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Torna a: Venezia: a rischio?
1) Del sistema dei terminal e della nuova organizzazione dei trasporti imperniata su di essi non si parla da dieci anni, ma da oltre trenta, con il consenso di tutti (l’assessore all’urbanistica De Michelis lo propose nel 1969, e il Piano comprensoriale che lo riprese e completò nel 1980, per ricordare due date più rilevanti. 2) Tra enti pubblici impegnati in un progetto rilevante (questo si, “strategico”), basta scambiarsi lettere? Per adoperare un termine alla moda, altri dovrebbero essere gli strumenti della “governance istituzionale”, e altri erano quelli delle dimenticate “conferenze di amministrazione” degli albori della Prima repubblica (e dell’Italietta giolittiana). In calce, schema del sistema dei terminal.Grandi progetti, sublagunari, people mover e treni sotto la Giudecca. Grandi strategie e comitati di sindaci per affrontare le emergenze del traffico. Tutto bene. Se non fosse che per essere credibili, i ripetuti annunci dovrebbero essere accompagnati da un’accorta gestione del quotidiano. E’ un vizio diffuso della politica quello di annunciare le grandi cose e di trascurare quelle piccole, che invece potrebbero migliorare (subito) buona parte dei problemi. Vale per le acque alte, dove si rincorre la grande diga trascurando soluzioni più semplici e meno costose. Vale anche per il traffico e per i trasporti in laguna.
Un esempio? Da almeno dieci anni si parla dei progetti di nuovi terminal. Punti di arrivo per turisti e automobilisti di terraferma diretti a Venezia. I nuovi parcheggi (Tessera, Fusina, San Giuliano) dovevano essere pronti per il Giubileo del Duemila, ma di essi ancora non v’è traccia. All’inizio del 2001, da poco insediato ai vertici dell’Actv, il presidente dell’azienda di trasporto Valter Vanni annunciava: «Noi siamo pronti a mettere in servizio vaporetti e motonavi sulle nuove linee, ma ci devono scavare il canale. Ho scritto al Comune e al Magistrato alle Acque, non ho avuto risposte». Oggi, tre anni dopo, le risposte ancora non arrivano. La lettera del presidente è ferma su qualche scrivania. Per ragioni poco comprensibili al cittadino qualunque, un progetto di buon senso, senza impatti ambientali, resta fermo.
Per collegare più rapidamente i due punti strategici di Fusina e Tessera con la città storica non occorre attendere futuristiche metropolitane subacquee, peraltro a oggi prive di finanziamenti e di piani economici credibili. Basta una motonave, o un vaporetto veloce di nuova generazione. Così si potrà arrivare dall’aeroporto a Venezia in venti minuti, circa un terzo di quello che occorre per andare in auto da Fiumicino a Roma. Perché non si fa? «Perché nessuno scava i canali», accusa Vanni. Per il Magistrato alle Acque «non sono la priorità» e non c’è il posto dove mettere i fanghi. Il Comune pensa alla sublagunare e non intende mettersi contro i motoscafisti, che fra Tessera e San Marco svolgono la gran parte del loro lavoro. Dunque il terminal non parte, bloccato da ricorsi e controricorsi tra Comune e Save. Ma non parte neanche la motonave, perché non si scavano i due metri di fondale.
A Fusina va ancora peggio. Lì la darsena c’era già, di proprietà del campeggio Fusina srl. In pochi mesi un’amministrazione efficiente avrebbe potuto realizzare un terminal dignitoso, modificando il progetto originario dell’architetto Cecchetto vincitore del concorso internazionale. Ma ci si è inoltrati in contenziosi giuridici, e qualche settimana fa il Tar ha dato ragione ai proprietari del terreno, bloccando il progetto che già era stato bocciato dalla commissione di Salvaguardia. Eppure il nuovo terminal di Fusina, secondo l’assessore Roberto D’Agostino, potrebbe assorbire «fino all’80 per cento del traffico diretto al Tronchetto, che in quel modo potrebbe essere destinato alle merci e ai parcheggi dei veneziani».
Da una buona amministrazione i cittadini si attendono, il buongoverno quotidiano. Non è possibile che per rispondere a una richiesta di una sua azienda, il Comune ci impieghi tre anni.
