Tor Pagnotta è la sorella sfortunata di Tor Marancia. Le due torri e i due comprensori che le circondano, infatti, sono abbastanza vicine nello spazio urbano: sono entrambe localizzate nel quadrante meridionale della città. Sono anche vicine nel tempo perché nascono con il piano regolatore del 1962. In un certo senso ne rappresentano l’aspetto più criticabile, poiché era prevista, lì come in tanti altri casi, la realizzazione di grandi comprensori di espansione ad altissima densità. Nell’uno e nell’altro caso era consentita la realizzazione di 4 milioni di metri cubi, e cioè quartieri di oltre 40 mila abitanti: secondo gli ideologi del nuovo piano regolatore romano su di esse esistono dunque “diritti acquisiti”. La seconda analogia tra le due torri sorelle è rappresentata dal fatto che entrambe vengono drasticamente ridotte all’inizio degli anni ‘80 dalle varianti urbanistiche circoscrizionali (verranno formalizzate solo dieci anni dopo nella redazione delle varianti ambientali). Le aree sono simili, infine, per la straordinaria qualità dell’agro romano che ancora conservano.
Le loro strade divergono per due motivi che, con l’aria che tira, hanno giocato un ruolo decisivo. Il primo motivo risiede nella proprietà. Questa, nel caso di Tor Marancia era rappresentata dalla vecchia proprietà agraria e da un gruppo di immobiliaristi di peso non eccelso. A Tor Pagnotta l’azionista di riferimento è Francesco Gaetano Caltagirone, imprenditore famoso con un potere immenso rappresentato da molteplici imprese che spaziano dal cemento alla carta stampata; suo è, tra gli altri, Il Messaggero, molto diffuso a Roma. In precedenza l’area era di proprietà dell’Iri.
Il secondo risiede nella vincolistica esistente nelle aree vicine. Come accennavamo, la loro qualità paesaggistica è sostanzialmente identica: due grandi comprensori (oltre 200 ettari il primo, la metà il secondo) di colline con ampie presenze di zone boscate e di corsi d’acqua. Ma nel caso di Tor Marancia ha avuto un peso decisivo l’adiacenza con il Parco dell’Appia Antica. L’argomentazione più efficace utilizzata dal mondo che ne ha chiesto la cancellazione (primo tra tutti Antonio Cederna) ha infatti equiparato il paesaggio dell’area a quello limitrofo già tutelato, dando modo alla Soprintendenza archeologica di Roma di estendere il vincolo.
Nel caso di Tor Pagnotta non esistono invece vincoli e l’area confina con il Grande raccordo anulare: la motivazione forte con cui si è inutilmente richiesta la cancellazione della previsione di piano si è basata sulla preservazione di un raro cuneo verde che si ferma su quella infrastruttura stradale. Inutile dire che gli orientamenti urbanistici di questa, come della precedente amministrazione, non ritengono prioritario contenere l’espansione della città.
Un ultimo grande “colpo di teatro” perpetrato per dare il via libera all’edificazione di 1.100.000 metri cubi riguarda infine l’accessibilità dell’area. Il comprensorio di Tor Pagnotta, infatti, è collegata alla città da un'unica infrastruttura stradale, la via Laurentina, strada che presenta già oggi gravi problemi di percorribilità. Così l’amministrazione comunale di Roma afferma solennemente che non sarebbe stato costruito un solo metro cubo se non fosse stata prevista la realizzazione di una line di collegamento pubblico su ferro.
Detto-fatto. Come nelle più belle favole è stata programmata una linea tranviaria che collegherà il nuovo quartiere (e il vicino Laurentino 38, grande ensemble pubblico) con l’Eur. Il colpo di genio sta nel fatto che dei previsti 30 milioni di euro stimati per la realizzazione della nuova linea di trasporto, 27 li paghiamo tutti noi poiché la spesa graverà sul capitolo di spesa di “Roma capitale”. Solo il restante 12 % verrà (generosamente) offerto dalla proprietà. Chi dice che l’urbanistica contrattata non funziona è un rottame del passato. Funziona splendidamente!
PS - Il via libera alla lottizzazione di Tor Pagnotta è stato dato dalla maggioranza capitolina unita come un solo uomo, con la lodevole eccezione del gruppo di Rifondazione comunista che ha coerentemente (e coraggiosamente) votato contro.
Gli scafisti della natura partono all´alba e arrivano di notte. Con i loro tir carichi di alberi - alberi vecchi anche mille anni - di muretti a secco, pietre calcaree, cespugli, pezzi di trulli, solcano le autostrade aggirando i controlli. Se non ci sono intoppi, consegnano in giornata. Smontano il paesaggio pugliese, lo frantumano, segnano i pezzi uno per uno, come un mosaico. Poi lo ricostruiscono. Migliaia di chilometri più a nord. Nelle ville della Brianza, nei parchi dei ricchi lombardi. Immaginate un trullo nelle campagne intorno a Milano. O un muretto a secco e cespugli di gariga nel giardino di un villone di Usmate. Tutto questo è possibile: basta pagare, bene, e i contrabbandieri del verde mettono le ruote alla natura millenaria. Spiantano ulivi germogliati nel medioevo.
Spogliano le Murge della loro pietra naturale; saccheggiano chilometri di costa pugliese, da Fasano a Castellaneta. Poi riempiono i camion e trasportano la loro mercanzia lontano. Una tratta bell´e buona. «La cosa più preoccupante - dice Elio Lanzillotti di Legambiente - è che il 60 per cento di questi alberi dopo due anni al Nord muoiono. Non reggono le temperature». I predoni della natura tirano fuori gli ulivi con gli escavatori. Sventrano il terreno rossastro con gli scalpelli. Al tramonto, oppure all´alba. Al riparo dagli sguardi delle guardie forestali. Sradicano la storia e la piantano da un´altra parte. C´è una normativa che proibisce di espiantarli gli ulivi, ma poi concede una serie di deroghe: si possono portare via gli alberi dove è prevista la realizzazione di una zona industriale, oppure se le piante possono provocare danni al resto dell´uliveto. Risultato: basta un permesso dell´Ispettorato provinciale all´agricoltura, ed è fatta. Tu dichiari che stai spiantando l´ulivo vecchio, magari perché malato, per ripiantare quello nuovo: e già che ne togli uno ne togli venti.
Il viaggio dei venditori di paesaggi chiavi in mano comincia da posti che si chiamano Egnazia, Fasano, Cisternino, Ostuni, Castellana Grotte. Qui gli ulivi sono sculture vegetali. Hanno rami contorti, i tronchi rugosi deformati dal vento mimano il trascinarsi dei vecchi contadini nelle piazze dei paesini dell´entroterra. A guardarli da vicino si capisce perché sul mercato li piazzano anche a ventimila euro. E perché i clienti, facoltosi del Nord, sono in aumento. Comprare ulivi secolari non è un reato. Però il loro commercio snatura il paesaggio pugliese, e anche quello dove vengono importati. Nella sua villa di Illasi, provincia di Verona, Don Luigi Verzè, il fondatore dell´ospedale San Raffaele, di ulivi secolari ne ha piantati decine (qualcuno è arrivato dalla tenuta di Albano Carrisi a Cellino San Marco). Anche nel giardino dell´ospedale. Ulivi storici arredano il parco di villa di San Martino, la residenza di Silvio Berlusconi ad Arcore. Il premier, esperto di botanica e molto attento all´ambiente, ha voluto assicurarsi personalmente che la provenienza degli alberi fosse assolutamente "pulita". Ma altri non stanno tanto lì a guardare.
Per capire abbiamo seguito la tratta degli ulivi. Contattiamo Angelo, tramite un vivaista. Gli spieghiamo cosa vogliamo: un bel po´ di ulivi per farci, a Bergamo, un giardino mediterraneo. Ci porta in un angolo tranquillo di campagna pugliese, un pezzo di Murgia dove si sente solo il fischio del vento. Ci sono ulivi nodosi, file di muretti a secco e trulli, cespugli di gariga, di rosmarino, di lentisco. «Noi possiamo ricostruire questo paesaggio su da voi, tale e quale. Assicurato e con garanzia: se gli alberi seccano - dice - li cambiamo». Angelo è pronto a darci tutto. «Di ulivi ne vendo tantissimi. Tutti al Nord». Ne ha una decina pronti per la vendita, già spiantati e ripiantati in contenitori di plastica, radici e tutto. Indica un trullo già smontato: «Quello ve lo do a duemila euro. Insieme con tutte le pietre che volete». La scomparsa di trulli e muretti a secco è un altro fenomeno in crescita. Vengono rasi al suolo, e le pietre messe in vendita al miglior offerente. Per adornare le ville del Nord. Il tutto a rischio basso. Alla fine del giro chiediamo a Angelo un preventivo. Portare via un pezzo di Puglia costa 150mila euro. La cifra comprende: venti ulivi a quattromila euro l´uno; il trasporto; una settimana di manodopera per tre giardinieri che verranno a Bergamo a piantarli; trenta massi che fanno «effetto Murgia» (35mila); cinque casse di pietre da giardino; diecimila euro per il trullo, dieci melograni, un carrubo... «In regalo - chiosa Angelo - vi do un pero selvatico».
Una marcia da Capalbio Scalo (ore 17) alla strada Pedemontana, passando per l'Aurelia. E' la mobilitazione di ambientalisti, agricoltori, enti locali, politici e cittadini che domani scendono in strada contro l'autostrada Livorno-Civitacchia. Un tracciato, anzi due, lungo 207 chilometri e largo 25 metri, che si snoda tra 14 viadotti e almeno 5 gallerie e costa 2.5 miliardi di euro. Con lo Studio di impatto ambientale presentato al ministero dell'Ambiente dalla Società autostrada tirrenica (Sat) - la società di proprietà della Austrade per l'Italia spa che dovrebbe realizzare l'arteria - inizia il percorso per la Valutazione di impatto ambientale (Via) dell'infrastruttura che dovrebbe raddoppiare l'Aurelia. L'apertura dei cantieri è ancora lontana, ma diventa più concreto il progetto che vuole tagliare colline e vigneti della Maremma con una lunga lingua di cemento. Per il resto di certezze ce ne sono ancora poche. Sebbene lo scorso 7 luglio la Sat abbia presentato lo Studio di impatto ambientale, infatti, non c'è un progetto preliminare definito sul tracciato dell'autostrada. Forse non sapendo cosa scegliere, più probabilmente per lasciarsi aperta ogni porta, la Sat ha presentato alla Commissione speciale Via un documento che prevede due varianti di tracciato. Il tratto maggiormente incriminato è quello tra Montalto di Castro e Orbetello. Qui l'autostrada si sdoppia in un tracciato che passa tra Capalbio e il mare e una dorsale collinare, che passa alle spalle del borgo ed è assai simile al tracciato già bocciato nel 1990. In entrambi i casi, per ambientalisti e agricoltori, l'impatto sarebbe devastante. «Siamo molto preoccupati - commenta Corinna Vincenzi, del circolo di Italia nostra di Capalbio - comunque vada l'autostrada biologiche dei paraggi si vedranno negare il marchio di qualità».
In altre parole agricoltura e turismo, ossia le attività su cui si basa l'economia di tutta la zona, saranno irrimediabilmente compromesse. Tutto per un'infrastruttura che non è giustificata dagli attuali flussi di traffico - sono 17 mila i veicoli che transitano ogni giorno per l'Aurelia - iniziata con procedure irregolari. Come hanno fatto presente sia la regione Toscana, sia la regione Lazio, infatti, la procedura adottata per la Via è ritenuta illegittima. La Sat avrebbe dovuto scegliere il tracciato a minor impatto, confrontandolo anche con l'ipotesi zero e con l'allargamento e la messa a norma dell'Aurelia. Ma nello studio della Sat non c'è nulla di tutto questo. Un vistoso vizio di forma che verrà utilizzato dalla regione Toscana per impugnare il procedimento, nel caso in cui venisse approvato il tracciato collinare. A differenza della regione Lazio, però, la Toscana sarebbe favorevole alla variante "marina" dell'autostrada. La data scelta per presentare lo studio, invece, si può definire con una solo parola: balneare. Decisamente discutibile anche il ritardo con cui il progetto di autostrada è stato disponibile alla consultazione del pubblico. Associazioni e cittadini hanno 30 giorni per presentare le proprie osservazioni alla Commissione Via (scadenza all'8 agosto), ma hanno dovuto rinunciare a una preziosissima settimana di lavoro perché il ministero ha messo a disposizione del pubblico il progetto solo dal 15 luglio scorso. Il documento che dà inizio alla Via, è una vera «forzatura» dicono i Verdi. «Il ministera dell'Ambiente e la Sat - spiega la senatrice Anna Donati, Capogruppo Verdi-Unione in Commissione Lavori pubblici - hanno avviato la Via nonostante non si sia ancora concluso il tavolo di consultazione avviato nel 2003 tra regioni, governo, anas ed enti locali interessati».
Come se non bastasse esisteva un procedente progetto dell'Anas per l'adeguamento e l'allargamento dell'Aurelia, che costa un miliardo e mezzo di euro in meno, avrebbe un impatto ambientale certamente minore e riscuote l'accordo di ambientalisti ed enti locali. Con l'avvento del governo Berlusconi nel 2001, però, il progetto è stato misteriosamente bloccato.passerà per vigneti e poderi che saranno espropriati, mentre tutte le vigne doc e le colture
A TRICASE, IN PUGLIA, UN COMITATO DI CITTADINI COMPRA UN RUDERE PER POI ABBATTERLO. Ieri l'altro mattina alle 9.00, le ruspe e i martelli pneumatici sono entrati in azione nel territorio di Tricase (Lecce), in contrada Mito, per buttare giù il rustico di una villetta semiabusiva di circa 100 metri quadrati. Il piccolo edificio si trovava su un terreno di oltre 3.000 metri quadrati, a due passi dall'antica Torre del Sasso, compromettendo lo splendido paesaggio sulla serra costiera.
Si è compiuto così il primo proposito della lucertola salentina, Coppula Tisa, il personaggio alla guida del progetto animato dal Comitato Finis Terrae e da Kpr Comunicazione, con il fine di promuovere un cambiamento culturale nella percezione dei luoghi, a partire proprio dal Salento. Il comitato di cittadini formatosi l'anno scorso ha lavorato per sensibilizzare l'intera comunità in un appassionato dibattito culturale sul valore della bellezza e sulla tutela del paesaggio. Primo obiettivo della campagna l'individuazione, l'acquisto e la successiva demolizione di un immobile simbolo del degrado architettonico.
È stata scelta una costruzione in palese contrasto con l'identità culturale dei luoghi e per questo emblematica di una responsabilità storica collettiva sull'uso del territorio e sulla generale perdita del senso della bellezza. L'evento segna un punto di svolta nella storia italiana, dato che da tutta Italia e dall'estero, attraverso la sottoscrizione popolare e il contributo di Banca Popolare Pugliese, sono stati raccolti contributi per un totale di 80.000 euro utili per sostenere l'acquisto e la demolizione di questo piccolo immobile. I cittadini hanno messo mano al portafogli per dire basta all'indifferenza che ha portato le nostre campagne e i nostri litorali ad essere invasi da costruzioni invasive e in totale difformità di logica con il territorio.
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L'entusiasmo e la partecipazione di tutti hanno dato finalmente corpo ad un grande ideale: la riscoperta del valore dell'armonia tra l'uomo e il paesaggio naturale. L'associazione, attraverso queste azioni, sostiene di effettuare il condono morale, convertendo il condono edilizio in un gesto di civiltà che ci riscatta tutti. Il terreno, restituito alla sua antica poesia e bellezza, verrà riconsegnato al beneficio della collettività nel corso di una cerimonia ufficiale che si svolgerà sullo stesso luogo il giorno 30 luglio, alle ore 18.00, alla presenza del Presidente della Regione On. Nichi Vendola, chiamato a controfirmare un documento di impegno con il comitato Finis Terrae. La Regione Puglia ritorna così grazie all'impegno dei cittadini ad essere il garante pubblico della tutela di un bene comune, impegnandosi ad apporre un vincolo di inedificabilità assoluta al luogo. In tal modo i cittadini responsabilizzano la regione che dopo un fatto del genere non potrà più far finta di non vedere, e incarnano per un momento un'autorità pari a quella dello stato riuscendo dove questo ha più volte fallito.
È questo il momento centrale della campagna promossa da Coppula Tisa (personaggio del fumetto satirico ideato da Norman Mommens, una lucertola con la coppola all'insù, come usavano i contadini fieri di una volta, che mise alla berlina vizi politici e affaristici), poiché l'obiettivo del progetto non è rappresentato tanto dalla "demolizione", che pure ha un valore simbolico, quanto piuttosto dalla "costruzione" di una nuova cultura dell'armonia, del recupero del buonsenso, che pone in primo piano il bene comune rispetto alle esigenze egoistiche del singolo. L'associazione si propone di acquistare pezzi di territorio ritenuti interessanti allo scopo di preservarli da edificazioni e discariche selvagge, interrare i pali di cemento, bonificare le aree ritenute importanti dal punto di vista ambientale ed estetico, coinvolgere i ragazzi delle scuole a scopo didattico, organizzare campagne di sensibilizzazione ambientale, piantumare essenze botanicamente (e culturalmente) compatibili con il territorio, riorganizzare i cartelloni pubblicitari e i neon nei paesi, abbattere i "mostri" e creare un "pensatoio" economico e legislativo, per incentivare chi costruisce dopo aver abbattuto, o dare più valore a terreni sgombri da edifici. Attraverso queste azioni Coppula Tisa celebra insieme ai suoi sostenitori la riconquista del paesaggio alla comunità, dando al territorio il valore di luogo di relazioni e non di lottizzazioni.
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Alla base di questa operazione vediamo scardinate le logiche prettamente consumistiche e di profitto vigenti, in favore di una rinnovata visione per cui "l'uomo contemporaneo recuperi quel sentimento che tocca più i sensi e meno l'intelletto che è la percezione estetica e morale delle cose." Il fatto che tutto ciò passi per i cittadini e il finanziamento di una banca può far sperare che davvero qualcosa stia cambiando nella mentalità del "Bel Paese", che scoppia di costruzioni venute alla luce, nella maggior parte dei casi, negli ultimi cinquant'anni (che superano, per quantità e volume, nove volte quelle edificate nei precedenti 2200 anni fino alla Seconda Guerra Mondiale). Questo ci deve fare riflettere sulle reali possibilità di considerare il territorio e le sue modificazioni in termini di equilibri ambientali e sociali evitando i disastri che derivano da questo attacco all'armonia, all'anima italiana. Dal Tacco d'Italia parte una sfida pronta a colpire su tutto il territorio italiano e chissà che non riesca a fare da ponte per evitare la costruzione di colossi di cemento armato ritenuti indispensabili solo per il grande ritorno in immagine che procurerebbero, e reinvestire i fondi in azioni utili per intervenire sul territorio già palcoscenico di disastri ecologici e sociali.
Nota: qui il sito dell'Associazione Coppula Tisa (l.t.)
City of Philadelphia, Planning Commission, [Report by: Ernest Leonardo, Director, Strategic Planning and Policy, Elizabeth Kozart, Chief, Economic Development Unit] Comparison of City and Suburban Living Costs, 2001; Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
[...] Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio è uno studio sistematico sui costi reali sostenuti dalle famiglie in situazioni paragonabili, nell’area urbana e in quella suburbana. Questa scelta di città/suburbio è importante, dato che i dati più recenti sugli spostamenti della popolazione indicano che più della metà delle famiglie che si spostano al di fuori del territorio della City of Philadelphia trovano casa in una delle otto contee circostanti della Pennsylvania e del New Jersey.
Studi condotti in precedenza indicano che uno dei principali vantaggi offerti dalle comunità suburbane, o almeno uno dei vantaggi percepiti, sono tasse inferiori, premi assicurativi per l’auto, costi inferiori per l’istruzione. Ma altri dati indicano che la principale ragione che spinge gli acquirenti a comprare una casa in città è il “prezzo accessibile”.
La ricerca Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio è stata pensata per documentare i vantaggi economici di città e suburbio, e successivamente determinare se in generale una scelta sia più vantaggiosa dell’altra dal punto di vista dei costi. Lo studio ha posto, e tentato di dare una risposta, alle seguenti precise questioni:
• Se una famiglia si sposta da un’abitazione in città ad una comparabile in un centro suburbano, come cambia il suo bilancio annuale?
• Si tratta di un cambiamento sufficientemente significativo da influenzare le decisioni delle famiglie di Filadelfia sul restare o meno a risiedere in città?
IL METODO DELLA RICERCA
Generalmente, gli studi che paragonano i costi della vita fra centro urbano e zona suburbana circostante comparano i prezzi medi delle abitazioni, o i costi della vita in abitazioni di prezzo simile, senza badare se le due abitazioni siano in sé equivalenti.
Visto che le famiglie abitualmente pagano di più, per case simili, nei sobborghi che non a Filadelfia, questa indagine della Planning Commission ha paragonato alcune specifiche abitazioni di città con due abitazioni suburbane ciascuna. La prima era una casa venduta nella medesima fascia di prezzi di quella urbana, mentre la seconda era un’abitazione più costosa, equivalente per dimensioni e caratteristiche generali a quella di città. Si noti che, per decidere la “equivalenza” fra le case, la Planning Commission ha guardato prima le dimensioni, e poi stile e aspetto esteriore.
Sono stati scelti dieci quartieri di Filadelfia, paragonandoli a dieci quartieri suburbani in Pennsylvania e New Jersey. Le corrispondenze città/suburbio sono state determinate sulla base dei movimenti di famiglie individuati nel corso di interviste a operatori immobiliari e urbanisti locali. [...]
È stato prescelto un caso di vendita recente in ciascun quartiere di Filadelfia, in modo tale da avere a disposizione sia i prezzi, sia le informazioni fiscali. Queste case sono poi state comparate con due ciascuna, in localizzazione corrispondente suburbana, di cui una in genere equivalente per costo, e l’altra equivalente per dimensioni, tipo e qualità. Queste abitazioni suburbane sono state scelte anche perché avevano cambiato proprietà di recente, e offrivano così dati facilmente accessibili su prezzi e tasse.
È stata poi assegnata a ciascuna abitazione di città una immaginaria famiglia, in base al prezzo di acquisto della casa. Ciascuna famiglia si caratterizzava per reddito annuale, numero di componenti occupati, numero di figli a carico, numero di automobili, localizzazione del posto di lavoro, tipo di scuole parrocchiali/private frequentabili dai bambini. È stato poi calcolato un budget annuale per abitazione, tasse, trasporti, spese scolastiche per ciascuna famiglia di città. Abbiamo poi verificato l’impatto su questo budget dello spostamento della famiglia verso ciascuna delle nuove abitazioni suburbane, in varie condizioni:
• se i genitori lavorano in città o nei suburbi
• se i figli restano nello stesso tipo di scuola (pubblica o privata/parrocchiale) o cambiano da privata/parrocchiale a Filadelfia, a pubblica nel suburbio.
RISULTATI
In generale, lo studio Comparazione dei costi della vita fra città e suburbio rivela che, se un’abitazione equivalente è davvero più costosa nelle comunità suburbane, la differenza di costi è abbastanza ristretta da essere coperta con economie possibili su alte spese, come la retta di una scuola privata o parrocchiale o le tasse locali sul reddito. In particolare, se i genitori lavorano nel suburbio o se i bambini si trasferiscono da un tipo di scuola privata/parrocchiale in città verso quella pubblica nel suburbio, è meno dispendioso abitare nella casa equivalente del suburbio.
Ma, se almeno uno dei genitori lavora in città, e i bambini continuano a frequentare lo stesso genere di scuola, sia pubblica o privata, nel nuovo ambiente suburbano, è meno dispendioso abitare in città, rispetto ad una casa equivalente nel suburbio. Queste affermazioni sono riferite in dettaglio nei paragrafi seguenti. [...]
Costi dell’abitazione
• Una famiglia che si sposta dalla città verso una comunità suburbana deve pagare di più per un’abitazione equivalente, in tutti i casi, eccetto se si muove da Eastwick verso Springfield, nella Delaware County.
• Fra le comunità suburbane prese in considerazione, la quota della tassa immobiliare (la tassa come percentuale del prezzo d’acquisto della casa) era maggiore che in città in sei casi, e uguale o inferiore in quattro (tutti nella Montgomery County). A partire da 1998 questa quota è aumentata in tutti i casi eccetto uno, nelle comunità suburbane, mentre è rimasta stabile a Filadelfia.
• Eccetto per un caso, le quote annuali di assicurazione della casa erano più basse nelle comunità suburbane, anche quando la casa acquistata era più dispendiosa.
• In tutti i casi i costi complessivi annuali (mutuo, interessi, tasse, assicurazione) erano più alti nel suburbio che in città per case equivalenti di dimensione comparabile.
Costi dell’istruzione
• I risparmi realizzati spostando i figli da scuole private o parrocchiali in città verso scuole pubbliche nei suburbi, sono il dato più certo emerso dallo studio: in tutti i casi, con uno o tre figli, se iscritti a scuole parrocchiali o altro tipo di private, la famiglia risparmia sul bilancio annuale anche se acquista una casa di dimensioni comparabili ma più costosa.
• Si è verificato un solo caso, di spostamento dal quartiere Whitman a Turnersville, New Jersey, dove i risparmi per l’istruzione non hanno coperto del tutto le differenze negli altri costi.
• La Planning Commission ha anche esaminato il budget familiare in assenza di qualunque cambiamento nelle spese per l’istruzione (i bambini vanno da una scuola pubblica all’altra, o restano in una scuola privata/parrocchiale). In questi casi, la famiglia non risparmia mai nello spostamento verso un’abitazione equivalente nel suburbio, tranne quando si verifica una significativa oscillazione nei risparmi sulla tassa al reddito, come descritto di seguito.
Tasse locali sul reddito
• In sei dei dieci casi in cui entrambi i genitori lavorano nel suburbio e i figli restano nello stesso tipo di scuola, le famiglie risparmiano se si trasferiscono in un’abitazione equivalente del suburbio con costi generali più alti.
• Il risparmio sulla tassa locale al reddito, per chi si sposta fuori dalla città ma continua a lavorarci, è troppo piccolo per fare una differenza significativa sul bilancio familiare.
• Nel caso in cui un genitore lavora in città e l’altro nel suburbio, il risparmi realizzati non sono sufficienti a tradursi in effetti positivi sul bilancio generale. Ciò si deve al fatto che una famiglia in cui un solo componente lavora fuori città probabilmente aveva una sola auto abitando in centro (nei quartieri più esterni come Somerton o Chestnut Hill si è ritenuto che anche una famiglia di Filadelfia possedesse già due auto) e ne comprerà una aggiuntiva trasferendosi nel suburbio. Nei casi in cui entrambi i genitori lavorano fuori città, si è presunto che la famiglia possedesse già due auto, e che quindi non dovesse sostenere la spesa aggiuntiva dell’acquisto di una nuova.
Costi di trasporto
• I costi dell’assicurazione sull’auto sono in tutti i casi più bassi nelle comunità suburbane, anche se la famiglia possiede un’auto assicurata in città e due con la polizza nel suburbio. Comunque, nella maggior parte dei casi la famiglia dovrà comprare un’auto aggiuntiva quando si trasferisce nel suburbio. I risparmi realizzati con i costi inferiori dell’assicurazione sono più che superati dal costo aggiuntivo di un’altra auto.
• I costi degli spostamenti da e per il lavoro variano molto a seconda delle distanze e della disponibilità di trasporti pubblici. È difficile fare qualunque generalizzazione che abbia senso.
Non ci sono grandi vantaggi economici
• Come chiarito sopra, se una famiglia si trasferisce in un’abitazione di dimensioni equivalenti, più costosa, nel suburbio, ma entrambi i genitori continuano a lavorare in città e i figli a frequentare una scuola pubblica, il costo della vita familiare annuale aumenta. Questo aumento oscilla dall’11% per i trasferimenti da Somerton a Bensalem, al 26% per quelli da University City a Narberth, e al 45% per chi si trasferisce da Whitman a Turnersville.
• Se la famiglia sceglie di acquistare una casa più piccola ma di prezzo comparabile nel suburbio, in assenza di altri fattori di risparmio le spese aumentano ancora, se si deve comprare un’auto aggiuntiva.
CONCLUSIONI
Per molte famiglie middle class che vivono attualmente a Filadelfia, trasferirsi in una comunità suburbana può essere non sono economicamente fattibile, ma anche finanziariamente vantaggioso. Molte famiglie di ceto medio mandano già i figli a scuole private o parrocchiali. Il 24% dei bambini in età scolare di Filadelfia nell’anno scolastico 1999-2000 ha frequentato scuole non-pubbliche. Questa proporzione probabilmente sale fra i bambini in età scolare delle famiglie di ceto medio-superiore.
