Oggi "la madre di tutte le leggi speciali per Venezia" (la 171) compie 30 anni. Approvata in Parlamento il 13 aprile 1973 è stata firmata tre giorni dopo da Leone - allora presidente della Repubblica - Andreotti, Gullotti, Malagodi, Taviani, Scalfaro, Gonella. È datata, dunque, 16 aprile 1973.

La legge 171 è figlia del 4 novembre 1966, a sua volta madre di tutte le acque alte, un evento epocale che ha segnato nell'esistenza della città di San Marco lo spartiacque fra due culture: quella dello sviluppo - per lo più incontrollato - e quella della conservazione, più avveduta e premiante.

La vita della comunità è stata in questi trent'anni del tutto condizionata da detta legge, fitta di indicazioni, vincoli, intimazioni. E, soprattutto, generosa di risorse. Per essa si sono sviluppate nuove opportunità, sono stati suscitati intrecci di colossali interessi ed esemplari passioni civili, si sono infranti sogni che erano offesa alla storia ed al mito. È stato arrestato l'incombente regresso.

Se non è pensabile di poter dare la misura delle energie che quella legge ha sprigionato, e men che meno ridurle ad una elencazione che stia entro uno scritto di giornale, è lecito riecheggiare - pur nella più rapida sintesi e semplicazione - alcuni passaggi di quella temperie che - sull'onda dell'"aqua granda" del '66 - è stata principio di rinnovamento o piuttosto rivoluzione per cui il mito "progressivo" dell'espansione dell'area industriale, ritraendosi, ha lasciato spazi sempre più ampi alla ricostruzione o almeno alla salvaguardia di ciò che resta. Penetrati molti dei segreti della natura, è stato possibile formulare un programma di difesa del tessuto urbano che per l'operare di detta legislazione è ancora pensabile quale scrigno affollato di risorse per un domani anche lontano.

Quella legge aveva trovato sulle barene il progetto di creare - con i fanghi di un grande canale già in corso di éscavo - cinque estesissime casse di colmata, protese verso la bocca di porto di Malamocco, sulle quali si sarebbe andati ad edificare un'enorme, vessatoria terza zona industriale. La laguna, a sua volta, gravata da processi naturali - o inescati da antiche e recenti interferenze - era recapito di ogni indecenza dei nostri dì. Con l'acqua, anche l'aria soffriva. E soffrivano le Pietre.

Parte di questi pericoli più non esistono o si sono attenuati. Ad altra, sostanziosa, è stata posta mano ed è da ritenere ancora sarà posta nel prossimo futuro, pur nella continuità delle tergiversazioni, dei temporeggiamenti, dei tentativi, errori, sprechi, contraddizioni, frammezzo a critiche, biasimi, impulsi irosi, in un mare di bisogni, disagi, emergenze.

Se un tempo la laguna veniva lastricata di ducati - così ha riconosciuto uno scrittore di eventi idraulici - oggi ben si può dire che lo è di lire: 14 mila miliardi. Sia il compimento dell'opera giunto ad un terzo, lo sia a mezzo, il cammino è ancora lungo. Domani il manto steso sulla laguna si potrà dire costituito da euro. La 171 ha figliato e lo farà ancora, almeno fino a quando il Mose non sarà cosa fatta e avrà guadagnato pieno successo: ha generato la 798 dell'84, la 139 del '92, la 539 del '95, la 515 del '96, la 345 del '97, la 295 del '98, la 448 del '99, la 388 del 2000, la 448 del 2001. Ha messo lo zampino anche nella 166 del 2002. Così prolifica la legislazione per Venezia, che ha subito ampie correzioni, aggiunte, aggiornamenti.

Augusto Pulliero

GLI INTERVENTI Dall'apertura delle casse di colmata allo scavo dei rii

Impossibile fornire un elenco dei lavori eseguiti in questi trent'anni e valutarli singolarmente nella loro efficacia. Unico metro è il rapportare il tutto all'importo globale speso anche se in esso entrano dispersioni, sprechi o qualche strafalcione. Fra quelli di competenza dello Stato (per 2.774.655.000 euro) - eseguiti dal Magistrato alle acque in amministrazione diretta o dal Consorzio Venezia Nuova da citare per primo, per il suo valore simbolico, l'apertura delle casse di colmata. Nel 2002, comunque, erano stati chiusi 93 cantieri e se ne andavano completando 44: marginamenti a difesa degli abitati dalle acque alte in città e nelle isole (da segnalare l'innalzamento dell'insula dei Tolentini e l'intervento in Malamocco); rafforzamento dei moli foranei; difesa dei litorali (spicca la nuova spiaggia lungo tutta l'isola di Pellestrina); messa in sicurezza di discariche e località inquinate; ricostruzione di ponti, rifacimento di barene; dragaggi allo scopo di vivificazione di siti lagunari asfittici; restauro di edifici demaniali e di carattere storico. E studi. Tantissimi. E progettazioni per l'intervento alle bocche di porto, che hanno impegnato centinaia di consulenti e diversi istituti stranieri.

L'amministrazione comunale ha operato con 1.710.116.000 euro. All'inizio il ritmo di utilizzo degli stanziamenti per il restauro della edilizia minore è stato lento, quasi indolente. A dieci anni dall'emanazione della legge nessun privato aveva ancora ricevuto un qualche contributo, forse a causa dell'imperante eccessivo timore di speculazioni e, anche, per la farragginosità delle procedure imposte dal decreto di risanamento allegato alla legge. Fra gli interventi sviluppati con qualche ritardo pure lo scavo dei rii divenuto però oggi uno dei fiori all'occhiello del Comune, ovvero di Insula. Per il risanamento degli immobili da destinare alla residenza sono stati impegnati 629 milioni di euro su 730 disponibili, per la realizzazione di opere di urbanizzazione 144 su 182, per contributi a privati 154 milioni su 181, per l'acquisizione di aree da destinare ad insediamenti produttivi 105 su 128, per il progetto integrato rii 187 su 187.

La Regione è quella che ha speso meno di tutti in proporzione a quanto assegnatole (il 30 per cento di 1.708.045.000 euro). Da ricordare il suo contributo alla realizzazione del progetto integrato rii nonché gli interventi a prevenzione dall'inquinamento nei territori del comuni della gronda lagunare e direttamente a Marghera, su acquedotti, ospedali, consorzi di bonifica e di disinquinamento.

Poi ci sono gli interventi operati a Chioggia (impegnati 162 milioni di euro su 269), e i contributi ad enti culturali e religiosi.

OBIETTIVICaso di Interesse nazionale

Scopo precipuo della legge speciale è stato quello di spingere le istituzioni veneziane ad adottare un nuovo modello di sviluppo ben più cauto che per il passato, con fondamento primario nella protezione dei valori culturali e sprone al risanamento. Essenziale nella nuova normativa è stata la attestazione che "la salvaguardia di Venezia e della sua laguna è problema di interesse nazionale". Sono state adeguatamente scisse le competenze fra Stato, Regione e Comune a dirimere ogni conflitto di competenza; è stata istituita la commissione di salvaguardia; sono state fissate indicazioni propedeutiche agli interventi intesi a controllare il fenomeno delle acque alte "in nessun caso rendendo impossibile o compromettere il mantenimento della unità e continuità fisica della laguna"; indicato, altresì, come procedere ad un primo risanamento delle acque, come al restauro conservativo dell'abitato, come alla stesura di un piano comprensoriale. Per il vero queste due ultime indicazioni della normativa sono state le più dibattute e trasformate. Infine, lo stanziamento, nel 1973, dei primi 300 miliardi di lire, seguiti da altri 14 mila (7.029.977.000 euro).

L'ultimo impegno deliberato è quello del Cipe pari a oltre novemila miliardi di lire (per la precisione 4.785 milioni di euro) in netta prevalenza destinati alla realizzazione del sistema Mose.

PROTAGONISTIAspre polemiche in laguna

Gli anni fra il '66 ed il '73 furono densissimi di polemiche. Avanti alla sua emanazione, della 171 sono stati stesi almeno sette testi. Mezzo mondo si sentiva veneziano, la città intera stava duellando, divisa fra quanti testimoniavano della imprevedibilità dell'evento '66 e quanti, con la forza di una mareggiata politica di pari impeto di quella adriatica, si proponevano di spazzar via tutta la classe politica allora al potere. In quel tempo una foto di gruppo avrebbe messo assieme personaggi di cui oggi è doveroso ricordare il nome, da qualsiasi parte militassero. Ministri di alto bordo: Emilio Colombo, Antonio Giolitti, Salvatore Lauricella, Ugo La Malfa, Bruno Visentini, Mario Ferrari Aggradi; sindaci: Giovanni Favaretto Fisca, Giorgio Longo, Mario Rigo; politici in salita in discesa o soltanto testimoni: Wladimiro Dorigo (criticissimo nei confronti della nuova normativa), Giobatta Gianquinto, Gianni Pellicani, Gianni De Michelis, Gaetano Zorzetto, Vincenzo Gagliardi, Luigi Scano; giornalisti: Giovanni Spadolini, Dino Buzzatti, Indro Montanelli, Sandro Meccoli, Giulio Obici; membri di Italia Nostra: Teresa Foscari Foscolo, Anna Maria Cicogna, Antonio Casellati, Giorgio Bellavitis, Giampietro Puppi, Pino Rosa Salva; i giovani del Fronte; per finire con Renè Maheu dell'Unesco e Raffaele Mattioli, il procuratore dei primi fondi internazionali.

VENEZIA. Niente muraglie fisse per difendere le barene dietro al canale dei Petroli. La commissione di Salvaguardia ha dato il via libera agli interventi di riqualificazione ambientale e di protezione dei «bassifondi adiacenti il canale San Leonardo-Marghera». Con una serie di prescrizioni che modificano la proposta originaria avanzata dal Magistrato alle Acque-Consorzio Venezia Nuova. In accordo con la Soprintendenza, la Salvaguardia ha prescritto che si dìa il via al consolidamento delle sponde con sistemi strutturali composti da materassi e burghe. Lo scopo è insomma quello di recuperare, per quanto possibile, la struttura originaria delle barene compromesse dall’anomalìa dello scavo. Il canale dei Petroli, scavato nel 1969, è da sempre ritenuto il principale responsabile della trasformazione della laguna in braccio di mare e dell’aumento delle acque medio alte. La marea infatti entra molto velocemente in laguna con quelle profondità e dunque la quantità di acqua è maggiore. Da sempre tra le proposte degli ambientalisti - fatte proprie qualche anno fa dal ministero per l’Ambiente e dal Comune - c’è quella di rialzare i fondali alle bocche e di proteggere le barene, a rischio scomparsa per il fenomeno di erosione causato dalle correnti e dal moto ondoso. Il progetto approvato nei giorni scorsi fa parte di un più ampio piano di difesa delle barene. «Gli interventi», si legge nella relazione finale della commissione, «dovranno essere attuati in modo da consentire la circolazione delle acque». «Anche le onde provocate dalle grandi navi», conclude il verbale di autorizzazione, «dovranno essere trasformate da elementi di aggressione in elementi di vivificazione delle aree lagunari retrostanti».

Un’inversione di rotta, dunque, rispetto all’ipotesi originaria. Particolare cautela dovrà essere applicata nei lavori delle Casse di colmata A e B. La parte riguardante le due parti di laguna interrate è stata stralciata, e dovrà essere ripresentata con la Verifica di Incidenza ambientale. Con particolare attenzione per l’ambiente di grande valore naturalistico della Colmata B. Indicazioni precise vengono date anche per la riduzione delle profondità del canale dei Petroli («massimo 12-13 metri»). Mentre i lavori per il Mose sono fermi, in attesa della sentenza del Tar (prevista per il 6 maggio), è stato approvato il nuovo progetto per la sistemazione del canale dei Petroli. (a.v.)

L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo su "Repubblica" di Erbani, domenica scorsa. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri. Il pericolo più incombente non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile. E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia: pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.

Fischia il vento e anche la sirena, quando il cavaliere esce dall'aula magna del collegio Morosini. Alle 13.10 attraversa il pontile, si confonde con le pietre nella chiatta e «vara» ufficialmente il Modulo sperimentale elettromeccanico. La Grandi Opere Spa del governo mette la prima pietra in laguna. Con tanto di pergamena benedetta dal patriarca Angelo Scola: «Il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi inaugura il sistema Mose per la salvaguardia di Venezia a futura memoria della città e del mondo». Una cerimonia virtuale, in pompa magna, contestata dagli studenti dell'area Disobbedienti e da un piccolo corteo di battelli con le bandiere rosse di Rifondazione e dei Verdi. Fioccheranno le denunce? Di certo, a Venezia non tutti si sono bevuti i proclami ufficiali di premier, ministri (Lunardi, Matteoli, Buttiglione e Bossi) e il governatore della Regione Galan affiancati dal sindaco Paolo Costa targato Margherita.

Il Mose, infatti, continua a separare due schieramenti. Gli entusiasti cultori della mega-opera che il Consorzio Venezia Nuova propugnava fin dai tempi del «doge» De Michelis. E gli ecoscettici, criticamente attestati sulle posizioni ben radicate anche nella maggioranza che amministra Venezia.

Il Mose dovrebbe salvare la città e anche Chioggia dalle ondate di alta marea superiori ai 110 centimetri. Un sistema di paratoie mobili alle tre bocche (Lido, Malamocco, Chioggia) tutte agganciate a basi di cemento armato sul fondo marino. Dovrebbero scattare, appunto, ogni volta che la marea diventa pericolosa per Venezia. Ma il progetto del Ministero delle Infrastrutture in collaborazione col Magistrato alle acque affidato alla realizzazione del Consorzio Venezia Nuova, costa ben 2,3 miliardi di euro. Ma soprattutto comporterà una spesa di circa 9 miliardi di euro di manutenzione all'anno. E serviranno almeno otto anni di lavoro con un migliaio di persone addette a costruire la mega-opera. Si è cominciato dalla scogliera al largo di Malamocco e dalla prima pietra di ieri...

Una cerimonia «blindata» per le autorità. Ma lungo il canal grande la contestazione è stata visibile anche agli ignari turisti. Tant'è che da una delle barche del «corteo» sono stati gettati in acqua un Mose in polistirolo e un altro galleggiante con la scritta «No a Berlusconi a Venezia». I manifestanti hanno poi intonato Bella ciao e Bandiera rossa.

Da parte sua Gianfranco Bettin, prosindaco di Venezia e vice-presidente nazionale dei Verdi, commenta così l'inaugurazione berlusconiana: «La posa della prima pietra del Mose, cioè del “ geniale sistema di tutela ambientale più avanzato del mondo”, secondo lo sproposito appena declamato dal Presidente del Consiglio, al di là delle apparenze da inaugurazione di regime non è altro che una patacca mondiale, un propagandistico atto a uso elettorale. Come ormai è stato ben chiarito, le opere che Berlusconi inaugura oggi non sono che complementari al sistema di difesa complessivo della laguna, sono opere avviate da anni delle quali il suo governo non porta alcun merito o che, per altri versi, il governo Berlusconi ha solo peggiorato». Conclude Bettin: «In realtà, oggi Berlusconi inaugura (si fa per dire) un'opera di cui non è ancora stato predisposto il progetto esecutivo, che non è stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale ma che già oggi risucchia risorse altrimenti destinate a interventi ben più urgenti (scavo, rialzo, pavimentazioni, interventi ai litorali e alle bocche di porto) oltre che alla manutenzione e al restauro della città. Si tratta quindi di una patacca davvero costosa, oltre che rischiosa e probabilmente inutile».

Afferma Maria Giovanna Piva, presidente del Magistrato alle acque: «Una cosa è certa, l’Ufficio di piano dovrà verificare l’attuazione del piano generale degli interventi e valutare le necessità finanziarie». Così l’Ufficio di piano non serve a niente. «Soldi buttati», si direbbe a Venezia.

Il piano generale degli interventi attiene esclusivamente alle opere per la salvaguardia di Venezia di competenza dello Stato, in concessione unitaria al Consorzio Venezia Nuova. Ma, come è noto, la visione della laguna deve essere «sistemica». Così si è stabilito nel corso di un trentennio di dibattiti e di studio. La Regione, ad esempio, ha le competenze in materia di disinquinamento; il Comune di Venezia ha le competenze inerenti la rivitalizzazione socio-economica della città.

La visione «sistemica» è il frutto dell’interagire organico di tutte le iniziative e le opere di salvaguardia. La natura non sta a valutare le competenze istituzionali. Per fare un esempio, da sempre si è sostenuto (Consiglio comunale di Venezia, Consiglio superiore dei lavori pubblici) che le opere alle bocche di porto, il Mose, erano realizzabili a condizione che lo stadio di disinquinamento della laguna fosse a un punto avanzato di realizzazione. Questo è un esempio di visione sistemica del problema.

Per questo, un Ufficio di piano che si dedicasse esclusivamente «a verificare l’attuazione» delle opere di competenza dello Stato, a cosa servirebbe? All’opposto, l’Ufficio di piano, coordinando le proposte progettuali del Consorzio Venezia Nuova, della Regione e del Comune, verificandone la logica sistemica, dovrebbe realizzare il nuovo piano generale degli interventi. Questa era la motivazione di fondo per la quale era stata richiesta la costituzione di un Ufficio di piano.