Caro Paolo, si scrivo ciò che avrei detto venerdì scorso, se avessi chiesto la parola. Naturalmente, poiché scrivo oggi e non parlo ieri, terrò conto di alcune cose che sono state dette.
Mi sembra che il tema dell’incontro indichi la volontà di costruire un nuovo progetto politico per la città. Ora nessun progetto politico riesce a durare se non si basa su un’analisi, il più possibile seria, del presente e del passato più recente. È a questo che siano allora in primo luogo chiamati.
Un atteggiamento che guardi appena al di là del contingente ci conduce subito a comprendere che ciò che oggi è in gioco non è una valutazione sulla maggiore o minore adeguatezza dell’operato del sindaco Costa e della sua giunta. Se ci limitassimo a questo: (1) non comprenderemmo le ragioni dell’attuale crisi, (2) non andremmo lontano nella definizione di un progetto politico.
La mia opinione è che, al di là della superficie delle differenze di stile e di spessore (ma non possiamo pretendere che i sindaci siano sempre dei geni), e forse anche di consapevolezza dell’interesse generale, ci sia una sostanziale continuità di strategia e di linea politica tra le diverse giunte che si sono succedute dall’inizio degli anni Novanta. Paolo Costa si limita a proseguire (naturalmente con il suo stile) il lavoro impostato da Massimo Cacciari. Per meglio dire, colloca le sue scelte in coerenza con le linee manifestatesi nel corso dei governi precedenti.
In termini molto sintetici vorrei ricordare alcuni eventi in relazione a temi che considero nodali per la città.
Una politica del turismo che lo renda compatibile con la città (e quindi capace di contribuire alla ricchezza dei suoi cittadini ma non distruttivo della risorsa di cui si nutre) richiede un’azione articolata su due versanti.
Da una parte (come aveva visto lucidamente il prof. Paolo Costa quando non era ancora sindaco) una rigorosa politica di “razionamento programmato dell’offerta turistica”. Si tratta di quella linea che Costa abbozzò in occasione della discussione sull’Expo, e che Luigi Scano ha sviluppato in alcuni suoi ignorati scritti. Una linea certo difficile, non foss’altro perché controcorrente, e per la quale il Comune ha pochi poteri diretti (e quelli indiretti sono proporzionali all’autorevolezza che il governo cittadino sa dispiegare).
Dall’altra parte, una politica altrettanto rigorosa di controllo delle destinazioni d’uso e dei loro cambiamenti. Linea certamente più facile della precedente, poiché già praticata con successo dalle precedenti giunte (ricordi come Antonio Casellati e Maurizio Cecconi riuscirono a impedire che si aprisse anche un solo fastfood a Venezia?), e perché dotata di strumenti abbastanza efficaci nelle competenze proprie della politica urbanistica ed edilizia comunale.
Annoto di passaggio che la linea espressa in quelle due direzioni di marcia era particolarmente coerente con il messaggio trasmesso da Cacciari con le sue proposte per la città, sulla cui base maturò la sua candidatura a Sindaco. Sottolineo invece con amarezza che, fin dai suoi primi atti, la giunta Cacciari si comportò completamente all’opposto. Non fece nulla per la programmazione del turismo, e invece si affannò a smantellare tutti gli strumenti che avrebbero consentire di controllare le destinazioni d’uso: dalla revoca della delibera comunale di recepimento della Legge Mammì sui vincoli alle tipologie di attività commerciali e assimilabili nei centri storici, al piano regolatore della città storica che fu profondamente snaturato proprio sul punto del controllo delle destinazioni d’uso. E addirittura, nella sua ultima fase, avallò la proposta dell’attuale sindaco della sublagunare da Tessera a Murano e all’Arsenale, utile solo ad aumentare l’afflusso del turismo “mordi e fuggi”.