In più molti residenti, specie nei quartieri più esterni ai margini della città, lavorano già nel suburbio. Secondo i dati del censimento 1990, il 36% degli abitanti di Somerton lavora fuori dai confini comunali. A West Oak Lane-Cedarbrook, la percentuale è del 28% e a Chestnut Hill - West Mt. Airy del 26%. Questi dati indicano che Filadelfia ha un’ampia base di residenti che potrebbe avvantaggiarsi dei risparmi sulla scuola, la tassa locale sul reddito, i costi inferiori dell’assicurazione su casa e auto.
Ad ogni modo, il fatto che trasferirsi nel suburbio sia finanziariamente vantaggioso o comunque fattibile per un significativo segmento della popolazione di Filadelfia, non significa che tutti gli abitanti possano permettersi questo spostamento. Trasferirsi dalla città al suburbio è conveniente nei casi in cui le spese aggiuntive per l’abitazione sono abbastanza ridotte da essere compensate da altri fattori di risparmio, come quello sulle scuole private/parrocchiali o la tassa sul reddito. Nei casi in cui i costi aggiuntivi per la casa suburbana non sono compensati dai risparmi sulla scuola o sul fisco, i quartieri interni di Filadelfia rappresentano la scelta più conveniente.
Nota: il Rapporto insieme agli altri studi della Collana e pubblicazioni, al sito della Philadelphia Planning Commission; allegate di seguito le tabelle statistiche comparative (f.b.)
Titolo originale: Los deseos imaginarios del comprador de Torre Country - Traduzione per Eddyburg di Giovanni Caudo
Ho fotografato i cartelloni pubblicitari di un edificio per abitazioni, a torre, attualmente in costruzione nel corridoio nord di Buenos Aires.
L’ideologia e il desiderio che questi annunci trasmettono sono condizionati dalla strategia pubblicitaria, ma in ogni caso rivelano il contenuto edonistico che l’acquirente di questo prodotto pone a base della sua scelta e, conseguentemente, della decisione di trascorrere buona parte della sua vita da adulto in quel tipo di residenza. I lettori del Café de la ciudades sono persone colte e non hanno bisogno di ulteriori spiegazioni sugli stereotipi etnici e classiste utilizzate dalla pubblicità, o anche sull’uso delle parole inglesi per indicare concetti che il castigliano potrebbe definire con altrettanta o maggiore precisione, ecc… Il nostro obiettivo non è l’analisi della strategia pubblicitaria, ma descrivere attraverso la strategia di promozione pubblicitaria, il tipo di benessere che si cerca di comprare attraverso questo tipo di prodotti immobiliari.
L’edificio di cui parliamo appartiene a quel genere di edifici che chiamiamo “torres country”: un oggetto isolato al suo intorno, collocato nel tessuto urbano, ma chiuso da recinti e da muri, sviluppato in altezza per conquistare la vista sul rio e sul parco, con una bassa percentuale di superficie coperta rispetto al lotto (il regolamento urbano vigente a Buenos Aires premia una bassa occupazione del suolo) così da realizzare un parco interno che assieme alla dotazione dei servizi comuni, realizzano una alternativa “urbana” al modello del country club o al quartiere chiuso (sicurezza, confort, contatto con la natura, esclusività).
[ “anosa arboleda”]
In questo caso non si fa riferimento al fiume (per onestà intellettuale, la torre è contornata da edifici alti che intercettano la vista della costa), però si fa cenno all’ “ anosa arboleda” [le antiche alberature]. Dati evidenti, come la densa e compatta urbanizzazione circostante, non formano parte della promozione, così come non si parla di vicinanza di stazioni ferroviaria o di quelle della metropolitana.
Per i familiari
Gli acquirenti, una famiglia composita, con qualche tocco di modernità, Famiglia che è solita ricevere i genitori, che ad esempio vivono fuori Buenos Aires (magari degli agricoltori facoltosi, o che gli hanno prestato il denaro per fare l’acquisto…).
La bionda del solarium
Non si capisce bene come si potrà mantenere unita la famiglia, descritta prima, con queste minacce in vista: il giovane muscoloso, la vicina single che passa il tempo in piscina con un minuscolo bikini (a meno che non si tratti di una signora moderna, anche sposata e con figli che però si mantiene sexy e piacevole grazie alla ginnastica e alla chirurgia). Daniel Bell spiegherebbe con facilità questa contraddizione del desiderio.
Si alla natura, no alla città
Distensione, rilassatezza, trasparenza, isolamento, apertura. Sono i valori della Torre Country.
Comportamenti saggi
O, ancora meglio, come contenere la ribellione e l’esplosione ormonale del ragazzo allontanandolo dai pericoli della strada (di passaggio, l’idea che la musica è cosa per adolescenti…).
Per servire e proteggere
Nella realtà, il custode non avrà il glamour di questo poliziotto che sembra Clarke Gable, però non sarebbe commerciale esporre la foto di un ufficiale in pensione della polizia federale o della Bonaerense. Al suo posto il ghigno di un agente cool, di baffi fini e con un atteggiamento di rimprovero.
Non avrà nessuno uguale, non avrà nessuno
La torre country si isola nello spazio del suo intorno urbano, in questo caso anche si isola nel tempo. La frase, riportata contro uno sfondo da cielo pubblicitario, dispiega l’edificio nel passato e nel futuro. Un presente perpetuo, una eternità asettica, una discreta assenza che vuole negare la città.
Nota: qui il sito del Cafè de las Ciudades (f.b.)
ROMA - Un attacco frontale contro l´energia dolce del vento. Una critica durissima ai magistrati, accusati di voler imporre per legge l´«osceno oltraggio» delle pale eoliche. Un´arringa a difesa delle ragioni del paesaggio contrapposte alle ragioni dell´ambiente. E´ questo il biglietto da visita con cui Carlo Ripa di Meana, ex commissario europeo all´Ambiente, ex ministro dell´Ambiente, si è presentato nella veste di presidente di Italia Nostra.
Nella conferenza stampa di debutto, Ripa di Meana ha glissato sul ribaltone che a fine giugno ha portato alle dimissioni in blocco della presidente di Italia Nostra Desideria Pasolini dall´Onda, del segretario Gaia Pallottino e di otto membri del consiglio direttivo tra cui nomi di spicco come Gianfranco Amendola, Vezio De Lucia e Arturo Osio. Ripa di Meana ha invitato la vecchia guardia a tornare al suo posto indicando un programma in tre punti: modifica del codice Urbani per bloccare la vendita di beni culturali pubblici; battaglia contro il Mose, le dighe mobili a Venezia; recupero di monumenti minori trascurati.
Ma inevitabilmente l´attenzione si è concentrata sul maggior elemento di novità legato all´elezione del nuovo presidente di Italia Nostra. Abbandonata la scena politica (dopo il periodo craxiano era stato portavoce dei Verdi), Carlo Ripa di Meana aveva dedicato tutte le sue energie alla guerra contro l´eolico fondando un´associazione ad hoc, il Comitato per il paesaggio. Ora questa bandiera viene issata sulla sede della più antica associazione ambientalista italiana.
Anche la precedente gestione di Italia Nostra era stata critica nei confronti dell´eolico, arrivando a uno scontro aperto con la Legambiente, più attenta allo sviluppo delle rinnovabili. Ma il protocollo d´intesa firmato dai produttori dell´eolico e dal Wwf a garanzia di un basso impatto ambientale e paesaggistico degli impianti aveva aperto le porte a un ampio accordo per una realizzazione corretta delle centrali a vento.
Ora il quadro cambia. Ripa di Meana ha optato per lo scontro diretto con il Consiglio di Stato colpevole di aver affermato «senza mezzi termini che, dato che l´Italia deve conformarsi al protocollo di Kyoto, i vincoli paesaggistici cedono di fronte ai programmi d´installazione di torri eoliche». Secondo Ripa di Meana, queste sentenze sono frutto di «clamorosi salti logici» e costituiscono un precedente di una «gravità enorme»: «Se non si interviene con una norma ad hoc, è assai facile che nel nostro paese ci si troverà di fronte a un´opzione eolica imposta per sentenza dai giudici, non dalla volontà popolare». Il che «a memoria d´uomo, rappresenterà il più grave vulnus che mai sia stato inferto alla tutela costituzionale del paesaggio voluta a chiare lettere dall´articolo 9 della Costituzione».
Resta da vedere se quest´impostazione che fa dell´eolico il nemico pubblico numero uno troverà un consenso maggioritario all´interno dell´associazione chiamata tra pochi mesi a un congresso per eleggere il nuovo presidente. Il dissenso espresso nei giorni scorsi da trenta sezioni tra le più attive lascia pensare che la battaglia sarà vivace.
City of Lynchburg, Virginia, Comprehensive Plan 2002-2020, CAPITOLO 9, Aree Commerciali e produttive – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Introduzione
Le zone commerciali e produttive della città sono i suoi motori economici. Offrono posti di lavoro per i cittadini, aumentano il valore degli immobili, offrono una base fiscale locale. La città è da lungo tempo il fulcro economico della regione, un ruolo che intende mantenere a lungo per il futuro. Ma lo spazio inedificato disponibile per nuovi insediamenti economici si sta rapidamente esaurendo, e alcune delle zone commerciali esistenti subiscono un declino. Per continuare ad essere il centro principale della regione e uno dei principali dello stato, per continuare ad offrire beni, servizi e posti di lavoro ai cittadini, la città deve mantenere un’economia vivace.
Contesto e raccomandazioni
Le zone commerciali della città comprendono negozi, servizi alla persona, ristoranti, alberghi, piccoli uffici. Quelle a carattere produttivo comprendono attività industriali, di ricerca e sviluppo, distribuzione, magazzini, grandi complessi ad uffici. Le zone commerciali rispondono ai bisogni dei cittadini in termini di acquisti, ristorazione, ospitalità e servizi personali, oltre a fornire posti di lavoro. Le zone produttive principalmente offrono posti di lavoro. Entrambi i tipi di zone contribuiscono alla base fiscale locale. Le caratteristiche fisiche insediative delle zone commerciali e produttive sono diverse, e quindi vengono trattate separatamente.
Le zone commerciali
Le zone commerciali della città coprono circa 540 ettari, o il 4,2% della superficie totale della città. I quartieri commerciali più vasti sono il centro, l’area Plaza, River Ridge Mall, e la zona di Wards Road. Ci sono anche numerosi shopping centers e fasce commerciali lungo i corridoi di mobilità, come a Timberlake Road, Candlers Mountain Road, Fort Avenue, Lakeside Drive, Old Forest Road, o sparpagliati lungo parti di Boonsboro Road, Campbell Avenue, Fifth Street, e Twelfth Street. La carta dello stato di fatto del Piano indica queste aree, sia come fasce studio che come zone di rivitalizzazione. La tavola di azzonamento le classifica come zone commerciali di quartiere, urbane, o regionali, in base alle dimensioni delle superfici commerciali. La tavola mostra anche le funzioni minori ad uffici (ad esempio studi medici, legali, assicurativi, di consulenza immobiliare) contenute nelle zone commerciali.
Anche se la città offre una significativa quantità di spazi commerciali (circa 300.000 metri quadrati), una certa quantità di essi risulta non occupata (approssimativamente 30.000 mq al marzo 2001). Il centro [ downtown] e alcune delle zone di più antica costituzione lungo Fifth Street, Twelfth Street, e Campbell Avenue, insieme a parti degli shopping centers più vecchi, come The Plaza, soffrono di sottoutilizzazione. Questi vuoti si devono a vari fattori, come la crescita della popolazione suburbana, e il conseguente spostamento della domanda verso i margini del territorio comunale e le contee circostanti, o trasformazioni nelle abitudini di acquisto. Prima della seconda guerra mondiale, la maggior parte del commercio cittadino era situata in centro, o in piccoli negozi d’angolo nei quartieri. Dopo la guerra, con la diffusione delle automobili come mezzo preferito per gli spostamenti, il commercio si è ampliato verso l’esterno, prima in centri commerciali come The Plaza, poi lungo fasce e centri più piccoli lungo i corridoi di mobilità. Negli anni ’70 si è affermato il mall chiuso, e gli anni ’90 hanno portato il big-box, seguito poi nel 2001 da un power center a Wards Crossing. Lo spostamento dei clienti verso il commercio “ big box” ha reso obsoleti alcuni degli shopping centers più piccoli e i negozi del centro per gli acquisti correnti, producendo così degli spazi non utilizzati. I gusti dei consumatori cambiano, ad ogni modo, ed esistono segni crescenti in tutto il paese di una ripresa delle zone centrali tradizionali o di nuovi formati “ town center” simili a quello progettato per Wyndhurst.
[...] Lynchburg rimane il fulcro commerciale della regione, col 93% del totale di superfici commerciali. Un’analisi di mercato svolta nel 2001 per questo Comprehensive Plan indica che nei prossimi 20 anni all’interno della regione si genererà una domanda da 60.000 a 70.000 metri quadrati di nuove superfici commerciali. La città potrà acquisire una quota significativa di queste superfici se sarà in grado di offrire almeno due località con 10.000-30.000 mq ciascuna. Sono state individuate possibili aree libere nella carta di azzonamento, alla McConville nell’incrocio fra la Old Forest Road e Lakeside Drive, e nel complesso mixed-use di Cheese Creek a ovest della Expressway e a sud di Boonsboro Road. Anche l’area di rivitalizzazione di centro, Plaza e midtown, offre possibilità di recupero e riuso di spazi esistenti per rispondere a questa potenziale domanda.
Anche le strutture alberghiere ricadono nella categoria degli spazi commerciali. Servono viaggiatori e clienti delle imprese locali, oltre ad altri vari visitatori. Le analisi della domanda indicano un bisogno approssimativo di ulteriori 250 stanze nei prossimi venti anni. Nelle localizzazioni più adeguate, presso le principali grandi arterie di comunicazione o entro le zone commerciali, saranno offerti spazi per uno o più alberghi.
Le questioni da affrontare riguardo alle zone commerciali della città sono:
• adeguati incentivi al settore privato perché vengano riempiti gli spazi commerciali vuoti, e ripristinati e riutilizzati quelli obsoleti;
• mantenimento di una certa quota commerciale entro i quartieri più interni della città, per rispondere ai bisogni quotidiani;
• offerta di opportunità di espansione per commercio e alberghi, per rispondere alla domanda futura di scala regionale;
• ampliare la base commerciale della città, limitandone al contempo gli impatti ambientali e sociali di insediamento;
• migliorare la qualità progettuale dei nuovi quartieri e delle aree di recupero [...].
Le zone produttive
Le zone produttive contengono spazi industriali e grandi complessi ad uffici. La superficie utilizzata attualmente per questi usi è circa il 5% della città, ovvero 640 ettari. Le zone produttive principali sono quella in centro, poi il parco industriale First Lynchburg, l’area tecnologico-terziaria di Graves Mill, e quella del Lynchpin Center. Queste aree sono evidenziate nella carta dello stato di fatto. La tavola di azzonamento divide le funzioni produttive in tre categorie: Downtown (funzioni miste tradizionali e uffici), Employment 1 (grandi complessi a uffici, ricerca e sviluppo, industria leggera, spazi “flessibili”), Employment 2 (industria pesante, industria leggera, ricerca e sviluppo, grandi complessi a uffici).
Le analisi della domanda indicano che la crescita di questi tipi di funzioni nella regione sarà notevole nei prossimi vent’anni. La città può sperare di ospitare circa 140.000 metri quadrati di nuova industria, 18.000 di ricerca e sviluppo, 70.000 di uffici in questo arco di tempo. Un problema significativo è quello di trovare spazio sufficiente per contenere queste funzioni. Se si parla di terreni liberi non urbanizzati, industria e ricerca e sviluppo avrebbero bisogno di circa 80 ettari, gli uffici di circa 15 ettari. Ma sarebbe difficile reperire spazi liberi sufficienti per queste zone produttive, a causa delle caratteristiche fisiche del territorio: forti pendenze e aree di esondazione rappresentano gli impedimenti principali all’edificazione. Sarà necessaria una rivitalizzazione di aree già urbanizzate, come quelle del centro, per contenere alcune delle funzioni tecnologiche e ad uffici. Anche il riuso degli spazi vuoti degli shopping centers può essere promettente per queste funzioni, lasciando una quantità maggiore di spazi liberi per gli usi industriali maggiori.
Le questioni da affrontare riguardo alle zone produttive della città, sono:
• offerta di spazi liberi in quantità sufficiente per le funzioni produttive;
• incentivi adeguati al settore privato per operazioni di ripristino e riuso degli spazi centrali a uffici ed attività tecnologiche;
• valutare le possibilità di conversione di spazi commerciali inutilizzati ad attività produttive;
• uso efficiente del suolo nelle zone industriali della città;
• espandere la base produttiva della città contenendo al tempo stesso gli impatti ambientali e sociali della crescita industriale e terziaria;
• le norme per le zone industriali sono obsolete, e non rispondono alle attuali tendenze dell’edilizia industriale [...]
• migliorare la qualità progettuale degli insediamenti nuovi e riusi in zone produttive [...].
Si sottolinea che la municipalità riconosce come la crescita futura delle attività commerciali e produttive dipenderà in una certa misura dalla rivitalizzazione e ripristino delle aree di insediamento tradizionale di questi settori. A tale scopo la municipalità ha istituito le Enterprise Zones e le Technology Zones per offrire riduzioni fiscali e altri incentivi alla localizzazione di attività al loro interno. La Downtown Enterprise/Technology Zone comprende le aree centrali terziarie, il Lower Basin, il corridoio di Fifth Street, i quartieri circostanti, e le aree a destinazione industriale fra le Carroll e Campbell Avenues. Un’altra Enterprise/Technology Zone riguarda il parco industriale First Lynchpin, e mette a disposizione aree libere per nuove attività e a contenuto tecnologico.
Finalità, Obiettivi e Strategie
Finalità 1. Promuovere la razionalizzazione e rivitalizzazione di corridoi e distretti commerciali. [...]
Obiettivo 1.A. Funzioni commerciali a livello di quartiere. Sostenere la rivitalizzazione delle strutture esistenti e lo sviluppo di nuovi poli di quartiere di tipo mixed use localizzati in modo da stabilizzare e migliorare l’ambiente residenziale.
1) Studiare la possibilità di creare un Traditional Neighborhood Commercial Overlay District lungo le vie tradizionali a funzioni miste della città, nei casi in cui non sarebbe adeguato un tipo di insediamento suburbano, e dove la municipalità intende favorire la compresenza di residenza e piccole attività commerciali. [Questo tipo di zona omogenea è applicabile lungo Campbell Avenue, Fifth Street e Twelfth Street, e parti di Lower Rivermont e Fort Avenue, a incoraggiare il rinnovamento delle parti residenziali e commerciali esistenti e la realizzazione di nuove a dimensione adeguata, anziché lo sviluppo di attività commerciali rivolte alla mobilità automobilistica].
2) Effettuare uno studio di mercato per individuare i quartieri sottoserviti da funzioni commerciali come mercato locale, agenzia di banca, lavanderia, caffetteria.
3) Dove esiste una domanda di mercato, collaborare con gli abitanti per individuare potenziali localizzazioni a funzioni di quartiere.
4) Individuare le condizioni adeguate per insediamenti mixed use di quartiere che siano compatibili con l’ambiente circostante.
5) Utilizzare lo strumento della Downtown Enterprise Zone per incoraggiare lo sviluppo di adeguate strutture commerciali di quartiere.
Obiettivo 1.B. Commercio di grandi dimensioni. Individuare metodi per aumentare al massimo i benefici, e ridurre al minimo gli impatti negativi, del grande insediamento commerciale di tipo “ big box”.
1) Individuare località adeguate per i grandi elementi commerciali “ big box” e predisporre linee guida alla progettazione che assicurino sicurezza, accessibilità e compatibilità con le funzioni circostanti, riducendo al minimo gli impatti visivi e ambientali.
2) Per ridurre al minimo gli impatti visivi delle pareti cieche, favorire la presenza sulle fasce esterne dei “ big box” di altre funzioni commerciali e di servizio.
3) Esaminare le possibili strategie atte a favorire un uso coordinato dei lotti, scoraggiando gli edifici isolati, là dove sono invece possibili adeguati insediamenti di grande commercio e mixed use.
4) Prendere in considerazione la possibilità di confinare le funzioni che non promuovono un uso attivo dello spazio, come ad esempio quelle di magazzino, alle aree esterne ai nodi o centri commerciali.
5) Promuovere alternative al commercio “ big box”, come i cosiddetti “ town center” a orientamento pedonale e organizzati come una via commerciale, in particolare nei complessi progettati come mixed use [...].
Obiettivo 1.C. Insediamento nei nodi di traffico. Assicurare che gli insediamenti commerciali per le grandi arterie di comunicazione siano accessibili, esteticamente piacevoli, e con impatti minimi sulle zone commerciali e residenziali circostanti.
1) Promunovere adeguate localizzazioni per il commercio highway-oriented lungo le statali 460, 29, e 501, così come indicato sulla carta di azzonamento [allegata, n.d.T.] e predisporre norme e linee guida per una progettazione adatta.
Obiettivo 1.D. Iniziative partecipate. Appoggiare le iniziative della comunità per migliorare le condizioni nelle zone commerciali.
1) Sostenere la creazione di organizzazioni di operatori su base locale, di quartiere o fascia stradale.
2) Offrire assistenza agli operatori per la progettazione di facciate commerciali, spazi a parcheggio, segnaletica, sistemi di accesso.
3) Incoraggiare la promozione coordinata dei complessi commerciali attraverso azioni congiunte di comunicazione e pubblicità, eventi speciali, promozioni, gare, e altro.
Obiettivo 1.E. Sicurezza. Estendere il coordinamento delle azioni per la sicurezza collettiva pubblica con quelle degli operatori commerciali privati.
1) Richiedere fra le verifiche dei progetti quelle relative ai tempi di intervento in casi di emergenza.
2) Sostenere una progettazione degli spazi commerciali in linea con il CPTED, Crime Prevention Through Environmental Design [...].
3) Proseguire il programma municipale di partecipazione della comunità alle azioni di polizia, per mantenere sicuri quartieri e zone commerciali.
4) Aumentare il sostegno ai programmi di videosorveglianza per zone commerciali.
Finalità 2. Sostenere un tipo di insediamento produttivo che utilizzi al massimo la risorsa limitata suolo, che sia attento ai caratteri naturali e culturali, e alle funzioni circostanti.
Obiettivo 2.A. Uso attento delle aree edificabili. Individuare zone inedificate della città e nelle contee circostanti adatte per l’insediamento industriale su larga scala, e stabilire modi e tempi di tutela di tali aree da un inadeguato insediamento di attività minori.
1) Riesaminare e aggiornare l’elenco delle funzioni consentite ai sensi dell’ordinanza di zoning municipale, per adeguarsi alle trasformazioni emergenti nel campo industriale riguardo a tipi dimensioni, usi.
2) Esaminare l’opportunità di costituire entità miste con le amministrazioni circostanti per l’urbanizzazione di località destinate ad attività produttive e terziarie.
3) Considerare la possibilità di aumentare le dimensioni minime degli interventi, ad incoraggiare il massimo uso dello spazio, e scoraggiare la sottoutilizzazione degli spazi disponibili.
4) Definire nuovi tipi di zone omogenee che riconoscano e contengano le caratteristiche di industria “pulita” e imprese ad alta tecnologia generatrici di impatti minimi.
5) Nelle zone destinate all’insediamento industriale, limitare le funzioni commerciali a quelle che offrono beni e servizi alle imprese e ai loro dipendenti.
Obiettivo 2.B. Riuso. Individuare aree della città dotate del potenziale per sostenere, tramite riedificazione, ampliamento e nuova offerta industriale e per uffici.
1) La Industrial Development Authority e la Redevelopment and Housing Authority della città devono verificare la fattibilità di conversione degli attuali edifici multipiano industriale e commerciali inutilizzati a funzioni sia terziarie che mixed use.
2) Individuare zone commerciali e residenziali della città in situazione di rapido declino, e prendere in considerazione la possibilità di sostenervi uno sviluppo terziario e produttivo, sempre che esso sia compatibile con le funzioni circostanti, ambientalmente adeguato, e sostenuto dalle necessarie infrastrutture.
3) Utilizzare il Downtown & Riverfront Master Plan 2000 per promuovere la rivitalizzazione di uffici e altri usi in centro.
Obiettivo 2.C. Riutilizzazione di strutture esistenti. Costruire e tenere aggiornato un elenco delle strutture commerciali e per uffici. Incoraggiare il riuso di tali strutture in modo preferenziale rispetto a nuova edificazione.
Obiettivo 2.D. Incentivi e uso intensivo. Le politiche e norme cittadine devono incoraggiare la realizzazione di spazi adeguati per industrie e uffici.
1) Individuare quelle regole progettuali per spazi e edifici che possano limitare il massimo utilizzo potenziale dei siti industriali, e verificare se modifiche delle norme possano incoraggiare una maggiore utilizzazione senza effetti negativi sugli elementi naturali e culturali e le funzioni circostanti.
2) Per aumentare al massimo l’utilizzo delle limitate superfici di terreno disponibili, verificare la possibilità di ridurre gli spazi di interposizione tra funzioni simili.
Obiettivo 2.E. Coordinamento e riduzione al minimo degli impatti. Coordinare le azioni di piano con lo sviluppo economico, in modo da ridurre al minimo i potenziali conflitti.
1) Affrontare i problemi del traffico pesante, rumore, cattivi odori, circolazione, mercato edilizio, impatti ambientali e altri effetti.
2) Considerare la possibilità di redigere una “guida per l’abitante” che descriva gli aspetti fondamentali dello sviluppo industriale futuro per alcune aree (ad esempio i rumori dell’aeroporto).
Obiettivo 2.F. Edificazione “infill” e massima utilizzazione. Determinare l’efficacia potenziale di offrire incentivi in alcune aree ritenute adatte per edificazione di riempimento [ infill] o riedificazione.
1) Proseguire nella promozione delle Enterprise Zones urbane, e sviluppare una campagna di informazione sulle nuove Technology Zones.
2) Individuare aree o quartieri della città dove possano essere utili incentivi a infill o riedificazione, e verificare le forme di tali incentivi, riduzione fiscale, concessioni alle densità, regole edilizie speciali.
Nota: Tutti i materiali, compresa la versione integrale e originale di questa relazione di piano, al sito Community Planning and Development di Lynchburg. Per maggior chiarezza, si allegano sia una mappa stradale di Lynchburg (circa 65.000 abitanti) con i principali centri di servizio, sia la tavola di azzonamento del piano. Nella carta di azzonamento, sono diverse le zone omogenee direttamente interessate dalle indicazioni del testo riportato sopra: Downtown, Office, Employment 1, Employment 2, Neighborhood Commercial, Community Commercial, Regional Commercial, Mixed-Use (f.b.)
Titolo originale: The privatisation of public space, and the democratic alternative – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
La capacità di qualunque nazione di mantenere una sfera pubblica viva, indipendente ed autonoma dipende, almeno in parte, dalla piena disponibilità di spazio pubblico, aperto alla libera fruizione da parte dei vari gruppi e interessi che compongono la società civile allargata. Ad esempio la Agorà dei greci è uno spazio pubblico di questo genere, e nello stesso modo lo è la piazza pubblica tradizionale. Tradizionalmente, questi spazi pubblici si trovavano nel cuore dei centri cittadini di vita civile, e consentivano ai vari gruppi per organizzare ed esprimere le proprie entro un foro all’aperto.
Ma oggi, nei nostri insediamenti suburbani, con l’ascesa dello shopping mall, lo spazio “pubblico” dei nostri “centri civici” suburbani è stato privatizzato, e le possibilità di espressione sono limitate a chi ha le tasche abbastanza piene (MOLTO piene, di solito) per pagarsi il privilegio. Oggi la “sfera civica” si riduce semplicemente alla sfera dei consumi, senza alcuno spazio per una libera e autonoma organizzazione civile. Gli shopping malls moderni, così, sono inondati da grandi magazzini, ristoranti, supermercati e negozi di lusso. In mancanza di qualunque altra forma di espressione sociale o di dibattito, a migliaia sciamano verso questi diffusi malls con ritmi quasi quotidiani, partecipando al consumo come unità atomizzate e ipnotizzate. Ironicamente, con la carenza di spazi offerti per le organizzazioni politiche, sportive, civiche, questo spettacolo è la cosa più vicina che molte comunità hanno a disposizione per radunarsi in qualche tipo di attività collettiva. Diventa così tangibile l’impoverimento della società civile.
Tra le nostre istituzioni, anche molte università e istituti di studi superiori mancano di spazi adeguati dove gli studenti possano organizzare eventi sportivi, culturali, sociali, e adottare le cause che sono care al loro cuore.