Un’ulteriore osservazione. Le pubbliche istituzioni, da sempre, non possiedono le competenze tecniche e scientifiche per «verificare» l’effetto delle proposte avanzate dal Consorzio Venezia Nuova, dalla Regione e dallo stesso Comune. Questo dell’assenza di competenze scientifiche «libere», al servizio dello Stato, è un problema generalmente presente in tutta Italia. In Italia, purtroppo, non esistono autorità scientifiche, pubbliche o private, indipendenti; la loro funzione viene ad essere supplita, in modo limitato, dal ministero dell’Ambiente e dalle Agenzie di protezione ambientale. Ma, come si è visto nel caso di Scansano Jonico, non è sufficiente.

Non pretendo che in Italia operi una struttura come l’Epa, l’agenzia federale per l’ambiente statunitense, ma insomma un po’ di supporto scientifico indipendente non guasterebbe. Il Magistrato alle acque di Venezia non è considerato, da nessuno, un’autorità indipendente, né tantomeno, da qualche anno, è in possesso delle competenze scientifiche necessarie a tranquillizzare l’opinione pubblica sulla bontà delle opere proposte dal Consorzio Venezia Nuova per la salvaguardia della città.

L’Ufficio di piano, nelle intenzioni di chi qualche anno fa lo aveva proposto, a partire da Massimo Cacciari, doveva costituire, «in nuce», il primo nucleo di un’Autorità indipendente, in grado di costituire un’Agenzia «terza» che supportasse le pubbliche istituzioni, che ereditasse, ad esempio, il Servizio informativo sul sistema lagunare, oggi gestito dal Consorzio Venezia Nuova.

La destinazione delle risorse finanziarie, di cui parla Maria Giovanna Piva, la loro scansione temporale, è solo la conseguenza di scelte politiche e progettuali fatte a monte. Ancora una volta, le richieste «storiche» avanzate dal Comune di Venezia, ma anche dalle persone di buon senso, sono state disattese. I criteri di scelta dei componenti dell’Ufficio di piano sono, anche questi, una conseguenza della funzione che gli si è voluto attribuire.

Poiché pensavo che l’Ufficio di piano fosse un’entità autonoma, al servizio delle pubbliche amministrazioni, ho chiesto, attraverso una interrogazione al ministro Lunardi, una cosa ovvia: che i partecipanti fossero realmente indipendenti e che cioè non avessero mai lavorato per coloro che avanzano progetti per la salvaguardia di Venezia. In altri Paesi occidentali la cosa non verrebbe minimamente presa in considerazione. Ma, ora ho capito, l’Ufficio di piano servirà ad altro.

Non so chi vincerà, tra Bush e Kerry, la grande sfida per la presidenza degli Stati Uniti d’America. Quello che è certo è che l’Agenzia federale per l’ambiente continuerà a operare in piena autonomia. Qualche volta penso che sarebbe bello vivere negli Stati Uniti d’America.

Michele Vianello parlamentare dell’Ulivo

sullo stesso argomento:

l’Ufficio di piano e i suoi componenti

Quando si deve decidere qualcosa circa le città e i castelli e le province che, per grazia di Dio, sono sottoposti al nostro governo, non c'è nessuno nella nostra amministrazione che sappia dare informazioni precise sui siti nei quali essi si trovano, sulla loro latitudine e longitudine, sui confini e sui domini limitrofi e così via; e se a qualcuno si chiedono informazioni queste sono spesso diverse a seconda dell'interlocutore, perché ciascuno risponde come crede.

Si provveda perciò perché nella nostra Cancelleria e nella sede del nostro Consiglio dei Dieci vi sia, veridicamente disegnata, l'immagine di tutte le nostre città, terre, castelli, provincie e luoghi, talché chiunque voglia decidere e provvedere in merito ad essi ne abbia davanti agli occhi reale e precisa cognizione, e non debba affidarsi all'opinione di chicchessia.

versione dal testo latino pubblicato in G.B. Lorenzi, Monumenti per servire alla storia del Palazzo Ducale di Venezia, Venezia 1868.

Titolo originale: Venice Turns to Future to Rescue Its Past – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

VENEZIA – Quando Jane da Mosto si arrampica dal motoscafo taxi fino ai gradini di ingresso dell’antico palazzo di famiglia sul Canal Grande, il suo sguardo si tinge di tristezza. Quella che era un tempo la gloriosa Casa da Mosto ora è poco più di un guscio vuoto in decadenza, con l’acqua salata di Venezia che lambisce la porta e consuma le pareti.

”Un giorno o l’altro finirà per scivolare nel canale” ci dice da Mosto, ricercatore per il Corila, un consorzio di gruppi che studia la laguna di Venezia nella speranza di salvarla.

Ora, un audace progetto di costruzione multimiliardario sponsorizzato dal governo italiano sta per iniziare, tentando di raggiungere questo obiettivo. Ma molti, compresa la signorina da Mosto, sono scettici sul fatto che sia sufficiente. “Preferisco non pensare a dove sarà Venezia fra cento anni” dice. “È opprimente, e triste. Magari sarà chiusa, come un lago. Magari sarà sott’acqua, e i turisti potranno vederla da una barca col fondo di vetro”.

La Laguna di Venezia è uno degli ecosistemi più delicati e instabili del mondo, uno spazio unico dove la salvezza dell’ambiente naturale che scompare è fondamentale per la tutela della storia e cultura umana: secoli di arte e architettura se ne stanno in mezzo alla riserva naturale, e andranno persi se la laguna muore. Tutto questo ha stimolato un appassionato dibattito sui drastici progetti ora in corso per salvarla: progetti che stanno ai confini delle conoscenze scientifiche e delle capacità ingegneristiche. Il cuore della contesa sono i contrasti fra chi crede nel potere della tecnica umana di piegare le forze della natura, e chi teme che i principali ingegneri italiani, con la loro presunzione, possano solo complicare i problemi di Venezia.

Il punto centrale dell’ambizioso progetto governativo italiano – chiamato MOSE, dalla separazione delle acque del Mar Rosso – è una serie di 78 gigantesche dighe subacquee mobili che riposano sul fondo del Mare Adriatico, imponenti barriere pronte ad alzarsi meccanicamente in superficie quando sorge il bisogno di fermare maree di altezza straordinaria. Queste maree, che generalmente si verificano qualche volta l’anno, provocano rapidamente danni a Venezia, a volte disastrosi come nell’alluvione del 1966. Come uno dei progetti prioritari del primo ministro Silvio Berlusconi, le barriere high-tech hanno un peso politico del tutto paragonabile a quello fisico, di 300 tonnellate ciascuna, e al loro costo, che è di 4,5 miliardi di dollari.

“Queste barriere sono un enorme intervento ambientale, di una dimensione mai tentata prima” dice Alberto Scotti, ingegnere a capo del progetto, tanto fiducioso e concreto quanto altri sono emotivi.

I critici sono preoccupati dal fatto che questi enormi sbarramenti possano modificare ulteriormente il delicato equilibrio naturale. Sottolineano che le barriere non fanno nulla per alleviare il degrado quotidiano della città, effetto di forze molto più sottili che operano nella laguna morente, e che richiedono soluzioni meno fascinose.

L’acqua che lentamente si alza e si abbassa, lascia molte pareti degli edifici costantemente sotto il livello. La quantità di sale in aumento nelle acque dei canali minaccia le fondamenta. La scomparsa della vita vegetale sul fondo della laguna ha trasformato quelli che un tempo erano canali dalla vita complessa in condotti che riversano acqua in città ad ogni burrasca.

”Al momento, si concentra tutto sugli sbarramenti: che spaventano parecchio perché si tratta di una soluzione rigida e non sperimentata” dice la signorina da Mosto, coautrice di The Science of Saving Venice, libro sponsorizzato da “Venice in Peril”, un’organizzazione non governativa britannica. ”Molti scienziati pensano che risolverà il problema, e molti pensano di no” aggiunge. “Non posso dire quale sia la soluzione, ma occorre anche stabilizzare l’ambiente. Quello che so, è che la laguna è immensamente complicata, e quanto più ci si basa su soluzioni diversificate e reversibili, tanto meglio è”.

Alberto Scotti sostiene il suo progetto con modelli complessi computerizzati e studi di fattibilità. “Abbiamo verificato tutto attraverso modelli” dice con una punta di esasperazione. “Abbiamo modelli di morfologia della laguna. Possiamo riprodurre i venti, il tempo atmosferico e le maree. E i nostri modelli ci dicono che funzionerà, e che non ci saranno impatti ambientali negativi”. Rappezzare costantemente le ferite di Venezia è diventata un’ossessione, e un’occupazione a tempo pieno per il comune e gli abitanti.

Recentemente allo Squero di San Trovaso, sede dei famosi laboratori veneziani per le gondole, i canali sono stati prosciugati per manutenzioni. Dozzine di operai della Insula, struttura pubblico-privata di manutenzione dei canali, osservano ogni centimetro delle sponde, riparando le superfici danneggiate e pompando schiuma da tubi verdi dentro le pareti, per rinforzarle. ”Venezia deve essere mantenuta in efficienza come un barca: si tira in secco e si ripara”, dice Giorgio Barbarini, conducente di motoscafo taxi. ”Venezia sta cadendo a pezzi perché è difficile mantenere in efficienza un’intera città”.

Dal punto di vista strettamente evolutivo, il declino di Venezia forse è inevitabile. Le lagune, con i loro acquitrini e le acque salmastre, sono ecosistemi costieri di transizione, che tendono nel tempo a diventare laghi d’acqua dolce o a mescolarsi alle acque marine. È un processo che viene accelerato quando l’uomo abita entro questi pezzetti instabili di natura, come è accaduto qui per oltre mille anni. I veneziani hanno a lungo amministrato le acque per proteggere la propria città, deviando fiumi nel XIV secolo.

Ma le rapide trasformazioni dell’ecosistema sono avvenute col XX secolo. A partire dagli anni ’30 sono state create una zona industriale e altre superfici pompando via acqua, e accelerando drammaticamente la subsidenza. La navigazione e l’inquinamento che ne sono seguiti hanno eroso le principali caratteristiche difensive della laguna, che per secoli avevano aiutato a tenere a bada il mare. Per esempio, quello che una volta era il complesso fondale della laguna oggi è per la gran parte piatto e privo di vegetazione, e lascia che l’acqua venga spinta dalle burrasche in città senza incontrare ostacoli.

Come conseguenza il livello medio dell’acqua a Venezia è di quasi 30 centimentri più alto di quanto non fosse un secolo fa, e probabilmente un metro più di 250 anni fa, secondo i ricercatori del Corila. L’acqua, un tempo salmastra, ora è salata come quella del mare.

Il riscaldamento globale, qui non ha ancora contribuito in modo sostanziale all’innalzamento del livello, dice la signorina da Mosto. Le previsione sugli effetti finali per l’Adriatico variano di molto: alcuni scienziati stimano un innalzamento di soli sette centimetri, e altri che possa avvicinarsi al metro. L’acqua già ora riempie le piazze e filtra nelle chiese. Sale nelle case attraverso gli scarichi. Corrode le pareti dei edifici che non erano stati pensati per stare sommersi. Se le fondamenta dei palazzi veneziani sono state costruite con materiali che resistono all’acqua, i muri sono di mattoni, porosi. ”È stato speso molto denaro per rifare gli intonaci e sostituire le pareti mattone su mattone. Lo chiamiamo strato sacrificale”, dice da Mosto. “Ma dopo qualche anno si sbriciola”.

Al contrario, i progettisti del MOSE sembrano piuttosto perplessi di fronte alla resistenza, nella città che si sono impegnati a salvare.Ci sono stati anni di negoziati con rappresentanti locali e gruppi ecologisti prima che iniziassero i lavori, nel maggio 2003. Scotti sottolinea che il progetto non comprende solo le barriere, che saranno portate a termine nel 2010, ma anche piani di consolidamento per le pareti degli edifici, per proteggerli dalle maree minori, e progetti per ripristinare le zone umide. I critici contestano che si tratta solo di ripensamenti poco studiati.

”La gente, qui, accetta gli allagamenti e gli stivali come parte della vita” dice Scotti. “Ma vivere in queste condizioni li pone in una situazione di svantaggio rispetto agli abitanti di Milano o Roma. Questo significherà un cambiamento nella loro vita”. La sfida ingegneristica di Scotti è enorme, sia dal punto di vista della forza delle maree, sia per la richiesta da parte del governo che gli sbarramenti siano invisibili (al largo sul mare) quando non utilizzati, una decisione che molti ritengono non necessaria, e che ha aggiunto milioni di costi al progetto.

Le squadre di lavoro stanno ora costruendo frangiflutti artificiali per rallentare le maree. Col tempo, verranno inserite migliaia di pali d’acciaio nel fondale lagunare. Sul fondo del mare, per sistemare le barriere, saranno sistemati blocchi di cemento di 60x40x10 metri.

È la semplice dimensione del progetto a terrorizzare gli scettici, che temono un enorme sforzo che disturberà ancora di più la Laguna.

La Laguna di Venezia è stata ampiamente studiata dagli scienziati, ma molto del lavoro è stato svolto localmente, e mai coordinato o presentato sulla stampa scientifica, dice da Mosto. Di conseguenza, si comprende ancora poco del complesso ecosistema.

Ma i progettisti sostengono che costruiranno lentamente e con eccezionale cura, per creare un ambiente protetto ai veneziani – anche se non corrisponde alla forma naturale della laguna. “Vede, non c’è più ambiente naturale da recuperare, qui a Venezia” dice Scotti. “È stato modificato dall’uomo per centinaia di anni”.

”Quello che è importante è creare una laguna con molte possibilità di vita” continua. La forma non sarà naturale. La vegetazione non sarà la stessa. Ci saranno materiali artificiali. Non esistono manuali su come si costruisce una laguna”. ”Siamo umani, e ovviamente non siamo in grado di rifare quello che Dio ha già fatto”.

Postilla

Non c'è bisogno di "rifare quello che Dio ha già fatto”.Chiederemmo solo di fare come faceva la Repubblica Serenissima: interventi sperimentali, flessibil, reversibili. Che cosa c'è di sperimentale, flessibile e soprattutto reversibile in una serie di "palazzi", di 60x40x10 metri, posti a separare sott'acqua la Laguna dal mare? Che cosa c'è di reversibile nella distruzione di ettari di fondali alle bocche di porto? Non servono nuovi manuali, ingegner Scotti, basta saper leggere il manuale che la storia e la natura hanno costruito insieme.

Nell'articolo di Franco Giliberto "Una conferenza sul Mose attira i bagnanti veneziani più della spiaggia", invero molto efficace, si parlava dello zinco rilasciato nell'ambiente dal sistema di protezione anodica delle paratoie. Dodici tonnellate/anno di questo metallo sono una quantità molto rilevante di inquinante, se si considera, come scritto dall'esperto dell'IRSA (Istituto Ricerca sulle Acque del CNR), che questa quantità rappresenterebbe da sola il 50% del carico massimo annuo consentito in Laguna di Venezia dall'intero bacino scolante previste dal nuovo Piano Direttore.

Si possono quindi comprendere le valutazioni negative circa la compatibilità ambientale di un tale rilascio di zinco nell'ambiente idrico che dovrebbe perpetuarsi per decenni, considerato che la vita utile del Mose che si sviluppa sommerso per una complessiva lunghezza di 1572 metri, è annunciata, pur nell'incertezza dello stesso Proponente, di 50 o di 100 anni.

Lo zinco rilasciato dai pani di protezione anodica è un inquinante persitente nell'ambiente idrico e nei sedimenti e suscettibile di bioaccumulo lungo la catena trofica, tanto che in sede UE è stato proposto di bandirne l'impiego negli anodi sacrificali.

Specialmente in considerazione delle vaste aree di molluschicoltura e di aree di raccolta di altri bivalvi presenti nella Laguna di Venezia, il dato relativo allo zinco dovrebbe indurre una riflessione relativa all'uso delle risorse e da mettere, nel tempo, fuori gioco una delle voci importanti dell'economia lagunare, appunto la molluschicoltura, e di accentuare in prospettiva le già note difficoltà di controllo della qualità dei molluschi destinati alla tavola.

Le paratoie previste dal progetto sono complessivamente 79: 21 a Treporti, 20 a San Nicolò e Malamocco, 18 a Chioggia. La superficie (mediamente calcolata) di ogni paratoia si aggira attorno ai 1000 metri quadrati. Per cui si può considerare una superficie (esterna) complessiva di 75.000 metri quadrati di acciaio sulle quali si dovrebbe intervenire per tentare di limitarne con le sostanze tossiche, la crescita dei molluschi e della biocenosi associata.

