frequentatori di eddyburg potrebbero anche essere un po’ stufi, dopo la telenovela a puntate sui fashion villages padani), forse gli asciutti dati così ben presentati da Luca Tamini possono e devono far riflettere, soprattutto sull’inutilità dell’arroccamento, per quanto elegante. A pensarci bene, le torri d’avorio si costruiscono col cimitero degli elefanti.
Pensare, che all’inizio di tutto c’è un palazzo di cristallo, al centro di un parco, al centro di una città giardino. Lì la gente si incontra, magari quando nel parco piove, e già che c’è beve qualcosa, o fa acquisti. È l’immagine, dimenticata, del Crystal Palace con cui il vecchio Ebenezer Howard pensava alle guarnizioni finali del suo “sentiero verso una vera riforma”. Un sentiero percorso e deciso dalla società nel suo insieme, di cui appunto quelle arcate luminose sarebbero state un simbolo, e i bottegai eventuali quanto graditi ospiti. Mica forza propulsiva, e avanguardia della rivoluzione.
E ha ragione Peter Hall quando, nel suo Sociable Cities, the legacy of Ebenezer Howard, dice che pianificare il decentramento è ancora possibile: basta avere un’idea forte, forte e che non confligga con dati di fatto come l’enorme domanda sociale di mobilità, di accesso ai servizi, e perché no anche alle merci e a un po’ di immaginario. Anche nel teatro vivente del territorio.
Se l’hanno capito gli “svuotatori e scimmiottatori”, magari potrebbe iniziare a pensarci anche qualcun altro. O no? (Fabrizio Bottini)
Da: Il Denaro edizione online, 23 dicembre 2003
La localizzazione di molti centri commerciali in contesti suburbani e a ridosso di circonvallazioni e svincoli d’accesso di medie e grandi città è assai diffusa in Italia e in molti casi alquanto discutibile sotto l’aspetto insediativo e sociale. Fino ad oggi questa localizzazione si è legata alla tipica tipologia del centro commerciale integrato, mentre solo più recentemente, ad una scala edilizia maggiore e con bacini d’attrazione ancor più ampi essa è stata fatta propria dai Factory Outlet Centre (FOC).
Queste strutture a formula mista (negozi e department store) — sorta di evoluzione tipologica (Tab. 1) dei tradizionali spacci aziendali (come centri di vendita diretta di rimanenze di stagioni precedenti, overstock di magazzino in seguito a eccedenze di programmazione e di produzione) e organizzati per sfruttare le sinergie tra industria e distribuzione e le capacità di vendita dei diversi “marchi” attraverso partnership di mercato (affitto di ramo d’azienda) — sono localizzati in aree ad alta accessibilità, spesso a vocazione turistica, secondo una logica simile ai parchi e ai centri commerciali integrati e con una connotazione urbanistica simile alle grandi superfici di vendita, pur nel quadro di una diversa organizzazione interna (non necessariamente indoor) orientata alla configurazione areale (Outlet Village).
In questo quadro evolutivo, è da ricordare che nel settore non alimentare la presenza dell’industria nella rete distributiva è significativa, soprattutto a seguito di due fenomeni: la rilevanza delle aree ad alta specializzazione produttiva (distretti industriali, aree sistema, sistemi produttivi locali) con la notevole diffusione degli spacci aziendali e la prevalenza di punti vendita di piccole dimensioni con assortimento specializzato con la diffusione di forme di controllo verticale (franchising, punti vendita monomarca in proprietà, etc.).
A scala internazionale, uno dei principali orientamenti sul tema dell’impatto degli Outlets Village sui contesti locali è la Planning Policy Guidance “Town Centres and Retail Development” realizzata nel luglio 1993 dal Ministero dell’Ambiente britannico (PPG6, aggiornata nel giugno 1996), inerente la pianificazione e le politiche di governo degli insediamenti commerciali (planning for retail developments) connesse all’impatto sulla vitalità e sulla viabilità dei centri urbani. Come linea guida si acquisisce la consapevolezza del ruolo critico del sistema della pianificazione di limitare la competizione, di valorizzare i valori posizionali commerciali esistenti e di contrastare i processi di innovazione del settore. Questa PPG introduce il concetto di sequential approach utile a selezionare le nuove localizzazioni commerciali e di entertainment in ambito periferico-extraurbano solo in caso di impossibilità di realizzazione del progetto in area urbana.