”Società Civile” è diventato un modo di dire comune negli anni recenti. Di solito viene utilizzato in opposizione all’idea di “Stato”, e si riferisce all’ambito dei singoli cittadini e movimenti civili. Naturalmente, il discrimine fra Società Civile ( buona) e Stati ( cattivo), è il tipo di semplificazione riduttiva a proposito della quale chiunque si consideri di sinistra dovrebbe essere scettico. Dopo tutto, la “Società Civile” è anche l’ambito del capitale monopolistico, il cui potere è a sua volta garantito dallo Stato.
Ad ogni modo, l’ideale di una Sfera Civica autonoma, costituita da organizzazioni di cittadini – consumatori, organizzazioni culturali, sportive, solidaristiche, religiose, partiti politici, sindacati, movimenti sociali – sta al centro del sistema di principi liberali e socialisti democratici. Per chi tra noi desidera una vivace e autonoma sfera pubblica, che agisca come contraltare alla prevalenza di flussi informativi unidirezionali, la privatizzazione dello spazio pubblico è un aspetto chiave.
Tentare di regolare l’edilizia e l’urbanistica per fare in modo che esistano spazi centrali e ben visibili che costituiscano centri di organizzazione civica, dibattito, senza dubbio suscita le ire del massiccio complesso produttivo che è cresciuto attorno alla costruzione dei centri commerciali. Ma questo non ci deve certo impedire di sostenere questa posizione di principio, e mettere in pratica concretamente parte della retorica che in questi ultimi anni si è sviluppata attorpno al termine “società civile”.
È dunque prioritaria, per i partiti politici australiani, la necessità di attuare una legislazione urbanistica tesa ad acquisire obbligatoriamente spazi pubblici di grande visibilità e centralità, per scopi di libera espressione civile, mobilitazione e organizzazione. Agli esperti del settore dovrebbe essere richiesta consulenza nella stesura di queste leggi, allo scopo di offrire, attraverso le norme edilizie e urbanistiche, fondamenti legali alla creazione di spazio civile, e di conseguenza di una rinvigorita e partecipante società civile.
Infine, attraverso tutto lo spettro delle posizioni politiche, militanti e dirigenti devono riconsiderare il ruolo dell’intervento pubblico, in particolare per quanto riguarda l’offerta di spazi collettivi sociali. Se i nuovi insediamenti fossero realizzati e posseduti dalle amministrazioni locali, con beneficio delle casse statali e federali, sarebbe di gran lunga più facile, nell’interesse pubblico, contestare la logica di impresa che produce la marginalizzazione di ogni attività collettiva diversa dal consumo.
Ad alcuni di noi questa può apparire una questioni di secondaria importanza, se paragonata agli assalti in corso, contro il sistema sanitario pubblico, o quello dell’istruzione. Ma il problema dello spazio pubblico, è al centro del modo in cui siamo, di come viviamo e ci organizziamo, di come ci rapportiamo gli uni agli altri quotidianamente. Qualunque rilancio della cittadinanza attiva, in Australia e altrove, dipende almeno in parte dall’offerta delle concrete infrastrutture pubbliche necessarie per la sua realizzazione.
Nota: qui il testo originale (un estratto da un lavoro più ampio) sul sito della Australian Fabian Society (f.b.)
Jeremy Rifkin ha intitolato la sua ultima fatica editoriale “Il sogno europeo” [1]. Si tratta di una riflessione rivolta ad un pubblico ampio (che fa seguito ad altre due opere di grande successo “L’era dell’accesso” ed “Economia dell’idrogeno) con la quale l’economista americano si propone di evidenziare i tratti significativi dell’inesorabile declino del “sogno americano”, strettamente associato all’individualismo e al benessere materiale; e i vantaggi competitivi di quello che egli considera il sogno emergente contemporaneo, quello europeo.. Del modello culturale e sociale europeo Rifkin sottolinea gli elementi vincenti: fra gli altri, l’aspirazione all’integrazione sociale e alla pacifica convivenza con il resto del mondo, la più elevata qualità della vita (ad esempio in termini di tempo libero e di aspettativa di vita, minore violenza e criminalità) e dei servizi (soprattutto in campo sanitario e sociale), l’impegno in tema di sostenibilità urbana ed ambientale. Il confronto viene corroborato da una talvolta ridondante elencazione di dati quantitativi comparativi, chiaramente dedicati a convincere il lettore americano.
Ma nel contesto statunitense l’Europa sta facendo scuola anche su temi più puntuali ed operativi: ad esempio nel campo delle politiche urbane e, in particolare, delle strategie di pianificazione e progettazione urbana; più recentemente anche le politiche spaziali del governo europeo sono diventate oggetto di attenta considerazione.
Sul primo tema è già maturata una significativa convergenza (come già in questa rubrica abbiamo sottolineato). Accomunati dalla parola d’ordine dello Smart Growth, in alcune città e aree metropolitane si stanno perseguendo obiettivi, praticando strategie e sperimentando azioni e progetti del tutto simili a quelli introdotti nelle città europee in epoca di sostenibilità: definizione di limiti di crescita urbana (urban growth boundary); priorità alla ricostruzione della città su sè stessa (infilling e brownfield regeneration); densificazione insediativa in corrispondenza dei nodi e corridoi del trasporto pubblico (transit oriented development); limitata espansione, delle infrastrutture stradali e autostradali; “città di brevi percorsi” (pedestrian pocket); realizzazione di un’offerta commerciale meno orientata all’automobile.
Naturalmente, nel contesto americano la sfida si presenta ancora più ardua e i problemi da governare ancora più complessi: il modello insediativo “spontaneo” e per sua natura “insostenibile” che si vorrebbe governare è quello della estesissima suburbanizzazione a bassissima densità, divoratrice di risorse territoriali e associata all’incessante incremento della mobilità su gomma. A differenza del contesto europeo, dove ha cominciato a manifestarsi da pochi decenni, si tratta di un modello all’opera da più di un secolo in un paese in cui una componente fondamentale del “sogno americano” è stata l’accesso alla casa individuale in proprietà dispersa nel verde.
Il sogno suburbano americano è in realtà stato in buona misura “imposto” dall’alto: dal governo federale che, a partire dalla metà degli anni ’30 dello scorso secolo, per superare la grande crisi economica cominciò a finanziare l’accesso al credito per la realizzazione di case monofamiliari applicando il criterio del red lining: vietando cioè il sussidio nelle aree dense (e quindi urbane) e in sobborghi etnicamente misti (forzando di conseguenza i ceti medi a stanziarsi nel suburbio monoclasse).Negli anni ’50, sotto la presidenza di Eisenhower fu presa un’altra decisione strategica destinata ad influenzare profondamente la dispersione insediativa: quella di finanziare (e rendere gratuito) il sistema autostradale anziché il trasporto pubblico urbano di massa. Alla base di tali scelte vi fu (e continua ad esservi) un formidabile intreccio di interessi con le lobby del petrolio, del settore delle costruzioni, dell’automobile [2].
Ma la riflessione autocritica sul modello insediativo americano e l’apprezzamento dei vantaggi competitivi offerti dal modello della città europea stanno estendendosi anche a temi più ambiziosi e di scala territoriale complessiva.
Ne costituisce un interessante esempio la proposta avanzata nel 2004 da tre istituzioni culturali prestigiose [3]nel documento dal titolo “Toward an American Spatial Development Perspective”: un titolo dichiaratamente ripreso dallo “Schema di sviluppo dello spazio europeo”, il documento in materia di strategie territoriali ed infrastrutturali di lungo periodo scaturito dalla cooperazione e dall’accordo informali di tutti i paesi membri dell’Unione Europea.
La parte più interessante di questo documento, e che più dovrebbe far riflettere noi europei, è quella dedicata alle prospezioni di lungo periodo: la proiezione al 2025 di alcune variabili significative per l’impatto che eserciteranno sugli assetti territoriali futuri prefigura uno scenario inquietante e chiaramente insostenibile di consumo esasperato di risorse scarse o finite.Al 2025 la popolazione americana dovrebbe aumentare del 40%, determinando una ulteriore dilatazione formidabile dei territori del suburbio: la tendenza alla riduzione dei nuclei familiari comporterà infatti un aumento ancora più elevato della domanda di abitazioni e più lunghe distanze pendolari quotidiane. I consumi di suolo per urbanizzazione sono destinati a crescere in maniera esponenziale: se in tre secoli l’America urbana ha consumato 46 milioni di acri di territorio naturale, si calcola che alla soglia temporale individuata questo valore dovrebbe più che raddoppiarsi (112 milioni di acri), intaccando imponenti risorse ambientali. L’altra problematica cruciale strettamente connessa al modello di dispersione insediativa sarà quella della congestione trasportistica, se si considera che già nel 1999 le 68 maggiori aree metropolitane americane presentavano elevatissimi sintomi di congestione (in termini di tempo medio di viaggio, ore di lavoro perdute, consumi di carburante, caduta di efficienza del sistema autostradale e del trasporto aereo).
La strategia proposta dal documento è dichiaratamente di “imitare l’Europa”, prendendo esempio dalle relazioni policentriche in rete all’opera fra le grandi città europee: una rete che funziona in maniera efficiente grazie anche ai cospicui investimenti destinati dal governo europeo e dai singoli governi nazionali al potenziamento dell’accessibilità sulle lunghe distanze e, in particolare, dell’alta velocità ferroviaria.
La American Spatial Development Perspective individua le principali “città globali” americane: si tratta di metropoli che ospitano importanti hub aeroportuali, spesso localizzati a poche miglia dalle stazioni di un sistema ferroviario ormai ampiamente sottoutilizzato. La proposta, indirizzata in primis al governo federale, è di trasformare tali stazioni nei nodi di una rete ferroviaria ad alta velocità che potrebbe sostituirsi in maniera efficiente ai collegamenti aerei su tratte inferiori alle 500 miglia (così come sta avvenendo in Europa), realizzando altresì un modello di mobilità più sostenibile e facendo recuperare efficienza al trasporto aereo su lunga distanza.
La strategia individuata milita a favore non soltanto di una più ampia ed articolata integrazione territoriale nazionale affidata ad un sistema di trasporto integrato e multimodale (aereo/ferro/gomma), ma anche alla realizzazione di accordi di cooperazione innovativi fra le grandi città che costituiscono i poli di inquadramento economico e direzionale delle 6 macroregioni statunitensi (Northeast, Mid-Atlantic, South, Midwest, Southwest, West). Si immagina la costituzione di 6 Supercity (una rivisitazione del gotmanniano concetto di megalopoli ibridato con le riflessioni della Sassen sulle global cities) attraverso la cooperazione a rete dal basso dei principali poli urbani, e la realizzazione di strategie e progetti condivisi supportati dai finanziamenti del governo federale. Il valore aggiunto consisterebbe non soltanto nell’avvio di un progetto ambizioso di intermodalità trasportistica “all’Europea”, ma anche in un miglioramento del posizionamento competitivo delle città americane nell’economia globale, in una più attenta salvaguardia delle risorse territoriali ed energetiche e in una maggiore equità. Infatti, riprendendo il discorso di Michael Porter sui vantaggi competitivi delle città, si sottolinea che le Supercittà potrebbero diventare l’occasione per estendere i vantaggi della città a una scala territoriale più ampia attraverso strategie, estese alle macroaree, di controllo dei costi delle abitazioni, di salvaguardia ambientale, di riduzione dei costi di trasporto e del consumo di energia.
Nella parte conclusiva del documento si avanzano suggerimenti sulle modalità possibili di attuazione della strategia, in termini di attori da coinvolgere, governance del processo decisionale, risorse finanziarie mobilitabili anche attraverso politiche di “mercato corretto” e di internalizzazione delle esternalità.
Il documento è manifestamente provocatorio, visionario e irealistico, ma al lettore europeo segnala la crescente attenzione attribuita, nella riflessione migliore in ambito di politiche di pianificazione urbana e territoriale sviluppata oltre oceano, alle idee e ai modelli insediativi proposti nel “Vecchio Continente”.
Sulle sue ricadute future nel dibattito nordamericano, nulla è possibile allo stato attuale ipotizzare. Alcuni segnali contradditori marcano oggi la scena per quanto riguarda le politiche trasportistiche: da un lato infatti l’attuale presidenza ha ridotto la quota di risorse finanziarie (peraltro già modeste) messe a disposizione del programma ISTEA dedicato a finanziare nelle grandi città la realizzazione di infrastrutture di trasporto pubblico su ferro [4]; dall’altro, per la prima volta alcuni governi statali sono attualmente in accesa competizione per ottenere finanziamenti federali per la realizzazione di progetti di linee ferroviarie ad alta velocità (ad esempio il Maryland, la Pennsylvania e il Nevada).
La sfida è dunque aperta, ma il sogno delle città europee influenza sempre più le riflessioni critiche e propositive di molti ricercatori, planner ed amministratori pubblici nordamericani.
[1] Rifkin J. (2004), Il sogno europeo. Come l’Europa ha creato una nuova visione del futuro che sta lentamente eclissando il sogno americano, Mondadori, Milano.
[2] Molti ricercatori americani leggono nella suburbanizzazione un disegno politico ancora più perentorio e ideologicamente connotato: l’attuazione di un vero e proprio progetto di ingegneria sociale volto alla suburbanizzazione dei ceti medi bianchi e alla segregazione spaziale per gruppi etnici a garanzia della pace sociale e del conformismo La caduta dell’interazione e del senso di comunità, caratteristici invece del modello di città densa europea, la banalizzazione e l’omologazione sociale del suburbio sarebbero state le conseguenze inevitabili di questo disegno (si vedano ad esempio: Gutfreund O. D. (2004), 20th Century Sprawl. Highways and the Reshaping of the American Landscape, New York, Oxford University Press, Hayden D. (2003), Building Suburbia. Green Fields and Urban Growth: 1820-2000, New York, Pantheon Books).
[3] Si tratta del Lincoln Institute of Land Policy, una istituzione privata che conduce ricerche nel campo della pianificazione e della land economics and taxation, della Regional Planning Association, una associazione non profit che dal 1922 si occupa delle linee strategiche della pianificazione della regione metropolitana di New York e della Scuola di Architettura dell’Università di Pennsylvania.
[4] ISTEA (IntermodalSurface Transportation Efficiency Act) è un programma federale promosso dal 1991 che prevede nuove modalità per la allocazione di parte dei fondi erogati dal governo per le infrastrutture di trasporto. Mentre normalmente i fondi erano attribuiti esclusivamente agli State Highway Department, ISTEA prevede che, nel caso le municipalità di una agglomerazione metropolitana di più di 200.000 abitanti si associno nella elaborazione di una piano di scala vasta che integri direttive relative alla pianificazione degli usi del suolo e delle infrastrutture di trasporto, alcuni fondi federali possano essere attribuiti direttamente alla coalizione metropolitana che potrà destinarli alla realizzazione di infrastrutture alternative alle autostrade (metropolitane leggere e altre modalità di trasporto ecocompatibile).
Titolo originale: Sinister Paradise. Does the Road to the Future End at Dubai? – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Inizia il racconto: il jet comincia la sua discesa, e si resta incollati al finestrino. La scena sotto è incredibile: più di cinquanta chilometri quadrati di isole color del corallo, a forma di puzzle del mondo quasi terminato. Nelle verdi acque basse tra i continenti, sono chiaramente visibili le forme affondate delle Piramidi di Giza e del Colosseo.
Al largo ci sono tre grandi gruppi di isole a formare una palma entro una serie di mezzelune, popolate di alberghi sviluppati in altezza, parchi tematici, e mille case di lusso costruite su palafitte sopra l’acqua. Le “Palme” sono collegate tramite moli a una spiaggia tipo Miami stipata di mega-hotel, torri ad appartamenti e approdi per yacht.
Mentre l’aereo lentamente plana verso il deserto nell’entroterra, manca il fiato per l’ancora più improbabile veduta che si para davanti. Da una foresta cromata di grattacieli (quasi una dozzina alti più di 300 metri) spunta la nuova Torre di Babele. È impossibilmente alta un miglio e mezzo: l’equivalente di due Empire State Building messi uno sopra l’altro.
Vi state ancora stropicciando gli occhi dalla meraviglia e incredulità quando l’aereo atterra, e vi da il benvenuto un emporio-aeroporto, dove vi seducono centinaia di negozi pieni di borse Gucci, orologi Cartier, lingotti d’oro massiccio da un chilo. Prendete nota mentalmente di fare qualche acquisto d’oro duty-free sulla via del ritorno.
L’autista dell’albergo aspetta in una Rolls Royce Silver Seraph. Gli amici hanno raccomandato l’Armani Hotel nella torre da 160 piani, o l’albergo a sette stelle con un atrio così gigantesco da contenere la Statua della Libertà, ma voi invece avete optato per realizzare una fantasia infantile. Avreste sempre voluto essere il Capitano Nemo delle Ventimila Leghe Sotto i Mari.
Il vostro albergo a forma di medusa, a dire il vero, sta esattamente trenta metri sotto il livello del mare. Ciascuna delle sue 220 suites di lusso è dotata di pareti di plexiglas che offrono vedute spettacolari di sirene che passano, oltre ai famosi “fuochi d’artificio subacquei”: una allucinante esibizione di “bolle d’acqua, sabbia turbinante, e illuminazione accuratamente studiata”. L’ansia iniziale per la sicurezza di un alloggio sul fondo del mare è dissolta da un sorridente responsabile. L’intera struttura è dotata si un sistema di sicurezza multilivello, vi rassicura, che comprende anche la protezione contro i sommergibili terroristi, i missili e gli attacchi aerei.
Anche se avete un importante incontro d’affari nell’area di libero scambio di Internet City, con clienti da Hyderabad e Taipei, siete arrivati con un giorno di anticipo per concedervi una delle rinomate attrazioni del parco a tema di dinosauri Restless Planet. E dopo una notte di sonno ristoratore sotto il mare, salite sulla monorotaia diretti alla giungla giurassica. La vostra spedizione incontra alcuni Apatosauri che pascolano tranquilli, ma venite immediatamente attaccati da una feroce banda di Velociraptor. Le belve animatroniche sono così impeccabilmente verosimili – sono state progettate da esperti di storia naturale del British Museum – da farvi strillare di paura ed eccitazione.
Con l’adrenalina ben pompata da questo incontro ravvicinato, rifinite il pomeriggio con un’emozionante corsa in snowboard sulla locale pista black diamond. Giusto di fianco c’è il Mall of Arabia, il più grande centro commerciale del mondo – altare dove si celebra il rinomato Shopping Festival che attira 5 milioni di frenetici consumatori ogni gennaio – ma decidete di rimandare a dopo la tentazione.
Invece, vi concedete una costosa esperienza di cucina thailandese fusion in un ristorante vicino alla Elite Towers che vi ha raccomandato l’autista dell’albergo. Una splendida bionda russa continua a fissarvi con sguardo da vampira assetata, e cominciate a chiedervi se il panorama locale del peccato sia stravagante quanto quello dello shopping…..
È il seguito di Blade Runner?
Benvenuti in paradiso. Ma dove siamo? É il nuovo romanzo di fantascienza di Margaret Atwood, il seguito di Blade Runner, o Donald Trump che si è fatto un acido?
No, siamo nella città-stato di Dubai, nel 2010.
Dopo Shanghai (popolazione attuale: 15 milioni), Dubai (popolazione attuale: 1,5 milioni) è il più grosso cantiere del mondo: un emergente mondo dei sogni del consumo opulento, di quanto qui si è soprannominato “stile di vita supremo”.
Dozzine di bizzarri megaprogetti – come “ The World” (arcipelago artificiale), Burj Dubai (l’edificio più alto della Terra), Hydropolis (quell’albergo di lusso sott’acqua), il parco tematico Restless Planet, un impianto sciistico sotto una cupola mantenuto costantemente in un ambiente che all’esterno è di 40°, e il super-centro commerciale The Mall of Arabia – sono attualmente in corso di realizzazione, o lasceranno presto i tavoli dei progettisti.
Sotto il dispotismo illuminato del Principe della Corona e Chief Executive Officer, il cinquantaseienne sceicco Mohammed bin Rashid al-Maktoum, l’Emirato di Dubai – che ha le dimensioni del Rhode-Island – è diventato la nuova icona globale dell’urbanistica immaginata. Anche se spesso viene paragonato a Las Vegas, Orlando, Hong Kong o Singapore, il regno dello sceicco assomiglia più a una loro sommatoria collettiva: un pastiche di grosso, brutto e cattivo. Non è solo un ibrido, ma una chimera: frutto del lascivo accoppiamento delle fantasie ciclopiche di Barnum, Eiffel, Disney, Spielberg, Jerde, Wynn, e Skidmore, Owings & Merrill.
Il multimiliardario Sheik Mo – come affezionatamente chiamato dagli espatriati di Dubai – non solo colleziona purosangue (la stalla più grossa del mondo) e super- yacht (il Project Platinum di 160 metri, dotato di sottomarino e ponte d’atterraggio), ma sembra anche avere impressa l’opera di culto di Robert Venturi, Learning from Las Vegas, nello stesso modo in cui i musulmani più pii mandano a memoria il Corano (una delle cose di cui lo Sceicco va più fiero, per inciso, è di aver introdotto in Arabia le gated communities).
Sotto la sua guida, la costa del deserto è diventata un enorme circuito stampato su cui l’ élite delle imprese transnazionali engineering è invitata a inserire grumi di alta tecnologia, zone per il divertimento, isole artificiali, “città nella città”: qualunque ultimo grido del capitalismo urbano. Si può trovare, naturalmente, l’identica fantasmagorica quanto generica composizione di blocchi Lego in dozzine di aspiranti città di questi tempi, ma Sheik Mo ha un suo criterio distintivo invariabile: tutto deve essere “ world class”, ovvero essere il numero uno nel Guinness dei Primati. E così Dubai sta costruendo il più grosso parco a tema del mondo, il più grosso centro commerciale, l’edificio più alto, il primo hotel subacqueo, solo per citarne alcuni.
La megalomania architettonica di Sheikh Mo, anche se ricorda Albert Speer e il suo mecenate, non è irrazionale. Avendo “ Imparato da Las Vegas” capisce che se Dubai vuole diventare il paradiso dei consumi di lusso di Medio Oriente e Asia Meridionale (l’ufficialmente definito “mercato interno” da 1,6 miliardi), deve incessantemente cercare l’eccesso.
Da questo punto di vista, la mostruosa caricatura di futurismo della città è semplicemente un’abile strategia di marketing. I proprietari adorano architetti e urbanisti che la consacrano come punta di diamante. L’architetto George Katodrytis scrive: “Dubai può essere considerata il prototipo emergente del 21° secolo: oasi protesiche e nomadi proposte come città isolate distese su terra e mare”.
In mpiù, Dubai può contare sul periodo di massime quotazioni del petrolio per coprire i costi di queste iperboli. Ogni volta che spendiamo 40 dollari per riempire il serbatoio, stiamo aiutando a irrigare l’oasi di Sheik Mo.
Ed è esattamente perchè sta rapidamente pompando le sue ultime modeste risorse di petrolio, che Dubai ha optato di diventare una post moderna “città di netti” – come Bertolt Brecht definiva la sua immaginaria città del boom economico di Mahagonny – dove i super-profitti del petrolio devono essere reinvestiti nell’unica vera risorsa inesauribile d’Arabia: la sabbia. (E a dire il vero i mega-progetti a Dubai di solito vengono calcolati secondo il volume della sabbia spostata: 500 milioni di metri cubi nel caso di The World).
Al-Qaeda e la guerra al terrotismo possono vantare qualche merito, per questo boom. Dopo l’11 settembre, molti investitori mediorientali, temendo possibili cause o sanzioni, hanno ritirato le proprie quote in Occidente. Secondo Salman bin Dasmal della Dubai Holdings, solo i sauditi hanno riportato in patria un terzo del proprio portafoglio di un trilione di dollari in investimenti esteri. Gli sceicchi li stanno riportando a casa, e lo scorso anno si calcola che i sauditi abbiano sepolto almeno 7 miliardi di dollari sotto i castelli di sabbia di Dubai.
Un altro flusso di ricchezza da petrolio scorre dal vicino Emirato di Abu Dhabi. I due staterelli dominano gli Emirati Arabi Uniti: una quasi-nazione messa insieme dal padre di Sheik Mo e governante di Abu Dhabi nel 1971 per allontanare la minaccia dei marxisti in Oman e, più tardi, degli islamisti in Iran.
Oggi, la sicurezza di Dubai è garantita dalle portaerei americane abitualmente ormeggiate nel porto di Jebel Ali. A dire il vero, la città-stato si propone aggressivamente come avamposto, “Zona Verde”, in un’area sempre più pericolosa e turbolenta.
Ne frattempo, mentre un numero crescente di esperti avverte che l’epoca del petrolio a buon mercato sta finendo, il clan di al-Maktoum può contare su un nervoso torrente di profitti da petrolio in cerca di una collocazione tranquilla e stabile. Quando i forestieri mettono in discussione la sostenibilità dell’attuale boom, i responsabili di Dubai sottolineano che la loro nuova Mecca si costruisce sui dividendi, non sui debiti.
A partire dalla decisione spartiacque del 2003, di aprire senza limiti la proprietà agli stranieri, ricchi europei e asiatici sono corsi a diventare parte della bolla di Dubai. Un affaccio su spiaggia in una delle “Palme” o, ancora meglio, un’isola privata nel “Mondo”, ora ha le quotazioni di St. Tropez o di Grand Cayman. I vecchi padroni coloniali hanno guidato il branco, con espatriati e investitori britannici divenuti la miglior pubblicità per il mondo dei sogni di Sheikh Mo: David Beckham è porprietario di una spiaggia e Rod Stewart di un’isola (si mormora sia stata battezzata Gran Bretagna).
Una maggioranza invisibile di non garantiti
Il carattere utopico di Dubai, va sottolineato, non è un miraggio. Anche più di Singapore o del Texas, la città-stato è davvero un’apoteosi di valori neo-liberali.
D’altra parte, offre agli investitori un comodo sistema, in stile occidentale, di diritti proprietari, inclusa la freehold ownership, caso unico nella regione. Compresa nel prezzo un’ampia tolleranza al consumo di alcol, droghe leggere, agli abiti scollati, e ad altri vizi d’importazione formalmente prescritti dal diritto islamico. (Quando gli espatriati di Dubai ne decantano l’inimitabile “apertura” stanno decantando questa libertà di gozzovigliare: non quella di organizzare sindacati o pubblicare opinioni critiche).
D’altra parte, Dubai insieme ai suoi vicini emirati ha raggiunto il massimo in fatto di annullamento delle garanzie sul lavoro. Sindacati, scioperi, militanti, sono illegali, e il 99% della manodopera del settore privato è costituita da non-cittadini, facilmente deportabili. Davvero, i grandi pensatori di istituti come lo American Enterprise o Cato devono sbavare contemplando il sistema di classi e diritti di Dubai.
In cima alla piramide sociale, naturalmente, c’è la famiglia al-Maktoum e i suoi cugini, che possiedono ogni profittevole granello di sabbia dello sceiccato. Poi, il 15% della popolazione nativa – con la caratteristica uniforme del privilegio rappresentata dal tradizionale dishdash bianco – a costituire una leisure class la cui obbedienza alla dinastia è sostenuta da trasferimenti di reddito, scuole gratuite, posti di lavoro governativi. Un gradino sotto, i coccolati mercenari: 150.000 più o meno, ex paracadutisti britannici, insieme a altri europei, libanesi, indiani, managers e professionisti, che traggono il massimo vantaggio dalla propria agiatezza ad aria condizionata, con due mesi di ferie all’estero ogni anno.
Ma sono i lavoratori a contratto dal Sud Asia, legati a una singola impresa e soggetti ad un controllo sociale totale, a costituire la gran massa della popolazione. Lo stile di vita del Dubai è sostenuto da grandi numeri di cameriere dalle Filippine, Sri Lanka, India, e il boom edilizio poggia sulle spalle di un esercito di malpagati pakistani e indiani, che lavorano su turni di dodici ore, sei giorni e mezzo la settimana, nel forno arroventato del deserto.
Dubai, come i suoi vicini, si fa gioco delle regole dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro e rifiuta di adottare la Convenzione dei Lavoratori Migranti. Human Rights Watch nel 2003 ha accusato gli Emirati di costruire la propria ricchezza sul “lavoro forzato”. E davvero, cme ha sottolineato di recente il britannico Independent in un servizio su Dubai, “Il mercato del lavoro assomiglia da vicino al vecchio sistema senza garanzie esportato a Dubai dagli antichi padroni coloniali: i britannici”.
”Come i loro impoveriti antenati” continua il giornale, “gli attuali lavoratori asiatici sono obbligati a firmare un contratto di virtuale schiavitù per anni, quando arrivano negli Emirati Arabi Uniti. I loro diritti scompaiono all’aeroporto, dove i funzionari delle assunzioni confiscano passaporti e visti, per controllarli”.