Linea costante delle forze politiche della sinistra e del centro è stata a Venezia, dagli anni Settanta all’inizio degli anni Novanta, quella di privilegiare l’intervento pubblico in particolare nel campo delle nuove costruzioni. Comunisti, socialisti e democristiani (non parlo dei partiti minori, anch’essi in vario modo concordi) hanno rigorosamente tenuto fede all’impegno ”neppure una nuova costruzione per abitazioni a Venezia che non sia pubblica e destinata ai veneziani”. Area ex Saffa, Area ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo, sono i prodotti positivi di questa linea. E il recupero del Mulino Stucky non partì solo perché non si riuscì a mettersi d’accordo con la proprietà sui vincoli (adopero ancora questo brutto termine!) agli edifici residenziali,
Sarebbe interessante un’analisi degli effetti della politica successiva: chi sia andato ad abitare nelle case costruite da privati con finanziamenti pubblici, con quali prezzi per gli inquilini, con quali vantaggi per la proprietà. Certo è che il vero e proprio cambio di linea (rispetto a una linea ventennale) che avvenne con il “Progetto Giudecca” e con gli altri atti della prima giunta Cacciari, non fu vagliato da nessuna discussione tra le forze politiche e nella città.
C’è da aggiungere che fu, peraltro, un cambio di linea pienamente coerente con quello, sintetizzato nello slogan “meno Stato e più mercato”, che si manifestava in quegli anni nella sinistra a livello nazionale. Senza tener conto della peculiarità della situazione veneziana che aveva fatto sì che repubblicani, democristiani e liberali, certo non ostili al mercato, avevano promosso e condiviso la linea che ho sopra ricordato.
Questo è il terreno sul quale mi sembra che le giunte postcomuniste si siano comportate meglio, esprimendo resistenze ragionevoli ed efficaci ai continui tentativi di forsennata accelerazione dei fautori del MoSE a tutti i costi.
La debolezza del comportamento del governo cittadino sta nel fatto che la resistenza agli “arrabbiati” del MoSE è stata avvertita dalla cittadinanza e dall’opinione pubblica nazionale e internazionale molto più come “cedimento” alle “pretese” e ai “ricatti” dei Verdi che come convinta adesione alle ragioni della non dimostrata utilità degli sbarramenti mobili ai fini dell’equilibrio tra difesa dalle acque alte e officiosità del porto.
La prima giunta Cacciari era nata sulla base di un documento che assumeva come impegno prioritario quello di procedere alla costruzione della Città metropolitana, inserendo in questo quadro l’articolazione dell’attuale territorio del Comune di Venezia in più municipalità. Il candidato sindaco aveva sottolineato con affermazioni drammatiche questa priorità.
La cosa è caduta rapidamente nel dimenticatoio. Nessun ruolo ha svolto l’autorevole Comune di Venezia a livello nazionale e regionale, nessuna concreta e sistematica azione di coordinamento con i comuni dell’area e con la provincia per far vivere già la città metropolitana nelle coscienze e nelle decisioni amministrative. Eppure è ovvio che far vivere la città metropolitana (la “Grande Venezia”, se vuoi) nelle cose prima che nelle istituzioni non avrebbe dovuto essere difficile: avrebbe significato praticare il percorso che comunicatori meno efficaci e carismatici del Sindaco-Filosofo hanno seguito in altre città europee, da Lione a Marsiglia a Londra.
Mi domando, marginalmente: che senso ha, oggi, opporsi alla nuova replica del referendum di separazione di Mestre da Venezia? Ma la colpa non è di Costa.
Venerdì Francesco Indovina ha detto, nel suo intervento, che le proposte per Venezia lanciate da Massimo Cacciari nel 1988 erano astratte e impraticabili. Sono d’accordo solo in parte: quelle proposte di fatto riprendevano la linea, chiamiamola così, “di sinistra” degli anni trascorsi, ravvivandola e dandole nuovo smalto. Ma Indovina ha ragione quando dice che erano proposte calate dall’altro, prive di un reale rapporto con la città. Certo, non è detto che toccasse a un gruppo di intellettuali praticare questo rapporto, e ricordiamo tutti in che condizioni fossero allora i partiti. Gli toccava, però, avere un minimo di coerenza quando si passava dalle parole ai fatti. Questo non c’è stato.
È a partire da quegli anni che si è praticato, a Venezia, un approccio che definirei demagogico-mercantile ai problemi della città. Un approccio volto più a conquistare consensi generici e indifferenziati nell’opinione pubblica cittadina e foresta che a rendere concreto un nuovo progetto per la città, quale era stato lanciato nelle proposte dell’Istituto Gramsci.