Nel SIA la crescita del "fouling" è comunque stimata a circa 30kg/anno per metro quadrato di superficie delle paratoie, con una produzione totale di incrostazioni le cui quantità e il cui peso sono facilmente calcolabili.C'è da ricordare che se il Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale è stato annullato, non è stata annullata la relazione tecnica della Commissione VIA. Quella relazione esiste, costituisce un parere articolato e fondato, che affronta tutti gli aspetti critici dell'opera e della sua costruzione. Oggi che ci si appresta a costituire l'Ufficio di Piano, forse sarebbe non inutile continuare ad ignorare quel parere, nella considerazione che a tutte le valutazioni lì contenute ed esposte chiaramente, nessuno ha mai opposto una puntuale , fondata ed esplicita controdeduzione.

prof. Andreina Zitelli

IUAV - Università degli Studi

In un anno l’analisi del progetto preliminare di tram sublagunare, grazie al gruppo di esperti nominato dal Comune, ad alcuni docenti e ricercatori della Facoltà di Pianificazione e alle prime verifiche in Commissione di Salvaguardia, ha evidenziato alcune problematiche qui sintetizzate.

- Il progetto non è solo in contrasto con tutte le norme del Piano ambientale regionale della laguna (PALAV) e del Piano Regolatore comunale (PRG e Varianti della città storica, di Mestre e della Laguna) ma è anche e soprattutto in contrasto con la loro “filosofia” come ha dichiarato lo stesso progettista, il Prof. Benevolo, in Commissione Salvaguardia.

- Il progetto è stato predisposto senza il confronto con le proposte alternative che possono ottenere gli stessi risultati con molto minor tempo, spesa e impatti ambientali. La scelta del sistema di trasporto è stata fatta dall’ACTV con logica e interesse aziendali miopi. Si vuole infilare in un tubo sott’acqua il tram di Mestre, dopo averlo fatto proseguire per 4 km in mezzo alla campagna da Favaro a Tessera (in concorrenza con il futuro collegamento all’aereoporto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (S.F.M.R.), per ridurre gli investimenti e i costi di gestione dell’azienda.

- Si ipotizza di trasportare nelle giornate più cariche circa 8.000 persone complessive per senso di marcia (stime tutte da verificare). I circa 2500 cittadini viaggiatori pendolari ci metterebbero almeno 1 ora e 50 minuti (con tram pienissimi: 4 persone a mq), cui va aggiunta parte dei circa 5500 turisti giornalieri (caratterizzati da tempi rigorosamente contingentati e concentrati negli arrivi e partenze); se si aggiunge tra le 7 e le 9 qualche volo capace di portare 3-400 passeggeri per Venezia il disastro sarebbe completo.

Per andare da Tessera a F.te Nuove si risparmierebbero circa 10 minuti rispetto ai mezzi acquei ma poi occorre risalire di 22m (da – 20 a + 2 m. sul medio mare per evitare il rischio di invasione di un’acqua alta eccezionale) lungo un tunnel obliquo di circa 60 metri.

Invece di valutare comparativamente le diverse opzioni (tecnologie differenti e servizi acquei) si è scelto un sistema profondamente inadatto alle quantità (pur modeste) e alle qualità della domanda ipotizzata.

Con il paradosso che la linea Favaro-Tessera (dove non c’è domanda) viene realizzata con doppio binario e una frequenza di 30 minuti mentre la linea Tessera-Venezia (con domanda stimata fortemente concentrata) viene realizzata a binario unico e avendo una frequenza ogni sei minuti non trova connessione .

Se le stime si rivelassero errate e i ricavi netti scendessero sotto al 90 % di quelli attesi il Comune sarebbe tenuto a compensare le passività di esercizio.

Per quanto riguarda la compatibilità ambientale i proponenti sanno pochissimo degli aspetti idrogeologici, geologici, stratigrafici e geotecnici del sottosuolo e non sono in grado di escludere che la costruzione del tubo alla profondità di -20 m (con spostamenti e assestamenti di materiali, vibrazioni, peso, stabilità, ecc) modificando la struttura dei sedimenti e i flussi di acqua e di gas sotterranei sconvolga gli equilibri del sottosuolo (e i cicli biochimici e l’inquinamento della laguna in sinergia con i lavori per la realizzazione del Mose). Ciò mentre l’interconnessione degli equilibri è tale che “nelle falde acquifere si riproducono, con ritardi di qualche ora, le variazioni di pressione e di livelli dell’acqua dovute alle corrispondenti fasi di marea che si verificano in superficie” e “Venezia, in una particolarissima e precaria condizione galleggia sugli strati di caranto … come su una membrana elastica” (Ing. Rusconi Montedison, Arch. Giuseppe Rosa Salva, 1992).

Altri problemi sono stati evidenziati quali l’insostenibilità della rumorosità a F.te Nuove e la non sopportabilità di questi flussi di persone nelle strette calli retrostanti, l’aumento dei flussi turistici indotti e il grande aumento dei prezzi delle residenze nelle zone nord della città, la non accettabilità che i molti materiali di scavo del tunnel vengano scaricati in laguna a realizzare finte barene artificiali (mai esistite) lungo il lato est del canale di Tessera quasi a realizzare un argine trasversale alla Laguna a collegamento tra Tessera e Murano.

LE ALTERNATIVE

Nonostante tutto ciò sino ad oggi non è stata fatta la valutazione comparata delle alternative anche se le norme della Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) in vigore dal luglio scorso la prescrivono e anche se almeno alcune di queste alternative sono state prospettate sin dal 1990.

Sin da allora con la giunta Casellati si sono arretrati i più consistenti flussi turistici giornalieri dal P.le Roma al Tronchetto e si sono predisposti i Piani Particolareggiati per l’avvio dei Terminali acquei di Fusina e di Tessera. Per i turisti un servizio per l’arrivo a Venezia in circa 20 minuti lungo un percorso acqueo era ed è un modo ottimale per entrare da subito in sintonia con la città d’acqua e per non incentivare un approccio di massa “mordi e fuggi”. Ma il terminale di Tessera non è mai stato avviato e recentemente il Piano Particolareggiato è stato modificato per realizzare nell’area insediamenti commerciali, di uffici e alberghieri senza garantire la sua funzione primaria: manca la connessione da un lato con il sistema della mobilità su strada e dall’altro con la darsena per i servizi acquei.

Il sindaco Casellati chiese all’ACTV di avviare da subito il trasporto pubblico acqueo Tessera-F.te Nuove con vaporini o motonavi “piccole” (con circa 300 passeggeri e pescaggio limitato a 1,5 m) ipotizzando la realizzazione di un prototipo con carena “mangia-onde”. Nulla da allora si è mai realizzato nonostante che nel 2000, in occasione del Giubileo, siano stati concessi finanziamenti statali per l’avvio di questa linea.

Ma fin dal 1990 un altro progetto era stato inserito nel Piano Regolatore e prospettato alle Ferrovie per quanto di competenza. La realizzazione di un servizio ferroviario continuo (“navetta”) tra Mestre e Venezia (sui quattro binari del ponte sotto-utilizzati) per servire ampia parte dei cittadini pendolari (lavoratori e studenti) che tutti i giorni entrano a Venezia dalla terraferma (complessivamente circa 65.000).

Erano state previste due uscite laterali dalla stazione ferroviaria connesse a due pontili per i mezzi acquei (lato nord a S.Giobbe e lato sud prospicente il canale Scomenzera) per la connessione con un trasporto acqueo esterno alla città per ridurre la congestione del Canal Grande e del rio di Cannaregio (in dieci minuti si può arrivare a F.te Nuove e con poco più all’Arsenale).

Era stata verificata anche la possibilità di un trasporto meccanico di connessione rapida verso i pontili interno alla stazione ferroviaria (sotterraneo, trasversale ai binari e molto arretrato rispetto alla loro testata; con la possibilità di avviare anche un piccolo rialzo dei binari e una leggera salita verso la laguna con una pendenza del 2 per mille, per realizzare in una fase successiva anche l’innalzamento del ponte ferroviario con strutture sottili ma resistenti per consentire la realizzazione di un sistema acqueo circolare continuo esterno alla città).

La Ferrovia non collaborò alle proposte, ancor oggi è interessata solo alla valorizzazione immobiliare dell’area; quando pochi anni fa fu insediato un pontile sul lato sud della stazione prospicente il canale Scomenzera boicottò l’esperimento impedendo il transito dei passeggeri. Anche il finanziamento stanziato per realizzare la fondamenta e il nuovo ponte delle Vacche sul lato nord verso S.Giobbe non è stato speso.

Nel frattempo però, sia pur con grande ritardo dai primi progetti del 1992, sta per arrivare alla stazione S.Lucia il S.F.M.R. che connetterà la città storica con tutto il territorio della terraferma veneziana e del Veneto. E’ un’occasione strategica importantissima sino ad oggi ignorata e sottovalutata.

La nuova giunta Comunale ha una opportunità straordinaria per avviare operativamente una connessione del S.F.M.R. con i mezzi acquei che consenta l’accessibilità rapida dei pendolari a gran parte della città dall’esterno, fornendo un servizio rapido ai pendolari e decongestionando così anche il traffico acqueo lungo il Canal Grande e il rio di Cannaregio.

D. Da tempo la chimica a Porto Marghera è sotto accusa. Si è addirittura parlato di una possibile caso Bhopal nella Laguna veneziana: una strage di dimensioni catastrofiche a Venezia, a pochi chilometri da Padova e Treviso, in un’area densamente popolata dalla “città diffusa” del nordest, Che fine ha fatto, e che validità ha, l’accordo tra produttori, lavoratori, governo, regione ed enti ocali di qualche anno fa?

L’Accordo per la chimica a Porto Marghera è del dicembre 1998. Uno strumento superato anche in ragione della sua genesi: un accordo tra produttori e sindacati, accolto dal governo sia regionale che nazionale, senza una reale consapevolezza delle parole colà contenute.

L’Accordo prevedeva il raggiungimento di una ipotetica condizione finale, con la produzione del prodotto TDI (il toluendisocianato, una plastica) senza la produzione intermedia del fosgene, il potenziamento, chiamato bilanciamento, delle produzioni del CVM con il PVC del CVM e di parti degli impianti di polimerizzazione dl PVC. A dieci anni dal raggiungimento di questi obiettivi si prevedeva la dismissione del polo petrolchimico.

la produzione di un TDI senza fosgene è ancora un traguardo lontano, nessun produttore mondiale ha depositato un brevetto, il passaggio dalla fase sperimentale a quella industriale richiederebbe poi almeno 5-6 anni dalla fine della sperimentazione pilota.Quando arrivasse il TDI senza fosgene, ma siamo lontani da questo obiettivo, si potrebbero formulare assetti produttivi senza cloro, senza fosgene, senza CVM. Ma questo è molto lontano, anzi irrealistico .

D. Che cosa suggerisce il quadro europeo?

R.Le incalzanti direttive e/o raccomandazioni europee rispetto alle lavorazioni industriali presenti in aree perturbane obbligano a definire scenari futuri di compatibilità per le aree industriali periurbane.

In realtà lo scenario finale previsto dall’Accordo non teneva conto né della vetustà degli impianti, nè della compatibilità territoriale di lavorazioni rischiose e dichiaratamente dannose per la salute né, a livello economico, della globalizzazione delle produzioni.

Io ritengo più realistici passi intermedi per guidare la dismissione del polo petrolchimico limitando le ripercussioni occupazionali e trasformando la dismissione con le bonifiche ed il risanamento delle aree in una opportunità di lavoro. Per diminuire il rischio d’area è necessario guidare la transizione. Possono e devono essere pensati diversi scenari progressivi, considerando che attorno al 2007, in base alle normative europee, si dovrà in ogni caso arrendersi a diverse ragioni ambientali ed anche economiche.

D. Che cosa pensa si debba fare per entrare nel vivo dell'Accordo per la Chimica a Porto Marghera dal punto di vista tecnico?

R. Le autorità preposte, i Ministeri dell ’Ambiente e della Salute, la Regione Veneto e la Provincia di Venezia ed il Sindaco, che rimane l’autorità prima a tutela dei cittadini, dovrebbero sentire la responsabilità di una azione straordinaria.

Vi è innanzitutto la necessità di ricostruire quale sia il reale assetto attuale che si è determinato nell'emergenza di molti e diversi, ma tutti consistenti, incidenti ad alto rischio che si sono verificati a Porto Marghera dal 1998 in qua.

Andrebbe ricomposto il quadro esatto delle azioni già compiute dalle imprese per continuare le produzioni degli impianti coinvolti negli incidenti.

Bisogna anche evitare che le imprese ricorrano ad aggiustamenti, bypass, emissioni , ecc. ecc. in condizioni non controllate.

Ciò sarebbe necessario anche per definire il transitorio e per valutare quale possa essere l'assetto del prossimo futuro degli impianti interconnessi.

Siamo di fronte ad una impotenza preoccupante mentre la popolazione è esposta a rischi continui per emissioni incontrollate massive di cancerogeni e sotto l’incubo di un incidente definitivo, come quello che potrebbe avvenire al deposito del fosgene.

D. Come sono secondo lei le condizioni della sicurezza?

R. Gli incidenti recenti in molti comparti del Petrolchimico e soprattutto nei reparti della cosiddetta “filiera del cloro” hanno messo in luce come la balcanizzazione del Petrolchimico, con la cessione a soggetti multinazionali, abbia aggiunto alla vetustà di gran parte degli impianti, il crollo della sicurezza.

Quello che deve preoccupare è che è venuta meno la capacità degli stessi lavoratori di percepire il rischio cui sono esposti e cui è suo malgrado esposta la popolazione generale. Il numero di particolari tumori (leucemie, mielomi, alla trachea, al polmone, al fegato) all’interno della popolazione veneziana è di molto superiore al numero di casi attesi per la popolazione del Veneto a significare che vi è una particolare azione ambientale che si sovrappone alle normali condizioni di esposizione ( traffico, fumo, pesticie ecc. ecc.).

In un certo senso siamo di fronte ad un distacco psicologico dalla realtà complessiva, in una difesa cieca dello status quo, mascherato dietro la questione occupazionale. Viviamo tempi molto diversi dal quelli dove “la salute in fabbrica” era non solo uno slogan di lotta ma anche occasione di crescita culturale delle masse operaie e del sindacato.

D. Il nocciolo della questione, e il punto critico della sicurezza, mi sembra che sia la filiera del cloro. Che cosìè precisamente?

Per filiera del cloro si intende un insieme di impianti chimici tra loro interconnessi e che usano il cloro come materia di trasformazione: l’impianto successivo dipende dagli scarti di lavorazione o sottoprodotti del precedente.

A Porto Marghera in testa alla filiera c'è l’ impianto Cloro Soda ( sigla CS) che produceva cloro, partendo dal salgemma, per gli utilizzatori a valle: l’impianto TDI produce toluendisocianato,ed a valle di questo gli impianti per la produzione del CVM e del PVC che utilizza l’acido cloridrico, sottoprodotto del TDI. E’ quindi della filiera del cloro nel suo complesso che ci si deve occupare nell’affrontare parte della riconversione di Porto Marghera.

La capacità produttiva media di Porto Marghera è di circa 190.000 tonnellate /anno di cloro gas, 116.000 tonnellate/anno circa di acido cloridrico, 156 tonnellate/anno di fosgene, di cui ben 13 sono stoccate in due serbatoi fuori terra, contenuti in un edificio senza alcuna caratteristica di sicurezza particolare. Dall’acido cloridrico sottoprodotto del TDI si ottengono 250.000 tonnellate/anno di CVM e 200 tonnellate /anno di PVC.

Gli impianti per la produzione del CVM sono poi fuori norma da tempo. A seguito dell’incidente del 28 novembre 2002, avvenuto in prossimità dei serbatoi del Fosgene si è sfiorato una tragedia. Ma con l’incidente la catena si era interrotta. Il TDI era fermo. Il cloro-soda limitava la fornitura del cloro, per es. ai reparti DL1 per la produzione del dicloroetano ( DCE), la produzione del CVM, era scesa del 30%.

Si era determinato uno scenario obbligato di bassa produzione, e forse di minor rischio. Con la sosta forzata per l’inchiesta della magistratura quello era il momento adatto per pensare al futuro. Cosa che non si è fatta.

D. Ripartire, ma verso quale direzione? In altri termini, convertire “questa” Porto Marghera sarà possibile?

R. Bisogna avere le idee chiare: vi sono aspetti ambientali, economico/industriali ed occupazionali. La conversione pretende una strategia: da dove cominciare per arrivare a dove?

Ritengo che il comparto della filiera del cloro sia quella che comporta maggiori rischi sanitari e ambientali; gli impianti sono in gran parte di vecchia concezione, difficilmente riconvertibili al rispetto delle norme. Molte parti sono usurate ed obsolete: l’inserimento di nuove parti o componenti porta ad una risposta dissonante delle porzioni più vetuste.

Il fosgene da una parte e il CVM ( il Cloruro di Vinile Monomero è un cancerogeno umano accertato) dall’altra in seno alla realtà urbana di Marghera, Malcontenta e Mestre e Venezia rappresenta una realtà incompatibile sia dal punto di vista sanitario che ambientale.

L’Accordo della Chimica a Porto Marghera stipulato alla fine del 1998, invece di disincentivare queste produzioni e ridurre i grandi rischi ad esse legati, ne prevedeva il potenziamento, assoggettato comunque al parere positivo di Valutazione di Impatto Ambientale espresso in sede nazionale. Era quindi la Valutazione di Impatto Ambientale il riferimento fondamentale per le decisioni da prendere.