Oltre ad essere supersfruttati, i servi del Dubai devono anche diventare invisibili. I desolati campi da lavoro nelle periferie della città, dove gli operai si affollano in sei, otto, anche dodici in una stanza, non fanno parte dell’immagine ufficiale turistica di una città del lusso, priva di quartieri popolari e povertà. In una visita recente, si racconta che anche il Ministro del lavoro degli emirati Arabi Uniti sia rimasto profondamente scioccato dalle condizioni squallide, quasi insopportabili di un campo di lavoro molto lontano tenuto da un grande appaltatore delle costruzioni. Ma quando i lavoratori tentano di formare un sindacato per migliorare le paghe o le condizioni di vita, vengono immediatamente arrestati.
Il Paradiso, comunque, ha anche angoli più oscuri dei campi di lavoratori senza diritti. Le ragazze russe nell’elegante bar dell’albergo sono solo la fascinosa facciata di un sinistro mercato del sesso costruito sui rapimenti, la schiavitù, la violenza sadica. Dubai – lo dice qualunque guida di tendenza – è la “Bangkok del Medio Oriente” popolata da migliaia di prostitute russe, armene, indiane, iraniane, controllate da varie bande e mafie internazionali. (La città, comodamente, è anche centro mondiale per il riciclaggio di denaro, con uno stimato 10% degli affari immobiliari che avviene in transazioni solo in contanti).
Sheikh Mo e il suo regime profondamente moderno, naturalmente negano qualunque collegamento con questa fiorente industria delle luci rosse, anche se chi ne capisce sa che le puttane sono essenziali per tenere pieni di uomini d’affari europei e arabi tutti quegli alberghi a cinque stelle. Ma anche lo Sceicco in persona è stato direttamente toccato dal più scandaloso vizio di Dubai: la schiavitù di bambini.
Le corse dei cammelli sono una grande passione negli Emirati, e nel giugno del 2004 la Anti-Slavery International ha pubblicato fotografie di bambini in età prescolare che facevano i fantini a Dubai. HBO Real Sports contemporaneamente riferiva che tra questi fantini “alcuni hanno solo tre anni: vengono rapiti, o venduti schiavi, affamati, picchiati, violentati”. Alcuni dei piccoli fantini erano ritratti al circuito di proprietà della famiglia al-Maktoum.
Il Lexington Herald-Leader – un giornale del Kentucky, dove Sheikh Mo possiede due grossi allevamenti di purosangue – ha confermato in parte la storia di HBO in un’intervista a un maniscalco locale che aveva lavorato per il principe della corona in Dubai. Raccontava di aver visto “bambini molto piccoli”, anche di quattro anni, in groppa a cammelli da corsa. Gli allenatori affermano che le grida di terrore dei bambini spingono gli animali a correre più forte.
Sheikh Mo, che si definisce un profeta della modernizzazione, ama impressionare i visitatori con antichi proverbi e acuti aforismi. Uno dei preferiti: “Chiunque non tenta di cambiare il futuro resterà prigioniero del passato”.
Ma il futuro che sta costruendo a Dubai – tra gli applausi dei miliardari e delle imprese transnazionali da tutto il mondo – non sembra altro che un incubo dal passato: Walt Disney incontra Albert Speer sulle coste della penisola arabica.
Nota: il testo originale di Mike Davis al sito TomDispatch; di seguito, alcuni links ai fantasioni progetti descritti nella prima parte dell’articolo (f.b.)
Titolo originale: Mixed-Use Debut – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Il complesso a funzioni miste di Birkdale, a Huntersville, circa 25 chilometri a nord del centro di Charlotte, è la prima realizzazione mixed-use della Crosland. Anche se la compagnia aveva già realizzato quelli che si definiscono insediamenti multiuso – progetti con più funzioni al proprio interno – questo è il primo in cui usi diversi condividono lo stesso edificio. Il villaggio di Birkdale, da 110 milioni di dollari, ha aperto in settembre con 320 appartamenti da affittare sopra a 28.000 metri quadrati di commercio.
Anche per un’impresa dotata di esperienza, che ha affrontato ogni tipo di realizzazione immobiliare – commercio, residenza, uffici, industria – impegnarsi nel mixed-use, hanno sperimentato i dirigenti Crosland, non è tutto rose e fiori.
“Non è stata una cosa rapida” racconta il presidente M. Dmyterko, spiegando che la compagnia ha affrontato diverse sfide riguardo al finanziamento, progettazione, manutenzione e anche reperimento degli inquilini. Il Birkdale Village ha richiesto tre anni di progetto e realizzazione, dice.
Prima di tutto, la Crosland ha dovuto convincere l’amministrazione che si trattava del tipo giusto di progetto per quella zona, ricorda Charlie Dulin, vice presidente del settore vendite alla Commercial Carolina, agenzia di servizi immobiliari del gruppo Cushman & Wakefield.
“Molti a Charlotte ritenevano che fosse un progetto troppo all’avanguardia per la zona” dice Dulin. “Ne sottovalutavano il valore, pensando: nessun commerciante vorrà andarci”. Dopo tutto in città c’era già coi suoi 9.000 metri quadrati Phillips Place, un grosso compesso mixed-use realizzato a metà anni ’90 dallo Harris Group di Charlotte. Ma la Crosland insisteva, c’era bisogno di commercio nell’area suburbana a nord. E inoltre, sottolinea Dulin, il Birkdale Village è molto più grande e conveniente di Phillips Place.
“È di sicuro il primo villaggio commerciale in quella zona. [Crosland] ha capito in anticipo il mercato”.
Poi la compagnia ha dovuto convincere le banche. Il mercato commerciale in alcune aree può anche tirare, mentre quello residenziale resta debole, o viceversa, dice il Chief Execuve Officer della Crosland, Todd Mansfield. L’operare su diversi segmenti di mercato – a volte mutevoli – può portare a difficoltà nel finanziamento.
“Ciascuna componente deve operare in modo autonomo. I costi sono senza dubbio superiori”.
Una volta approvato il progetto e trovati i finanziamenti, è iniziata la sfida di rendere il complesso adatto sia agli operatori commerciali che ai residenti. I commercianti richiedono tutte le possibili forme e dimensioni, e gli architetti hanno dovuto pensare gli appartamenti tagliati su misura per collocarsi al di sopra. In tutto, la compagnia ha dovuto realizzare gli alloggi secondo 47 piante diverse.
E gli operatori sollevavano altri problemi. Alla Crosland abbiamo scoperto che i residenti commercianti vogliono arrivare al sabato, parcheggiare macchine e camion direttamente davanti al negozio nel giorno più affollato della settimana. Anche la raccolta della spazzatura si è dimostrata un problema. Dato che a Birkdale tutti gli spazi attorno agli edifici avevano qualche funzione, non si potevano realizzare spazi per i rifiuti sul retro. Invece, ci sono punti di raccolta oltre le aree a parcheggio dei ristoranti e in uno spazio chiuso. Coi rifiuti c’è anche un problema di tempi, dice Mansfield. I ristoranti devono evitare di muoverli di notte, quando i residenti tentano di dormire, ad esempio.
In generale, esistono moltissimi potenziali problemi quando ci si rivolge a gruppi di inquilini diversi, dice Peter B. Pappas, vicepresidente alla Crosland per il commercio: “Richiede una serie frenetica di decisioni”.
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Un osservatore che guardasse la strada principale di Birkdale, comunque, potrebbe non capire che tutti i particolari del progetto sono stati pensati e realizzati contemporaneamente. Gli edifici sui due lati sembrano quelli di una cittadina del New England, cresciuta nei secoli, con una miscela di stile coloniale, vittoriano e moderno, vari colori e linee dei tetti. La stessa strada è un ampio viale con al centro una striscia verde abbondantemente piantumata. I comodi parcheggi fuori dai negozi completano l’immagine di un attivo, piccolo centro urbano.
I punti commerciali sono una miscela di catene nazionali e operatori locali. (Crosland dice di aver mantenuto un equilibrio di 80% nazionale e 20% locale). Comprendono Barnes & Noble, Pier 1 Imports o Williams-Sonoma, e marchi locali come Belle Ville, una boutique; una pizzeria Brixx; uno wine bar chiamato Barone’s Wine Room.
“Uno dei modi per rendere ogni spazio inconfondibile è aggiungere caratteristiche locali” dice Pappas. “Se si vuole avere una certa varietà di fronte, basta integrare gli operatori locali”.
Eric Horsley, socio della Brixx, che offre pizza cotta in forno a legna in tre negozi a Charlotte e uno a Chapel Hill, N.C., dice che voleva essere presente con un punto vendita a Birkdale perché le catene nazionali presenti sono quelle che si trovano nei centri commerciali regionali.
“La Crosland ha fatto un enorme lavoro di marketing per questo centro” dice Horsley. Anche se il commercio di Birkdale probabilmente attira clienti da un raggio di 25 chilometri, secondo gli osservatori del settore locali, può pure contare sui residenti degli appartamenti, e ai quartieri in crescita attorno al villaggio.
Fra i progetti multifunzione realizzati dalla Crosland nel corso degli anni ci sono CrownPoint, in insediamento di 100 ettari che comprende commercio, uffici e magazzini, e NorthCross a Huntersville, un business park con centro commerciale.
La compagnia è stata fondata da John Crosland Sr., che iniziò costruendo abitazioni, ma già nel 1938 realizzava il suo primo progetto commerciale con un grocery-store a Charlotte. Nel 1965 John Crosland Jr. – ora ritirato, ma ancora presidente della compagnia – assunse la carica di Chief Executive Officer. La Crosland iniziò a cotruire appartamenti nel 1968, entrando poi nel settore degli insediamenti industriali e di uffici nel 1977. Nel 1987 fu ceduta la branca delle realizzazioni residenziali, salvo poi rientrare nel settore case nel 2000, con la affiliata Lillian Floyd Homes (dal nome della madre di John Crosland Jr.).[...]
Birkdale può essere il primo insediamento mixed-use della Crosland, ma non sarà l’ultimo. La compagnia sta realizzando su 12.000 mq quello di Poyner Place, Raleigh, N.C., e ne prevede altri in futuro.
“Stiamo vedendo che le città richiedono prodotti mixed-use molto più di quanto non avvenisse in passato” dice Mansfield. “Il mixed-use è uno dei pilastri della nostra strategia di impresa”.
Michelle L. Buckley, specialista per il commercio dell’immobiliare Grubb & Ellis Bissell Patrick, dice che questo primo tentativo è stato un grande successo.
“Quello che hanno creato è una città del commercio” dice. “Si tratta di uno spazio per lo shopping assolutamente favoloso”.
E Birkdale Village deve per forza essere un buon spazio, aggiunge Buckley, visto che la Taubman Centers progetta di aprire un mall regionale a mezza strada fra Birkdale e il centro di Charlotte nell’autunno del 2005.
Nota: qui il testo originale al sito International Council for Shopping Centers. A sottolineare l’approccio tutto interno alla logica suburbana del mall (che già si poteva intuire dall’articolo) di Birkdale, anche se con l’uso innovativo di varie funzioni, si veda lo studio su alcuni impatti ambientali allegato di seguito in PDF, che nota come il sistema dei parcheggi e in generale la progettazione spaziale siano ben lontani anche dai criteri del new urbanism. Su Eddyburg anche le Norme di Zoning della municipalità di Huntersville per il villaggio di Birkdale (f.b.)
Premessa
La cittadina di Huntersville si trova nella fascia esterna settentrionale dell’area metropolitana di Charlotte-Meckleburg, North Carolina, ed ha avuto un (a dir poco) massiccio sviluppo in anni recentissimi, passando da circa 3.000 a oltre 30.000 abitanti dai primi anni ’90 ad oggi. Il principale motivo di interesse dei brevi estratti dall’ordinanza di zoning che si riportano sotto riguarda però un aspetto particolare di questa crescita, ovvero l’insediamento del Villaggio di Birkdale, su 20 ettari a nord dell’arteria urbana che connette lo svincolo 25 della Interstate 77 alla zona paesistica del lago Norman, circa 20 km a nord-ovest di Charlotte. Birkdale è uno dei vari e pubblicizzati tentativi USA (new urbanism o meno) di coniugare entro un medesimo complesso insediativo più funzioni, residenziali, commerciali, produttive, e di organizzarsi spazialmente oltre che funzionalmente in modo alternativo alla sola mobilità automobilistica privata, e all’insieme degli stili di uso dello spazio suburbani. Senza ovviamente entrare nel merito dei vari aspetti positivi e negativi del progetto – che comprendono ad esempio la difficoltà generale di farsi finanziare un mixed-use , o le critiche ambientali per un uso del suolo che replica in un certo senso le impermeabilizzazioni da shopping mall – può essere interessante anche solo confrontare le specifiche norme di azzonamento per quest’area con altre. Ad esempio con quelle di altre zone omogenee di Huntersville, ma anche con altra documentazione simile già proposta in questa cartella sul “Territorio del Commercio”. Il Villaggio di Birkdale, per inciso, corrisponde all’articolo 3.2.7 dell’ordinanza municipale (punto 4b), relativo alle fasce commerciali “highway oriented ”. L'ho comunque ben evidenziato (f.b.)
Town of Huntersville, North Carolina, Zoning Ordinance, 2004 – Article 3: Zoning Districts. 3.2.5. Neighborhood Center District (NC); 3.2.6. Town Center District (TC); 3.2.7. Highway Commercial District (HC) – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
3.2.5 Zona commerciale di quartiere / Neighborhood Center District (NC)
Scopi: le zone commerciali di quartiere sono destinate a contenere negozi, servizi, piccole attività, edifici residenziali e civici, al centro di un quartiere o gruppo di quartieri e a distanza percorribile a piedi dalle residenze. Il neighborhood center deve essere organizzato su un sistema di strade interconnesse, con un raggio limitato a circa 500 metri. Le varie funzioni contenute in questi centri hanno come zona di mercato primaria un’area di circa 1,5 km, e gli edifici devono essere compatibili con quelli residenziali circostanti. Se il centro di quartiere ospita anche una fermata del trasporto pubblico, deve essere progettato per servire sia la base residenziale che l’utenza del trasporto pubblico. Lo Huntersville Land Development Plan contiene la localizzazione di massima dei nuovi centri di quartiere.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● pensioni bed and breakfast
● affittacamere e assimilati, sino a sei ospiti
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● luoghi di residenza collettiva progettati come tipi edilizi “civici”
● spazi per il tempo libero al coperto
● abitazioni multifamiliari
● abitazioni monofamiliari
Funzioni consentite condizionatamente
● cimiteri
● enti religiosi
● ormeggio commerciale
● centri servizi day care
● servizi essenziali dei tipi 1 e 2
● edifici pubblici sino a 600 mq di superficie al pianterreno
● stazioni di servizio di quartiere con esclusione delle grandi funzioni di manutenzione e riparazione di veicoli
● spazi a funzione di solo parcheggio
● parchi
● scuole
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● spazi a parcheggio per veicoli di trasporto collettivo
● ricoveri per veicoli di trasporto collettivo
b) Tipi di edifici e spazi consentiti
● edifici ad appartamenti
● case in linea
● edifici civici
● case isolate
● edifici a funzioni miste sino a 600 mq di superficie del pianterreno
● uso commerciale sino a 600 mq di superficie del pianterreno
● attività varie sino a 600 mq di superficie del pianterreno
c) Funzioni accessorie consentite
● alloggi accessori
● sedi di funzioni day care (piccole)
● sportelli drive through, con esclusione di quelli di ristorazione
● funzioni accessorie della residenza
● ormeggio accessorio della residenza
● chioschi per la vendita all’aperto sul fronte stradale (l’occupazione del marciapiede può essere consentita tramite contratto con la municipalità); è proibito il deposito esterno.
● funzioni accessorie consentite in tutte le aree
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni di cui al punto 3), in qualunque parte di un insediamento localizzata ad una distanza entro i 500 metri da una prevista stazione del trasporto pubblico, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e a funzioni miste non è soggetta a limiti. Si incoraggia una generale alta densità, entro un raggio di 500 metri dalle stazioni ferroviarie. Tali stazioni sono localizzate nei punti previsti dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
Inoltre, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e edifici a funzioni miste non è soggetta a limiti quando gli alloggi facciano parte di un complesso mixed-use (uffici e/o commercio + residenza) sempre che non sia destinato alla residenza più del 45% della superficie.
5) Nelle nuove costruzioni è preferibile commercio al pianterreno, residenza o uffici a quello superiore.
6) Il raggio massimo di una Zona Commerciale di Quartiere è di 500 metri.
7) La crescita di queste zone dovrà avvenire gradualmente per singoli progetti secondo le indicazioni di un piano urbanistico approvato.
8) Ciascun lotto edificato dovrà avere un fronte su una pubblica strada o piazza.
3.2.6 Zona commerciale di scala urbana / Town Center District (TC)
Scopi: Il Town Center District è destinato alla rivitalizzazione, riuso, edificazione di riempimento [ infill] del nucleo tradizionale di Huntersville. Si prevede una vasta gamma di funzioni entro uno schema che integra negozi, ristoranti, servizi, attività, strutture civiche, religiose, per l’istruzione, residenza ad alta densità entro un ambiente compatto a orientamento pedonale. La zona commerciale urbana è il fulcro dei quartieri residenziali circostanti, e serve anche la comunità nel suo insieme. Il quartiere è regolamentato in modo da poter contenere l’alta densità edilizia generale necessaria a sostenere una stazione del trasporto pubblico su rotaia. Si prevede che il Town Center District possa espandersi nel tempo sino ad un raggio di circa 2 km, per rispondere alla domanda di strutture e servizi centrali.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● pensioni bed and breakfast
● affittacamere e assimilati, sino a sei ospiti
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● luoghi di residenza collettiva progettati come tipi edilizi “civici”
● edifici pubblici
● alberghi
● spazi per il tempo libero al coperto
● case multifamiliari
● night club, locali di musica, bar, e strutture per il tempo libero simili
● case unifamiliari
Funzioni consentite condizionatamente
● vendita di automobili e/o motociclette, servizi all’auto e riparazioni, sino a un ettaro, con un edificio principale di almeno 800 mq, e tutti i veicoli danneggiati e parti di ricambio schermati da superficie opaca.
● cimiteri
● istituzioni religiose
● servizi essenziali dei tipi 1 e 2
● stazioni di servizio con esclusione delle grandi funzioni di manutenzione e riparazione
● spazi a funzione di solo parcheggio
● parchi
● scuole
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● spazi a parcheggio per veicoli di trasporto collettivo
● ricoveri per veicoli di trasporto collettivo
b) Tipi di edifici e spazi consentiti
● case ad apparamenti
● case in linea
● edifici pubblici
● case singole
● mixed use sino a 1.500 mq del pianterreno
● negozi sino a 1.500 mq del pianterreno
● attività varie 1.500 mq del pianterreno
c) Funzioni accessorie consentite
● alloggi accessori
● sedi di funzioni day care (piccole)
● sportelli drive through, con esclusione di quelli di ristorazione
● funzioni accessorie della residenza
● chioschi o altre strutture simili per la vendita all’aperto
● vendita di prodotti sul fronte stradale (l’occupazione del marciapiede può essere consentita tramite contratto con la municipalità); è proibito il deposito esterno; altri usi accessori consentiti in tutte le zone
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni di cui al punto 3), in qualunque parte di un insediamento localizzata ad una distanza entro i 500 metri da una prevista stazione del trasporto pubblico, la percentuale degli alloggi contenuti in case in linea, ad appartamenti e a funzioni miste non è soggetta a limiti. Si incoraggia una generale alta densità, entro un raggio di 500 metri dalle stazioni ferroviarie. Tali stazioni sono localizzate nei punti previsti dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
5) Nelle nuove costruzioni deve essere favorito commercio al pianterreno, abitazioni e uffici a quelli superiori.
6) Ciascun lotto edificato de avere un affaccio su una via o piazza pubblica.
3.2.7 Zona commerciale per le grandi arterie di comunicazione / Highway Commercial District (HC)
Scopi: lo Highway Commercial District è finalizzato ad offrire funzioni dipendenti dall’uso dell’automobile in aree non gestibili tramite un facile accesso pedonale e un comodo ambiente per gli spostamenti a piedi. Si prevede che questo distretto non serva solo la città di Huntersville, ma anche i viaggiatori sulla Interstate. Le funzioni di questa categoria, a causa delle dimensioni e necessità di accesso, spesso non possono venir collocate in modo compatibile e integrato entro il Town Center o un Neighborhood Center. L’edificazione ai margini di questa zona deve fornire una fascia di transizione compatibile verso le funzioni poste all’esterno del distretto; i confini delle proprietà lungo le corsie stradali e autostradali devono essere attrezzate con una fascia di interposizione a verde di 15 metri; gli affacci sulle strade principali e secondarie devono essere muniti di filari di alberature.
a) Funzioni consentite
Funzioni comunque consentite
● strutture per il tempo libero: qualunque funzione al chiuso
● strutture per incontri e formazione di organizzazioni militari
● vendita all’asta
● affittacamere o simili sino a sei pensionanti
● enti religiosi
● strutture civiche, associative, comunitarie, circoli
● funzioni commerciali
● uffici di imprese di fornitura e spazi di deposito accessori, con l’esclusione di materiali edilizi e veicoli
● edifici pubblici
● spazi ricreativi al chiuso e all’aperto
● case multifamiliari
● locali notturni, clubs musicali, bar e strutture per il tempo libero simili
● banchi dei pegni e negozi di seconda mano
● case unifamiliari
● scuole tecniche e professionali
● commercio all’ingrosso e relativi uffici, depositi e magazzini interamente contenuti all’interno di edifici; sono vietati i terminal di autocarri
Funzioni consentite condizionatamente
● intrattenimento per soli adulti
● strutture per il tempo libero all’aperto, campi da golf e sistemi di accesso e circolazione, campi per il tiro con l’arco
● lavaggio auto
● approdi commerciali
● centri di day care
● servizi essenziali del tipo 1 e 2
● stazioni di servizio, comprese attività di manutenzione e riparazione veicoli
● alberghi
● parchi
● vendite temporanee all’aperto di prodotti agricoli freschi e simili (esempi: farmers’ market, vendita di alberi di Natale o zucche ornamentali)
● vendita temporanea di alimenti da strutture mobili
● spazi destinati esclusivamente al parcheggio di veicoli connessi al trasporto pubblico
● ricoveri di veicoli lagati al trasporto pubblico
● servizi per veicoli e imbarcazioni: noleggio, pulizia, riparazioni meccaniche e carrozzeria
b) Tipi di edifici consentiti
● case ad appartamenti
● case in linea
● edifici civici
● case singole
● commercio da grande arteria di comunicazione; sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori
● mixed usesino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori
● negozi, sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori; al piano superiore si incoraggiano appartamenti o uffici
● attività varie; sino a 6.500 mq del pianterreno sulle strade più grandi; sino a 1.500 mq del pianterreno sulle vie minori; al piano superiore si incoraggiano appartamenti o uffici.
c) Funzioni accessorie consentite
● canili a scopo commerciale all’aperto
● sportelli drive through per qualunque uso
● spazio atterraggio elicotteri
● deposito all’aperto, esclusi i macchinari per l’edilizia
● chioschi o altre strutture di esposizione merci per la vendita di prodotti all’aperto lungo la strada; il deposito deve collocarsi sul retro degli edifici ed essere schermato alla vista dagli spazi pubblici
● magazzini accessori agli showroom, entro gli edifici
● funzioni accessorie consentite in tutte le zone
d) Requisiti generali
1) Lungo le strade esistenti, i nuovi edifici devono rispettare distanze, masse e dimensioni esistenti, oltre alla relazione degli altri edifici col fronte stradale.
● I nuovi edifici che si adeguano a dimensioni, volumi, distanze e arretramenti di quelli esistenti lungo le strade devono dimostrare compatibilità.
● I nuovi edifici che superano i volumi e dimensioni di quelli esistenti possono dimostrare compatibilità variando l’organizzazione delle masse per ridurne la percezione di scala e volume. [...]
2) Lungo le nuove strade, saranno edifici e tipi di lotto disponibili a definire il tipo di insediamento.
3) Nei complessi insediativi principali, il numero complessivo degli alloggi contenuti nelle abitazioni in linea, edifici ad appartamenti e a funzioni miste non deve superare il 30% degli alloggi totali.
4) Indipendentemente dalle limitazioni del precedente punto 3)
(a) In qualunque area di uno dei principali insediamenti localizzata entro 500 metri da una prevista stazione ferroviaria, la percentuale di alloggi nelle case in linea, ad appartamenti e edifici mixed use non è sottoposta a limiti. Si consiglia una elevata densità generale, entro i 500 metri dalle stazioni ferroviarie. La localizzazione di tali fermate è quella stabilita dalla delibera adottata dal Board of Commissioners della città di Huntersville.
(b) All’interno di un complesso a orientamento pedonale organizzato attorno a un sistema di strade e isolati, basato [anchored] su funzioni commerciali, ristorazione, per il tempo libero, anche il 100% degli alloggi nelle varie tipologie edilizie può essere contenuto all’interno dell’isolato delle funzioni commerciali. Per ricadere entro questa categoria, almeno un posto a parcheggio per ciascun alloggio deve essere ricollocato entro uno dei livelli a parcheggio posti all’interno dell’isolato, e almeno il 20% della superficie abitabile del pianterreno deve essere destinata a funzioni commerciali. Per superficie abitabile del pianterreno si intende l’area utilizzata per attività umane al coperto (compresi magazzini per i negozi, dispense e cucine per i ristoranti, e usi simili). La superficie abitabile non include il primo livello a parcheggio, né le aree all’aperto utilizzate per i posti a sedere dei ristoranti o l’esposizione di merci. Alberghi, attività artigianali e spazi per il montaggio, laboratori e strutture di ricerca, sono consentiti all’interno del complesso, ma non possono essere utilizzati per calcolare la quota minima del 20% di spazio commerciale al pianterreno. Le più alte densità residenziali consentite in questo caso offrono una popolazione stabile tale da animare le vie, sostenere le attività su base quotidiana, favorire un accesso a beni e servizi non basato sul solo uso dei veicoli privati.
[...]
Nota: il documento completo dell’ordinanza di zoning, insieme agli altri di settore (come la locale "planning philosophy"), al sito del settore Planning della cittadina di Huntersville. Di seguito, il file PDF scaricabile del site plan di Birkdale Village. Su Eddyburg, un articolo descrive brevemente il Villaggio e il suo ruolo (f.b.)
Nora Lee, The Mom Factor: what really drives us where we shop, eat, and play, Urban Land Institute, 2005 (152 pp., 19,95 $)
Ci sono cose che succedono dentro a una mamma quando diventa tale. Ce ne sono altre che succedono fuori dalla mamma, e per così dire “trasformano il territorio”, in modo del tutto peculiare. Quali, come, e quanto?
Prova a raccontarcelo Nora Lee, studiosa e divulgatrice dei problemi legati all’uso degli spazi e tempi del consumo moderno, che un giorno scopre di aspettare un bambino. Non se l’aspettava proprio, di aspettare, alla sua età (allora intorno ai ’40, oggi ai ’50) e dopo le ripetute sconsolanti diagnosi di vari dottori. Alla faccia dei dottori, il bambino arriva, e inizia il suo indiretto quanto irresistibile processo di trasformazione del territorio.
Non lo fa, come si potrebbe immaginare a prima vista, (solo) sgattonando o magari obbligando la famiglia a cercare (se può permettersela) una casa più grande, ma in modo sottile condizionando i modi d’uso di spazi e tempi enormemente dilatati. Un condizionamento che si estende dal bambino, attraverso il nodo-chiave della Mamma, su e giù per le generazioni e gli spazi, fino ai nonni e allo spazio metropolitano e regionale. Del resto, basta pensare per un attimo ai famigerati ingorghi di fuoristrada all’ora di apertura e chiusura di asili e scuole elementari, per iniziare a intuire questi aspetti estensivi della maternità. Ma la nostra Nora Lee, da buona studiosa ed esperta, pur senza perdere per un istante di vista la propria preziosa soggettività di Mamma, va molto oltre la semplice sensazione e nota di costume: non a caso le pur leggere e leggibilissime 150 pagine del suo libro, sono corredate da statistiche, indicazioni bibliografiche senza esagerare, e pubblicate dal seriosissimo e specializzato Urban Land Institute di Washington, D.C.