PRINCIPIO INSEDIATIVO
Aggregazione spaziale di ampia dimensione di più punti vendita monomarca (esercizi di vicinato e medie superfici) con configurazione insediativa di tipo areale.
LOCALIZZAZIONE
In ambiti extraurbani — con buona dotazione infrastrutturale ad alta accessibilità (spesso in prossimità di un asse autostradale) — spesso a vocazione turistica secondo una logica simile ai centri commerciali extraurbani (sostanzialmente equiparati in sede di Conferenza dei Servizi regionale o provinciale).
Connotazione urbanistica simile alle grandi superfici di vendita, pur nel quadro di una diversa organizzazione interna.
CAPACITÀ DI ATTRAZIONE Sono organizzati per sfruttare le sinergie e le capacità di vendita dei diversi "marchi" e l’integrazione con altre format di offerta legati al tempo libero e all’intrattenimento, ai servizi di ristorazione, alla promozione turistica.
Bacini gravitazionali estesi di scala sovracomunale (interprovinciale e interregionale).
Titolo originale Greyfield Regional Mall Study– Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
[...]
Introduzione
L’obiettivo dell’incarico di ricerca era di fornire al Congress for New Urbanism (CNU) uno white paper metodologicamente valido, indipendente, privo di pregiudizi, sulle caratteristiche immobiliari e demografiche delle “aree grigie” di centri commerciali regionali degli Stati Uniti al 1999. Studi successivi si possono focalizzare sulle strategie di ristrutturazione urbanistica per i siti degli ex centri commerciali e le necessarie iniziative in termini di politiche pubbliche che si richiedono per indirizzare queste idee nel quadro di una riforma regolamentare, a sostegno delle attività di recupero urbano in queste “zone grigie”.
Perché esistono, le zone grigie? Secondo le teorie sui cicli di vita, le proprietà immobiliari senza la necessaria manutenzione, rinnovamenti, e altri investimenti di capitale possono deprezzarsi a causa di obsolescenza funzionale. Alla fine, il valore totale di un centro commerciale zona grigia può essere semplicemente quello del terreno, meno le spese di demolizione delle vecchie strutture.
Un mall zona grigia tipo ha un’età di 32 anni, e ha subito l’ultima grossa espansione o rinnovamento circa 13 anni fa. In media i greyfields identificati hanno entro un raggio di otto chilometri 22 aree commerciali concorrenti, con complessivi 230.000 metri quadrati. Un’altra spiegazione logica dell’esistenza delle zone grigie sono i nuovi formati commerciali, in nuovi insediamenti, che hanno captato quote di mercato. In sintesi, ci sono tutta una serie di ragioni per cui i centri commerciali declinano: dai cambiamenti nella competenza all’interno dell’area, a quelli demografici, all’insufficiente capacità di gestione e comportamenti degli operatori commerciali affittuari.
Quadro 1: Cause per il possibile declino di un centro commerciale
Rassegna della letteratura tecnica
I paragrafi che seguono forniscono un breve resoconto della ricerca scientifica in materia di centri commerciali. La maggior parte degli articoli citati si concentrano sui regional malls, le teorie di localizzazione, le vendite, gli affitti, i profitti. Ciascun saggio è brevemente riassunto, concentrandosi sulle conclusioni dell’autore. A seguito della rassegna, riportiamo le conclusioni del presente studio sui greyfield malls.
In aggiunta a questi studi editi di carattere accademico, sono state scritte numerose storie sulla stampa popolare sul declino dei centri commerciali. Molte si focalizzano sugli sforzi intrapresi per rinnovare o ristrutturare centri in declino o già “zone grigie”.
Dati
Gi estensori del presente studio riconoscono i limiti dei dati disponibili sugli immobili commerciali. Ma sono comunque state applicate metodologie consolidate a quelli disponibili, per arrivare a dei risultati. In questo studio sono state usate le seguenti fonti:
Metodologia
Lo studio è stato suddiviso in due parti. La prima si concentra sulla descrizione del panorama commerciale attuale, con attenzione particolare ai malls regionali e super-regionali. La seconda parte dello studio valuta la quantità di potenziali “zone grigie”.