D. Ma la VIA non è stata negativa? E che cosa è successo dopo? Per colpa di chi?

R. Vi è stato un concorso di responsabilità del Ministro dell’Ambiente Matteoli che non ha tenuto conto del parere negativo di VIA relativo alla richiesta di potenziamento dell’impianto per la produzione di CVM e PVC, nonostante la attuale situazione degli impianti sia accompagnata da frequenti emissioni massive di cancerogeni in atmosfera.

Vi è la responsabilità Ministero dell’Ambiente e della Regione Veneto a riavviare, senza alcuna motivazione, una procedura tecnica conclusasi con un giudizio negativo.

S deve registrare anche una confusione dei gruppi di pressione sull’Amministrazione Comunale di Venezia che ha votato a maggioranza un O.d.G. assolutamente contraddittorio che inoltre denuncia una scarsa conoscenza o informazione tecnica.

D. C’è chi sostiene che la sostituzione delle celle a mercurio con le celle a membrana nell’impianto cloro-soda sia un progresso ambientale

In effetti, venti anni fa la membranizzazione dell’ impianto Cloro-Soda poteva rappresentare un miglioramento ambientale; ora rappresenta solo un pretesto per conservare la produzione del cloro e conseguentemente delle sue lavorazioni.

Chiedere, come fa l’Amministrazione Comunale di Venezia, contemporaneamente la membranizzazione dell’ impianto cloro-soda e l'abbandono del fosgene nella produzione del TDI è chiedere paradossalmente due cose antitetiche. Cosa serve la membranizzazione se poi a valle non ci sono i grandi utilizzatori del cloro?

Le contraddizioni in sede politica permangono, non più tardi di un mese fa si deve registrare il parere di VIA positivo del Consiglio Provinciale sul progetto di membranizzazione del Cloro Soda, la votazione è avvenuta mentre i consiglieri del polo rosso-verde uscivano dall’aula ed il loro assessore all’ambiente non ne ha tratto le dovute conclusioni.

D. Quale pericolo vede?

R.Il pericolo è che il "VIA IL FOSGENE" possa rivelarsi solo uno slogan, con il rischio di non modificare la situazione attuale e di balcanizzare ulteriormente Porto Marghera. Puntare su di una ipotesi lontana senza controllo, senza un nuovo Accordo per la Chimica, non consentirebbe di evitare che, le decisioni possano precipitare irrversibilmente, anche senza un ulteriore allarme.

D. Quali ad esempio?

R. Se si vuole la produzione del TDI, nel medio periodo non sembra possibile eliminare il fosgene in quanto non esiste attualmente la possibilità di produrre TDI, su scala industriale, senza questo prodotto intermedio. Per contenere il rischio d ‘area si deve pensare ad un diverso bunker per il fosgene e ad un assetto con le produzioni di CVM progressivamente ridotte sino ad azzerarle.

In questo caso l’acido cloridrico, sottoprodotto dell’impianto TDI, potrebbe essere inviato a un nuovo impianto a membrana "di rimonta dell’acido cloridrico" per la produzione di cloro di dimensioni molto più contenute. Il cloro necessario per completare l’esigenza delle produzioni sarebbe quindi prodotto in quantità molto minore e da un diverso e molto più piccolo nuovo impianto a membrana.

Ma sono possibili anche altri scenari

D. Quali?

R. Produrre CVM e il PVC a minori quantità, rinunciando al TDI: in questo caso si evita la produzione del fosgene.

Dopo l’ncidente del 28 novembre 2002 la produzione del CVM risulta diminuita del 30%. Nei fatti un bilanciamento del CVM con il PVC è già ottenuto a capacità produttive di CVM attuali, inferiori rispetto alle precedenti. Questa ipotesi andrebbe comunque verificata. Personalmente ritengo molto difficile rendere ambientalmente compatibile questi impianti con l’aumento delle possibilità di assicurare la combustione ed il ricovero delle emissioni fuggitive dagli impianti EVC secondo le BAT.

Va ricordato che la VIA sul potenziamento a 280 kt/anno di CVM e 260 Kt/anno di PVC è stata negativa, sulla base delle condizioni attuali degli impianti, sulla base di una incompatibilità territoriale e sanitaria relativa al quadro emissivo a causa dei molti incidenti e dei fuoriservizio del termocombustore.

Ad ogni scenario corrisponde insomma un assetto produttivo del cloro. La membranizzazione dell’ impianto cloro-soda va fatta in base alle reali esigenze di cloro gas a valle dello stesso. Se in una prospettiva piuttosto vicina ci fosse, come pare dica la Dow Chemical, un impianto per la produzione industriale di TDI senza fosgene, quindi senza cloro che ne è il precursore, perchè spendere una grande quantità di denaro per realizzare un grande impianto membranizzato?

D. Come procedere?

R. Per il transitorio non aumentare le produzione di CVM e PVC, poi bisognerebbe confrontare i rischi che possono derivare da queste due ipotesi: rinunciare al TDI via fosgene da subito o rinunciare al CVM, con sollievo da una fonte più sistematicamente pericolosa per l’ambiente e la salute della popolazione generale.

Per uscire dall'impasse le ipotesi possibili che io ho esaminato, in considerazione delle esigenze di ridurre progressivamente l’occupazione in questi settori, sono:

da subito: ridurre la produzione di CVM 30% rispetto alle attuali quantità; tenere bilanciata la produzione PVC accompagnata dall’ aumento della sicurezza delle emissioni: queste condizioni sono più difficili da realizzare; realizzare un vero bunker sotterraneo per il fosgene; limitare al quantità di fosgene bunkerata.

entro 5 anni: due alternative possibili.

O fermare il CVM, produrre ancora TDI via fosgene, limitando ulteriormente le quantità di quest’ultimo e rimonta dell’acido cloridrico; oppure fermare il TDI via fosgene e tenere bilanciata la produzione CVM e PVC alle quantità ridotte. Entrambi le soluzioni comportano una diminuzione della produzione di cloro.

Oppure valutare se il progetto di membranizzazione si debba veramente realizzare e debba riguardare un nuovo e molto più piccolo impianto cloro soda utile al reintegro del solo cloro necessario o se l'impianto attuale, a ranghi ridotti posa economicamente sostenersi in base alle caratteristiche che il Polo potrebbe assumere per i prossimi 4 – 5 anni in base alle ipotesi precedenti.

La prima ipotesi è quella che da i maggiori risultati ambientali aumentando ovviamente al massimo la sicurezza. In questo modo si può traguardare il 2007 e le norme europee.

Ma la condizione finale di questo percorso è la dismissione totale di queste produzioni.

Andreina Zitelli è professore associato di Igiene Generale ed Appicata all’università IUAV di Venezia. Già membro della Commissione Nazionale per le Valutazioni di Impatto Ambientale, dal 1997 al 2002, è stata commissario referente per i Progetti di Porto Marghera relativi agli impianti del TD12, CVM, Cloro Soda. E’ stata rimossa, insieme ad altri 23 membri, dalla Commissione per un’azione di spoil system intentata dal Ministro dell’Ambiente Altero Matteoli. Ha vinto il ricorso al TAR contro il provvedimento di decadenza; la sentenza è stata confermata dal Consiglio di Stato. Il Ministero non ha comunque dato esecutività alla sentenza ed il data 14 gennaio 2004 il parlamento, a maggioranza, ha modificato la legge sulla VIA al fine di non reintegrare i Commissari indebitamente rimossi.

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Anche il Mose ha un peccato originale. Una scelta progettuale che a cascata ha imposto enormi appesantimenti e irrigidimenti dell'intera struttura, facendo lievitare a dismisura costi e tempi di realizzazione e costringendo a complicare, e dunque a rendere meno affidabile, l'architettura dell'intera macchina che dovrebbe difendere Venezia dalle acque alte eccezionali.

«Il risultato sarà un impatto devastante per l'ambiente lagunare», ha denunciato ieri l'ing. Vincenzo Di Tella, che a 4 anni dall'ideazione ha potuto illustrare alla commissione Legge speciale del Comune il suo progetto alternativo, sviluppato allo stadio di preliminare in collaborazione con gli ingegneri Paolo Vielmo e Gaetano Sebastiani: una sorta di Mose riveduto e corretto, che Di Tella ha brevettato.

«Il Mose è nato 30 anni fa e non tiene assolutamente conto dell'evoluzione dell'ingegneria off shore», ha sostenuto Vielmo, ricordando di essere stato incaricato dalla Fiat Impregilo, quand'essa faceva ancora parte della compagine societaria del Consorzio Venezia Nuova, dell'analisi critica del progetto. «Ma tutti i suggerimenti per la sua ottimizzazione - ha ricordato - più che un muro di gomma hanno trovato un muro di cemento armato».

Peccato che le opposizioni abbiano disertato in massa l'audizione: Di Tella, Sebastiani e Vielmo, infatti, non sono scatenati ambientalisti, né tre persone qualunque, ma probabilmente i tre massimi esperti italiani in progettazioni off shore, una vita professionale spesa nella Tecnomare a realizzare piattaforme oceaniche e le più diverse tecnologie marine in giro per il mondo, sopra e sotto l'acqua.

«Il Mose emerge contro corrente», ha spiegato Di Tella, evidenziando come la risultante tra la spinta netta di galleggiamento sulle paratoie, che si innalzano svuotandosi con pompe di aria compressa dei quasi 2 mila metri cubi d'acqua che le tengono a riposo sul fondo, e la spinta del battente di marea si traduca in una inversione dei carichi sui giunti che fissano i portelloni ai loro alloggiamenti. «La paratoia - ha insomma tradotto Di Tella - tende a strappare le sue cerniere, e sono pronto a discuterlo a tutti i livelli».

C'è, insomma, la possibilità di ribaltamento delle paratoie, e ciò ha imposto al progettista, Alberto Scotti, di prevedere delle strutture a collasso determinato che possano rompersi prima che cedano le paratoie, allagando tutto il tunnel di servizio e mettendo in crisi l'intero sistema. «Se Scotti ci facesse avere un suo curriculum - ha polemizzato Di Tella - dimostrandoci quante strutture off shore ha progettato in vita sua, forse capiremmo qualcosa di più».

Secondo Di Tella, il peso delle paratoie, sovradimensionate per evitare problemi di risonanza con le onde del mare, la necessità di enormi e non sperimentati connettori meccanici, il fatto che la loro gestione richieda un continuo e controllato pompaggio d'aria, hanno imposto il tunnel, 12 mila pali in cemento per le fondazioni per evitare cedimenti, ciclopiche spalle di sostegno, l'isola davanti al Bacàn, una centrale elettrica da 10 mila megawatt, i cantieri di costruzione a Malamocco, la conca di navigazione, il dragaggio di milioni di metri cubi di fondali, la demolizione delle dighe foranee. «Tutto - ha sottolineato Di Tella - tranne che graduale, sperimentale, reversibile come richiesto dalla legge».

Nel progetto Di Tella, invece, le paratoie a gravità si innalzano con la marea, restando zavorrate tranne una piccola camera di manovra che, svuotata di appena 50 tonnellate d'acqua con banali compressori, mette il sistema in movimento. «È il livello dell'acqua che fa salire le paratoie - ha spiegato il progettista -, il sistema è intrinsecamente stabile, non serve alcun controllo perché non dobbiamo lottare con la corrente, anche nel peggior dislivello di marea non c'è inversione di carico sulle cerniere». Dunque, tutto più leggero, più agile, adattabile ai fondali esistenti, realizzabile in un normale cantiere navale con tecnologie sperimentate e affidabili, installabile a pezzi.

A materiali e costi unitari analoghi, il Mose2 richiederebbe 2 anni di lavori contro 8 del Mose e costerebbe 1382 milioni di euro contro 2296 (2070 ha precisato Di Tella contro 3440 se venissero applicati i «mai visti» corrispettivi e gli oneri aggiuntivi del 50 per cento calcolati dal Consorzio), ma in acciaio e a gara d'appalto costerebbe 402,5 milioni di euro contro i 753,6 dei lavori in concessione unitaria al Consorzio. «Il Comune chiederà un confronto pubblico tra i due progetti nelle massime sedi», ha concluso la Commissione, ed è curioso che il Magistrato alle Acque, a cui Di Tella ha chiesto a luglio e a dicembre del 2003 di presentare il suo progetto, non abbia mai neppure risposto.

Critiche anche al Terminal petrolifero

(S.T.) All'ing. Alberto Scotti, progettista del Mose, ieri devono essere fischiate le orecchie. Gli ingegneri Vincenzo Di Tella e Paolo Vielmo, infatti, non hanno solo attaccato la sua creatura (vedi servizio qui sopra ), ma hanno anche pesantemente criticato con una nota il suo progetto per la realizzazione di un terminal petrolifero in mare. «Un progetto - hanno scritto - che si basa su soluzioni inusuali rispetto a tecnologie sperimentate e consolidate senza motivarne la scelta, carente per quanto riguarda le procedure operative per la gestione del terminale e la realizzazione delle condotte sia nella parte in laguna che in mare».

I due tecnici ex Tecnomare hanno sostenuto che non sono state esaminate soluzioni flessibili negli obiettivi, nei tempi di realizzazione e nei costi, e che dai dati meteo e dalle elaborazioni presentate si evince una discutibile determinazione delle condizioni estreme di progetto per le opere civili. «Il progetto - hanno sottolineato - esamina solo condizioni estreme per le opere civili, e non prende in considerazione le condizioni ambientali limite per le manovre di entrata nel porto e accosto agli attracchi».

La soluzione progettuale, hanno poi aggiunto Di Tella e Vielmo, non è mai messa in discussione e data come la migliore possibile. «Una soluzione del tutto inusuale di un megaporto off shore - hanno sostenuto -, e condotte in un tunnel a pressione atmosferica, con i costi di investimento così elevati e senza un'analisi dei rischi e una stima dei costi di gestione, richiede per legge un confronto tecnico/economico con soluzioni classiche di ormeggio a punto singolo, per il terminale off shore, e di condotte sottomarine interrate o protette in ambiente bagnato ("Wet") anche per la parte lagunare».

I due ingegneri hanno illustrato brevemente le più classiche soluzioni alternative suggerendo, per il terminal, di chiedere referenze alle tre ditte più conosciute al mondo, la Sbm di Monaco, la Bluewater olandese, la Sofec americana, e per le condotte ai leader mondiali che sono invece le italiane Saipem e Snamprogetti.

VENEZIA. Sentenza rinviata al 6 maggio. Il verdetto sulla legittimità del Mose arriverà fra tre mesi. Così hanno stabilito ieri i giudici della prima sezione del Tar, dopo aver esaminato il ricorso e la richiesta di sospensiva sui lavori del Mose presentato dagli ambientalisti. Una decisione che accontenta tutti, anche se Wwf, Italia Nostra ed Ecoistituto si dicono preoccupati che i lavori non si fermino.

Un accordo di massima (non scritto) è stato comunque raggiunto ieri mattina. In questi tre mesi proseguiranno soltanto i lavori già avviati della lunata di Malamocco. Iter per ora sospeso è quello della conca di Malamocco (con la prevista demolizione della diga ottocentesca) e delle spalle del Mose alla bocca di Lido. «Siamo soddisfatti», commenta il legale delle associazioni Paolo Seno, «sono sicuro che riusciremo a dimostrare la fondatezza delle nostre obiezioni». Secondo il plotone di avvocati che tutelano gli interessi del Consorzio Venezia Nuova (coordinati dagli avvocati Alfredo Bianchini e Alfredo Biagini) si tratta invece di provvedimenti «del tutto legittimi». I giudici del Tar (presidente Baccarini, relatori Di Piero e Franco) hanno applicato un articolo della Legge Obiettivo,- proprio quella contestata nel ricorso - che obbliga a emettere la sentenza per temi che riguardano le grandi opere dopo 45 giorni dal deposito. Il 6 maggio si deciderà anche sulla sospensiva, cioè se fermare o no i lavori. I giudici hanno tempo fino ad allora per studiare i documenti prodotti dalle parti. Le associazioni (Wwf, Italia Nostra, Ecoistituto, Movimento dei consumatori e Comitato Salvare Venezia) chiedono l’annullamento di una serie di provvedimenti ritenuti illegittimi che hanno autorizzato il progetto Mose. La delibera del comitatone dell’aprile 2003, che ha dato il via libera a un progetto senza Valutazione di Impatto ambientale. E’ questo il punto più controverso. Secondo il Comitatone (ma anche per la Regione e il Magistrato alle Acque) la Valutazione negativa del 1998 era da considerarsi annullata dal Tar e dal Consiglio dei ministri. Per questo era stata sostituita dalla Via regionale, per la prima volta applicata nella storia della salvaguardia. Illegittima, secondo le associazioni, anche la delibera del Cipe che assegnava i fondi alle grandi opere senza che la procedura fosse conclusa. E, infine, la delibera della commissione di Salvaguardia, che ha approvato in sole tre sedute, tra le proteste di Provincia e Comuni interessati, 72 volumi di progetto definitivo.