Perché quello che accade “fuori” a una ragazza di qualunque età, quando le succede di diventare anche Mamma, è di scoprire nuovi territori. È il processo spesso raccontato e studiato, che coinvolge ad esempio chi porta o si trova a portare qualche tipo di condizionamento, alla mobilità o all’uso dei sensi. Ma con la Mamma esiste un coefficiente di moltiplicazione che deve far suonare un campanello d’allarme, soprattutto a chi controlla il territorio a fini di profitto: è lei a tenere i cordoni della borsa, a controllare dove e come organizzare i consumi familiari, a condizionare direttamente e indirettamente anche i comportamenti di altri soggetti. E lo fa a maggior ragione, man mano anche come donna e cittadina aumenta il proprio prestigio e produce autonomamente (oltre ad amministrarle) quote rilevanti del bilancio. È insomma la Mamma, a guidare la carica verso i nuovi territori del commercio, dei servizi, del tempo libero.
E come già detto, lo fa in modo molto più selettivo, analitico ed esigente di quando era “solo” una donna. Ora, alla sin ovvia esigenza di proteggere i cuccioli dalle insidie dell’ambiente esterno si somma il suo ampliato ruolo, la nuova articolazione dei tempi, una sensibilità affilata che si applica a tutto campo. Mamma Nora ci guida così su e giù dalle scale mobili di infiniti spazi commerciali, al chiuso o all’aperto, con un occhio attento alle nuove misure del suo corpo: che non finisce più alle unghie o ai tacchi delle scarpe, ma si è esteso alle propaggini dei bambini, dei passeggini, al raggio d’azione autonoma degli uni e degli altri. E anche il tempo è cambiato, nei valori e nella sostanza: tempo degli spostamenti, tempo del consumo, dello sfinimento e del riposo. Siamo insomma a qualche anno luce dall’immagine standardizzata del consumatore-tipo, da cartellone o spot, che a tutte le età e condizioni la comunicazione globalizzata invariabilmente ci ripete e propone a ogni latitudine.
Gli esempi e le gags sono infiniti: dall’esodo biblico con pupi e spesa nel deserto arroventato o alluvionato dei piazzali a parcheggio, a un approccio self-service che da un certo punto di vista si traduce “arrangiatevi: sono fatti vostri!”. Scenario, variabile, ma in fondo sempre molto simile, i nuovi territori del commercio dell’America suburbana, in cui anche noi europei e italiani cominciamo a riconoscerci molto da vicino. Il grande shopping mall, le zone centrali pedonalizzate e ri-attrezzate a nuovi usi, gli spazi di incontro e servizi di quartiere, il parco a tema, il cinema multisala, e trasversalmente tutti gli ibridi vecchi e nuovi del retailtainment, dissezionati dallo sguardo acuto della terribile, ipercritica Mamma. La trasversalità interessa anche i soggetti e il tempo. Ci sono nonni, fratelli, nipoti, tutti coinvolti in questo uso complesso del territorio commerciale, su e giù dall’auto, ascensore, dentro e fuori dal fast-food o dalla svendita di articoli sportivi che si rivela in qualche modo una patacca. E ci sono anche i tempi della storia: per quanto “storia” si possa definire (almeno da un punto di vista europeo) il semplice dipanarsi del vissuto individuale intrecciato all’evoluzione sociale e spaziale.
Ma l’io narrante di Mamma Nora va ben oltre le nostalgie e i rimpianti, pur senza trascurare nulla. Scorrono così, ad esempio, le immagini dei primi centri commerciali anni ’50 e dei relativi comportamenti, delle vecchie vie di villaggio con le botteghe emporio a gestione familiare, o dei cinema di terza visione. Anche di tutto questo si tenta un’analisi comparata di qualità dei servizi, degli spazi, del rapporto con l’entità famiglia allargata. Una delle parti più interessanti, da questo punto di vista, è il racconto di come venga percepito (secondo i ricordi personali, e secondo un piccolo questionario nazionale) lo spazio del parco a tema per eccellenza: Disneyland. Spazio della intuizione e filtrata memoria personale di Zio Walt, che attraverso le esperienze delle generazioni di utenti finisce per diventare, da “città dei sogni” che era, attraverso la fase intermedia di “città ideale”, una sorta di virtuale “centro storico” americano, deposito di memorie condivise e spunti per il futuro. In qualche modo inquietante, ma anche stimolante per chi non vuole ridurre la propria interazione con la modernità al solo conflitto istintivo.
E' forse proprio questo rapporto, critico ma al tempo stesso estremamente positivo e propositivo, di Nora Lee con gli spazi della modernità, a lasciare lievemente perplessi. Mi riferisco, qui, all’orizzonte suburbano middle-class che nel libro, dopo un breve esordio fianco a fianco con altri contesti, finisce per sostituirsi tout-court al mondo. Certo, Supermamma ce lo spiega bene, nei paragrafi introduttivi, che esistono vari chiari profili di consumatrice-manager familiare, e che lei per scelta ed esperienza personale esplorerà solo i territori della donna con un certo livello di istruzione, autonomia economica e reddito familiare (100.000 dollari l’anno), nondimeno questo influenza non poco l’effettivo valore sociale del pur acuto e documentato resoconto. In definitiva spariscono come d’incanto, temi di enormi dimensioni come la segregazione spaziale di chi non ha (o ha in modo limitato) un’automobile, o esigenze correnti di socialità più spicciola (il quartiere, o la semplice prossimità fra abitazione e servizi, qui quasi scompaiono, in una contraddittoria a-spazialità da grandi catene, interrotta da qualche gag di bottega o poco altro). Insomma, il lettore che non tenesse sempre a mente quell’appunto iniziale, finirebbe per scivolare in una pur avvincente, ma fuorviante, lettura tipo Paperino e Qui-Quo-Qua al Supermarket.
Decisamente positiva, invece, la capacità di questo libro di rivolgersi contemporaneamente all’operatore commerciale (da qui, probabilmente, la pubblicazione per il tipi dello ULI), allo studioso, e anche al pubblico delle Mamme, per renderle più consapevoli della propria forza d’urto economica, e della possibilità di usarla per ottenere “diritti”, stavolta non dal settore pubblico, ma dal commercio privato. Perché – almeno a parere del sottoscritto – salvo qualche eccezione ha poco senso avere un atteggiamento di rifiuto pregiudiziale nei confronti dell’innovazione, salvo, come questo dilatato “pomeriggio di shopping” ci insegna, andare puntigliosamente a cercare il pelo nell’uovo. Un uovo che, va da sé, non finisce al guscio delle pareti del negozio, del ristorante, ma si allarga al quartiere, alla città, al territorio all’ambiente. E qui, nei territori vasti e selvaggi dell’impresa globalizzata, non basterà certo a salvarci la nursery a palline colorate dell’Ikea. Però un pochino aiuta: basta non accontentarsi.
Molti anni fa, la signora Julia Cowans - nata a Harlan, Kentucky; moglie di un minatore nero, predicatore battista e sindacalista, militante dei diritti civili - cantò uno spiritual che, come tanti, era anche una canzone di lotta: «How I Got Over» - come ce l'ho fatta, come ho superato le prove e gli ostacoli di una vita fatta di montagne da scalare, per arrivare fino a qui. Se mai scriverò un libro su Harlan, questo sarà il titolo: per questa gente di montagna, anche solo sopravvivere è stato un atto eroico di resistenza e di lotta. Nel frattempo, il capitale ha inventato un altro modo di passare le montagne: semplicemente, spianarle. Jim e Dana hanno 14 anni (Che musica vi piace? «Christian rock»). Due anni fa, con tutta la classe e un'insegnante coraggiosa, si sono accampati in cima alla Black Mountain, al confine con la Virginia. La Arch Minerals, che aveva chiuso l'ultima miniera di profondità dopo una resistenza accanita dei minatori, progettava di spianare la vetta per estrarre il carbone a cielo aperto. A parte il danno ambientale, era uno sfregio simbolico: Black Mountain è la montagna più alta dello stato, e un ambiente protetto. I ragazzini di Harlan County si sono piazzati lì, hanno fatto una catena umana, hanno mobilitato la contea, e la montagna è salva. Certo, lo stato ha compensato la Arch Minerals con una cifra equivalente ai mancati profitti; ma la mobilitazione dei ragazzini di Harlan ha dimostrato che - nonostante la povertà, la disoccupazione, la droga, lo scoraggiamento - a Harlan qualcuno resiste.
Cime decapitate
Decapitare le montagne - «mountaintop removal» - è l'ultima trovata delle aziende minerarie e delle camere di commercio. Dicono che così non solo si arriva al carbone più facilmente, ma tra cime spianate e valli riempite coi detriti si creano in questo territorio di colli scoscesi e strette vallate i terreni pianeggianti su cui potrebbero installarsi le industrie di cui c'è bisogno per promuovere occupazione e sviluppo. Ora, a parte che le contee più povere d'America stanno in Arkansas, che è piatto come una tavola, il danno immediato e sicuro è più grave dei vagheggiati proventi industriali: dalle montagne disboscate e valli riempite di terriccio friabile il ferro e lo zolfo si infiltrano nelle falde da cui devono bere gli abitanti (la prima volta che cercai di lavare i piatti, dopo mezz'ora che sfregavo mi dissero: lascia perdere, quella patina gialla è lo zolfo che sta nell'acqua con cui li stai lavando), e i torrenti scendono senza ostacoli a spazzare le valli.
Per fortuna, la resistenza non è limitata ai ragazzini di Harlan. Il Kentucky possiede una letteratura regionale vivacissima, e - su iniziativa di Wendell Berry, un maestro del pensiero ambientalista e ruralista - si sono mobilitati gli scrittori. Gurney Norman, Bobbie Ann Mason, Ed MacClanahan, Wendell Berry e altri hanno fatto un giro per tutti i luoghi dove stanno decapitando le montagne per mobilitare l'opposizione e denunciare il disastro. Un movimento chiamato Mountain Justice ha contestato l'assemblea padronale e messo piedi gruppi di base in tutte le montagne.
Insomma, c'è ancora un Kentucky che resiste, e usa la cultura come arma di lotta. Da Harlan, passando per un paesaggio di bellezza indimenticabile, scavalco Pine Mountain (ancora non decapitata, ma ferita da un'inutile superstrada: le strade erano l'altro mito sviluppista; adesso l'Appalachia è mezza asfaltata e le macchine l'attraversano senza fermarsi) e scendo a Whitesburg, Letcher County, abitanti duemila.
Qui, negli anni `60, coi soldi della Guerra alla Povertà, è nata una cooperativa di ragazzi locali che da allora fanno un lavoro sui media per far conoscere la loro terra e la loro cultura, creare occupazione, e fermare la fuga delle menti migliori della loro regione. Appalshop (www.appalshop.com) è un modello di lavoro culturale di base, attivista e professionale. I loro film sulla storia, le lotte, i problemi, la musica e i saperi di un'Appalachia culturalmente inesauribile vengono mostrati e premiati in tutta l'America e fuori (al festival di Amsterdam, all'università di Roma); il Roadside Theater scambia esperienze, racconti e musiche con gli indiani di Zuni di Arizona; l'etichetta June Appal sforna a getto continuo musica irresistibile. Dalla loro radio si diffonde il meglio di tutte le musiche possibili: arrivo che trasmettono bluegrass, poi la consolle passa a una teenager con tanto di piercing che mette lo heavy metal più feroce e trasgressivo che esiste (il giorno dopo, in collegamento telefonico da New York, commento con Dee Davis mezz'ora di programma coi CD del Circolo Gianni Bosio e del manifesto...). Mimi Pickering, documentarista, mi mostra l'archivio e mi riempie di video da portare a casa. Su un magnetofono c'è la scritta che campeggiava sulla chitarra di Woody Guthrie: «this machine kills fascists», questa macchina ammazza i fascisti. Gianni Bosio sarebbe stato contento.
Dal locale al globale
Esperienze «locali» come Appalshop sono insediate in paesetti rurali di montagna, ma parlano con tutto il mondo (c'è un documentario di Appalshop sulla tragedia di Bhopal in India: la multinazionale responsabile ha la sede e un'altra fabbrica qui vicino). Il giornale locale, The Mountain Eagle, l' «aquila delle montagne» non ha paura di dire la verità al potere, e vede più mondo della maggior parte della stampa americana: non a caso, ha vinto il premio nazionale della stampa che l'anno prima era andato al New York Times. La copia che conservo ha una prima pagina sulla situazione politica in Cina, e la seconda sulle vacanze della famiglia Jones in Florida.
Dee Davis è uno dei fondatori di Appalshop (e colui che, molto tempo fa, mi insegnò in un caffè di Hazard a giocare a Packman). Ha fondato a Whitesburg un Center for Rural Strategies (CRS), per creare una rete di autodifesa e di crescita condivisa dell'America rurale (che, ricorda, ha 52 milioni di abitanti). Ma che possono fare due o tre persone in un centro di strategie rurali nella remota, lillipuziana Whitesburg?
Be', possono prendere di petto una potente rete televisiva come la CBS e bloccare un progetto offensivo per tutta l'America rurale. L'idea di The Real Beverly Hillbillies (basato su un fortunato serial su una famiglia di montanari appalachiani arricchiti e cafoni) era di prendere una famiglia - il più rustica e montanara possibile - e portarla a vivere in una villa a Beverly Hills facendoci un «reality show» («Vi immaginate le risate quando devono scegliersi un maggiordomo?», diceva il presidente della CBS). I montanari bianchi poveri sono gli unici su cui sia lecito diffondere stereotipi insultanti; venire messi alla berlina in quel modo era un insulto che avrebbe rinforzato il senso di inferiorità, la bassa stima di sé, che sono un terreno di coltura della depressione e della droga.
Dalla minuscola Whitesburg è partita una campagna che ha coinvolto giornali, comunità, attivisti in tutta l'America, culminando in una manifestazione di minatori davanti alla sede della CBS a New York, e ha vinto (la CBS ci ha riprovato con gli Amish della Pennsylvania - ricordate Mission? - e anche stavolta il CRS di Whitesburg gli si è messo di mezzo). Nel frattempo, da Whitesburg si è diramata una struttura internazionale, lo IRSSA (International Rural Strategies Association) che tocca India, Australia, Kenya, Messico... e Italia (il Circolo Gianni Bosio e l'IRSSA stanno producendo un CD di musiche di lotta dalle campagne del mondo).
Ricostruzione culturale
Tornando a Harlan, intervisto i membri del PACT, un progetto del «community college» locale che usa il lavoro culturale per ricostituire un tessuto sociale lacerato. Hanno messo macchine fotografiche in mano a un centinaio di ragazzi, gli hanno detto, fotografate il meglio e il peggio di quello che avete intorno, e hanno fatto una mostra; hanno mandato gente di tutte le generazioni e tutti i mestieri (il «community college» fa educazione permanente) a raccogliere storie in giro per questo paese di grandi narratori, hanno messo tutto in mano alla poeta Jo Carson, e ne nascerà uno spettacolo teatrale con un centinaio di attori; stanno facendo manualmente, una per una, le tessere di un grande mosaico che riproduce una fotografia del paesaggio attraversata da frasi prese dai racconti... Più ancora dei risultati, conta il lavoro in sé: alternativa al «qui non c'è niente» a cui tutti attribuiscono l'attrazione della droga; riscoperta del valore della propria storia e cultura e delle proprie capacità di vedere, ascoltare, raccontare. Il cuore della mostra è l'accostamento fra due foto: un tavolo coperto di pillole e una croce. Le due alternative, Gesù o la droga, dice Darleen. Io penso all'oppio dei popoli, ma in realtà ha più ragione lei.
La prima volta che venni qui, mi mandarono a un posto chiamato Survival Center. Credevo che fosse una metafora e invece la sopravvivenza era proprio letterale. Dopo l'ultima inondazione si erano organizzati per costringere le compagnie minerarie a risarcire i danni (era la prima volta che qualcuno rivendicava diritti nei confronti dei padroni delle miniere); raccolgono vestiti, cibo, aiuti per le persone più disperate. La lotta fra minatori e padroni è forse finita con una sconfitta epocale; ma la lotta di classe adesso si chiama sopravvivenza, e continua nonostante tutto. E' anche per questo che continuo a venire a Harlan, anno dopo anno, in questa mia America coraggiosa e profonda.
Post scriptum. Sono i giorni del referendum. Un lettore scrive allo Herald Leader di Lexington, Kentucky: dicono che l'embrione è un essere umano di pieno diritto; metti che va a fuoco una clinica e devi scegliere se salvare un vassoio con trecento embrioni o un bambino, che fai? Bush ha vietato di finanziare la ricerca sugli embrioni (sul New York Times, Mario Cuomo scrive: qui non è in questione solo l'aborto, ma perfino la contraccezione), e un editoriale sullo Herald Leader commenta: brutto segno, di questo passo andremo a finire come l'Italia. Il Kentucky sarà rustico e fondamentalista; ma noi italiani riusciamo a farci ridere dietro anche da loro.
Titolo originale: Higher Development Density: Myth and Fact – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Nota di premessa: gli estratti che seguono coprono l’introduzione, e due degli otto capitoli (il n. 1 e n. 7) dello studio. Ho scelto in base a considerazioni personali che credo e spero condivise, di maggior generalizzabilità degli argomenti trattati: l’economia dei servizi, e il rapporto fra pianificazione e mercato/libera scelta. Per gli abituali motivi di spazio e leggibilità, ho tralasciato altri temi, come traffico, valore immobiliare, o sicurezza, che comunque gli interessati possono trovare sul rapporto integrale originale disponibile anche online (f.b.)
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Le trasformazioni demografiche in America stanno creando una domanda per nuovi tipi di abitazioni, uffici, spazi commerciali. C’è bisogno di nuove soluzioni per le sfide determinate dal mutamento della popolazione, dalla diminuzione degli spazi naturali, dallo smog e dai problemi di salute pubblica, dai bilanci comunali sempre più ristretti, dalla congestione da traffico. Le comunità che sapranno reagire a queste sfide diventeranno ottimi luoghi in cui vivere.
America vedrà 43 milioni di nuovi residenti (vale a dire 2,7 milioni di nuovi abitanti l’anno) da qui al 2020. La nazione non solo sta crescendo, ma anche attraversando eccezionali trasformazioni demografiche. La famiglia tradizionale con due genitori e figli ora rappresenta meno di un quarto della popolazione, e diventa relativamente sempre meno. Famiglie di un solo genitore, persone che vivono sole, coppie senza figli e empty nesters, ora rappresentano la nuova maggioranza, e hanno bisogni immobiliari piuttosto diversi. Questi gruppi probabilmente si orienteranno maggiormente verso residenze a densità maggiore e miscela di funzioni, in grado di offrire quartieri vivaci, più che case unifamiliari lontane dai centri comunitari.
Il fatto è che continuare il tipo di sviluppo diffuso, casuale e a bassa densità degli ultimi 40 anni è insostenibile, finanziariamente e in altri sensi. Porterà all’esasperazione molti dei problemi che lo sprawl ha già creato (la drastica diminuzione di aree naturali e territorio agricolo, tempi di pendolarismo sempre più dilatati, congestione da traffico paralizzante, pericoloso inquinamento dell’aria e delle acque). I funzionari dele amministrazioni ora capiscono come sostenere le spese delle infrastrutture di base (scuole, strade, biblioteche, caserme di polizia e dei pompieri, reti fognarie) diffuse su grandi territori sia inefficiente e costoso.
La maggior parte dei leaders pubblici desidera creare comunità vive e solide dove i cittadini possano godere di un’alta qualità di vita secondo modalità ambientalmente e fiscalmente responsabili, ma molti non sanno esattamente come raggiungere questo obiettivo. La pianificazione della crescita è un processo complicato e complesso che richiede a chi lo governa di adoperare vari strumenti per equilibrare i vari interessi della comunità. Sicuramente, nessuna azione è più importante dell’aumento di densità nei vecchi e nuovi insediamenti, ovvero il sostegno allo infill development, il ripristino e riuso delle strutture esistenti, e nuove urbanizzazioni a densità più elevata. E uno sviluppo ben progettato e integrato rende possibile il successo della crescita pianificata.
La densità non significa solo edifici sviluppati in altezza. La definizione dipende dal contesto dove essa è utilizzata. In questo studio, densità più elevata significa semplicemente nuove urbanizzazioni residenziali e commerciali con una densità più alta di quelle che si trova caratteristicamente nelle città esistenti. In questo senso, in un’area di sprawl con abitazioni singole unifamiliari su lotti di circa mezzo ettaro, altre case unifamiliari su lotti di 500 metri quadrati sono considerate alta densità. In zone più fittamente popolate con case unifamiliari su piccoli lotti, sono le townhouses e gli edifici ad appartamenti a rappresentare la maggiore densità. Nel caso di molti insediamenti suburbani, il fatto di distribuire centri a funzioni varie per la campagna è considerato indice di maggior densità.
La maggior parte degli urbanisti e degli amministratori ora concordano sul fatto che creare insediamenti con densità variabili, molti tipi residenziali e funzioni miste possa essere l’antidoto allo sprawl, se applicato a scala regionale. E in tutto il paese il pubblico sta diventando più informato e impegnato nel compiere scelte di uso dello spazio necessarie se si comprendono le conseguenze di una crescita come quella degli anni passati. Molti hanno anche iniziato ad apprezzare i benefici del “ place-making” connesso all’uso delle densità più elevate e del risparmio di terre libere. Anche la copertura mediatica sui temi della crescita e dell’urbanizzazione si è evoluta. Nel passato i media si limitavano ai conflitti fra costruttori e comunità di residenti. Ora spesso si presentano notizie più meditate e approfondite, e molte redazioni sostengono l’insediamento ad alta densità nei propri territori di riferimento, come antidoto allo sprawl regionale.
Eppure nonostante la crescente consapevolezza della complessità del problema, e il sempre più forte sostegno ad uno sviluppo urbano a densità maggiori, come risposta allo sprawl, molti sollevano ancora questioni e paure rispetto all’urbanizzazione densa. Come cambierà il quartiere? Peggiorerà il traffico? Cosa succederà ai valori immobiliari? E al livello di criminalità? L’evidenza (documentata in questo studio) suggerisce che un’urbanizzazione ben progettata a densità superiori, correttamente integrata entro una comunità esistente, può diventare un elementi urbano significativo che aggiunge qualità alla vita e valore agli immobili per quanto riguarda i residenti, e si rivolge ai bisogni di una nuova e diversa popolazione.
La percezione che molti hanno dell’insediamento a densità superiore non corrisponde alla realtà. Gli studi condotti dimostrano che chi viene intervistato rispetto al tema della maggiore densità urbana espone un punto di vista negativo. Ma quando vengono mostrate immagini parallele di spazi a bassa e maggiore densità, la gente spesso cambia idea, e preferisce quest’ultima. In una recente ricerca della National Association of Realtors® e di Smart Growth America, sei su dieci potenziali acquirenti di case, a cui è stato proposto di scegliere fra due diversi quartieri, hanno scelto quello che offriva meno spostamenti pendolari, marciapiedi, e servizi come negozi, ristoranti, biblioteche, scuole e trasporti pubblici raggiungibili a piedi. Hanno preferito questa opzione rispetto a quella con spostamenti pendolari maggiori e lotti più grandi, ma poche possibilità di muoversi a piedi. L’American Housing Survey del 2001 rivela inoltre che gli intervistati citano la vicinanza al posto di lavoro più spesso del tipo di abitazione come fattore principale nella scelta della casa. Queste contraddizioni indicano un diffuso equivoco riguardo alla natura dell’insediamento a densità più elevate, e dello sprawl. Parecchie di queste percezioni distorte sono tanto diffuse da essere considerate miti.
In parte questi miti sono il risultato delle memorie di alcune persone sui quartieri popolari a densità molto alte degli anni ’60 e ’70, che sono stati giudicati un fallimento. In qualche modo, l’idea dell’alta densità viene associata alle immagini negative e ai problemi sociali delle aree urbane depresse. In realtà sono stati numerosi fattori interrelati in modo complesso, come l’alta concentrazione di povertà, o le scarse opportunità di lavoro e istruzione, a condannare i progetti di edilizia pubblica. Anche densità urbane molto alte possono essere pratiche, sicure, desiderabili. Ad esempio, i complessi condominali ad appartamenti per redditi misti o gli edifici lussuosi sviluppati in altezza di New York e Chicago (tra le abitazioni più sicure e costose del paese)dimostrano che densità non significa ambiente poco sicuro.
Scopo di questo studio è di dissipare i tanti miti che circondano l’insediamento ad alta densità, e favorire una nuova comprensione del tema, che vada oltre la connotazione negativa semplicistica che ne sopravvaluta gli impatti e sottovaluta le qualità. I rappresentanti eletti, i cittadini interessati, i leaders delle comunità, possono utilizzare questa pubblicazione per sostenere un tipo di densità che realizzi ottimi spazi e ottimi quartieri, che la gente possa amare. Con le previsioni di crescita demografica e cambiamento degli stili di vita, un consenso verso città con densità miste, vari tipi edilizi, molte funzioni, diventerà necessario e auspicabile.
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MITO: L’insediamento a densità più elevate sovraccarica le scuole e gli altri servizi pubblici, e richiede il sostegno di più infrastrutture.
REALTÀ: Il tipo di residenti negli insediamenti residenziali a maggiore densità (meno famiglie con bambini) genera una minore domanda di scuole e altri servizi pubblici, rispetto alla residenza a bassa densità. In più, la natura compatta dell’alta densità richiede infrastrutture meno estese a proprio sostegno.
I funzionari pubblici di tutto il paese combattono per realizzare le infrastrutture necessarie a sostenere l’insediamento diffuso. Uno studio recente di analisi dei costi dello sprawl ha stimato che si potrebbero risparmiare più di 100 miliardi di dollari in infrastrutture in 25 anni, prevedendo forme di urbanizzazione più governate e compatte. Il problema trascende gli schieramenti politici e le ideologie, ed è diventato una questione di semplice responsabilità. Il governatore repubblicano della California Arnold Schwarzenegger ha criticato lo “ sprawl fiscalmente insostenibile”, e quello democratico del Michigan, Jennifer Granholm, ha sottolineato come lo sprawl “sta minando la capacità dello stato e dei suoi governi locali, di finanziare strutture e servizi pubblici migliori”.
Gruppi progressisti e conservatori hanno individuato nello sprawl il problema reale. La Carta del New Urbanism afferma che “lo sprawl senza luoghi” è una “sfida alla costruzione di rapporti comunitari”. Gruppi conservatori hanno concluso che “lo sprawl è una problema per i conservatori” con “soluzioni conservatrici” e che “lo sprawl fu cerato in gran parte attraverso l’intervento pubblico nell’economia”.
In effetti, molte politiche governative dellos corso mezzo secolo hanno condotto ad uno sprawl sovvenzionato. Storicamente, la spesa federale per i trasporti ha sostenuto le grandi autostrade contro tutti gli altri mezzi di spostamento. Le politiche finanziarie della Federal Housing Administration hanno promosso lottizzazioni suburbane in tutto il paese. Lo zoning monouso a larghi lotti ha forzato una separazione funzionale di usi dello spazio, portando a grandi distanze fra posti di lavoro, case, commercio. Ma molti enti governativi ora comprendono che non si può continuare a realizzare tutte le infrastrutture e servizi che richiede lo sprawl.
I governi locali non solo sostengono molta parte dei costi di sempre più strade, reti idriche ed elettriche sempre più estese, condotti fognari di dimensioni e lunghezza maggiore, a sostegno dello sviluppo diffuso; essi devono anche finanziare i servizi pubblici per nuovi residenti che abitano sempre più lontano dal centro della comunità. Questi nuovi abitanti devono essere serviti di polizia e pompieri, scuole, biblioteche, rimozione dei rifiuti, e altro. Prolungare tutti questi servizi di base per aree geografiche sempre più estese pone un grosso carico sulle amministrazioni locali. Per esempio, l’amministrazione regionale di Minneapolis/St. Paul ha realizzato 78 nuove scuole nei sobborghi fra il 1970 e il 1990, chiudendone contemporaneamente 162 in buone condizioni entro i confini urbani. Albuquerque, New Mexico, ha subito una crisi finanziaria nei bilanci scolastici a causa della necessità di realizzare nuove e costose scuole nelle aree esterne mentre le iscrizioni in quelle più vicine declinavano.
Sfortunatamente per le amministrazioni locali, una quantità crescente di dati mostra che l’insediamento diffuso spesso non paga tasse locali sufficienti a coprire i servizi che richiede. Una ricerca condotta su una comunità suburbano fuori Milwaukee ha rilevato che i servizi pubblici per una casa unifamiliare di prezzo medio, qui, costano più del doppio della tassa locale pagata dal proprietario.
Uno dei motivi per la disparità fra gettito della property tax e costo dei servizi pubblici è la spesa per le scuole. I suburbi a bassa densità e le aree “esurbane” in genere attirano famiglie con più bambini in età scolare. Gli insediamenti di case unifamiliari hanno in media 64 bambini su cento unità, contro i soli 21 di una tipologia garden apartments o i 19 bambini delle case sviluppate su medie e grandi altezze. Il motivo è che l’abitazione multifamiliare attrae in modo predominante coppie senza figli, singles, e empty nesters.