Intanto, il “più mercato e meno Stato” mieteva le sue vittime. Il “rapporto con i privati” (in primo luogo le aziende interessate alla valorizzazione immobiliare) è diventato il motore della politica urbanistica. I vincoli sono diventati i nemici da abbattere. Per non lasciare “ingessata” la città si sono distrutti gli strumenti che avrebbero consentito di regolarne le trasformazioni. Per “non dire di no” si lasciavano esporre le automobili della Fiat e della Volkswagen nei campi e nella stessa piazza di cui, nel 1988, si era celebrata la sacralità.
Certo, tutto questo veniva fatto con un certo stile. Oggi, perfino quello stile s’è perso. La storia del “nuovo logo” di Venezia è emblematica, e allucinante. Oggi sul Gazzettino il Sindaco ci dice che il nuovo (orrendo) logo è finalizzato a far conoscere Venezia al mondo, per conquistare i mercati!!! Come se Venezia non fosse già da secoli, e ormai stabilmente, uno dei più forti miti del mondo, e avesse bisogno di farsi propaganda come una qualsiasi ditta delle campagne del Nord-ovest. E come se il suo problema non fosse quello di governare per essere all’altezza di quel mito, e per non farsene divorare.
Questa è una domanda alla quale è davvero difficile rispondere. Mi ci proverò, sulla base di quanto ho sentito nella riunione di venerdì.
In primo luogo, credo che si debba costruire un progetto per la città, Senza enfasi, raccogliendo criticamente quello che s’è prodotto nel passato, e quello che magari di nuovo fosse maturato. Posso prevedere che lavorando in questa direzione emergeranno due linee.
Una, che permeava l’intervento pronunciato da Armando Danella, vede nelle caratteristiche peculiari della città e del suo territorio la risorsa da valorizzare per il suo futuro. È una linea che ho altre volte tentato di argomentare, e che continuo a ritenere l’unica capace di salvare i valori incarnati nella città proiettandoli un futuro per tutti. Una linea difficile, fortemente innovativa non nella sua formulazione ma nella sua capacità di realizzazione. Pretenderebbe una forte convinzione e condivisione, cosa che non vedo facile in questi chiari di luna.
L’altra, che si affacciava nell’intervento di Indovina, tende a cogliere le opportunità che l’attuale forma dello sviluppo offre per rilanciare la vita economica e sociale della città. Linea che ha una sua ragionevolezza, ma che io vedo molto rischiosa perché trascura il fatto che l’attuale forma dello sviluppo tende all’omologazione di Venezia al resto del mondo, e quindi a distruggerne le qualità che la rendono, appunto, un mito: un valore universale e, insieme, una risorsa duratura per i suoi abitatori.
Forse sarebbe utile se l’intellettuale collettivo - che “Aprile per la sinistra” a Venezia potrebbe proporsi di essere - discutesse sensatamente tra queste due linee, ne scegliesse una e su questa continuasse a lavorare. Come? Con quali obiettivi “politici”? Per ora, continuando a ragionare e studiare e discutere: come fecero millant’anni fa i Fabiani, prima che in Gran Bretagna nascesse un partito dei lavoratori.
VENEZIA. Le vibrazioni puntualmente registrate sul rullo del Mareografo del Campanile di San Marco si impennano quando in Bacino passano le grandi navi da crociera, confermando le preoccupazioni del Quartiere di Castello e le proteste dei residenti della zona sugli effetti del passaggio delle grandi navi. E proprio agosto è uno dei mesi più a rischio, secondo le rilevazioni dell’Istituto Idrografico.
Un esempio per tutti: il 26 agosto di due anni fa, perché la situazione oggi, rispetto al passaggio delle navi da crociera, è esattamente la stessa. Il mareografo registra le oscillazioni di marea, ma funziona anche - in qualche modo - come un sismografo, registrando le vibrazioni sull’acqua. Dopo una notte senza registrare vibrazioni, la curva del mareografo comincia a vibrare verso le 5 del mattino, quando entra in Bacino, diretta verso la Marittima, la Splendid of the Seas, una delle navi da crociera che fanno rotta a Venezia.