Gli ambientalisti insistono sui «danni irreversibili» che la grande opera potrà portare all’ecosistema lagunare. E chiedono che il progetto sia sottoposto a una seria Valutazione di Impatto ambientale, come del resto previsto dalle norme europee.

«Anche il Comune e la Provincia devono prendere posizione, pretendere il rispetto della legalità per evitare colpi di mano irreversibili», denuncia la deputata dei Verdi Luana Zanella. E attacca i colleghi della Casa delle Libertà, che in risposta all’iniziativa del deputato Michele Vianello (150 firme di parlamentari per chiedere all’Europa di fermare il Mose e il suo iter illegittimo), avevano scritto al commissario Mario Monti difendendo la «bontà dell’opera». «Si assumono una grave responsabilità», scrive la Zanella, «quella di dirottare i pochi fondi disponibili per la salvaguardia su un progetto inutile e dannoso».

Titolo originale dell'HeraldTribune: A Venice Subway? Mayor hops aboard, e del New York Times: Venice Underground, traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini. In corsivo le parti pubblicate solo dal NYT

VENEZIA – Per un turista, il fascino di Venezia sta anche nel fatto che l’unico modo di muoversi per la città è a piedi, o in barca. Per il sindaco Paolo Costa, uno dei limiti della città è che l’unico modo di spostarsi è a piedi o in barca. Ed è per questo, dice, che ha proposto di costruire una metropolitana, che vada dalla terraferma al centro della città: la parte visitata da milioni di turisti all’anno. Il sindaco sostiene che una metropolitana potrà infondere nuova vita alla città, che secondo l’ufficio municipale di statistica ha una popolazione di 64.000 abitanti, contro i 175.000 di mezzo secolo fa.

”Venezia perde popolazione e posti di lavoro, e la cosa è destinata a continuare se non miglioriamo i collegamenti pubblici con la terra” ha sostenuto in una recente intervista Costa, veneziano di nascita. ”Naturalmente non sappiamo con esattezza come cambieranno le cose, con questo progetto, ma sicuramente manterrà posti di lavoro, e sarà un incentivo perché la gente continui ad abitare qui. È un atto per evitare che Venezia diventi un museo, frequentato solo dai turisti”.

Una commissione regionale di impatto ambientale deve decidere entro la metà di aprile se la linea metropolitana possa danneggiare la città o l’ambiente. Il progetto prevede una linea di otto chilometri (5 miglia) in sotterranea dall’aeroporto di Venezia sotto la laguna, l’isola di Murano, e fino al centro storico, dove la galleria scorre parallela alle rive del canale per finire nei pressi dei vecchi cantieri navali della città.

Per evitare di scavare sotto il centro, le stazioni della metropolitana saranno sotterranee, ma a circa 45 metri (150 piedi) dalle rive del canale. I passeggeri scenderanno in ascensore o scale mobili fino a una galleria che conduce alle stazioni. I treni scorreranno su ruote di gomma ad evitare vibrazioni che possano danneggiare la città. Per contenere i costi e ridurre l’impatto ambientale, ci sarà un binario unico utilizzato dai treni in entrambe le direzioni. I convogli potranno incrociarsi solo nelle stazioni.

La metropolitana, i cui sostenitori affermano possa essere pronta entro il 2009, sarà collegata con un tram per Mestre, il cuore commerciale di Venezia in terraferma, e alla stazione, da realizzarsi, della linea ad alta velocità in corso di costruzione fra Torino e Trieste. La metropolitana percorrerà gli otto chilometri dall’aeroporto ai vecchi cantieri navali in 14 minuti, meno della metà del tempo che si impiega con una imbarcazione, a un costo stimato di 2 Euro (2.65 dollari) per i residenti, e di 6 per i visitatori, contro quello di 5 Euro (10 per i visitatori) del vaporetto. È ancora troppo presto per dire se la metropolitana otterrà tutte le necessarie autorizzazioni.

Un precedente sindaco, Ugo Bergamo, aveva tentato senza successo nel 1992 di far costruire una metropolitana a Venezia. Ma il nuovo progetto presenta qualche differenza. Il primo era per una metropolitana tradizionale a due binari, con varie linee.

Il governo italiano si è impegnato a contribuire per il 56% ai 343 milioni di Euro preventivati dai promotori come costo dell’opera. Il resto sarà finanziato da investitori privati, che otterranno in cambio la gestione della metropolitana per 40 anni. Esiste un gruppo di investitori che intende finanziare il progetto, ma se esso sarà approvato, il comune afferma che la gara sarà aperta da altri concorrenti.

Molti veneziani si oppongono alla realizzazione della metropolitana, sostenendo che chi si trasferisce in terraferma non lo fa a causa dei trasporti pubblici, ma per i prezzi delle abitazioni in centro storico. In un sondaggio informale su 15 veneziani, 12 mi hanno risposto che la città non ha bisogno della metropolitana. Un’opinione condivisa da Paolo Cacciari, responsabile comunale per l’ambiente.

”Per mantenere gli abitanti ne centro della città, si deve fare qualcosa per tenere bassi gli affitti” dice Cacciari. “La metropolitana porterà più speculazione immobiliare, e questo renderà ancora più difficile permettersi di abitare qui”.

Entrambi gli schieramenti si stanno organizzando ora perché, sostengono, è il momento in cui si decideranno le sorti della battaglia.

Il meccanismo del project financing, dove alcuni investitori si fanno carico di parte dei costi di costruzione per trarre profitto dalla gestione dell’opera una volta conclusa, è stato sostenuto dal primo ministro italiano Silvio Berlusconi, nel tentativo di migliorare le infrastrutture nazionali in un momento di crescita economica limitata, e col paese caricato dal più pesante debito pubblico in Europa. Una legge del 2001, approvata su sollecitazione di Berlusconi, ha reso più facile agli investitori privati partecipare ai progetti pubblici.

Edoardo Salzano, professore fuori ruolo e già responsabile cittadino per l’urbanistica dal 1975 al 1985, non è a favore della metropolitana: “Costi da sostenere o meno, si tratta di un progetto di cui Venezia non ha bisogno” dice, “Una metropolitana aumenterebbe solo il numero dei turisti”. Costa e altri respingono questa affermazione.

Dalla parte dei critici, Roberto D’Agostino, responsabile cittadino per l’urbanistica, dice “Nessuno, da Tokyo o da New York, decide di Venire a Venezia perché c’è un modo più rapido per arrivare dall’aeroporto fino in centro”. I turisti continuano a voler prendere il vaporetto. Non vengono a Venezia per entrare in un tunnel”.

Postilla

Nella ridda dei candidati per il centrosinistra alla carica di futuro sindaco di Venezia non si riesce a comprendere qual'è l'atteggiamento della formazione (o delle formazioni) su alcune questioni nodali della città. La coalizione che fa capo ai DS e alla Margherita sembra cedere alla lunga pressione di Massimo Cacciari per il candidato Alessio Vianello (un giovane avvocato mestrino, membro della giunta Cacciari), ma sono candidati anche Mara Rumiz (DS, presidente del Consiglio comunale, che gode di un vasto consenso ma ha dinmostrato una certa autonomia dagli apparati, e poi...è donna), Michele Vianello (deputato, avversario del MoSE e critico sulla Metropolitana), Roberto D'Agostino (promotore delle discusse strategie urbanistiche iperliberiste, poste in essere dalle ultime giunte Cacciari-Costa), Gianfranco Bettin (Verde, ma tenacissimo supporter del sindaco Costa e suo difensore a oltranza nei momenti critici).

Un'alleanza tra Costa, Bettin e D'Agostino ha rovesciato qualche giorno fa il tavolo programmatico per bloccare la candidatura di Alessio Vianello. Fatto sta che, se sembra che si sia vicini all'individuazione del candidato sindaco, sulle cose da fare la nebbia è fittissima. L'accordo si sarebbe trovato solo su formulazioni evanescenti,così "politichesi" che, come nel passato per gli 11 punti del MoSE, andrebbero bene a tutti i poteri forti: al potente Consorzio Venezia Nuova, alla holding pronta ad accogliere i finanziamenti statali per la Metropolitana, alla proprietà immobiliare, ai padroni della chimica a Porto Marghera.

Per quanto squalificati (al limite della presentabilità) siano i candidati della destra, è presumibile che molti elettori di sinistra, delusi dei metodi arcaici adottati per scegliere il candidato e per la trasparente ambiguità dell'intravisto programma, voteranno scheda bianca.(es)

Qui l'accesso ai testi originali dell’Herald Tribune e del New York Times

Se è vero quel che è successo, e c'è un documento che lo prova, per il centrosinistra a Venezia è una svolta fondamentale, pur se in extremis. Le elezioni sono dietro l'angolo e la coalizione che è sempre stata punto di riferimento per la maggioranza degli elettori di questa città stava dando prova di non meritare le preferenze accordate nelle passate tornate amministrative: divisi tra tutti (anche se non su tutto) almeno apparentemente, perché in realtà era piuttosto incredibile e strano che un gruppo di partiti che mostra gli stessi programmi (praticamente identici anche a quelli del polo rossoverde), alla fine non riesca a esprimere un proprio rappresentante.

Ora, il fatto che il centrosinistra - ossia Margherita, Ds, Sdi, Repubblicani, Udeur, Italia dei Valori e Comunisti Italiani - abbia scritto nero su bianco che l'avvocato mestrino Alessio Vianello è il suo candidato e che gli affida un mandato esplorativo per discutere con il polo rossoverde (Rifondazione Comunista e Verdi), è una novità che fino al giorno prima sembrava impossibile.

Il giorno prima, ossia giovedì, il prologo di quel che è accaduto ieri a Venezia, si è svolto a Roma. Nella capitale si stava svolgendo la riunione per la presentazione del nuovo simbolo con il quale il centrosinistra correrà alle politiche dell'anno prossimo contro Berlusconi. Con Romano Prodi c'erano Fassino, Cabras, Fioroni, Marini, tutti gli stati generali di Margherita e Ds e - tra una conferenza e l'altra sull'Unione e sul simbolo col cerchio e l'arcobaleno iscritto - hanno parlato anche di Venezia, elemento fondamentale di equilibrio nella coalizione. Il leader, Romano Prodi, ha fatto il nome di Arcangelo Boldrin, ma i Ds hanno ricordato di aver già detto di no sul nome del commercialista mestrino e allo stesso tempo hanno spiegato che avrebbero potuto convergere su Alessio Vianello. A quel punto i leader della Margherita hanno ribadito che la cosa fondamentale è che fosse rispettata la rosa dei 4 nomi fatta da tempo, ossia Marino Cortese, Laura Fincato, Arcangelo Boldrin e Alessio Vianello. Il leader della Margherita, Francesco Rutelli, assieme al segretario organizzativo Marini e a Fioroni, responsabile degli enti locali, hanno ribadito che la cosa importante era che il candidato sindaco uscisse da quei 4 nomi, senza divisioni. Prima di ritrasferire a Venezia la partita, Francesco Rutelli ha anche parlato con Laura Fincato, la quale, per il bene del partito, ha deciso di appoggiare Alessio Vianello spiegando di continuare a dare il suo contributo alla coalizione come dirigente nazionale.

Ieri mattina il nuovo incontro in laguna, dove è avvenuto quel che è spiegato nel pezzo a fianco, e dove quasi l'80% dei circoli comunali della Margherita aveva firmato nei giorni precedenti un documento per sostenere Alessio Vianello e Laura Fincato, documento consegnato ai tre segretari locali e inviato a Roma.

A proposito di questo documento ieri si è consumato un piccolo giallo, perché dagli uffici del sindaco Paolo Costa è stato mandato ai giornali un foglio siglato da Mauro Milani, il coordinatore di uno dei circoli che ha firmato per Alessio Vianello, nel quale si smentisce di aver appoggiato uno o l'altro candidato. Sempre ieri pomeriggio l'ex sindaco Massimo Cacciari ha inviato una lettera di fuoco ai tre segretari locali della Margherita e a Francesco Rutelli denunciando pesanti intimidazioni nei confronti di quanti avevano sottoscritto il documento a sostegno di Vianello e della Fincato.

Dopo una giornata convulsa, ad ogni modo, ieri sera il chiarimento e finalmente un documento univoco. Mentre Alessio Vianello, avvocato ed ex assessore alle Attività produttive nella giunta Cacciari veniva raggiunto al telefono, tra gli iscritti della Margherita e i sostenitori esterni delle varie categorie economiche e sociali della città, è cominciato un tam-tam per esprimere soddisfazione e speranza perché finalmente si dichiari chiusa la partita delle candidature e si cominci a lavorare per le elezioni con un nome nuovo, com'è avvenuto per la Provincia dove è stato eletto Davide Zoggia, Ds e candidato dell'intero centrosinistra: le roventi polemiche delle scorse settimane, infatti, avevano contrariato non poco la base che vedeva avvicinarsi sempre più la data delle votazioni e aumentare la difficoltà di farsi capire dagli elettori.

E' sperimentale, graduale, reversibile

22 gennaio 2005

È sperimentale, graduale, reversibile, come vuole la legge, ma soprattutto è "stagionale": si mette d'inverno, quando serve, e d'estate si toglie. Costa dieci volte meno del Mose (450 milioni di euro contro 4700 milioni), e si realizza in due anni e non in otto, mettendo da subito Venezia al riparo dall'acqua alta; non abbisogna di milioni di metri cubi di cemento, né di migliaia di pali infissi nel fondale, né di sbancamenti delle bocche di porto, ma solamente di spalle autoaffondanti in calcestruzzo (removibili), e della posa di un materasso antierosione di georete; infine può fronteggiare qualsiasi innalzamento del livello medio del mare che i lidi e la costa possano reggere, semplicemente aumentando lo spessore del materasso antierosione.

Stiamo parlando di Arca (Apparecchiature rimovibili contro l'acqua alta), l'anti Mose che stamane verrà presentato anche con animazioni dalle 10 nella Sala del Piovego di Palazzo Ducale, con interventi di Paolo Pirazzoli (ricercatore del Cnr francese) sugli scenari futuri dell'eustatismo e di George Umgiesser (Cnr Venezia) sui problemi idrodinamici. Seguirà un dibattito moderato dal prof. Bruno Rosada.

Arca è stato ideato da Antonio Ieno, un Carneade, accusano gli oppositori, ma dalla grande e lucida determinazione, la cui intuizione è stata poi tradotta in un progetto dall'aria assai solida dal prof. Maurizio De Santis, docente di Opere Marittime all'Università di Padova e componente dello staff che realizzò Voltabarozzo, e dagli ingegneri Giorgio La Valle (Strutture navali) e Filippo Valenti (Relazioni tecniche), con la collaborazione di Pirazzoli e Umgiesser. La progettazione delle automazioni è della Siemens Spa.

«In sostanza - ha spiegato ieri De Santis - si tratta di vere e proprie navi autoaffondanti di 120 metri, trainabili, in acciaio al carbonio». Esse andranno portate alle bocche di porto, il cui fondale dovrà essere preventivamente regolato portandolo a 9.50 metri al Lido, a 12 metri a Malamocco, a 8.50 a Chioggia, e lì verranno allineate tra di loro e incernierate su piloni che altro non sono che scafi autoaffondanti più piccoli. In condizioni normali, le navi stanno alla fonda lasciando ad esempio al Lido tre varchi di 190 metri ciascuno, poi al crescere della marea vengono ruotate di 90 gradi grazie a due eliche intubate trasversali ciascuna, e affondate con acqua, come i sommergibili. Una volta posate sul fondale, sul quale saranno state sagomate, le navi diverranno delle vere dighe contro la marea (vedi foto), potendo servire per acque alte fino a 2.50 metri. «E le eliche trasversali, pompando fuori ciascuna 30 metri cubi al secondo, possono ridurre di 6 millimetri all'ora il livello dell'acqua in laguna, tanta quanta ne piovve il 4 novembre del '66», ha sottolineato Pirazzoli.

«Il sistema - ha spiegato Ieno - consente chiusure parzializzate, a seconda dei livelli di marea». La navigazione resta garantita su tutte le bocche fino a 125 centimetri, chiudendo solo alcuni varchi, poi oltre i 125 centimetri resta garantita solo a Malamocco, mentre a 128 centimetri si chiudono tutte le bocche. «Sulla base delle statistiche di marea dal 1983 al 2002 - ha sottolineato Ieno - le chiusure totali sarebbero state solo 9»

Il progetto è stato presentato anche al Magistrato alle Acque. «Nessuna risposta - ha polemizzato Ieno, e scarsa attenzione è venuta anche dal Comune».

Davide contro Golia

23 gennaio 2004

Davide contro Golia. Ovvero Arca contro il Mose. Potrebbe riassumersi così il senso della presentazione alla città, ieri nella sala del Piovego di Palazzo Ducale, del progetto di chiusure mobili alle bocche di porto alternativo al Mose, ideato da Antonio Ieno e tradotto in forma progettuale da uno staff coordinato dal prof. Maurizio De Santis, docente di Opere marittime all'Università di Padova. Del tutto assenti le istituzioni, anche se Gianfranco Bettin e Flavio Dal Corso (Verdi) hanno poi chiesto di fermare il Mose e di sperimentare Arca .