E nonostante gli inquilini in affitto degli appartamenti non paghino direttamente la property tax, lo fanno i proprietari. Gli edifici ad appartamenti di solito sono anche tassati a cifre più alte dal punto di vista commerciale, e così un tipico insediamento a funzioni miste con commercio, uffici e appartamenti, può sovvenzionare le scuole e altri servizi necessari ai residenti a bassa densità dello stesso comune. Questo fenomeno è ulteriormente accentuato dal fatto che molti insediamenti plurifamiliari con commercio e uffici pagano di tasca propria la rimozione dei rifiuti, i bus navetta, o la sicurezza.
Ridurre la distanza fra case, negozi, uffici, riduce anche i costi delle infrastrutture pubbliche. Secondo uno dei molti studi disponibili sul tema “I costi pubblici di investimento e operativi per insediamenti compatti sono molto più bassi di quanto non siano per insediamenti in aree esterne, diffusi, lineari o satellite.”. E molti di questi studi non tengono conto dei vantaggi creati dalla maggiore facilità di realizzare trasporti pubblici o rendere servizi più efficienti e facili da erogare, come la consegna della posta, la rimozione dei rifiuti, i servizi di polizia e pompieri.
Un altro gruppo emergente di studi indica che l’insediamento a maggiore densità è un’importante componente dello sviluppo economico e aiuta ad attirare nuove imprese. “L’economia dell’informazione” è un termine che si utilizza per definire le sempre più numerose attività basate sull’economia di internet, sulla risorsa informazione, sulla proprietà intellettuale. Gli occupati in questi campi sono noti come “lavoratori della conoscenza” e molti ritengono che rappresentino il futuro dell’economia americana. Questi lavoratori hanno familiarità con le nuove tecnologie e, dato che le proprie capacità sono trasferibili, scelgono i propri posti di lavoro in base alla città o cittadina dove sono collocati. Apprezzano i centri urbani vivaci, diversificati, che offrono accesso alle tecnologie, ad altri lavoratori e stili di vita simili.
Il giro dello sviluppo economico è cambiato. Le imprese ora seguono i lavoratori, e non più il contrario. Quindi le città che si concentrano sull’offerta di un’alta qualità di vita tramite l’energia e la vitalità dei centri urbani saranno maggiormente in grado di attirare questi lavoratori ben pagati, capaci e produttivi, di quanto non siano le comunità dello sprawl senza volto. Le imprese che capiscono l’ appeal di questi centri stanno decidendo rilocalizzazioni, pensando a questo tipo di lavoratori. Le ricerche hanno mostrato che a densità di lavoro crescente cresce anche la produttività del lavoro, in genere attraverso la riduzione dei tempi di pendolarismo.
Quindi, introdurre densità più alte in una comunità aumenta concretamente il gettito fiscale senza aumentare in modo significativo il carico di infrastrutture e servizi. Introdurre tipologie ad appartamenti negli insediamenti a bassa densità può aiutare a sostenere le scuole senza drastici aumenti in termini di studenti. Divresificare l’offerta di tipi residenziali e aggiungere elementi come negozi e uffici vicini alle case, migliorerà la qualità della vita e attirerà persone e imprese a rafforzare la stabilità economica locale. Una maggior densità offre una concreta spinta economica alla città, e aiuta a pagare le infrastrutture e i servizi pubblici di cui tutti abbiamo bisogno.[...]
MITO: Nelle aree suburbane nessuno vuole insediamenti a densità superiore.
REALTÀ: La nostra popolazione sta cambiando, e diventa sempre più diversificata. Molte delle nuove famiglie preferiscono complessi residenziali a maggiore densità, anche nelle zone suburbane.
Molti di noi pensando all’ American dream si immaginano coppie sposate con bambini che abitano in una casa unifamiliare isolata nei sobborghi. L’idea generale è che le uniche persone disposte a vivere nelle aree ad alta densità siano coloro che non possono permettersi una casa tradizionale con un giardino, o vogliono vivere nel bel mezzo della città. Entrambe queste immagini sono incomplete.
La popolazione del paese sta cambiando, e con lei le preferenze immobiliari. Questi mutamenti negli stili di vita hanno significative implicazioni per quanto riguarda l’insediamento suburbano. Per la prima volta, ci sono più nuclei familiari di una sola persona (26,4%) che coppie sposate con figli (23,3%). I gruppi che crescono più in fretta sono gli individui fra i 20-30 anni e gli empty nesters di 50 e oltre, e sono quelli che più probabilmente cercheranno un’alternativa all’abitazione unifamiliare in zone a bassa densità.
Un numero crescente di americani sta ridefinendo il proprio American dream. Cercano stili di vita più vivaci e confortevoli. E mentre alcuni li cercano in città, molti altri si aspettano cose simili nei suburbi. Secondo uno studio del 2002 della National Association of Home Builders, più di metà degli inquilini intervistati rispondono di voler vivere nei suburbi. In più, un sondaggio nazionale sulle preferenze degli acquirenti di case ha rilevato che quasi tre quarti di essi preferiscono vivere in una città dove ci si può spostare a piedi o in bicicletta fino alla propria destinazione. L’American Housing Survey del 2001 riferisce che gli intervistati citano la vicinanza al posto di lavoro più spesso del tipo di abitazione come fattore principale per la scelta della casa. Queste indagini confermano che molte persone preferiscono il suburbio, ma desiderano caratteristiche tradizionalmente associate alla città, compreso l’abitare vicino al lavoro.
Con il continuo decentramento delle città e l’ascesa di comunità suburbane con servizi di tipo urbano, molte persone scoprono che è possibile vivere e lavorare nei sobborghi con tutte le caratteristiche di suburbia che vogliono, senza rinunciare a spostarsi a piedi e ai negozi. Uno studio recente conferma che in molte regioni ci sono più spazi per uffici localizzati nei sobborghi di quanti non ce ne siano nei centri città, offrendo così un’opportunità ai dipendenti di abitare vicino al posto di lavoro. Le città e i costruttori che hanno riconosciuto e risposto a alla duplice tendenza del decentramento degli uffici e del crescente desiderio per uno stile di vita più confortevole, sono stati ricompensati. I quartieri ben collocali, a densità maggiori e funzioni miste, sono sempre più popolari nei sobborghi, e creano un nuovo sense of place.
Le parti di città vengono realizzate utilizzando i migliori concetti degli insediamenti tradizionali:lotti più piccoli, vari tipi edilizi residenziali, portici sul fronte, marciapiedi, negozi e uffici raggiungibili a piedi, trasporti pubblici vicini. Cittadine come Celebration in Florida o King Farm in Maryland sono diventate così popolari fra il pubblico dei potenziali acquirenti di casa che tutte le preoccupazioni sull’esistenza o meno di una domanda del genere sono state sostituite dalle preoccupazioni per il rapido aumento dei prezzi, che le collocava fuori dalla portata di chi non ha un reddito molto alto.
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Nota: naturalmente quest'ultimo riferimento alle gated communities (si vedano i testi a proposito in questa stessa sezione di Eddyburg)come esempio a contenuti positivi lascia piuttosto perplessi, ma tant'è. Per il documento integrale e originale, si veda il sito dello Urban Land Institute, sezione "reports" (f.b.)
Un documento dall’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale
Centri commerciali, mercati specializzati e impianti a forte affluenza più vicini agli agglomerati
Se i centri commerciali, i mercati specializzati e gli impianti del tempo libero vengono progettati e costruiti lontano dagli agglomerati, la causa non va ricercata nella legislazione sulla protezione dell’aria, come presumono due mozioni trasmesse dal Parlamento. Questa la conclusione dell’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dell’Ufficio federale della pianificazione del territorio (ARE). Affinché in futuro queste strutture a forte affluenza possano essere realizzate in modo ottimale nei pressi degli agglomerati e nelle vicinanze dei nodi del traffico, è necessario migliorare il coordinamento: gli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio devono essere meglio armonizzati.
Negli ultimi anni parecchi grandi centri commerciali e mercati specializzati sono stati costruiti lontano dagli agglomerati urbani. Di conseguenza aumentano il traffico individuale e l’inquinamento atmosferico. Il 10 per cento del traffico motorizzato individuale va addebitato alle strutture a forte affluenza. Nel contempo queste strutture accentuano la frammentazione del territorio e richiedono la costruzione di nuove strade. Dal punto di vista della protezione dell’ambiente e della pianificazione del territorio un’ubicazione lontana dai centri densamente popolati è pertanto problematica. Simili strutture a forte affluenza di pubblico dovrebbero essere ubicate nelle vicinanze dei centri e dei nodi del traffico.
Gli autori delle due mozioni trasmesse dal Parlamento presumono che il motivo della tendenza a privilegiare siti periferici vada ricercata soprattutto nella legislazione sulla protezione dell’aria. I provvedimenti di igiene dell’aria volti a limitare il traffico motorizzato (ad esempio riducendo il numero di posteggi) indurrebbero inoltre gli investitori a realizzare i loro progetti lontano dai centri. Qualora fosse appurata una contraddizione tra gli obiettivi della pianificazione del territorio e quelli della protezione dell’aria, le relative prescrizioni andrebbero modificate.
La legislazione sulla protezione dell’aria non deve essere modificata
Nella pratica il presunto conflitto si verifica solo di rado. È quanto emerge dal rapporto di Rudolf Muggli, direttore dell’Associazione svizzera per la pianificazione ASPAN, elaborato a seguito delle due mozioni («Publikumsintensive Einrichtungen – Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung»). Lo studio è stato commissionato dall’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e dall’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE). Dalla pubblicazione emerge che le prescrizioni in materia di protezione dell’aria sono abbastanza duttili e consentono ai Cantoni di coordinare la loro politica di igiene dell’aria con l’auspicato sviluppo del territorio. Per questo motivo e poiché altri quattro motivi determinanti hanno portato all’abbandono di progetti, non è necessaria una modifica della legislazione sulla protezione dell’aria.
Un migliore coordinamento garantisce siti idonei
È per contro indispensabile un migliore coordinamento degli strumenti della protezione dell’aria e della pianificazione del territorio. E questo tanto più che il problema delle limitate capacità del traffico stradale nei grandi agglomerati urbani di Basilea, Berna, Ginevra, Losanna, Lucerna, San Gallo e Zurigo sta diventando l’ostacolo principale all’autorizzazione di centri commerciali, mercati specializzati e impianti del tempo libero. In futuro si rafforzerà pertanto la tendenza a costruire grandi centri in luoghi con un buon collegamento con la rete dei trasporti pubblici.
Un esempio di coordinamento riuscito è il previsto complesso di Berna-Brünnen. Il modello del Canton Berna relativo al numero di movimenti e ai chilometri percorsi dai veicoli, che sfrutta il margine di manovra consentito dall’attuale legge sulla protezione dell’ambiente, consente in questo caso la costruzione di un impianto commerciale e per il tempo libero alle porte di Berna. Il Canton San Gallo prevede un altro modello nell’ambito del piano direttore 2002, che contribuisce al migliore coordinamento tra gli obiettivi della protezione dell’aria e quelli della pianificazione del territorio mediante precise basi pianificatorie.
Prossimo passo: aiuto all’esecuzione per i Cantoni
Tali modelli non garantiscono in futuro l’approvazione di tutte le domande di autorizzazione di strutture a forte affluenza. Essi rafforzano però la certezza del diritto per tutte le cerchie interessate, dal momento che sarà possibile fare affermazioni più vincolanti sui requisiti che i siti devono adempiere. Si riduce così la probabilità che vengano inoltrati reclami e ricorsi che ritardano la realizzazione dei progetti. Il prossimo passo dell’UFAFP e dell’ARE consisterà nell’elaborazione di un aiuto all’esecuzione per i Cantoni, utile ai fini di un migliore coordinamento tra protezione dell’aria e pianificazione del territorio.
Berna, 07.11.2002
Nota: il link al sito dell’Ufficio Federale Svizzero per lo Sviluppo Territoriale, con numerosi documenti disponibili
Titolo originale: If We Don’t Like Sprawl, Why Do We Go on Sprawling? – traduzione di Fabrizio Bottini
Abbiamo gli uffici urbanistici. Abbiamo le regole di zoning. Abbiamo istituito gli Urban Growth Boundaries [margini di sviluppo urbano imposti dal piano regolatore n.d.T.], e organizziamo conferenze sulla smart growth e sul problema dello sprawl. Ma ce l’abbiamo ancora, lo sprawl. Fra il 1970 e il 1990 la popolazione di Chicago è cresciuta del 4 per cento, mentre la sua area urbanizzata cresceva del 46 per cento. Nello stesso periodo Los Angeles si è gonfiata del 45 per cento in popolazione, e del 300 per cento in area occupata.
Lo sprawl ci costa più delle terre agricole cancellate, o del pendolarismo dentro a paesaggi di impressionante bruttezza. Ci costa dollari, che escono dalle nostre tasche sotto forma di tasse locali più elevate. Questo succede perché il nostro metodo di crescita urbana, in particolare quello delle zone esterne ad uso estensivo di suolo, costa molto più in servizi di quanto non restituisca in tasse.
Nel suo nuovo libro Better Not Bigger, Eben Fodor cita studi dopo studi che dimostrano come questa crescita aumenti le tasse. Nella Loudon County, Virginia, ogni nuova casa su un lotto da mille metri quadrati aggiunge ogni anno 705 dollari in carico al bilancio municipale (per la raccolta della spazzatura, manutenzione stradale, ecc., al netto della tassa locale sugli immobili). Una nuova residenza su un lotto da due ettari costa alla collettività 2.232 dollari l’anno. A Redmond, stato di Washington, le case unifamiliari pagano il 21% di tassa sulla proprietà, ma costano il 29% al bilancio cittadino. Uno studio sulla Central Valley in California ha colcolato che un’edificazione più compatta potrebbe far risparmiare alle municipalità 200.000 ettari di terreno agricolo e 1,2 miliardi in tasse.
Ci sono dozzine di studi del genere. Arrivano tutti alla medesima conclusione. I nuovi residenti di fatto prendono dalle tasche dei vecchi residenti le risorse per mantenere scuole e altri servizi aggiunti. Gli insediamenti commerciali e produttivi fanno anche di peggio. Possono anche pagare di più in termini di tasse di quanto non chiedano in servizi, ma il traffico e l’inquinamento che generano riduce il valore delle proprietà immobiliari circostanti. Le nuove attività spesso portano dipendenti che non vogliono vivere nei pressi della lottizzazione industriale o commerciale, e così costruiscono casa e pagano tasse nella municipalità VICINA. Le imprese più grandi e meglio organizzate, come le squadre sportive o Wal-Mart, convincono le amministrazioni a costruire stadi, ampliare strade, fornire gratuitamente reti idriche e fognarie, o promesse di riduzioni fiscali, garantendosi così che ciascun contribuente della città sborsi denaro per aumentare i loro profitti.
Visto che ci basta vivere in una città in sviluppo, o guardare alle città più grosse, per notare come le tasse non diminuiscano con la crescita, è stupefacente che molti di noi credano ancora ai sostenitori di questo sviluppo, ascoltati e potenti virtualmente ovunque.
Una delle ragioni per cui gli crediamo ancora, è che il mito della crescita, come ogni mito, nasce da un nucleo di verità. La crescita urbana va a beneficio di qualcuno. Le agenzie immobiliari vendono, le imprese di costruzione offrono impiego, le banche hanno più depositi e crediti, i giornali aumentano le tirature, i negozi fanno più affari (anche se hanno una maggiore concorrenza). I proprietari dei terreni che vendono ai costruttori possono guadagnare parecchio, e i costruttori ancora di più.
Tutta questa gente promuove la crescita. Eben Fodor li chiama la urban growth machine e prende come esempio il modo in cui si alimenta un motore. Immaginate un progetto di urbanizzazione che costerà alla comunità 100.000 dollari e porterà benefici per 50.000. Questi 50.000 vanno a dieci persone, 5.000 a testa. I 100.000 si scaricano su 10.000 persone, come incremento fiscale di 10 dollari. Chi presterà davvero piena attenzione a questo progetto, parteciperà alle riunioni pubbliche, coinvolgerà avvocati, e funzionari pubblici? Chi, sinceramente, può credere e affermare ad alta voce che questa crescita è una buona cosa?
Fodor cita l’ambientalista dell’Oregon Andy Kerr, che definisce la crescita urbana “uno schema a piramide in cui relativamente pochi prosperano, alcuni altri trovano da vivere, ma per cui la maggior parte [di noi] paga”. Finché ci sarà da prosperare, nessuna tiepida misura di tipo smart growth intaccherà l’espansione urbana e lo sprawl.
La più identificabile causa dello sprawl è quindi questa growth machine, m anon sarebbe giusto dare tutta la colpa a quelli che ci guadagnano. Essi stanno semplicemente giocando secondo le regole. Regole stabilite principalmente dal mercato, che ricompensa chiunque è abbastanza intelligente per scaricare i costi dell’attività su qualcun altro. Io mi prendo i proventi delle attività, e tu costruisci le strade. Io pago i miei dipendenti (il meno che posso), tu stai in mezzo agli ingorghi stradali e respiri gli scarichi di quando loro vengono al lavoro. Io faccio la lottizzazione, tu perdi spazio aperto, acqua pulita, animali selvatici. Siamo noi, collettivamente, a stabilire le regole, compresa la mangiatoia di sussidi dalla quale prendono in abbondanza. Non possiamo dargli la colpa, se prendono.
E abbiamo bisogno dei servizi che offrono alla comunità (con altri amici dilettanti come me, sto tentando di creare un eco-quartiere di 22 unità, e imparando ad apprezzare le capacità e i rischi di un costruttore). Non è compito loro controllare lo sprawl; è loro compito seguire regole concrete, chiare, solide, che chiedono di competere sulla base dei prezzi più convenienti, ovvero scaricare i propri costi su altri nella massima misura legalmente possibile.
Questo ricompensa abbondantemente alcune persone, e di solito le persone che cercano un posto nei governi locali.
Non perché siano cattive persone, ma perché abbiamo costruito un sistema che li mette in imbarazzo.
Prenditi i profitti, scarica il costo su altri, non fermarti ma vai avanti e fallo ancora.
Urleranno e strepiteranno se gli togliamo questo, ma dobbiamo rispondere urlando e strepitando più forte, perché non possiamo essere obbligati a pagare il loro guadagno netto. La questione deve essere basata non tanto sulla libertà di impresa o di fare profitti, ma sull’imposizione fiscale senza rappresentanza [la taxation without representation fondativa dell’indipendenza americana nel XVIII secolo, n.d.T.], sulla sottrazione ad altri, sulla capacità limitata della natura e della comunità di sostenere queste consuetudini.
Nota: il sito del Sustainability Institute del Vermont, con altri articoli della direttrice Donella Meadows e altri materiali. Il tema di questo articolo, a ben vedere, è lo stesso di quello recente riportato da Eddyburg, di Gian Antonio Stella sulla città diffusa veneta e la tranquillità con cui la si guarda da parte di alcuni (fb)
Consumati dallo shopping [recensione a The Call of the Mall, di Paco Underhill, Simon & Schuster 2004], traduzione di Fabrizio Bottini
”Le città stanno diventando, sempre di più, una lontana provincia abitata dai ricchi, da chi è senza figli, o dai poveri. Io amo le città. Ma l’America non ci ha abitato per molto tempo ... Se vuoi vedere davvero le famiglie a varie generazioni del ceto medio americano, devi andare al centro commerciale”.
Ma, potremmo chiedere all’autodefinito “secchione della ricerca” Paco Underhill, che sostiene questa tesi ne Il Richiamo del Centro Commerciale ( The Call of the Mall): vogliamo davvero vederle? La più recente incursione di Underhill nel ricco, variegato, speziato campo dell’antropologia commerciale (la prima è stata Perché compriamo: la scienza dello Shopping, del 1999), ci pone alcune questioni: siamo davvero interessati a passare un intero libro dentro al centro commerciale? Perché hanno un’architettura tanto brutta? E cos’è, esattamente, un Aqua Massage? Le risposte di Underhill si rivelano affascinanti (la maggior parte), e quando non lo sono, sono comunque noiosamente e squisitamente spoglie, noiosamente esistenziali, proprio come il centro commerciale.
Per chi sostiene che un pasticcino Cinnabon è solo un Cinnabon, Underhill apre il suo viaggio nel mall invocando lo spirito dello storico francese Daniel Roche, autore della Storia delle cose banali “Studiare le persone mentre si radunano a comprare e vendere cose non è proprio una cosa totalmente frivola o leggera”. Scrive:
Pensate alla storia della nostra specie, una gran parte della quale è stata stimolata da mercanti o loro emissari che viaggiavano fino ai confini del pianeta, qualche volta con grandi rischi, per riportare indietro cosette da vendere agli altri. Come può testimoniare qualunque scolaro, l’avventura nei tempi antichi c’entrava sempre con la via delle spezie, e i traffici di seta, metalli preziosi, incenso, mirra, polvere da sparo e pellicce.
Secondo Underhill, la storia del commercio è una grande avventura, che entra in una nuova fase con gli scintillanti empori delle città americane in crescita.
I principi mercanti erano uomini del diciannovesimo secolo, spinti dall’ambizione, dalla forza, dalla voglia di affermarsi secondo il codice materiale, in pietra e mattoni, dell’epoca. I loro negozi erano i loro alter-ego, e questi titani del commercio avevano tutti grossi complessi psico-edilizi. I grandi magazzini dell’epoca portano i nomi del proprietario: Gimbel, Macy, Wanamaker, Neiman Marcus, Marshall Field.
A prima vista sembrava che la cultura suburbana dell’automobile potesse innescare un’altra eccitante fase di questo lungo viaggio. Dopo tutto, fin dai primi passi a Edina, Minnesota, nel 1956, il mall si è dimostrato una meravigliosa invenzione per il commercio. Negli anni del boom, i ’70 e ’80, si apriva un centro commerciale da qualche parte degli Stati Uniti ogni tre o quattro giorni. Alcuni studi ipotizzano che il 30 per cento degli adulti che vivono in una zona con il tipo di centro commerciale descritto da Uphill nel suo libro, ci sono stati almeno una volta ogni tre mesi. I malls attualmente coprono il 14 per cento del commercio totale degli Stati Uniti (esclusi auto e benzina): circa 308 miliardi di dollari di vendite annuali.
Più significativo di queste cifre e dati, è il modo in cui il centro commerciale è entrato nelle viscere, nella psiche della famiglia americana. Cos’è dopotutto una famiglia, se non un insieme di persone non proprio totalmente indipendenti, non proprio totalmente mobili? E quale ancoraggio più sicuro, per le famiglie, di una grossa anonima scatola a temperatura controllata? E non si tratta solo degli adolescenti “topi da centro commerciale”, naufraghi al multisala i venerdì sera perché non possono guidare. Sono i branchi di anziani che hanno iniziato programmi di “passeggio da mall” su consiglio del medico che temeva potessero scivolare sulla neve o sul ghiaccio. Sono le mamme di bambini piccoli che tentano di ammazzare il tempo (perché i clienti del centro commerciale letteralmente fanno una spesa più lenta dei loro corrispondenti urbani, e sono più pazienti in fila, al punto che spingere un passeggino e un paio di pupi a comprare un nuovo mestolo da Lechter’s può riempire un intero, sereno pomeriggio).
Il problema, sostiene Uphill, è che c’è del marcio, sin nel DNA del centro commerciale. I proprietari sono ben lontani dal voler venire incontro creativamente ai nostri bisogni di acquisto: sono semplicemente operatori immobiliari, che tentano di massimizzare ogni dollaro di rendita, in gran parte minimizzando sulle spese. Il che non è una bella cosa. Per cominciare, l’architettura che ne risulta è un orrore (“Un grosso muro con un piccolo buco da topo”, è il modo in cui viene descritto da un progettista di grido del settore). E ora questi esterni spogli e senza vita stanno via via decadendo, con inquietanti stranezze quasi alla Michael Jackson. Ad esempio:
Mall of America, il più grande degli Stati Uniti e la più importante attrazione turistica di tutto il Minnesota, può anche essere sembrato bello sul tavolo da disegno. Ma è invecchiato male sin dal giorno dell’inaugurazione nell’agosto 1992. Si vedono macchie sull’esterno dell’edificio, e l’erba ha cominciato a spuntare attraverso l’asfalto nei parcheggi. È enorme e sgraziato. Non puoi immaginare che si lascino Disney World, o la Statua della Libertà, a degradarsi in questo modo. E questo centro commerciale ha più visitatori di Disney World, Graceland, e il Grand Canyon messi insieme.
E ancora:
La prossima volta che andate in un centro commerciale, invece di entrarci direttamente, provate a fare una passeggiata lungo il perimetro dei fabbricati. Sarete piuttosto soli in quel posto, su una stretta striscia di marciapiede – sempre che ce ne sia uno, di marciapiede: in molti centri non c’è – magari con una guardia della vigilanza a tenervi compagnia ... Ci saranno quasi di sicuro dei cespugli, accuratamente potati, ma è verde del tipo più banale. Nessuno ha mai pensato che ci avresti fatto caso troppo da vicino. L’unica cosa che conta è che sia di colore verde.
E questo disorientamento, questa sconnessione dalla forma dello spazio, raggiunge il massimo all’interno del centro commerciale, che Underhill descrive essere, come la televisione, un “ambiente totalmente artificioso, che cerca di proporsi come vero riflesso di quello che siamo, e di cosa vogliamo”. C’è una galleria video, una parete da roccia, un cortile per la ristorazione, e “un chiosco Cinnabon, quattro chioschi di dolciumi, tre chioschi di biscotti, tre di gelati, e nemmeno un posto, da nessuna parte, per comprarsi una mela”. È una piazza di città dai colori pastello – o almeno vuole assomigliare a una piazza di città – che a dire il vero respinge qualunque onesto senso civico. (molti Stati hanno dovuto proibire per legge alcune forme di libertà di parola che non favorivano il commercio, negli anni questi disturbi hanno incluso: candidati alle elezioni, il Ku Klux Klan, gli attivisti anti-guerra che distribuivano volantini). Underhill si sforza di stabilire un rapporto fra centri commerciali e razzismo, visto che pochissimi sono vicini a mezzi di trasporto pubblico.
Ma per il lettore, il vero contributo innovativo di Call of the Mall al tema – anche se non proprio la cosa più piacevole – non è l’analisi sociologica, quanto lo choc dell’identificazione personale che Underhill provoca quando seziona al laser alcuni inesplorati momenti della vita moderna. Solo uno specialista del commercio può sintonizzarsi in questo modo alla condizione umana in tutta la sua squallida, informe noia. Ancora evocando lo spirito di Daniel Roche, Uphill traccia le violente trasformazioni nel nostro panorama emozionale, quando cerchiamo un parcheggio e troviamo qualcosa di meglio (più vicino al lato di Sears) o qualcosa di peggio (più vicino a quello di Bloomingdale) di quello che ci aspettavamo. Una volta all’interno, si infuria:
Puzzano, le mappe? Nel corso dei miei studi sulla gente al centro commerciale, ho cronometrato quanto tempo le persone passano guardando quelle grossi cartelli illuminati con le indicazioni. In uno di questi casi, la media era di ventidue secondi. È un tempo molto lungo, per studiare una mappa ... Le piantine nella maggior parte dei centri commerciali sembra siano state disegnate per gli elettricisti: come guide all’allacciamento.
Solo Underhill poteva impiegare tempo ad osservare come:
Gli scippi, per quanti ne succedano al centro commerciale, avvengono nei bagni, che sono di solito nascosti giù in fondo a corridoi solitari lontani dai passaggi principali. Di fatto, quello è il miglior modo di trovare il bagno in un centro commerciale sconosciuto: guardatevi attorno a cercare l’angolo meno invitante, quello più angusto, dove l’illuminazione è più fioca. Visto? C’è proprio un passaggio del genere che si stacca dal corridoio centrale. È un po’ buio e inospitale: se il centro commerciale fosse una città, questo sarebbe un vicolo sul retro. Su, entriamo!
E infine:
C’è qualcosa di felliniano nella sezione cosmetici di un grande magazzino. Te ne stai lì un sabato mattina, vestito col solito guardaroba standard casual suburbano, a guardare una stanza che brilla di candelieri, popolata da commesse truccate e acconciate in modo sicuramente adatto ad una prima della Scala. Le loro facce sono maschere di pelle pallida, senza pori, le labbra rosso rubino, occhi bistrati degni di un teatro kabuki. L’acquisto di cosmetici è una forma d’arte pubblica, e privata. Non è come il massaggio, ma è un gesto quasi altrettanto intimo fra adulti consenzienti.