Utilizzando le informazioni del Cd-Rom National Research Bureau, edizione 2000, abbiamo riassunto un panorama nazionale commerciale, per tipologie di centro e superficie totale. Questa prima parte dello studio si è poi orientata esclusivamente ai malls regionali e super-regionali, che erano il centro focale della ricerca.
Si trattava di raccogliere informazioni si ciascun centro commerciale di scala regionale e oltre negli Stati Uniti. Lo Shopping Center Database del National Research Bureau (NRB) edizione 2000, indica che ci sono 2.847 centri di questo tipo negli USA. Di questi, circa 147 sono nelle fasi di progettazione o costruzione. Ne restano 2.700 da prendere in considerazione.
Si è condotta un’analisi aggiuntiva sul database NRB per costruire una lista di centri che comprendesse solo quelli regionali e super-regionali. I dati della pubblicazione SCORE, International Council for Shopping Centers (ICSC), indicano una media di 56 negozi nei malls regionali degli USA. Basandoci sulla media di 56, abbiamo eliminato tutti i casi del database con meno di 35 negozi. Questa eliminazione dai centri classificati regionali da NRB ha restituito un universo di 1.689 casi. C’erano anche, nel database NRB, 387 malls (classificati regionali o super-regionali) di cui non era disponibile il numero dei negozi. Dunque abbiamo stabilito una fascia di oscillazione, valutando il numero di centri regionali o super-regionali degli USA fra 1.689 e 2.076 (1.689 + 387). La seguente Tabella 2 riporta i tipi di dati rilevati per ciascun mall regionale.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[...]
Risultati
[...] La Tabella 5 presenta sommari descrittivi relativi a “zone grigie”, centri a rischio, centri vitali, e infine centri commerciali in piena salute, da un campione di 698 malls.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[...]
Conclusione
Questo studio stima che approssimativamente il 7% dei centri commerciali regionali siano “zone grigie”, con l’aggiunta di un 12% di malls a rischio di diventarlo nel futuro. Utilizzando i dati dell’impresa commerciale, le indagini degli investitori immobiliari, ed estese analisi statistiche, abbiamo rilevato significative differenze fra le varie categorie, principalmente fra zone grigie e centri vitali e in piena salute. Questo studio mostra anche che la maggioranza dei malls “zona grigia” sono collocati in zone a basso reddito, con case vecchie e a basso costo. Infine, riteniamo che la ristrutturazione di queste zone grigie in aree residenziali ad alta densità e a usi misti possa essere di beneficio ai malls regionali esistenti, vitali e in buona salute.
La ristrutturazione di immobili non è un concetto nuovo. Uffici sono convertiti in condomini, magazzini in laboratori di ricerca, vecchi depositi in zone centrali diventano appartamenti loft, e anche i grandi centri commerciali possono diventare zone a usi misti. Si possono già trovare esempi di greyfield malls in corso di riconversione in varie comunità locali di tutti gli Stati Uniti.
Questa indagine non vuole lanciare un allarme, né affermare che ci sia un pericolo immediato per i centri commerciali regionali ben localizzati e gestiti. Gli autori credono nella vitalità a lungo termine dei centri regionali, anche nell’epoca di internet e dello e-tailing. I consumatori sono esseri sociali, e dunque spazi del commercio come i malls regionali continueranno a servire i propri fini di divertimento, socialità, e consumi nel prevedibile futuro.
Ad ogni modo, crediamo che questo studio confermi la definizione e identificazione delle “zone grigie”. Gli autori auspicano ulteriori analisi del fenomeno, allo scopo di sviluppare le necessarie iniziative in termini di politiche pubbliche e risposte dell’impresa commerciale privata.
Nota: Il portato di questa analisi, del resto abbastanza coerentemente con il tono (se non la sostanza) delle conclusioni, è una risposta tecnica al momento di profilo piuttosto basso, ovvero la progettazione variamente siglata New Urbanism. Un tipo di progettazione che, buona volontà a parte, sembra del tutto inadeguata ai problemi posti da questa velocissima dismissione commerciale generatrice di “zone grigie” (fb).