Arca 2005 (Apparecchiature rimovibili contro l'acqua alta) è l'evoluzione del progetto già presentato quattro anni fa, raffinato e perfezionato. L'idea di fondo è sempre la stessa: l'utilizzo per chiudere le bocche di porto di cassoni autoaffondanti, che nell'ipotesi originaria erano in calcestruzzo, ma che nelle successive stesure del progetto sono diventati delle vere navi in acciaio al carbonio, trainabili. D'estate se ne stanno da qualche parte alla fonda, in manutenzione, ma d'inverno vengono collocate al loro posto, per fermare l'acqua alta.

Non richiedono strutture fisse, milioni di metri cubi di cemento, migliaia di pali di fondazione, ma solo delle spalle di ancoraggio fatte però anch'esse di scafi autoaffondanti, e la stesura di un materasso antierosione dello spessore di circa 30 centimetri sul fondale delle bocche di porto, che può essere sagomato alla profondità che si crede. «Noi abbiamo scelto i limiti attualmente necessari alla navigazione», ha spiegato De Santis, ovvero 9.50 metri al Lido, 12 a Malamocco, 8.50 a Chioggia.

Le navi, alte dai 6 ai 15 metri, vengono trainate al loro posto, e incernierate su dei piloni (anch'essi scafi autoaffondanti, più piccoli) in modo da lasciare dei varchi di 190 metri: 3 al Lido; uno a Chioggia e a Malamocco più un secondo varco da 90 metri. In ogni bocca di porto, sempre con scafi autoaffondanti, vengono realizzate delle conche di navigazione per il naviglio minore. Al crescere della marea, le navi vengono ruotate di 90 gradi (come porte sui cardini) grazie a eliche trasversali intubate, e affondate come i sommergibili, imbarca ndo acqua, fino a posarsi sul fondo, diventando delle dighe. Il sistema è modulare, perché permette anche chiusure parziali. «Il tutto - ha sottolineato Ieno - entra in esercizio in 15 minuti». Il progetto, è stato spiegato, può essere realizzato in due anni, e non in 8 come il Mose, mettendo da subito al sicuro Venezia dall'acqua alta, e costa "solo" 450 milioni di euro, cioé dieci volte meno del progetto ufficiale.

Arca e Mose sono stati messi a confronto da Paolo Pirazzoli, direttore di ricerca del Cnr francese, e da George Umgiesser, modellista del Cnr veneziano. Pirazzoli ha paragonato i risultati dei due sistemi nello scenario del 4 novembre 1966, corretto secondo le previsioni degli esperti dell'Ipcc (Intergovernamental panel on Cimate change) per i quali il livello del mare potrebbe crescere di 30 cm entro il 2050, e di mezzo metro entro il 2100.

Nel '66, ha ricordato Pirazzoli la marea toccò i 194 cm, rimase per 22 ore sopra i 110, la laguna crebbe di 7 millimetri all'ora solo per la pioggia. «Col Mose - ha sostenuto ricordando la tracimazione dell'acqua tra i portelloni -, si sarebbero superati i 110 cm in laguna, con Arca non si sarebbero toccati i 90». Addirittura i 60 se con le eliche si fosse pompata l'acqua fuori dalla laguna. Col mare cresciuto di 30 cm il Mose non avrebbe garantito i 140 cm, Arca sarebbe rimasto sotto il metro; col mare cresciuto di mezzo metro, il Mose non avrebbe impedito una marea di 170 cm, Arca avrebbe tenuto a 110.

Umgiesser ha invece paragonato gli effetti dissipativi di Arca rispetto a quelli proposti nel '99 dal Comune, e poi dal Consorzio Venezia Nuova, da De Piccoli (progetto Perla), dagli 11 punti. «Tranne le lunate del Consorzio - ha detto - assolutamente inutili, tutte le proposte sono efficaci per ridurre i picchi di marea tra i 10 e i 30 centimetri, ma con Arca si può scegliere la riduzione, continuando a permettere la navigazione. Arca - ha concluso - è l'unico progetto che unisce la possibilità della chiusura totale con le opere alternative».

Cinque "barene" per proteggere il canale dei petroli

Anche l'iter del progetto riguardante la protezione del canale dei Petroli nel tratto - di poco inferiore ai 4.5 chilometri - che va da Porto San Leonardo a Marghera, canale industriale, è arrivato alla conclusione. A breve termine l'apertura del cantiere. È ben da dire che l'interesse che ha accompagnato prima l'esame e poi l'esito in commissione di salvaguardia della votazione sul progetto «definitivo» riguardante l'intervento alle bocche di porto, ha finito con il far passare sotto silenzio l'approvazione finale, da parte della stessa commissione, di questo disegno. Anche solo 20 anni fa tale proposito avrebbe scatenato in città scontri omerici. Sarebbe stato interpretato come realizzazione propedeutica alla attuazione di un operato finale blasfemo: la divisione in due della laguna: a nord Venezia, a sud grandi aree barenose e la bocca di Malamocco, entrambe a disposizione delle industrie e del porto. A tanto oggi non si pensa più: non ci si può pensare più. Molti protagonisti delle battaglie succedute all'«aqua granda» del '66, dell'uno e dell'altro fronte sono invecchiati. Alcuni, anzi parecchi, se ne sono andati. C'è, poi, la legge speciale che proibisce quell'intendimento. Si vuole che il nemico ora sia un altro.

Lo scopo del progetto, di cui si dice, è, dunque, di impedire l'interrimento di quella grande, discussa via d'acqua aperta negli anni fra il '60 e il '70 e con i cui fanghi sono state costruite le casse di colmata B, D-E. Lo provocano, l'interrimento, le stesse navi che con il loro passaggio trascinano i sedimenti in cunetta. E lo provocano, altresì, le correnti trasversali che dominano gli adiacenti fondali i quali, pertanto, sempre più appiattiscono. Il progetto prevede, dunque, la realizzazione di cinque «strutture morfologiche» che qualcuno potrebbe anche benignamente chiamare «barene», lungo il bordo est del canale. A completamento vengono anche programmate protezioni lungo i bordi ovest del medesimo canale i quali poi altro non sono che i cigli delle casse di colmata pur essi in erosione. Queste «strutture morfologiche» saranno costituite da riporti di sabbia che potrà essere prelevata dalla bocca di porto di Malamocco o dalla Val di Rio (ne indicano l'estensione la quantità prevista: 380 mila metri cubi). Avranno i bordi protetti da «burghe» che sono sacconi riempiti di pietrame posati su materassi di geotessuto.

Fra «barena» e «barena» - si assicura - verranno mantenuti aperti varchi in corrispondenza alle incisioni dei canali preesistenti: il Lussariol e il Rischio. L'intervento - si assicura pure - sarà eseguito per stralci al fine di constatarne e studiarne le conseguenze. Inizialmente il progetto prevedeva una protezione sassosa dal canale dei Petroli, elevata sul medio laguna, una sessantina di centimetri. Poco diversa dunque dalle due già in esercizio costruite in passato al tempo dello scavo del canale. Il disegno è stato modificato per l'intervento della Sovrintendenza.C'è chi assicura che queste opere contrasteranno gli effetti, in termini di appiattimento della laguna, della riduzione dei ricambi quale dovrebbe conseguire alla realizzazione degli interventi «complementari» per intenderci i «digoni» fuori in mare. Appare un poco tirata. Il tema di un possibile appiattimento della laguna ovvero della scomparsa dei canali interni viene comunque agitato con particolare insistenza in questi ultimi anni. Il moto ondoso e le correnti mettono in sospensione i sedimenti che - si sottolinea - trasmigrano poi nei canali. È questo, anzi, uno dei motivi per i quali studiosi della laguna, anche in Magistrato alle Acque, mostrano ostilità ad un possibile innalzamento dei fondali alle bocche di porto oltre i -14 metri. Ne conseguirebbe, viene detto, una diminuzione della energia delle correnti che favorirebbe appunto il fenomeno.

A.P.

Mose, è scoppiata la guerra "vera"

Il Magistrato alle Acque avvia il progetto, gli ambientalisti scatenano i ricorsi, il Comune sta a guardare

Per quegli strani scherzi del destino, l'uno all'insaputa delle altre, il Magistrato alle Acque ha avviato ieri la costruzione del Mose, quello vero e non le "prime pietre" di opere di contorno, e le associazioni ambientaliste veneziane, capitanate da Italia Nostra e dal Wwf, hanno notificato agli "avversari" un nuovo ricorso al Tar che si aggiunge a quello già depositato circa un anno fa contro le opere complementari.La differenza, però, è sostanziale: se un anno fa nel mirino c'erano solo le lunate a mare approvate con una Valutazione di impatto ambientale regionale, giudicata illegittima, ora il Comitato Salviamo Venezia con la laguna ha sparato ad alzo zero contro la stessa delibera del Comitatone che un anno fa autorizzò il passaggio alla progettazione esecutiva del Mose e contro tutti gli atti che da allora si sono susseguiti, fino all'ultimo voto della Commissione di Salvaguardia.Insomma, parte il Mose (vedi servizio sotto), e partono le carte bollate: la guerra è scoppiata! Ma Comune e Provincia stanno ancora a guardare, perché mentre le giunte si cincischiano tra 11 punti e attese di Comitatoni, Magistrato e Consorzio Venezia Nuova vanno avanti a rullo compressore, e tra due mesi si apriranno i cantieri della conca di navigazione: quella che nei disegni del Comune avrebbe dovuto innescare una radicale modifica del progetto delle chiuse mobili; quella che nei progetti del Consorzio sarà invece la "prima pietra" tombale di ogni ipotesi alternativa!

Ieri, intanto, ha annunciato la sua mobilitazione generale contro il Mose anche la "Sinistra Ecologista", un'associazione ambientalista di area Ds, con oltre 8 mila iscritti e presente in 80 città italiane, nella quale militano molti parlamentari della Quercia. Tra questi, Michele Vianello, che ha illustrato la strategia di guerra. «Per prima cosa - ha spiegato - stiamo studiando ulteriori ricorsi per invalidare la delibera del Comitatone del 3 aprile dell'anno scorso. È la madre di tutte le battaglie - ha sottolineato - perché quella delibera autorizza il passaggio alla progettazione esecutiva del Mose e alla sua realizzazione».

Insomma, si mira al cuore del "nemico", denunciando almeno 3 violazioni di legge: il passaggio all'esecutivo senza tutti i pareri sul progetto definitivo; l'aggiramento dell'art. 3 della 139 del '92 che consentiva il passaggio alla progettazione esecutiva solo in presenza di un "adeguato avanzamento" di tutti gli interventi di ripristino morfologico della laguna; la mancanza della Valutazione di impatto ambientale sul progetto.

«Che la più importante opera di ingegneria ambientale d'Europa avvenga senza la Via è una forzatura inaccettabile», ha sostenuto Vianello, annunciando la seconda iniziativa. «La prossima settimana - ha detto - cominceremo una raccolta di firme in Parlamento per chiedere alla Commissione Europea che il Mose sia sottoposto alla Via». Con Vianello, l'on. Fabrizio Vigni, responsabile nazionale Infrastrutture dei Ds, ha denunciato il fallimento delle promesse del Governo sul piano delle grandi opere. «Il Mose - ha spiegato - è una delle 276 opere della legge obiettivo, il cui costo complessivo è di 125,8 miliardi di euro. Oggi, dopo 3 anni, sono stati stanziati 5,3 miliardi di euro, circa il 4 per cento. Miracoli all'orizzonte non se ne vedono - ha concluso -, e con questa tabella di marcia le opere annunciate verranno realizzate nel 2079»!

Il presidente nazionale di Sinistra Ecologista, Sergio Gentili, ha spiegato che la raccolta di firme in Parlamento è una risposta eccezionale rispetto a un'emergenza connotata da ripetute violazioni di un corretto iter decisionale. «Qui siamo di fronte - ha concluso - alla cultura politica dei condoni, dell'abusivismo, della vendita del patrimonio culturale: non si aprono cantieri senza avere la certezza del finanziamento per chiudere, se non nel vecchio sistema affaristico».

Silvio Testa

Ieri mattina il Comitato tecnico ...

Ieri mattina il Comitato tecnico di magistratura che è sezione del Consiglio superiore del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha preso in esame i primi progetti esecutivi riguardanti parti essenziali dell'intervento alle bocche di porto. È avvenimento di primaria rilevanza. È preludio all'apertura dei cantieri. Chi ha seguito la telenovela-Salvaguardia che dura, di puntata in puntata, da oltre trent'anni può anche stentare a credere che si sia arrivati in dirittura. Pensiamo che qualche incredulità l'abbiano provata anche diversi degli ingegneri e docenti che erano ieri, per l'ennesima volta, attorno al grande tavolo nella sala d'onore del Magistrato alle Acque dove si sono riuniti, nel lunghissimo periodo di gestazione del Mose, i primi ministri di una decina di governi, colà a giudicare le cose soprattutto dal punto di vista politico.

Quelle proposte ieri sono davvero le opere alle bocche non le «complementari». E la discussione è stata puramente tecnica. Non per questo meno impegnata. Il Mose è idea nuova, senza precedenti e, per questo, con alcune incognite anche, o soprattutto, tecniche. I progetti in discussione ieri sono stralci della grande impresa destinata a salvaguardare Venezia dalle acque alte. Riguardano il porto - rifugio alla bocca del Lido, in zona Punta Sabbioni, la radice del molo sud di Lido, la conca di navigazione alla bocca di Malamocco, il porto - rifugio di Chioggia. Sono stati tutti approvati con raccomandazioni, prescrizioni, esortazioni. Come a dire che ci si è imbarcati. Ma che occorrerà stare bene allerta. La navigazione non sarà delle più facili. La rotta è comunque segnata.

Il progetto più importante riguardava la conca di navigazione alla bocca di Malamocco. È opera ciclopica negli scavi e nelle edificazioni delle spalle che proteggeranno le navi in attesa di entrare od uscire. A Treporti va preparata la «tura» con il quale termine si intende il grande scavo per il porto rifugio che servirà alle imbarcazioni che dovessero trovarsi in mare al momento della chiusura delle paratoie. Il rinforzo della diga sud di Lido viene invece previsto per la semplice ragione che l'opera attuale è soggetta ad infiltrazioni. Si costruirà un tratto di diga parallela a quella esistente e si riempirà lo spazio con materiale adeguato. A Chioggia si incomincerà con una dighetta trasversale protettiva al porto rifugio. Le imprese scalpitano. Così come sono le cose si va all'apertura dei cantieri fra non più di due mesi, con i primi venticelli di primavera.È già all'apertura (fra due settimane) il «campo prove» alla radice della diga di Lido e a Treporti (di fronte al camping) per la sperimentazione dei sistemi operativi previsti per il consolidamento dei fondali, per l'esecuzione di prove di laboratorio relative alla compattazione dei materiali e la lavorazione del fondo dei cassoni di alloggiamento delle paratoie. Si incomincia con indagini archeologiche e di bonifica. Riferiamo anche che, fra una ventina di giorni si apre il cantiere in Lazzaretto Vecchio, l'isola sita davanti al Lido già conosciuta come «isola dei cani» (che resteranno in loco). Si procederà al restauro statico ed architettonico dei fabbricati e delle mura perimetrali della parte est dell'isola. Si fermeranno i crolli, E si ricostruirà. Nella memoria del passato.

Augusto Pulliero

Levata di scudi contro le «forzature» della giunta per la sublagunare. «Una scelta già fatta e votata dal Consiglio comunale», ha detto l’assessore ai Lavori pubblici Marco Corsini in una intervista alla Nuova. «Non è affatto vero», lo smentisce la presidente del Consiglo Mara Rumiz, «è ora di smetterla con il gioco delle tre carte. La città non vuole essere espropriata come per la Biennale, il Mose e la Cini».



«Non ho preclusioni a discutere sui nuovi progetti», dice la Rumiz, «ma non si possono forzare le procedure. Quando nel Piano Triennale abbiamo votato il collegamento veloce Tessera-Arsenale era per attivare i fondi statali. E la giunta aveva garantito che non si trattava di un via libera al progetto. Occorrono procedure chiare e trasparenti». Di «forzature evidenti» parla anche il deputato dei Ds Michele Vianello, che annuncia un ricorso alla Corte dei Conti. «Vorrei sapere», attacca, «come mai se l’opera è a carico dello Stato i soci del promotore Actv non siano stati scelti con una gara. Com’è possibile che il pubblico metta i soldi e il privato compartecipi? E’ un regalo per pochi». «In genere io credo nella politica, non mi piace chiedere l’intervento della magistratura. Ma viste le forzature evidenti dell’assessore Corsini, che mi auguro abbia parlato a titolo personale, non resta altra strada che chiedere l’intervento della magistratura».