E qui, forse, sta l’indizio più rivelatore dell’assurdità commerciale. Sopra la cassa, ci indica Uphill, tipicamente troverete una gigantografia di Elizabeth Hurley, da una pubblicità che avete visto su Vanity Fair, ora ingrandita e inanellata da luci splendenti. Giù in basso, il resto della specie femminile ciabatta attorno, appena in grado di trovarsi uno specchio decente, con una illuminazione decente, per provarsi il rossetto.
Uphill cita un altro esperto di commercio:
“Le compagnie non progettano questi grandi magazzini per metterci al centro il cliente. Per loro, la star al centro del banco di vendita è la supermodella della campagna pubblicitaria. Poi, all’ultimo posto, sta il cliente. È del tutto sbagliato”.
Ah, l’eterno gap fra Madison Avenue e, se non esattamente il Minnesota, almeno quel Minnesota che si annida nelle nostre anime. E parlando di gap, sono ancora perseguitata da quella pubblicità televisiva di parecchi anni fa, delle ballerine di Gap. Era la promessa di Gap, in trenta secondi: mettiti addosso questi magici pantaloni kaki, e conoscerai la libertà da tutte le preoccupazioni della vita: il tuo spirito galleggerà, sari libera dalla forza di gravità, leggera come una fata! Considerate ora l’esperienza Gap: armeggiare con pantaloni troppo stretti in un camerino di prova troppo stretto, nel bel mezzo di tre ore di viaggio verso un centro commerciale opaco, invecchiato, coi bagni spogli e foschi, e un parcheggio orribile.
Dire che Uphill è lo Shakespeare del suburbio non significa che la Città – o almeno la sua immagine – sia assente da Call of the Mall. A ben vedere, i paesaggi dei centri commerciali riflettono e rifrangono in modo obliquo quelle che sembrano essere le effimere, romantiche impossibilmente distanti memorie collettive della Città. Ne è testimone il negozio degli animali domestici, una piccola zona dedicata alle forme di vita inferiori – e ai loro escrementi – ben familiari a chi fa compere in città, ma totalmente assenti dal centro commerciale. E mentre gli adolescenti lanciano un frisbee in un ambiente simil-naturale da gioco all’ultimo piano, una ragazza medita nostalgica: “Non so se siete mai stati a Washington Square a New York ... ma ecco c’è questo parco, e hanno questi tavoli con, tipo, delle scacchiere disegnate sul piano..”.
Poi c’è la vetrina di Tiffany, piccola e cubica, che mostra solo una cosa: una magnifica foto in bianco e nero del Central Park in un giorno di pioggia, un diorama in miniatura che coglie parte della nostra – almeno di qualcuno – vita passata. Uphill dice “Vende il fascino di Central Park sotto la pioggia, e del vicino Tiffany, alla gente che passeggia per il centro commerciale”. (“Hey”, fa il suo compagno di spese, “c’è una macchia di sporco sul vetro”).
E per il futuro, del centro commerciale?
Oggi, con la maggioranza dei malls americani con più di vent’anni, il problema di cosa fare dei complessi che invecchiano si presenterà presto. Se gli edifici in sé avessero qualche tipo di valore, potremmo probabilmente restaurarli o tutelare quelli che lo meritano. Restauriamo e dedichiamo ad usi diversi molte strutture collettive, come ex uffici postali, alberghi, biblioteche, o anche chiese. Ma la maggior parte dei centri commerciali sono troppo brutti e banali per meritare uno sforzo simile. Sono stati progettati per funzionare, niente di più, e quando non servono più allo scopo devono essere abbattuti e sostituiti con ... non saprei con cosa. Magari qualcosa di anche peggiore.
Penso ai fantasmi commerciali del passato e del futuro nella mia Los Angeles. Penso alla nostra Sherman Oaks Galleria – giusto: quella Galleria resa famosa in “Valley Girl” – che non c’è più. Mi torna in mente la mia vita da adolescente, negli anni Settanta in Sud California. Sento ancora pulsare eccitante l’età adulta incipiente, mentre con la mia migliore amica, Mary Robertson, schizzavamo sulle freeways nella sua piccola Chevrolet Chevette. Posso ancora visualizzare tutti i cartelli bianchi e verdi delle rampe di uscita, tutte le palme stentate, i centri commerciali che si allargavano poco più in là come grosse scatole rosa piene di promesse. Come il trucco finto di Barbie, anche il centro commerciale offriva una visione di affascinante, cosmopolita esistenza adulta, che ora stava lì, tanto più a portata di mano. Invece che ad una vera Città del Peccato, io e Mary facevamo visite impulsive e audaci alla Cheesecake Factory, dove l’inero mondo dei sensi stava lì davanti a noi in più di ventuno sapori: Amaretto, Grand Marnier, piña colada.
Oggi il mio mondo commerciale sud californiano è una griglia di Target (classico), Tarjhay (verso il centro) e naturalmente Targhetto (con il piazzale del parcheggio malmesso, dove ti trovi a pensare, Dunque è qui dove gli appartenenti alle bande criminali comprano i loro contenitori di vetro Tupper: i miglior per metter via le loro importanti cose da banda criminale). È una miscela colorata di centri lungo la strada che annunciano pulizia a secco in cinque lingue diverse, e quasi sempre espongono un “USA #1 DONUTS”. Penso alla prima visita della mia sessantaduenne matrigna mongola da Van Nuys Costco: come i suoi occhi si spalancavano allarmati, ed eccitati, alla vista di una torre di tovagliolini Bounty alta quindici metri, e come le sue scarpe bianche da tennis brillavano e sbattevano mentre correva.
Nota: il confronto, come ovvio per chi ha già letto il pezzo, è quello con l'articolo economico proposto da Eddyburg sulla prossima invasione, in Italia, proprio di quei grandi centri commerciali super-regionali di cui qui si dice peste e corna, da International Council of Shopping Centers (fb)
Se il diciannovesimo secolo può essere chiamato l’Era delle Grandi Città, l’America del dopo 1945 sembra essere l’Era dei Grandi Suburbi. Mentre le città centrali stagnavano o declinavano sia in termini di popolazione che di imprese, la crescita era orientata quasi esclusivamente verso le periferie. Fra il 1950 e il 1970 le città centrali americane sono cresciute di 10 milioni di persone, i loro sobborghi di 85 milioni. In più, i sobborghi potevano contare su almeno tre quarti di tutti i nuovi posti di lavoro nell’industria e commercio nello stesso periodo. Al 1970 la percentuale di Americani che vivevano nei sobborghi era quasi esattamente il doppio di quella del 1940, e nelle zone suburbane vivevano più Americani (37,6%) che nelle città centrali (31,4%) o nelle aree rurali (31%). Negli anni Settanta le città centrali sperimentano un saldo netto di emigrazione di 13 milioni di individui, combinato ad una deindustrializzazione senza precedenti, crescenti livelli di povertà, e degrado delle condizioni abitative.
Mentre le città centrali declinavano, il suburbio emergeva come centro dell’interesse nazionale. Per la prima volta in qualunque società, la casa singola unifamiliare era messa alla portata economica della maggior parte dei nuclei familiari. Per molti, questa evoluzione fu motivo di entusiasmo. Nel classico film populista di Frank Capra del 1946, It’s a Wonderful Life, l’eroe George Bailey (interpretato da James Stewart) è il direttore di una società di costruzioni e prestiti. Egli rinuncia al suo sogno di diventare architetto o ingegnere, e creare vaste nuove città, per rimanere nella cittadina natale e aiutare i vicini ad acquistare la propria casa. Il risultato che lo inorgoglisce di più è una lottizzazione suburbana di villette, che battezza Bailey Park. Il cattivo (interpretato da Lionel Barrymore) è un miserabile banchiere la cui egoistica pratica professionale costringe le famiglie a pagare gli affitti per le case che lui possiede. Il film contribuisce di molto a spiegare la politica americana sulle abitazioni dei decenni successivi.
Altri erano meno ottimisti di Capra, per quanto riguardava i suburbi. Nel mezzo di un boom edilizio senza precedenti negli anni Cinquanta, un dibattito fra studiosi sui suburbi incolpava il nuovo stile di vita del crescente conformismo nella American way of Life. Negli anni Sessanta e Settanta quella condanna fu seguita da analisi che ritenevano la “fuga dei bianchi” responsabile per la segregazione e povertà delle zone centrali. Ma sia i critici che quelli a favore erano d’accordo sul fatto che la cosa più importante negli sviluppi del dopoguerra era, per dirla con una frase di Kenneth Jackson, “la suburbanizzazione degli Stati Uniti”. E davvero il fenomeno era così imponente che fu come una marea, che superava tutte quelle precedenti. Come se la suburbanizzazione fosse iniziata, nel 1945.
Qui, voglio proporre una interpretazione molto diversa dell’America di dopo la guerra. Secondo me la massiccia ricostruzione che cominciò nel 1945 non rappresenta il culmine di duecento anni di storia dei suburbi. Questo grande cambiamento, non è per niente suburbanizzazione, ma creazione di un nuovo tipo di città, con principi esattamente opposti al vero suburbio.
Dalle sue origini nella Londra del diciottesimo secolo, il suburbio ha svolto funzione di porzione specializzata della metropoli che si espandeva. Estero o interno ai confini amministrativi della città centrale, era sempre funzionalmente dipendente dal nucleo urbano. Correlativamente, la crescita dei suburbi significava sempre un rafforzamento dei servizi specializzati al centro.
Secondo me, il carattere più importante dello sviluppo americano del dopoguerra è stato il quasi simultaneo decentramento di abitazioni, industrie, servizi specializzati e occupazione terziaria; il conseguente distacco della periferia urbana da una città centrale di cui non aveva più bisogno; la creazione di un ambiente decentrato che nondimeno possiede tutto il dinamismo economico e tecnologico che noi associamo alla città. Questo fenomeno, notevole tanto quanto unico, non è suburbanizzazione, ma una nuova città.
Sfortunatamente, ci manca un nome per questa nuova città, che ha preso forma sui margini di tutti i nostri principali centri urbani. Alcuni hanno usato il termine “Esurbio” o “Città Esterna”. Io suggerisco (e me ne scuso) due neologismi: il “Tecnoburbio” e la “Tecno-città”. Per Tecnoburbio intendo una zona periferica, di dimensioni circa provinciali,
che si è affermata come solida entità socioeconomica. Diffusi lungo i suoi corridoi stradali di crescita stanno centri commerciali, lottizzazioni industriali, complessi di uffici integrati come in un campus, ospedali, scuole, e una gamma completa di tipi di abitazioni. I suoi residenti si riferiscono al proprio ambiente immediato anziché alla città, sia per il lavoro che per altri bisogni; e le industrie vi trovano non solo i dipendenti di cui hanno bisogno, ma anche i servizi specializzati.
La nuova città è un tecnoburbio non solo perché le industrie ad alta tecnologia hanno trovato le loro sedi più congeniali in tecnoburbi archetipici come la Silicon Valley in nord California o la Route 128 in Massachusetts. Nella maggior parte dei tecnoburbi queste industrie costituiscono solo una piccola minoranza dei posti di lavoro, ma è la stessa esistenza della città decentrata ad essere resa possibile solo attraverso le tecnologie avanzate delle comunicazioni, che hanno così totalmente superato i rapporti faccia a faccia della città tradizionale. Il tecnoburbio ha generato la differenziazione urbana senza la tradizionale concentrazione urbana.
Con “Tecno-città” intendo l’intera regione metropolitana che è stata trasformata dall’avvento del tecnoburbio. La tecno-città di solito porta ancora il nome del suo centro principale, per esempio “l’area metropolitana di New York”; le sue squadre sportive portano quel nome di città (anche se non giocano più entro i confini della città centrale); le sue stazioni televisive sembrano trasmettere ancora dalla città centrale. Ma la vita economica e sociale della regione sempre più scavalca il suo supposto centro. La tecno-città è davvero multicentrica, secondo lo schema creato per la prima volta a Los Angeles. I tecnoburbi, che possono estendersi per oltre 150 chilometri dal centro in tutte le direzioni, sono spesso in più diretta comunicazione l’uno con l’altro – o con altre tecno-città del paese – di quanto non lo siano col centro. La vera struttura della tecno-città è ben rappresentata dalle autostrade ad anello o strade di cintura, che servono a definire i perimetri della nuova città. I percorsi di cintura mettono ogni parte della periferia urbana in contatto con ciascuna altra parte senza passare in alcun modo attraverso il centro.
Per la maggior parte degli Americani, il vero centro della propria vita non è né urbano né rurale, così come queste entità sono state tradizionalmente concepite, ma piuttosto il tecnoburbio, i cui confini sono definiti dalle località che essi posso raggiungere convenientemente con le proprie automobili. Il vero centro di questa nuova città non è in qualche distretto d’affari centrale, ma in ciascuna unità residenziale. Da questo punto di partenza centrale, i membri della famiglia creano la propria città a partire dalla moltitudine di destinazioni che si trovano ad una adeguata distanza di automobile. Un coniuge può lavorare in un’area industriale distante due uscite dell’autostrada; l’altro in un complesso di uffici cinque uscite nell’altra direzione; i figli viaggiano su autobus verso centri scolastici integrati nello stesso distretto, o guidano da soli la propria auto verso la sezione locale dell’Università di stato; la famiglia fa spese in parecchi diversi centri commerciali posti lungo varie diverse strade; ogni fine settimana compie un viaggio in macchina di cento chilometri, fino a un’area di campagna (ma in rapido sviluppo) dove possiede una seconda casa; tutto quello di cui hanno bisogno e che consumano, dai più sofisticati servizi medici a frutta e verdura di stagione, si trova lungo le strade. Una volta all’anno, magari a Natale, si va “in centro”, ma non ci si sta mai a lungo.
Le vecchie città centrali sono diventate sempre più marginali, mentre il tecnoburbio si è affermato come il punto focale della vita americana. Il tradizionale abitante dei suburbi – che fa il pendolare a costi crescenti verso un centro dove i servizi disponibili sono solo un doppione di quelli che ha già vicino a casa – diventa sempre più raro. In questa ecologia urbana trasformata, la storia dei sobborghi è arrivata alla sua fine.
Una breve premessa
Quello che segue è, nel linguaggio chiaro e impietoso degli affari, un panorama del territorio italiano. Certo non ci racconta tutto, e qualcuno potrebbe trovarci anche piccole ingenuità e semplificazioni, ma una cosa è certa: si tratta di una “veduta a volo d’uccello”. Esattamente, quella del rapace. Che non è cattivo, ma fa solo il suo mestiere, volando alto, tenendo un punto di vista generale, e poi zac! giù in picchiata sul topolino di turno che saltellava felice e ignaro fra l’erbetta o il granturco.
Il lettore che ha già frequentato la sezione Megalopoli di Eddyburg ci troverà nominati e a volte anche brevemente descritti alcuni dei progetti di outlet o centro commerciale noti, altri nuovi ma probabili. Ma soprattutto è questa passeggiata nell’occhio del falco ad essere interessante, e leggermente inquietante pensando ai topolini che siamo e a quelli che spesso ci rappresentano: gli arditi sindaci di mille abitanti che trattano “alla pari” con questi giganti, magari dotati di apposito Soul Melting Program, per ammorbidire il cuore degli amministratori e aprire la deliberazione favorevole. Del resto, basta guardare certe foto sui giornali locali che festeggiano o discutono le prospettive ambiental-occupazionali del nuovo centro, per capire dall’aria beato-spaesata di sindaci e assessori che questo è proprio il caso.
Naturalmente questo non vuol dire opposizione dura e pura, sogni di un mondo di botteghe oscure, remote, aperte un paio d’ore al giorno, e con una scelta vicina allo zero. Significa solo, per esempio, interpretare in positivo la lettera (o meglio, le ragioni della lettera) che molti di noi hanno firmato tempo fa indirizzata a Paolo Flores d’Arcais, quando la questione territorio non sembrava trovare spazio particolare nel virtuale programma di governo del centrosinistra. Basta vedere come le comunità di tutti gli USA, con l’appoggio dell’Agenzia Federale all’Ambiente, hanno impostato le smart growth policies per la sostenibilità ambientale locale, per capire che le due cose si tengono: l’ambiente come categoria dello spirito, e il territorio fatto di spazio fisico e di regole per non distruggerlo, si incrociano anche e soprattutto controllando questo neofordismo commerciale. Giganti di paleotecnica distributiva, che replicano sul versante del consumo tutta la peggiore storia della grande industria ottocentesca, sostituendo le luci al neon alle ciminiere, e gli svincoli delle tangenziali agli scali ferroviari. Il tutto senza alcun motivo, salvo quello dell’inerzia di un fatalismo progettuale stupefacente, che non ha nulla da spartire con alcun ragionamento sensato (a meno che non si consideri sensata la generica aspettativa di produttività degli investimenti secondo canali irrinunciabili). Sembra che, “saturati” i territori nordamericani ed europei, questi avamposti del consumo territoriale e della città dispersa stiano letteralmente “calando” sulla penisola, come le sigarette dai paesi sviluppati in quelli meno sviluppati e meno ricchi di anticorpi culturali e sociali.
Faremo la fine del topolino, sotto la picchiata di questi grossi falchi (che non mangiano noi, ma grosse fette del nostro spazio), o sapremo trovare un modo di convivenza, magari soddisfacente per tutti? Mah!
È comunque triste che le reazioni visibili, sinora, siano soprattutto localistiche e spesso legate al corporativismo dei commercianti del centro. (fb)
Debra Hazel, L’Italia attira gli operatori internazionali dei centri commerciali, aprile 2004, Cover Story del sito International Council for Shopping Centers (traduzione di Fabrizio Bottini)
Sulla carta, quel centro commerciale “Campania” a Marcianise, appena fuori Napoli, sembrerebbe un classico mall europeo: copre circa 100.000 metri quadrati, ci saranno un supermercato carrefour a fare da anchor store, un cinema multisala e altri servizi. Ma, un centro del genere, abbastanza tipico in Gran Bretagna, Francia o Germania, è decisamente atipico per l’Italia.
Visto che in Italia non ci sono centri di dimensione sovraregionale, e che le grandi strutture commerciali di qualsiasi tipo sono difficili da realizzare in questo ambiente così regolamentato, il paese ha lasciato fuori sino ad ora, specialmente nel sud, questi mall “tipo”. E quindi quando l’operatore olandese Corio aprirà il suo centro Campania la prossima primavera, questo sarà un grosso passo nell’evoluzione dei centri commerciali italiani.
”In genere [la situazione non è] molto favorevole a questo sviluppo in Italia” dice Gino Antonacci, direttore delle attività immobiliari e gestionali della Corio Italia SRL di Milano, che opera attualmente su quattro centri, per complessivi circa settantamila metri quadrati di superficie commerciale. (la cugina olandese Corio, operatore di punta dei centri commerciali nel mercato nazionale, in Francia e Germania, è relativamente nuova in Italia) “È difficile ottenere i permessi”.
Corio, che ha acquisito il centro Campania lo scorso maggio da un altro operatore, possiede e gestisce il più grosso insediamento del Piemonte, Shopville Le Gru, un enclosed mall di circa 65.000 metri quadrati vicino a Torino. È piuttosto curioso che in Italia lo sviluppo dei centri commerciali stia in coda rispetto all’Europa, visto che la Galleria Vittorio Emanuele II, aperta nel 1877, è spesso citata come l’ispiratrice del mall “introverso” moderno. Il primo centro italiano di questo tipo, Cittàmercato, aprì a Brescia nel 1972. Ma al 1987 in tutta la penisola operavano solo 40 centri di superficie maggiore ai 5000 metri quadri, come ci dice il rapporto Italian Shopping Centers, elaborato dalla Cushman & Wakefield Healey & Baker di Londra nel 2002. Alla fine degli anni Ottanta, ci fu comunque una accelerazione dello sviluppo, e ora l’Italia ha 430 centri commerciali, per un totale di circa sette milioni di metri quadrati. Ma tenendo conto di una popolazione nazionale di circa 58 milioni di persone, abbiamo poco più di 0,1 metri quadri di centro commerciale pro capite, contro i circa 0,2 degli Stati Uniti, poco meno per Regno Unito e Francia, 0,14 per la Germania, sempre secondo i calcoli di Cushman & Wakefield Healey & Baker.
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In più, la maggior parte dei centri italiani sono piccoli secondo gli standard del Nord America, per penuria di operatori della grande distribuzione che facciano da anchor stores e per la collocazione in maggioranza urbana o periurbana. Solo 16 insediamenti superano i 43.000 metri quadri.
Non sorprende, quindi che il deficit di centri commerciali in Italia stia attirando l’attenzione degli operatori immobiliari commerciali di tutta Europa e del Nord America, alcuni dei quali iniziano a trovare i mercati di Gran Bretagna, Francia e Germania sempre più saturi.
Campania è solo uno dei più di 75 nuovi centri che potrebbero aprire entro il 2006, secondo Jones Lang LaSalle Europa.
”Certamente, negli ultimi quattro o cinque anni, abbiamo assistito ad enormi cambiamenti, a ritmi sempre più accelerati”, ci dice Patrick Parkinson, direttore finanziario di Jones Lang LaSalle Europa.
Nuovi progetti si stanno inaugurando al passo di 30 o 40 l’anno, come conferma Marco Stefani, socio e responsabile per l’Italia di Cushman & Wakefield.
”La spinta principale per la crescita è la necessità di trovare spazio in Italia per gli operatori di ipermercati”, ci dice Stefani. Che comprendono Auchan e Carrefour, entrambi con base in Francia.
Anche altri tipi di capitale straniero (inclusi fondi pensione dalla Germania) stanno contribuendo a stimolare la crescita, ci dice Carlo Vallardi, vice presidente del gruppo Finim, operatore immobiliare italiano dei centri commerciali, gestore per conto terzi e impresa di consulenza. “Ora i centri commerciali in Italia sono considerati molto attraenti dagli investitori europei, come Corio, Pradera [con base a Londra], e la Deutsche Bank”.
Gli insediamenti diventano più grandi per ospitare operatori commerciali internazionali come H&M, Mango, Zara, o big-box come Ikea e MediaWorld.
Questa crescita ha cominciato ad attirare grandi operatori USA. In dicembre il Simon Property Group ha costituito una joint venture col gruppo italiano di grandi magazzini e ipermercati La Rinascente, per realizzare e gestire centri in tutta Italia. Simon possiede il 49% della società, che controlla 38 centri esistenti, ne sta realizzando altri 6, e ne ha altri quattordici in lista d’attesa.
Il patto consente a Simon di sviluppare investimenti all’estero, come quelli col Group Beg, un operatore con base a Parigi specializzato in centri ad anchor ipermercato. Questa società possiede nove proprietà in Polonia e Francia, dice Stephen E. Sterret, CFO di Simon: “[la Rinascente] possiede centri di successo, ma ha anche una significativa potenzialità di sviluppo in attesa”.
Il mondo degli operatori di settore sta guardando con interesse al patto Simon-Rinascente.
”Alla fine, la sensazione è che Simon avrà un ruolo passivo”, osserva Davide Dalmiglio, direttore degli investimenti commerciali di Jones Lang LaSalle Europa. Crede che Simon lascerà alla Rinascente l’iniziativa tramite i suoi esperti locali, di assumere la guida nella realizzazione e gestione dei centri.
Anche la Mills Corporation sta cercando di entrare nel mercato italiano attraverso una varietà di partners locali, come ci racconta Edward B. Vinson, vicepresidente delle operazioni internazionali. La Mills possiede ora cinque centri operativi: due a Roma, due vicino a Milano e uno a Firenze.
”Sostanzialmente il nostro obiettivo è di mettere in lista d’attesa uno o due centri l’anno” ci dice Vinson “ma siamo stati attivi su quattro centri negli ultimi trentasei mesi”. Il quinto è ancora allo stadio di pianificazione. Al momento, il grosso dello spazio occupato dai centri commerciali si è concentrato nelle città del nord come Bologna, Milano, Roma e Torino. Circa il 63 per cento delle realizzazioni stanno al nord, il 19 per cento al centro, il 18 per cento al sud, secondo il rapporto Cushman & Wakefield. Il motivo è semplice.
”Nell’Italia settentrionale c’è la base demografica, ma anche quella del maggior reddito” dice Vinson. Fra i progetti per il nord c’è il centro di 38.000 metri quadri del Gruppo Finim che sta sorgendo a Cremona, anchor un ipermercato, programmato per l’inaugurazione nella primavera del 2006. (Finim gestisce altri 60 progetti circa in tutto il paese). L’operatore portoghese Sonae Imobiliària ha annunciato un progetto di centro per 30.000 metri quadri a Brescia. Insolitamente per l’Italia, si tratta di un insediamento su due livelli, localizzato in città a soli 15 minuti dal centro. Questo progetto ancora senza nome, sarà comunque più fuori scala di altri nel paese.
”L’Italia è un mercato molto sofisticato, in grado di apprezzare i rilanci”, dice Pietro Malaspina, managing director alla Sonae Imobiliària.
Ha preso piede anche la realizzazione di Factory Outlet. BAA McArthur Glen ha aperto a Serravalle, vicino a Milano, nel 2000, e a Castel Romano, a sud di Roma, nell’ottobre 2003. Value Retail ha aperto il Fidenza Village, ancora vicino a Milano, nel giugno 2003. Almeno altri 15 outlet centers sono in varie fasi di progetto o realizzazione, compresi progetti della BAA McArthur Glen a Firenze e Venezia, e altri centri di Value Retail e del Gruppo Percassi.
Mentre il nord costruisce, alcuni operatori iniziano a guardare agli spazi disponibili del sud, come Napoli o la Sicilia. Circa il 36 per cento della nuova offerta di spazi in centri commerciali entro il 2006 si localizzerà nell’Italia meridionale: Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, secondo il rapporto The Shopping Centre Market in Italy, elaborato da Jones Lang La Salle nel 2003.
”Vediamo grandi progetti crescere nelle città del sud Italia”, dice Antonacci, di Corio.
Aggiunge, Antonacci, che il Gruppo Finim prevede di realizzare almeno 80 progetti entro il 2006, per sé stesso e per i propri clienti, equamente suddivisi fra nord e sud.
Ma ci sono anche potenziali trappole.
”Il sud è un mercato più interessante [essendo il] meno sviluppato”, dice Malaspina di Sonae. “Ma il costo di costruzione di un centro commerciale è lo stesso, e il potere d’acquisto sensibilmente inferiore”. E quindi, i centri meridionali non si rivolgono al consumatore più sofisticato, aggiunge Parkinson.
L’attività in generale comporta una sfida significativa per ciascun operatore: la Legge Bersani del 1998. Questa legge ha facilitato il processo di autorizzazione per realizzare negozi con superficie inferiore a 250 metri quadrati, e richiesto un permesso da parte dell’ente locale per negozi fra 250 e 2.500 metri quadri. Unità superiori ai 2.500 metri sono soggette ad autorizzazione locale, provinciale e regionale.
”Ora non abbiamo una sola legge: ne abbiamo venti diverse” dice Rita Fiori, segretario generale del Consiglio Italiano per i Centri Commerciali, riferendosi alle venti regioni che comprendono, tra l’altro, un totale di 105 province e 8.000 comuni.
Ma anche se l’Italia tiene alta la sua reputazione in fatto di burocrazia, quella per la corruzione non è meritata.
”Sto nel commercio da trentacinque anni, e non ho mai avuto un problema di quel tipo” osserva Malaspina. “Le leggi sono così complicate che ci vuole un sacco di fatica”.
Nota: è impossibile proporre qui uno specifico link, salvo rinviare a quelli contenuti e contestualizzati nei vari contributi su outlet e centri commerciali presenti nelle sezioni "Megalopoli" e "Articoli dai Giornali" di Eddyburg/Territorio:
Il rifiuto socio/antropologico anche degli americani per i "loro" centri commerciali, è qui esaminato nella recensione a un testo sull'argomento
Eppure si può provare a convivere pacificamente con la modernizzazione distributiva, basta provare a pianificarla, come tentano sia le comunità americane coi progetti "smart growth ", sia molto più vicino a noi la Svizzera (fb)
City of Lowell, Massachusetts, Master Plan [2003], cap. 9, Regional Retail; idem, Downtown Lowell Master Plan, cap. 7, Downtown Improvement Strategy – Estratti e traduzioni per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini [la mappa regionale e quella del centro città sono tratte da: Urban Land Institute, Lowell Massachusetts, Strategies for Redevelopment and Revitalization, report, 2003]
Premessa
È stato scritto che la rivoluzione industriale, in America, cominciò a Lowell. C’è qualche piccola esagerazione in questo, ma non più di tanto se si considera che siamo nella regione di più antica urbanizzazione moderna del subcontinente, qualche decina di chilometri a nord di Boston, che già nel primo XIX secolo iniziò a riempirsi delle reti infrastrutturali e degli impianti industriali, soprattutto tessili, che attiravano manodopera dalle campagne più lontane, anche da quelle remote dell’Europa centrale. E probabilmente occorre partire da questa premessa per chiarire meglio il contesto entro cui si sviluppano le politiche urbanistiche (e non) di riqualificazione e rivitalizzazione di questo tutto sommato piccolo (circa 100.000 abitanti) centro, dotato di forte identità storica e spazialmente consolidata legata all’industria, ma che al tempo stesso ha attraversato interamente le fasi di deindustrializzazione e dismissione, e si colloca nell’area metropolitana di uno degli “hubs” megalopolitani individuati già negli anni Sessanta dai noti studi di Jean Gottmann.