Dure critiche a Corsini e alla politica della giunta arrivano anche dai Verdi. «Invitiamo l’assessore a portare subito in Consiglio comunale il progetto e soprattutto la comparazione tra il collegamento veloce sublagunare e quello per via acquea», dice il capogruppo Flavio Dal Corso, «non è affatto vero che il Consiglio comunale abia deciso, e non basta attivare procedure per dire che una città ha deciso cambiamenti epocali». Polemico anche Sandro Bergantin, vicepresidente del Consiglio comunale, autore insieme a Dal Corso, Gianfranco Bettin e Pierluigi Gasparini (Ds) di una interrogazione sull’argomento. «Non si può considerare un’opera già approvata con una furbizia procedurale», dice. E a pochi mesi dalle elezioni il dibattitito si infiamma. Il sindaco Paolo Costa e i suoi fedelissimi (tra cui l’assessore Corsini) sono determinati ad accelerare le procedure per portare avanti il progetto di sublagunare. «E’ stato approvato, e poi era nel programma del sindaco», ripete Corsini, Avvocato dello Stato portato a Venezia da Paolo Costa nel 2000. Il tubo da Tessera all’Arsenale (prolungabile al Lido) prevede 7 fermate e 11 grandi piazzole di emergenza in mezzo alla laguna, e un tram che porterebbe dall’aeroporto all’Arsenale 2400 persone l’ora in 14 minuti, la metà di quanto si impiega per via acquea. Costo, 360 milioni di euro, di cui il 60 per cento a carico dello Stato. Un progetto contestato, già bocciato 15 anni fa sull’onda della protesta internazionale.

VENEZIA - Alle sei di sera, quando la marea scende al minimo, solo il Canal Grande resta navigabile. Fantasmi di vaporetti fischiano nella nebbia, il resto è deserto. Nelle altre grandi arterie traffico zero, rumori zero. Rio Cannaregio vuoto, rio de la Scomenzera vuoto. Sei di sera, bassa marea di tutto, anche di turisti, prima dell'onda di piena del carnevale. E' il quinto giorno di fila che, per un gioco di lune, maree e pressione atmosferica, Venezia va in secca.

Succede quasi ogni anno di questa stagione, dopo i mari gonfi di novembre, quando lo scirocco imbottiglia la Laguna. Ma stavolta sembra durare di più, la navigazione è semiparalizzata, stranieri aspettano alle fermate vuote dei vaporetti senza capire, sull'orlo di un mare che non c'è, inghiottito dal fango nero come la pece.

Riva de l'Oio: la Cà d'Oro, dicono, è di fronte. Ma non si vede niente. Tutta la riva Nord è inghiottita dalla nebbia viola della sera. Ti appare a pochi metri solo il fango tra le palizzate, pieno di copertoni abbandonati. Un pezzo di Canal Grande in secca. Non c'è solo l'acqua alta, a Venezia. Non c'è solo la sirena che urla come per annunciar bombardamenti, San Marco allagata, le passerelle piene di giapponesi, i vaporetti che non passano sotto i ponti.

C'è anche l'acqua bassa. Solo che questa arriva felpata, in silenzio, in bassa stagione, senza vento e senza far notizia. Non la annunciano con le sirene, ma con un ronzìo di Sms sui telefonini. E le bastano settanta centimetri - settanta sotto il livello medio - per trasformare in un'ombra la Vecchia Signora.

Con l'acqua alta, almeno, Venezia si culla nel suo elemento, si veste del suo mito. Venezia in secca, invece, è una città nuda, una gran dama coperta di cerone che svela le sue magagne. Emergono come dopo l'onda di ritorno di un maremoto. Lo sprofondamento - ventitré centimetri in un secolo - disegnato nella linea umida coperta di alghe che passa le fondamenta in pietra d'Istria e infradicia le rosse mura in mattoni. Le palizzate corrose dai vermi d'acqua. I canali minori non dragati. Le fogne che sboccano nei rii. Decenni di immondizie gettate in mare dalle case, la rugginosa carie che si mangia i palazzi antichi sotto il bagnasciuga. Nessuno fotografa Venezia con l'acqua bassa.

Basta uscire dal Canal Grande e comincia un viaggio all'inseguimento di ombre, come in una storia illustrata di Hugo Pratt. Pochi passanti frettolosi, un labirinto silenzioso di canali immobili. Il canale di San Nicolò dei Mendìcoli è un paesaggio da day after. Arsenali di barche in secca tra un ponte e l'altro. "Gozzi" di traverso, "sampierote" col timone schizzato dai cardini, "topi" incollati al fango nero del fondale come sulla plastilina.

In Rio Marin, nel sestiere di San Polo, una grossa "topa" è letteralmente appesa nel vuoto sulle sue gomene. In fondamenta Rimpeto Mocenigo, sotto il ponte de la Rioda una scialuppa piatta penzola di tre quarti, sgocciolando nell'acqua verdegrigia. "S'ciopòn si chiama" mi spiegano, "perché ci si andava con lo schioppo a caccia di anatre".

"Sono solo pochi anni che si è ripreso a dragare il fondo dei canali dopo decenni di incuria - spiega Pierpaolo Campestrini, direttore del Consorzio ricerche sulla laguna - e quest'opera non deve assolutamente fermarsi. Là dove si è dragato a dovere la piccola navigazione non si ferma con la bassa marea. Purtroppo sono due anni che nella Finanziaria non c'è un euro per questa manutenzione, e il rischio è che Venezia si impaludi di nuovo".

E se a Venezia non si naviga, la vita si ferma. Scarico merci, ambulanze, vigili del fuoco. La Fenice è andata a fuoco perché un canale, bloccato per lavori, sbarrava la strada ai pompieri. Due giorni fa una donna, che si era rotta il femore all'inaugurazione di una mostra, ha dovuto aspettare i soccorsi quasi un'ora perché i motoscafi non passavano.

A Campo San Polo scaricano fusti di birra da un "topo" da mercanzia, ma le rive son troppo alte, e per giunta coperte di limo. Alzare a braccia le botti è una fatica bestia, volano le bestemmie, i "va remengo", le maledizioni ai morti e al sindaco che non scava i canali. Entrare e uscire dalle barche più piccole richiede fenomenali equilibrismi. Funzionano bene solo le gondole-traghetto, con i loro pontili di legno a scalinata. Mezzo euro e sei oltre, ma poi ti accorgi che anche i pontili sono insicuri, hanno alcuni pali corrosi o ridotti a moncherini. Mandibole devastate dalla piorrea che filtrano il limo del fondale.

Nel rio de la Tana, a due passi dai gloriosi leoni marmorei dell'Arsenale, una delle ultime sacche della Venezia proletaria, solo la nebbia impedisce di vedere il riemergere di cessi, lavatrici, cestelli di plastica, ferraglia contorta. Dai boccaporti degli scoli sbucano rivoli color inchiostro, ricordano che Venezia, città inondata dai miliardi del turismo, è anche l'unica in Europa senza un sistema fognario. Con l'acqua bassa vien fuori tutto. La puzza, e meno male che non è estate. Le "pantegane", i ratti da fondamenta. Con l'alta marea, almeno, li trovi morti. Ma con quella bassa eccoli che trottano, vivissimi.

Molti pendolari protestano per la "vergogna" della paralisi del traffico. Ma molti indigeni sembrano godersi l'emergenza come una benedizione, una tregua prima della "catastrofe" del carnevale. I bambini invadono Campo San Giacomo dell'Orio per giocare a pallone sotto i lampioni. "Ocio, piera bianca culo nero!", grida uno di loro, per avvertirti che con l'umidità il lastricato in pietra d'Istria diventa scivoloso.

Anche l'acqua rivela le sue dinamiche arcane. "Basta guardare la direzione della corrente e trovi i punti cardinali", spiega Cristina Giussani, velista e titolare di una libreria di cose di mare. E' facile, con la marea che sale l'acqua va a Nord, con la marea che scende il flusso si inverte e va a Sud. Lo vedi dai "bòvoli", i piccoli vortici sotto i punti, attorno ai pali o dove i canali cambiano direzione.

Che silenzio. "Varda che bea Venezia" gode Alberto Fiorin, indigeno purosangue, e in mezzo ai colonnati deserti del mercato di Rialto, racconta delle voci dei venditori e del colpo secco con cui i pescivendoli decapitavano le anguille già alle cinque del mattino. "Lotrega, meciato, verzelata", una lapide parla di pesci dai nomi quasi estinti, definendone la lunghezza minima per lo smercio. Palizzate corrose, fondamenta fradicie, fogne a cielo aperto, tutto dimenticato.

Oltre il Canal Grande e le luminarie di Strada Nova col popolo che va e viene dalla stazione, il buio ci inghiotte di nuovo nei sotoporteghi del ghetto nuovo. La secca è al massimo, il deflusso in rio Cannaregio, deserto di vaporetti, è velocissimo come quello di un fiume. Venezia ce l'ha fatta ancora una volta.

Mose, il Consiglio di Stato conferma la sentenza del Tar

Il Consiglio di Stato ha dato ragione al Consorzio Venezia Nuova (un consorzio di imprese di costruzione cui lo Stato ha delegato lo studio, la sperimentazione, la progettazione e l’esecuzione di tutte le opere per la salvaguardia della Laguna di Venezia): il vero Potere che, nell’assenza o nella complicità di quelli istituzionali, governa la città più bella del mondo. Le informazioni sono da la Nuova Venezia del 21 e 22 dicembre 2004

(21 dicembre) Il Consiglio di Stato conferma la sentenza del Tar Veneto sul Mose. L’iter delle apporvazioni, secondo i giudici romani, sarebbe stato regolare. Ma il Codacons, l’associazione in difesa dei Consumetori, annuncia un nuovo ricorso all’Europa. «E’ un’opera inutile, che non risolverà il problema delle acque alte, stravolgerà l’ambiente e peserà sulle casse dello Stato», dice il presidente nazionale del Codacons, avvocato Carlo Rienzi.

Una storia che non è finita, quella della grande opera. Sabato il congresso provinciale dei Ds ha approvato all’unanimità un ordine del giorno che invita il Comune a fare marcia indietro sulla salvaguardia, e a recuperare un ruolo da protagonista nella vicenda. E i dubbi sulla grande opera aumentano. Intanto però i cantieri proseguono spediti, A Punta Sabbioni è nato un nuovo comitato («I danni del Mose») che chiede di sapere cosa succederà al loro territorio. A Ca’ Roman gli ambientalisti della Lipu protestano perché l’oasi naturalistica sarà presto invasa dai cantieri. A Santa Maria del Mare è previsto il taglio della diga ottocentesca per realizzare l’enorme conca di navigazione. A Sant’Erasmo già si lavora ai fondali dell’isola artificiale da 7 ettari e mezzo che sorgerà davanti al bacàn. I progetti già in parte approvati prevedono lavori per 4 miliardi di euro e alle tre bocche una colata di milioni di metri cubi di cemento. Così il Codacons, come già le associazioni ambientaliste, hanno fatto ricorso all’Europa. (a.v.)

«Sul Mose ricorso alla Corte europea»

(22 dicembre) «Siamo stupefatti da questa sentenza che dà il via libera al Consorzio Venezia Nuova senza nemmeno considerare le normative europee e le alternative possibili». All’indomani della sentenza del Consiglio di Stato, che ha respinto in blocco i ricorsi contro le procedure di approvazione del progetto Mose, ambientalisti e Codacons annunciano un ricorso alla Corte europea. «Rischiano di stravolgere l’intero ecosistema lagunare senza risolvere il problema delle acque alte», protesta il responsabile nazionale del Wwf Stefano Lenzi, «c’erano soluzioni più economiche e reversibili che avrebbero permesso di affrontare il problema senza distruggere la laguna».

Di segno opposto il commento del presidente del Veneto Giancarlo Galan. «Il sindaco Costa ora dovrebbe chiedere i danni ai suoi assessori che lo hanno costretto a fare un ricorso assurdo», dice Galan, «la grande opera è partita e Venezia tra qualche anno sarà al riparo dalle acque alte eccezionali».

Una battaglia che continua in sede politica. I Ds hanno approvato al loro congresso un ordine del giorno che impegna la prossima amministrazione a «cambiare registro sulla salvaguardIa». «Il Mose è la madre di tutti gli sprechi», commenta la deputata dei Verdi Luana Zanella, «non risolverà il problema delle acque alte ma in compneso comprometterà l’attività del porto e provocherà seri problemi alla laguna».

Intanto l’iter del grande progetto va avanti. Sono decine i Grandi cantieri approvati in questi giorni dal Comitato tecnico di magistratura e dalla commissione di Impatto ambientale della Regione. Saranno installati dal Consorzio Venezia alle tre bocche di porto di Lido, Malamocco e Alberoni. Si comincia con le dighe foranee (già ultimate a Malamocco) e con i porti rifugio, in costruzione a Chioggia e a Punta Sabbioni. Nel litorale intanto si è costituito un nuovo comitato che si chiama «I danni del Mose», ed è intenzionato a battersi per cercare di ridurre al minimo il devastante impatto delle opere sul territorio. Un’opera che il governo ha inserito nella Legge Obiettivo, saltando così le procedure previste dalla Legge Speciale e affidando la Valutazione di Impatto alla Regione. (a.v.)

Raccolta firme in Parlamento per chiedere l’intervento dell’Ue

VENEZIA. Due cannonate contro il Mose. Un appello all’Europa e la richiesta - senza precedenti - di annullare una delibera del Comitatone. Il deputato veneziano dei Ds Michele Vianello alza il tiro. E annuncia iniziative clamorose per fermare una procedura definita «illegittima».

Vianello, ex vicesindaco silurato dal sindaco Paolo Costa - con la «non opposizione» del suo partito - ora si prende la rivincita. E vuole dimostrare che gli allarmi lanciati erano fondati. La scelta del luogo, il Municipio, ha anche un valore simbolico, dal momento che il Comune un anno fa aveva votato a favore della delibera che dava il via libera al Mose. Ieri Vianello si è presentato con il portavoce nazionale della Sinistra ecologista Sergio Gentili e con il responsabile nazionale Infrastrutture dei Ds, capogruppo in commissione Ambiente, Fabrizio Vigni.

La clamorosa novità consiste nell’intenzione, annunciata ieri da Vianello e appoggiata da Vigni e Gentili, di presentare un ricorso per impugnare la delibera del Comitatone del 3 aprile 2003. «Sono state commesse tre pesanti violazioni di legge», accusa il parlamentare. La prima, quella di aver autorizzato quel giorno il passaggio alla fase esecutiva del Mose e la sua realizzazione senza che ci fossero tutti i pareri di legge. La dimostrazione, secondo il deputato Ds, è che l’ultimo, contestato via libera, è arrivato pochi giorni fa dalla Salvaguardia. «Adesso chiederò di acquisire i verbali del Cipe», spiega, «il Comitato per la programmazione economica presieduto dal ministro Lunardi che ha autorizzato i finanziamenti al Mose. Come ha potuto se il Cipe delibera solo a procedura conclusa?» La seconda violazione, spiega Vianello, riguarda l’articolo 3 della legge 139 del 1992. Quello inserito con emendamento del veneziano Sergio Vazzoler che subordinava l’uso dei fondi per il progetto Mose a «un adeguato avanzamento degli altri interventi di riequilibrio». «Anche questo non è stato fatto», accusa Vianello, «hanno guardato solo quanti soldi sono stati spesi, ed è un precedente gravissimo». Terza violazione di legge, la Valutazione di Impatto ambientale. «La più importante opera di ingegneria ambientale d’Europa viene approvata senza la Via, è una forzatura inaccettabile». Per questo Vianello intende ora con l’appoggio delle associazioni «invalidare» la seduta del Comitatone. Non basta. «Abbiamo raccolto già molte firme di colleghi parlamentari di tutti i partiti», dice Vianello, «e chiederemo ufficialmente alla commissaria europea Walstrom di aprire una procedura, e di approfondire le questioni già sollevate dal Wwf».

«Questo governo gioca la sua immagine sulle grandi opere», dice Fabrizio Vigni, responsabile nazionale dei Ds per le Infrastrutture «ma con questo flusso di finanziamenti le 276 opere promesse saranno concluse nel 2079. dei 126 miliardi di euro necessari ne sono stati stanziati solo 5,3. Non si possono aprire cantieri senza avere i soldi per finire l’opera. Questa è una politica improntata all’affarismo e non al rispetto dell’ambiente». Un concetto ripreso da Sergio Gentili, portavoce della Sinistra ecologista. «Per noi il Mose è un’opera sbagliata, che non risolve i problemi dell’acqua alta», dice, «per risolvere il problema non si può intervenire solo in ternmini idraulici, bisogna affrontare le cause del dissesto lagunare. Ma questo non fa parte della cultura di questo governo che usa il patrimonio ambientale in termini mercantili, come il condono e la svendita del patrimonio culturale». Nei prossimi giorni, gli avvocati della Sinistra ecologista metteranno a punto il ricorso. E la richiesta dei parlamentari di bloccare l’iter sarà inviata in Europa.

ALBERTO VITUCCI

«Una procedura irregolare»

VENEZIA. «La procedura adottata per dare il via libera al Mose è illegittima». La prima segnalazione, scritta, era arrivata al Magistrato alle Acque dal direttore generale del ministero per l’Ambiente Bruno Agricola. Alla fine del 2002, alla vigilia del Comitatone che avrebbe approvato il progetto Mose, Agricola aveva inviato una lettera che certificava l’obbligo, previsto dalla legge, di concludere la Valutazione di Impatto ambientale nazionale. Il Comitatone aveva deciso diversamente, affidando per la prima volta la Via alla Regione. Anche all’Ambiente c’erano state valutazioni differenti. Il ministro Altero Matteoli, che pure aveva criticato il progetto, aveva poi votato il via libera al Mose e dichiarato di «non riconoscersi» nelle posizioni espresse in Salvaguardia dal suo rappresentante, il docente Iuav Stefano Boato. «Ho fatto il mio dovere», ha risposto Boato, «sottoponendo alla commissione documenti che dovevano essere valutati per dare un giudizio di merito. Ma si è deciso di passare subito al voto, senza neanche una proposta di parere. Anche il presidente Galan mi ha dato atto della mia correttezza». (a.v.)

«Il Consiglio comunale ha già deciso. La sublagunare si deve fare, e io ho il dovere di portare avanti tutte le procedure di legge». E’ un assessore «tecnico», ma di politica se ne intende. Marco Corsini, avvocato dello Stato da quattro anni assessore ai Lavori pubblici chiamato da Paolo Costa, non lascia spazio a dubbi: «Non capisco questo allarme, non ci sono forzature, né viene espropriato il Comune». Due anni dopo, riesplode la polemica sulla grande opera sotto la laguna. La novità è che in questi giorni in Provincia è stato depositato lo Studio di Impatto ambientale, cioè il progetto dettagliato di quello che succederà con i lavori. Un passaggio imprevisto, perché in origine la sublagunare doveva essere finanziata tutta dalle imprese.

Poco importa che siano sempre di più i dubbi e le riserve sulla grande opera, già proposta da Gianni De Michelis 15 anni fa e bocciata sull’onda della protesta internazionale. Non conta che molti consiglieri abbiano chiesto un dibattito urgente. L’iter va avanti, e Corsini lo difende. Il suo obiettivo, dice, «è quello di mantenere le promesse e realizzare le opere ferme da anni».

Dunque hanno torto i consiglieri che denunciano la mancanza di un dibattito in Consiglio comunale?

«La programmazione dei lavori pubblici è di competenza del Consiglio comunale, e questa è stata esercitata nel 2002, quando è stato apprrvato l’inserimento nei programmi della sublagunare, che peraltro era già un punto del programma elettorale del sindaco».

Una righetta in un documento basta per decidere una trasformazione epocale?

«Non è una righetta, è il passaggio previsto dalla legge. Non posso accettare che si riduca a cavillo una procedura di legge. Se qualcuno per convenienza politica ha fatto finta di non vedere non so che farci. Si fanno dibattiti di ore per un marciapiedi...»

Forse la sublagunare è opera un po’ più complessa.

«Il principio non cambia. Se il Consiglio comunale vota sì, io ho il dovere di portarla avanti. Ma ora il Consiglio comunale ha esaurito il suo compito. Chi decide deve assumersi la responsabilità, non si può sempre tornare indietro: ci sono impegni presi e contratti firmati».

Una procedura forzata che ricorda un po’ quella del Mose. I lavori sono cominciati, eppure la città aveva espresso forti dubbi, il Consiglio comunale aveva addirittura votato no al progetto definitivo.

«Qui è più semplice, perché quest’opera non è stata concepita a Roma, ma a Venezia»

Lei è sicuro che Venezia la voglia, questa sublagunare?

«Ammetto che il dibattito finora non c’è stato, in una città dove si passano mesi a dibattere sulle opere finite, come la scala della torre di Mestre. Ma si farà, la procedura di Via lo prevede».

Non sarà tardi, magari con i contratti già firmati?

«Se il Consiglio comunale viuole può fare una mozione e chiedere che tutto si fermi. Ma è una scelta politica».

I saggi nominati dal Comune avevano bocciato il progetto, due anni fa.

«Avevano dato un parere articolato e molte prescrizioni. Il nostro responsabile del procedimento Roberto Scibilia ha ritenuto accolte tutte le prescrizioni».

Secondo lei il tram sott’acqua è una priorità per questa città e ne risolve i problemi?

«Da solo non basta, è evidente. Ma comunque se si va sotto è meglio. Si riduce anche il moto ondoso, e si rivitalizza l’Arsenale».

Val la pena fare tutto questo lavoro per risparmiare un quarto d’ora? Perché non provate con un vaporetto, magari studiato per correre di più e fare meno onde?

«Perché la scelta è già stata fatta. E io ho l’incarico di portarla a termine».

I soldi ci sono tutti?

«Il 60 per cento li metterà a disposizione lo Stato, i privati da soli non ce la facevano».

Come mai le imprese in corsa sono le stesse del Mose, della Fenice, di Insula, del Parco di San Giuliano?

«Questo non lo so. Io faccio sempre le gare e chi vince vince. Anche per il progetto si farà una gara, e vincerà il migliore. In ogni caso sono imprese che i lavori li finiscono. La Holzmann e la Ferrovial le abbiamo dovute cacciare».

Sulla Sublagunare si veda anche:

Salzano, Vogliono bucare Venezia

Vitucci, Sublagunare, domani il verdetto

Erbani, Se la Laguna si trasforma in un Club Mediterannée

Vitucci, La politica degli annunci

«Fino al '97 le norme hanno funzionato benissimo, poi Roberto D'Agostino ha sbracato fuori tutto». Il tema della frenetica trasformazione del patrimonio edilizio cittadino da residenziale a ricettivo - turistico è ritornato alla ribalta con la lettera che la Commissione di Salvaguardia ha inviato al sindaco, Massimo Cacciari, chiedendogli di intervenire sul Piano regolatore per mettere dei freni. E ispiratore della lettera è stato Stefano Boato, già assessore all'Urbanistica della giunta Casellati, che ieri è tornato personalmente sulla questione attaccando senza mezzi termini l'assessore uscente, alla guida dell'Urbanistica per le due giunte Cacciari e poi con Costa alla Pianificazione strategica.

«Non vorrei - ha polemizzato Boato - che il problema dei Bed & Breakfast, che tutto sommato è marginale, oscurasse il problema vero». Limitare i "B&B", ha spiegato Boato, è difficile, perché in apparenza, se non si tratta di affittacamere camuffati, l'appartamento interessato rimane residenziale. «Ma il vero problema - ha accusato - sono gli alberghi, che si stanno mangiando d'un colpo interi palazzi e poi gli appartamenti singoli vicini, che vengono inglobati nell'attività, e gli affittacamere, che sottraggono case alla residenza».

E ciò, ha accusato Boato, è perché D'Agostino ha stravolto la variante urbanistica della città antica, varata dalla giunta Casellati e conclusa dalla giunta Bergamo con assessore Vittorio Salvagno, rendendo possibili i cambi d'uso. «Prima - ha sostenuto Boato - erano difficilissimi». L'accusa non è nuova, e D'agostino se ne è sempre difeso sostenendo che la legge regionale consente l'attività di affittacamere dietro semplice denuncia al Comune e senza cambi d'uso, ma Luigi Scano, che è stato uno dei padri del Piano di Boato, è sempre stato di tutt'altro avviso. «La denuncia di inizio attività - ha sostenuto - si fonda sull'attestazione del pieno rispetto della normativa, compresi gli strumenti di pianificazione. E nella legge regionale - ha aggiunto - non c'è una riga che autorizzi a derogare il divieto di mutare l'uso abitativo ordinario».

Il fenomeno è comunque in costante espansione, come dimostrano i dati più recenti dell'Osservatorio Casa, elaborati su informazioni del Settore Turismo della Regione ma probabilmente sottostimati rispetto alla realtà. La ricettività "ufficiale" extra alberghiera ("B&B", affittacamere, ricettività sociale) ha raggiunto nel comune a fine 2004 i 6500 posti letto (6240 a Venezia): praticamente la metà dei 13.088 letti d'albergo in città. Questo fenomeno assorbe a Venezia il 5 per cento delle abitazioni in affitto e l'8,4 delle abitazioni in affitto del solo mercato privato (575 abitazioni, che salgono a 737 considerando anche i "B&B"), e ormai si pone in diretta concorrenzialità con la residenza.

Ultimamente (assessori all'Urbanistica Giampaolo Sprocati e Guido Zordan), il Comune ha cercato di intervenire, ponendo limiti di almeno 200 metri quadrati per piano per gli affittacamere o di almeno 60 metri quadrati per i "B&B" che presuppongono la residenza in casa del gestore (45 metri quadri per lui, che è la misura minima di un appartamento, più 15 metri quadri che è la misura minima per una stanza da letto), ma sono facilmente aggirabili. «I vigili - ha sostenuto Sprocati - hanno fatto molti controlli, e tanti verbali di violazione, ma finiscono nel nulla: è difficile mettere le mutande di ferro al mondo».

Più che piangere sul latte versato, dunque, ora si tratta di trovare forme nuove di difesa. «E la via maestra - ha sostenuto l'assessore all'Urbanistica, Gianfranco Vecchiato - è una trattativa con la Regione, perché modifichi la legge sul Turismo o riconoscendo la specificità di Venezia o consentendo alla città di autoregolamentarsi, come ha fatto la Regione Toscana per Firenze». Posizione, questa, condivisa anche dal capogruppo di Rifondazione, Sebastiano Bonzio, che ha chiesto con un'interrogazione di intervenire sulla Regione per una modifica restrittiva delle norme. «In attesa - ha aggiunto - si sospendano immediatamente tutte le pratiche di cambi d'uso e si introducano criteri più rigorosi nel Regolamento edilizio del Comune».

Manca ancora da limare qualcosa e da articolare i contenuti in un testo omogeneo, ma il programma elettorale del centrosinistra, riassunto per ora in sette schede, è praticamente pronto e mercoledì prossimo verrà sottoscritto dai partiti della coalizione dopo che lo scorso 4 gennaio i suoi contenuti erano già stati approvati al tavolo delle trattative.

Sulla carta, sono stati sciolti anche i tre nodi più grossi: Chimica, Salvaguardia, Sublagunare. Su Porto Marghera, il Centrosinistra punta alla riqualificazione, della quale l'Accordo sulla Chimica e il Master Plan per le bonifiche sono due pilastri, che devono rappresentare però non un punto d'arrivo ma un punto di partenza per nuove politiche. La sperimentazione in corso per la sostituzione del fosgene nelle produzioni di Tdi va rapidamente conclusa, per perseguire una nuova chimica, compatibile, mentre i nuovi scenari normativi dovranno permettere di completare le bomifiche, insediare nuove industrie, rafforzare la cantieristica, la portualità, la logistica, integrare Università, Ricerca, Produzione.

Il criterio guida per la Salvaguardia è la visione sistemica dei problemi e degli interventi, rovesciata invece dal Governo che concentra tutte le risorse sul Mose, un'opera che non convince né in vista di futuri scenari di innalzamento del livello marino, né in rapporto all'attività portuale (sia a regime che durante la sua costruzione), e che resta scollegata dal riassetto morfologico della laguna lasciando del tutto indifesa la città nei lunghi anni dei lavori. Prima di fare altri passi verso la realizzazione del Mose, il Centrosinistra chiede di ripristinare l'unitarietà delle opere di salvaguardia (bonifiche, disinquinamento, risanamento morfologico), puntando da subito per le acque alte a sperimentare vere opere dissipative, ridefinendo la soluzione per le maree eccezionali senza dimenticare il vincolo ineludibile dell'attività portuale.

La Sublagunare, infine, viene inquadrata nel contesto dell'attuazione degli interventi previsti dal Piano urbano della mobilità, che prevedono la valorizzazione del trasporto via acqua, l'incremento del trasporto ferroviario, l'estensione delle aree pedonali in terraferma, il rafforzamento del trasporto pubblico e del sistema dei parcheggi. L'eventuale realizzazione del metrò, comunque, va subordinata a un confronto con tutta la città e a una decisione definitiva da parte del consiglio comunale, in vista dei quali vanno condotti tutti i necessari approfondimenti ambientali, socio - economici, urbanistici, comparando la sublagunare a soluzioni alternative, anche di navigazione, e verificando l'effettiva esistenza di finanziamenti pubblici, per evitare ricadute negative sui bilanci comunali.

Al di là del tema della Salvaguardia e fatte salve le diverse accentuazioni sulla Chimica, la bozza di programma sembra presentarsi con una linea di sostanziale continuità con l'amministrazione uscente, sottolineando la necessità della riorganizzazione istituzionale incentrata sulle Municipalità ma dando nel contempo un colpo di freno alla privatizzazione delle aziende, che dovranno continuare a rispondere a logiche e regie pubbliche. I livelli di welfare raggiunti vanno garantiti seppure ripensati e razionalizzati, offrendo in più opportunità e diritti ai migranti (voto amministrativo) e autonomia ai soggetti in crisi o precarizzati, con particolare attenzione ai minori (più nidi e materne). Il programma affronta poi i problemi della Salute, della Casa, della Cultura (sostenendo la produzione locale), dell'Istruzione (Venezia luogo della ricerca e dell'innovazione), del Turismo (passare dal "mordi e fuggi" all'ospite - cittadino attore di promozione di nuove attività e di nuovi servizi).

La giunta ha deciso contro il parere del sindaco. E’ la prima volta in cinque anni, e su una questione non proprio secondaria come il progetto Mose. Il ricorso al Consiglio di Stato si farà, anche se Paolo Costa non avrebbe voluto. Uno schiaffo che non modifica la rotta del primo cittadino. «Il siluro si è infranto sulla corazzata», scherza Costa, «il ricorso è un atto irrilevante, e anche inutile. Non sposta di un ette la politica del Comune sulla salvaguardia e la coerenza di quanto abbiamo fatto finora».

Una sicurezza che però non modifica la situazione di grande tensione all’interno del centrosinistra sulla questone Mose. I prossimi giorni saranno decisivi. Perché il governo Berlusconi ha convocato per il 22 ottobre il Comitatone a Roma. E venerdì il Consiglio comunale dovrà dare il suo parere sulla questione dei cantieri per la costruzione dei cassoni del Mose, che il Consorzio Venezia Nuova vuole aprire a Santa Maria del Mare e Ca’ Roman. Ma due anni dopo il Comitatone che diede il via libera al Mose (nonostante il parere contrario del Consiglio comunale) gli unici interventi che procedono spediti sono quelli delle grandi dighe. Per il resto non ci sono progetti né finanziamenti. Ma sulla prossima riunione del 22 ottobre Costa ripone buone speranze.

«Mi aspetto che il governo dimostri la stessa leale collabotrazione che abbiamo dimostrato noi», dice. Basteranno un po’ di soldi tolti al progetto Mose (che ha avuto 709 milioni di euro dal Cipe, mentre la Finanziaria non ha stanziato nemmeno una lira per la città) ad accontentare il Comune?

Costa prende fiato. «Ci aspettiamo anche risposte sulle sperimentazioni promesse sui fondali. Ma è bene chiarire che quelle sperimentazioni sono inserite nel Mose. Nessuno può pensare che siano alternative. Sono interventi complementari che ridurranno l’impiego del Mose. Quello è il patto che abbiamo sottoscritto». Eccola la divisione, sempre più profonda, tra Costa e la sua maggioranza. Mentre sono sempre di più coloro che nel centrosinistra chiedono la «revisione del progetto Mose», il sindaco non nasconde di essere a favore delle grandi dighe. Una posizione che a dispetto degli alleati porta avanti con coerenza, da quando era ministro dei Lavori pubblici con il governo Prodi. Ecco il motivo della resistenza a presentare il ricorso al Tar, e della soddisfazione con cui lo stesso Costa aveva accolto la discussa bocciatura da parte dei giudici amministrativi veneti di tutti i ricorsi presentati dalle associazioni, dalla Provincia e dallo stesso Comune. Così il Comune ha tirato in lungo. Mentre Ca’ Corner, Italia Nostra e Wwf hanno depositato da tempo il loro ricorso, la giunta comunale è arrivata a discuterne l’altro ieri, a tre giorni dalla scadenza dei termini. Decisione presa a maggioranza, su proposta dell’assessore alla Legge Speciale Paolo Sprocati, del viccesindaco Mognato e dell’assessore all’Ambiente Paolo Cacciari. Il sindaco ha dichiarato il suo parere contrario, poi si è astenuto, insieme a Ugo Campaner e Loredana Celegato, assenti Marco Corsini e Giorgio Orsoni.

«Decisione inutile», ripete, «invece di perdere tutto questo tempo a mettere ostacoli si facciano proposte. Non vedo proposte che non siano per ritardare l’avvio del Mose». Una tesi che pochi, nella sua maggioranza condividono. C’è anche chi (Ds, Verdi, Rifondazione, Gruppo Misto), propone la linea dura. Cioè di rimettere in discussione la delibera del 3 aprile. perché attuata «senza rispettare le condizioni poste dal Comune». Un atto già impugnato alla Corte dell’Aja da 150 parlamentari del centrosinistra, su iniziativa del deputato Ds Michele Vianello. Clima che si riscalda, mentre la legittimità del Mose torna sotto i riflettori. Poteva un’opera così enorme essere approvata prima di ottenere il via libera della Salvaguardia, senza la Valutazione di impatto ambientale nazionale? Lo decideranno adesso i giudici del Consiglio di Stato.