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Detto in estrema sintesi, pur con tutte le dovute differenze rispetto al contesto europeo e italiano, siamo piuttosto lontani anche dai problemi di sprawl delle regioni occidentali, con tutte le caratteristiche di insediamento recente o recentissimo che questi pongono. Forse anche così è possibile spiegare il relativo “conservatorismo” che è possibile intravedere nelle politiche di riqualificazione in senso turistico e commerciale di cui riporto di seguito alcuni estratti dai documenti di piano. Le tracce di alcune scelte manieristicamente new urbanism qui sono a malapena percepibili, forse del tutto assenti in realtà. Ma questo, appunto, si può spiegare con il quadro contestuale riassunto sopra. Resta un’apparente parziale scollamento fra l’auspicio di un sistema insediativo commerciale automobile-oriented rivolto alla regione metropolitana nella fascia esterna (descritto nel primo estratto) e il quadro delle politiche generali di incentivazione commerciale della downtown elencate nel secondo documento. Si tratta comunque di testi che possono essere – con la solita cautela per quanto riguarda il rapporto pubblico/privato - di un certo interesse per il lettore europeo.
Fabrizio Bottini
[La grande distribuzione commerciale regionale]
Negli ultimi decenni i corridoi di mobilità automobilistica, gli insediamenti delle grandi superfici commerciali, le fasce stradali laterali dedicate a specificamente queste attività, si sono dimostrate un elemento di successo e di attrazione per i consumatori. Gli abitanti di Lowell manifestano chiaramente una preferenza ad utilizzare questo tipo di ambienti per lo shopping, e questo per vari motivi. L’amministrazione deve operare per aumentare la quota di queste attività entro i propri confini, per aumentare la comodità dei residenti e rafforzare la propria base fiscale. La città di Lowell lavorerà per tutelare e promuovere spazi per il grande commercio di scala regionale, dove possano trovare adeguata localizzazione le principali infrastrutture di vendita e relativi servizi di mobilità. Le strutture di trasporto che rendono queste aree desiderabili per il commercio, ne fanno anche i principali canali d’accesso alla città. Di conseguenza, Lowell deve dotarsi di standards progettuali in grado di aiutare l’integrazione di questi insediamenti nel tessuto urbano dei quartieri circostanti, anziché lasciare che essi sminuiscano le caratteristiche locali esistenti. Un’azione positiva di miglioramento del loro aspetto e di integrazione nel contesto anche funzionale, può migliorare l’attrattività e il valore delle grandi zone commerciali di Lowell, allo stesso tempo per operatori e consumatori.
Raccomandazioni e Azioni:
MIGLIORARE L’ASPETTO FISICO DEI CORRIDOI COMMERCIALI
Inserire particolari standards di progetto, riguardo ad esempio all’uniformità delle insegne, alle caratteristiche dell’arredo a verde, al mascheramento delle aree di scarico, all’organizzazione dei parcheggi, e altri.
Ampliare e perfezionare il piano urbano per le facciate dei fronti strada.
Migliorare l’illuminazione dei corridoi commerciali, in particolare nei parcheggi.
Interrare le linee elettriche e risistemare la rete dei margini stradali, dei percorsi di accesso, delle corsie laterali.
Migliorare la sicurezza delle aree a parcheggio aumentano la presenza di polizia nelle ore serali.
Il settore responsabile per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con proprietari e operatori immobiliari per aiutarli a migliorare l’aspetto fisico e le opportunità di progettazione nelle piazze commerciali di Lowell.
Promuovere le concentrazioni commerciali esistenti, come la Church Street Plaza, offrendo incentivi connessi al miglioramento degli accessi pedonali, della sicurezza, comodità, estetica.
PROMUOVERE PER LE AREE COMMERCIALI ORGANIZZATE INTORNO ALL’AUTOMOBILE UN TIPO DI INSEDIAMENTO CHE COMPRENDA TRASPORTI MULTI-MODALI E ACCESSI PEDONALI
Tenere conto delle particolari esigenze e potenzialità delle aree con ampi accessi autostradali dedicate al commercio di scala regionale, e migliorare i collegamenti stradali di altre zone con potenzialità simili.
Creare corridoi d’accesso dalle zone residenziali circostanti che siano sicuri e attraenti per i pedoni, e facilitare la separazione fisica del traffico pedonale da quello veicolare attraverso l’arredo a verde.
Inserire elementi di arredo dedicati a pedoni e utenti del trasporto pubblico che accedono alle aree commerciali, come semafori per l’attraversamento a richiesta, segnaletica, fermate dei mezzi pubblici coperte, panchine, parcheggi per le biciclette.
Incoraggiare la concentrazione dei punti commerciali in aree nodo anziché lungo fasce, per facilitare la condivisione dei parcheggi, e migliorare l’accessibilità pedonale o con altri mezzi come il trasporto pubblico.
Ridurre al minimo quantità e dimensioni dei tagli nel margine stradale per migliorare il traffico, la sicurezza dei pedoni, e ridurre il rischio di incidenti.
Incoraggiare la localizzazione del commercio di scala regionale ai piani terreni di fabbricati nelle aree industriali e a uffici, dotati di accessi esterni ai parcheggi, per servire anche i dipendenti delle imprese durante il giorno, e offrire più spazi a parcheggio per l’utenza delle ore serali dalle zone circostanti.
PROMUOVERE LA LOCALIZZAZIONE A LOWELL DELLE CATENE COMMERCIALI NAZIONALI
L’ufficio per lo sviluppo economico presso la divisione municipale Planning & Development dovrebbe mantenere contatti coi responsabili per le localizzazioni e gli immobili delle catene commerciali regionali e nazionali, per identificare le caratteristiche desiderabili a imprese del genere, quando pianificano nuovi punti vendita.
L’ufficio per lo sviluppo economico dovrebbe collaborare con i proprietari e gli operatori immobiliari con l’obiettivo di contattare auspicabili operatori commerciali nazionali per le aree di Lowell, e nei pressi di attività d’attrazione già insediate come Showcase Cinemas e vari supermercati.
L’ufficio per lo sviluppo economico della città dovrebbe associarsi a proprietari e operatori immobiliari (condividendo i costi) in una campagna promozionale su larga scala.
Sarebbe necessario identificare i sotto-settori commerciali con prezzi bassi e orientarli verso le aree di Lowell dotate di un certo potere d’acquisto ma demograficamente caratterizzate da famiglie a redditi moderati o bassi, ma che rappresentano una vasta potenziale clientela al momento sottoservita.
ATTENUARE L’IMPATTO DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI E DI SERVIZIO PER L’AUTOMOBILE SULLE CARATTERISTICHE DEI QUARTIERI
Ridurre il numero delle zone della città dove sono consentite attività di vendita e servizi automobilistici, identificando contemporaneamente quelle più adatte a questo scopo, dove incoraggiare e concentrare l’insediamento.
Adottare rigidi standards di progetto e vincoli per queste attività.
L’ufficio responsabile per le ispezioni dovrebbe essere più aggressivo nell’identificare usi illegali (come la vendita di automobili e ricambi) nei quartieri residenziali, nonché di altre funzioni non consentite e prive di autorizzazione municipale.
EVITARE, NELLE AREE PIU’ ADATTE AL COMMERCIO RIVOLTO AD UNA MOBILITÀ AUTOMOBILISTICA, LA LOCALIZZAZIONE DI FUNZIONI MENO APPROPRIATE
Chiedere che tutte le nuove costruzioni nei principali nodi commerciali debbano destinare ad usi di carattere collettivo (commercio, tempo libero, istituzioni e uffici pubblici) i piani terreni, e alle funzioni residenziali e ad uffici non-pubblici a quelli superiori.
Promuovere fasce commerciali di strada nei quartieri residenziali destinate a negozi per i bisogni quotidiani e ad altre attività locali, riservando i principali corridoi di mobilità per il solo commercio di scala regionale.
[...]
[Strategie commerciali per il centro città]
Strategia di incremento delle attività commerciali
Nel lungo termine, un’economia commerciale vitale dipende dalla capacità di migliorare l’esperienza degli acquisti (gli spazi pubblici, i parcheggi, la varietà dell’offerta di negozi, la ristorazione) e di ampliare il bacino commerciale del centro città di Lowell. Due modi, molto diversi fra loro, di ampliare il bacino di mercato servito dal commercio di downtown Lowell, sono gli sforzi promozionali e di mercato, e lo sviluppo di nuova residenza e attività terziarie nella stessa area. Il miglioramento della shopping experience per attirare più clienti si attua costruendo un’alternativa ai centri commerciali e piazze commerciali, che competono per lo stesso tipo di clientela. Il centro di Lowell deve mirare ad offrire più alti livelli di servizio, e una varietà di merci che non si possono reperire nei malls regionali. Contemporaneamente, in centro si deve trovare lo stesso livello di disponibilità di parcheggio, e di aspetto generale delle zone pubbliche. Nel breve termine, è possibile costruire una struttura di commercio a partire dalle attività esistenti, utilizzando assistenza tecnica e una promozione coordinata comune. Attirare nuove attività può ampliare l’offerta merceologica e di servizi reperibili a downtown Lowell, ed è pure raccomandabile. Le iniziative per migliorare le strutture di parcheggio e gli spazi pubblici sono descritte in altri paragrafi di questo Master Plan.
L’assistenza alle attività esistenti
Se il centro di Lowell spera di trovare una propria nicchia di mercato nell’attuale clima della concorrenza commerciale, i suoi negozi devono offrire la medesima qualità ambientale di quelli dei malls, e di altre tipologie concorrenti. I proprietari devono essere spinti ad un approccio molto professionale, che comprenda:
• prodotti ed esposizioni aggiornati secondo le ultime tendenze;
• illuminazione e aerazione interna adeguate alle stagioni calda e fredda;
• vetrine di qualità, cambiate almeno ogni tre settimane, con illuminazione accesa almeno fino alle dieci di sera, sette giorni su sette;
• insegne di alta qualità, che sottolineino il carattere architettonico degli edifici del centro.
In più, molti negozi di proprietà locale possono migliorare il proprio tenore con pochi elementi di aggiornamento per quanto riguarda il marketing, la contabilità, la gestione. Strutture come il Lowell Small Business Assistance Center dovrebbero essere meglio pubblicizzate presso i negozianti del centro. Anche l’attivazione di un programma peer mentoring può aiutare i negozianti ad apprendere l’uno dall’altro. Sovvenzionare i costi sostenuti per le consulenze commerciali può aiutare gli operatori ad accedere a professionalità normalmente disponibili solo alle grandi catene.
Un programma per attirare nuovo commercio
La City of Lowell e i suoi associati devono poter controllare l’evoluzione del centro. Devono diventare attivi nell’attrarre nuove attività commerciali che colmino i settori di mercato attualmente non coperti da quelle esistenti. Tutti gli interessati, siano essi commercianti o proprietari immobiliari, devono partecipare al processo di attrazione di nuovo commercio di alta qualità verso l’area centrale.
Tipologie obiettivo
Esiste un certo numero di possibili attività di cui esiste carenza, o che mancano completamente a downtown Lowell. Le analisi preliminari condotte per questo Master Plan hanno evidenziato potenziali di crescita per:
• Ristoranti;
• Arredamenti per la casa e casalinghi;
• Abbigliamento.
Coerentemente con questa analisi, il Downtown Lowell Retail Plan redatto nel 1988 da Todreas Hanley & Associates raccomandava di indirizarsi verso le specifiche seguenti tipologie:
• Ristoranti, in particolare di tipo etnico
• Negozi specializzati alimentari, come quelli di prodotti etnici o biologici
• Negozi di calzature
• Negozi di abbigliamento
• Gallerie d’arte
• Negozi di antiquariato
• Caffetterie con intrattenimento
• Prodotti per ufficio
• Accessori per la casa, l’arredamento e la cucina.
Se le attività elencate sopra rappresentano obiettivi primari, si deve comunque applicare lo stesso tipo di assistenza e collaborazione a qualunque negozio identificato come adatto per il centro di Lowell, che dimostri un interesse a localizzarsi in zona, e che possa alzare il livello qualitativo medio di downtown. Si dovrebbe condurre un’analisi commerciale ogni tre anni, per identificare accuratamente i cambiamenti di mercato e adeguare al dettaglio le raccomandazioni generali del presente piano.
Predisporre e rendere disponibile lo spazio
Si deve fare ogni sforzo per coinvolgere la comunità immobiliare locale nell’attrarre attività. Lo scopo è quello di incoraggiare piena partecipazione del settore nell’identificazione delle zone più adatte, delle aspettative più coerenti, e di ottenere una piena collaborazione dei proprietari. Ciò può essere reso più facile dall’organizzazione di un incontro con agenti e proprietari per discutere gli scopi della promozione, e come i vari gruppi possano collaborare efficacemente per collocare nello spazio le attività più appropriate. Questo incontro deve essere seguito da aggiornamenti. I proprietari possono anche collaborare verificando che gli spazi ancora inutilizzati siano mantenuti illuminati, puliti, pronti ad essere mostrati a potenziali operatori.
Offrire incentivi
Si deve rafforzare il finanziamento della Downtown Venture. Nel primo anno di attuazione, questo fondo prestiti a basso interesse ha aiutato cinque nuove attività di commercio e ristorazione ad avviarsi. Il fondo ha assistito varie imprese a trovare spazi nel nucleo più centrale. L’abbassamento dei costi iniziali per gli aspiranti operatori commerciali dovrebbe essere uno degli obiettivi principali di una strategia di rilancio del centro. Ad oggi, il fondo ha prodotto interessi sufficienti a poter scegliere fra parecchie imprese quelle da finanziare. In futuro, sarà possibile proporre il programma ad un ambito più vasto di soggetti imprenditoriali. Ampliare il bacino di potenziali utenti assicurerà il sostegno all’aumento della varietà commerciale.
La ricerca di nuove attività
Nel recente passato, la City of Lowell ha incaricato dei professionisti allo scopo di promuovere le aree centrali a potenziali operatori. Questo approccio si è dimostrato costoso e in larga parte fallimentare. Si deve prendere in considerazione una diversa tattica, ovvero quella di identificare potenziali attività secondo il seguente approccio “rivoltato”.
1. Ampliare attività esistenti – Le attività che operano con successo a devono essere coinvolte per prime. Ai proprietari deve essere data l’opportunità di provvedere merci e servizi di cui si avverte necessità. Queste merci e servizi possono essere offerte sia ampliando la gamma dei negozi esistenti in loco, sia aprendo nuovi punti vendita a downtown Lowell. Questa forma di sviluppo commerciale è molto conveniente, dato che di norma richiede tempo e spese minimi da parte degli operatori. In più, i proprietari di attività hanno una certa familiarità col mercato, e si trovano nella posizione migliore per rispendere a bisogni identificati.
2. Riposizionare attività esistenti – Si deve considerare l’opportunità di incoraggiare la rilocalizzazione di attività esistenti da altre zone di Lowell verso punti adatti dell’area centrale. Questo è possibile se la rilocalizzazione aumenta le possibilità di successo economico.
3. Attrarre nuove attività dall’esterno – Si devono cercare candidati nell’area di Lowell. Questo significa in primo luogo identificare attività esistenti che (1) siano ben gestite, (2) siano ben finanziate, (3) abbiano una base di clientela fedele; (4) siano simili alle tipologie desiderate nell’area di downtown Lowell. Una vlta identificate le attività, i proprietari devono essere incoraggiati a prendere in considerazione l’apertura di un negozio in centro (o il trasferimento in centro) secondo la procedura già descritta. Di particolare interesse sono le attività che operano già su più di un negozio: si tratta di una opportunità, perché è già stata presa la decisione di espandersi in alter occasioni.
Questo lavoro di reclutamento deve essere sostenuto con materiale informativo, sia su carta che sul web, che offra dati di mercato su downtown Lowell, chiarimenti sulle forme di incentivo economico, e altre informazioni pertinenti.
Liberare spazi aggiuntivi per il commercio
Non è possibile effettuare con successo una campagna di reclutamento di nuove attività commerciali se non si rende disponibile spazio corrispondente e adeguato in centro. Gli spazi inutilizzati e alcuni usi istituzionali dei primi piani diluiscono l’emergere di concentrazioni commerciali. Inoltre, gli spazi più vasti sono rari. Le attività con necessità di ampi spazi possono incrementare la varietà di altri negozi, e la qualità generale del commercio. Le specifiche iniziative per realizzare maggiori spazi disponibili al commercio comprendono:
1. Limitare i tipi di funzioni consentite ai piani terreni degli edifici del centro: l’ordinanza di zoning può essere modificata per scoraggiare nel poco spazio disponibile sui fronti usi che non creino attività a livello strada. Si dovrebbero escludere dal primo piano funzioni di ufficio, istituzionali e di ufficio. Questo genere di “ zoning verticale” è stato utilizzato con successo per tutelare le opportunità commerciali e mantenere traffico pedonale sui marciapiedi, a Chicago e a Mystic, nel Connecticut.
2. Mettere in atto una politica cittadina tesa ad occupare con gli uffici amministrativi municipali i piani superiori. La città di Lowell ha, sola, la capacità di risparmiare i fronti strada commerciali stabilendo che gli uffici cittadini debbano in prima istanza cercare i propri spazi ai piani superiori degli edifici del centro. Gli usi istituzionali a livello strada creano “zone morte” e in genere non incrementano la varietà commerciale. Nel recente passato, il comune ha affittato ampie porzioni di piani terreni per usi amministrativi, per l’Ufficio Igiene, quello Istruzione, e la sede provvisoria della biblioteca Pollard. In ciascuno di questi casi, gli uffici avrebbero potuto essere collocati facilmente negli spazi disponibili ai piani superiori. La preferenza per la collocazione superiore dovrebbe essere inserita in qualunque processo di ricerca spazi da parte del comune. La città potrebbe richiedere anche un comportamento simile da parte delle agenzie statali e federali che dovessero cercare spazi in centro, e lo stesso per attività non-profit e usi non commerciali che ricevono sussidi comunali.
3. Incoraggiare la possibilità da parte della grande distribuzione di inserirsi nei progetti di trasformazione urbana. Il mercato di downtown Lowell potrebbe trarre beneficio dall’inserimento di medi a grandi operatori commerciali. Sarebbe difficile, e forse poco desiderabile, la localizzazione in centro dei negozi “ big box”, ma offrire l’opportunità a punti vendita medi, con necessità di spazi fra i 500 e i 4.000 metri quadrati, potrebbe ampliare l’offerta. Si potrebbero creare nuove occasioni nel quadro dei nuovi grandi progetti di trasformazione sulla riva del fiume, e ai piani terreni dei garages a parcheggio.
Nota: le versioni integrali e originali di questi ed altri documenti di pianificazione, sono disponibili al sito Planning & Development di Lowell (f.b.)
Il Factory Outlet Center di Serravalle e il primo studio di impatto: nota introduttiva di Fabrizio Bottini
La Regione Piemonte, Osservatorio del Commercio, aveva promosso (circa tre anni fa) una ricerca sugli impatti locali e intercomunali dell’Outlet Serravalle, condotta da Grazia Brunetta e Carlo Salone del Dipartimento Interateneo Territorio del Politecnico di Torino, pubblicata poi col beneaugurante titolo: Commercio e territorio, un’alleanza possibile? Sono trascorsi, appunto, alcuni anni, ma credo che la serietà dell’approccio scientifico non possa produrre, per sua stessa natura, giudizi usa-e-getta. Vale quindi certamente la pena di consigliarne ancora la lettura a chi sulle pagine di Eddyburg ha trovato di qualche interesse i testi semiseri sul mondo dei Factory Outlet più o meno padani. È passato però anche un anno da quando questi articoli hanno cominciato ad apparire. Introducevo allora lo Studio d’impatto coi brani che seguono:
“Rinviando ovviamente alla lettura diretta dello studio il giudizio di ciascuno, vale la pena rilevare qui come, apparentemente, oltre alla forma organizzativa “interna” dell’intervento, pare si siano importate dal contesto nordamericano – come implicitamente rivelano ampi passaggi dello studio – anche alcune valenze “esterne”, prima fra tutte la preponderante centralità del grande operatore commerciale nel determinare forme e contenuti della trasformazione ambiental-territoriale e socioeconomica, con un ruolo sostanzialmente di seconda battuta della società e delle sue forme istituzionali. Credo di poter osservare come si tratti, sostanzialmente, di quanto esposto – seppur in forma ottimistica e aperta – da Richard Longstreth nel suo City Center to Regional Mall (MIT, 1997), storia del passaggio, nel corso del Novecento, dal modello semplificato downtown/suburbia a quello più complesso della città diffusa (o technoburbia, nella definizione usata da Robert Fishman in Bourgeois Utopias), che sul versante commerciale corrisponde a una progressiva “introversione” della struttura di grande distribuzione, che solo per fare un esempio emargina via via tutti i progettisti che cercano un contatto diretto fra il nuovo insediamento e la tradizione qualsivoglia del centro civico o comunitario.
E in questo senso non è forse un caso se, parallelamente ad una serie di rilevazioni positive sugli impatti dell’Outlet Serravalle, Brunetta e Salone osservano fra l’altro l’irrilevanza “dimostrata dalla cosiddetta pianificazione di area vasta nel condizionare le logiche localizzative delle attività commerciali”. Confermando, se necessario, la disparità fra il punto di vista strategico degli operatori e le effettive capacità di misurarsi fattivamente con esse, da parte della società e delle istituzioni che ai vari livelli la rappresentano”.
Così scrivevo, appunto, circa un anno fa. Ieri sono tornato (non per la prima volta, a dire il vero) a Serravalle, e ho sperimentato di nuovo l’effetto “introversione”, stavolta non sulle pagine di un libro americano molto ben scritto, ma nella calca nazionalpopolare di un sabato pomeriggio. Introversione perché, non essendo San Pietro o la Piazza Rossa, questo posto non è evidentemente fatto per essere valorizzato dalla presenza di masse popolari più o meno entusiaste, e probabilmente per “godere” l’effetto bisogna stare dentro, e non fuori. Un fuori che, a ben vedere, è proprio il territorio della “alleanza possibile” con questo baraccone, sommerso dalla calca che, insieme allo spuntare di nuove, meno eleganti e più ingombranti strutture, si è mangiata anche quel poco di fascino perverso che quegli spazi artefatti potevano avere. La Statale 35bis è letteralmente ingoiata da un turbinare di accessi, rotatorie, sottopassi, parcheggi, corsie che immettono ed emettono. Con terminologia scientifica lo chiamerò “casino pazzesco”, dove auto con targhe da Milano a Genova e rotti si aggirano in preda al tipico straniamento da week-end, che di solito fa la gioia dei carrozzieri (i messaggi pubblicitari non seguono il codice della strada, vecchio o nuovo).
La cura di materiali, citazioni locali, ecc. ecc. con cui lo studio Spadolini ci aveva presentato a suo tempo il progetto, è completamente annegata in una logica da centro commerciale qualunque, o peggio che qualunque, e forse degna ormai di qualche citazione cinematografica, magari all’alba quando del villaggio si scorge qualcosa che vada oltre il parcheggio o il tetto delle torri di guardia.
Concludendo con un giudizio certamente non scientifico: una alleanza certamente “possibile”, e che probabilmente (devo fidarmi della serietà dei giudizi) ha avuto impatti positivi. Di certo questi impatti positivi non si vedono a occhio nudo, ingabbiati tra le lamiere, a guardare annoiati l’insegna rossastra del supermarket di là dalla strada, dove una volta c’era un pezzo di collina.
Lo studio di impatto, sul sito regionale Piemonte Commercio
Il primo testo descrittivo di Eddyburg sull'Outlet Serravalle
"Il momento è catartico". Così suona la battuta più nota del cabarettista di chiara fama televisiva che giovedì sera ha inaugurato il nuovo "parco commerciale" di Vicolungo (NO). Partita dal pedeappennino di Serravalle Scrivia qualche anno fa, la lunga marcia dei factory outlet villages è arrivata, variante dopo variante, alle porte di Milano. Siamo infatti a pochi minuti di autostrada dallo svincolo della Tangenziale Ovest, nel bel mezzo del solco arato dai cantieri dell'Alta Velocità ferroviaria, e adeguamenti di contorno.
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Per capire un po' meglio dove ci si trova, però, forse è meglio non prenderla l'autostrada, e risalire dal tratto della SS 11 Padana Superiore a ovest di Novara, lungo la provinciale 103 che attraversa le risaie parallela al corso della Sesia, fino a ricongiungersi in territorio di Biandrate all'altra strada proveniente dal Capoluogo, che collega al casello della A4 nel "quadrante" definito dall'incrocio con la A26. Qui, nella migliore tradizione dei complessi commerciali, appena a sud del centro storico, si è collocato il nuovo "villaggio", che ha al centro della sua campagna pubblicitaria lo slogan: NON SOLO SHOPPING.
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Per chi arriva dal casello autostradale, la sensazione deve essere quella di essere sparato direttamente nel parcheggio, che (con effetto negativo) circonda su tutti i lati un gruppo di padiglioni uniti da percorsi pedonali attorno a un unico "corridoio" centrale. Le aperture/ingressi per ora sembrano più abbondanti che in altri casi simili, ma non è detto che a progetto ultimato l'effetto rimanga identico. In compenso i parcheggi sono davvero enormi, e (forse volutamente) escludono qualunque rapporto del villaggio con il territorio circostante.
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Non sono un esperto del settore, e quindi non so dire se si sia realizzata o meno quella "architettura della narrativa" che è il marchio di fabbrica del progettista, William Taylor. E' certo però che nel caso di Vicolungo non si è scelto nessuno stile mimetico: né il phony colonial di Serravalle o di Bagnolo San Vito, né la citazione culturale da fumetto di Fidenza, o quella campagnola di Rodengo Saiano. Le forme qui sono decisamente moderne, salvo l'inesplicabile "citazione" del toponimo e della realtà di Vicolungo, con un percorso pedonale che serpeggia tra vetrine senza una logica comprensibile. Salvo forse quella, appunto, di imitare le strade del centro storico: distante qualche centinaio di metri in linea d'aria, qualche anno luce in termini di qualità dello spazio. Cosa curiosa: il Comune ha deciso di dare ai percorsi interni del complesso commerciale toponimi del tutto normali, tipo "Via San Tizio", "Vicolo Sempronio" ecc., forse a sottolineare l'assimilazione almeno virtuale di questi spazi alla comunità. Mah!
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I percorsi fra le vetrine e i bar (tra poco dovrebbero aggiungersi anche elementi da parco tematico o simili) si articolano fra piccole piazze/snodi dove la prospettiva dell'osservatore cliente cambia, anche oltre le diverse immagni degli allestimenti delle vetrine. A contrassegnare ulteriormente questi cambi di visuale, e a orientare meglio il passeggio, alcune torri segnalano in verticale gli ingressi dal parcheggio, e servono anche come landmark dall'autostrada e dalla zona circostante. Dato che si tratta di architetture molto simili tra loro, anche se non identiche, è probabile (immagino) che in seguito possano essere ulteriormente caratterizzate da scritte, o effetti di illuminazione per la notte, ecc.
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Lasciando il parco commerciale, e tornando a Milano - stavolta sulla direttrice di alta pianura verso l'Hub Malpensa - si nota ancora di più il contrasto fra gli spazi dell'insediamento commerciale (anche dimenticando i parcheggi a cappio) e le forme dell'insediamento consolidato, fatte di borghi ex rurali, campi coltivati, viabilità di sezione ridotta. Il "parco" da questo punto di vista si rivela ancor di più per quello che ovviamente è: un addendo dell'ambiente autostradale, realizzato girando del tutto le spalle (come si nota anche visivamente) al contesto. Con la società. locale e non, ridotta al solito ruolo di vettore di portafogli da svuotare. Da vedere, anche per l'incredibile presenza di vigilantes, che confermano l'ascesa anche da noi degli spazi a-sociali ad alto rischio, come se di queste cose non si parlasse fino alla noia da lustri. Gli architetti della narrativa probabilmente non leggono Jane Jacobs: roba vecchia.
Nota: qui il link al primo articolo - di qualche mese fa - sul tema del parco commerciale di Vicolungo poi gli sviluppi successivi, come lo scambio di opinioni con il progettista William Taylor, o le novità sull'ampliamento del Parco Tematico, di fianco a questo (fb)