Dopo un periodo di quiete, un’altra violenta increspatura verso le 8.30, quando a transitare per San Marco è la Costa Atlantica, in arrivo. Il tracciato del mareografo, quel giorno, resta abbastanza tormentato, ma si impenna bruscamente verso le 17, in concomitanza con la partenza della Rotterdam 6, per toccare poi il punto di maggiore oscillazione poco dopo le 18, quando è nuovamente la Costa Classica a partire dalla Marittima e ad attraversare maestosa per il bacino di San Marco, per regalare ai suoi passeggeri un’immagine da cartolina della Venezia monumentale.
Poi, le increspature del mareografo si placano, come le grandi navi che passano per l’area marciana. Ma il giorno dopo si ricomincia, con nuove oscillazioni sul tracciato. Quando? Intorno alle 8.30, quando a passare è la Costa Classica.
Una corrispondenza impressionante, nonostante solo pochi mesi fa i consulenti incaricati dal Porto di rispondere alle preoccupazioni dell’opinione pbblica sugli effetti del passaggio delle grandi navi, abbiano ribadito che, a loro avviso, «le navi da crociera da 60 mila tonnellate di stazza, secondo gli esperti idraulici, «generano un moto ondoso molto contenuto, che non si distingue dal cosiddetto rumore di fondo, cioè dalle onde provocate dalle altre barche che passano ogni giorno per il canale della Giudecca». Più della Mistral o della Princess, insomma, farebbero onde «le barche a motore, i mezzi Actv e quelli della polizia». Come spiegare, allora, quelle vibrazioni che il mareografo di San Marco registra al loro passaggio?
«E’ assurdo - spiega uno dei rappresentanti dell’Associazione Arco, che raccoglie i residenti di Castello orientale preoccupati per l’impatto delle grandi navi sulla zona - che solo per non privare i crocieristi del passaggio in bacino di San Marco, si creino seri fastidi a molti veneziani e si metta a rischio il suo patrimonio monumentale. Le navi da crociera potrebbero infatti passare tranquillamente per il canale dei Petroli, e lo dimostra il fatto che, per la festa del Redentore, per una delle navi della Costa crociere, questo è puntualmente avvenuto».
Le vibrazioni e le emissioni sonore dei motori continuano a preoccupare e la stessa Arpav - l’agenzia regionale per la protezione ambientale - ha riconosciuto l’incompatibilità dei livelli acustici e la stesso Commissioine Ambiente del Comune ha richiesto una Valutazione d’impatto ambientale. Un problema sempre aperto e sul quale anche il sindaco e commissario al traffico acqueo Paolo Costa ha promesso risposte
VENEZIA. Un patto segreto tra il sindaco Costa e il ministro Lunardi. Per dare il via libera alle grandi opere, al Corridoio 5 e all’Alta Velocità in cambio della sublagunare. E’ questa la tesi del deputato veneziano dei Democratici di sinistra Michele Vianello. Che lancia un appello perché sia avviato un dibattito «trasparente» sulla sublagunare e sul futuro urbanistico della città nei prossimi decenni.
Un sasso nello stagno. Che riaccende la polemica in città sull’utilità delle grandi opere. E apre di fatto la campagna elettorale per il nuovo governo della città. Vianello, 52 anni, ex vicesindaco del ticket «silurato» dal sindaco Costa nella verifica dell’estate del 2001, dice di non voler polemizzare con il primo cittadino. Ma il suo messaggio è chiaro. «Il futuro di questa città non può essere delegato al governo Berlusconi e a qualche suo ministro», scandisce, «e nemmeno deciso nel chiuso di una stanza tra poche persone. Sono scelte che cambiano l’assetto urbanistico di Mestre e Venezia, e vanno discusse in modo democratico con i cittadini e le forze politiche».
Lo scandalo, secondo Vianello, consiste nel fatto che per realizzare il progetto di sublagunare, da sempre cavallo di battaglia del sindaco Costa, il Comune ha avviato procedure e progetti ma non ha i soldi. «Ho scritto una lettera al ministro Lunardi e lui mi ha garantito i finanziamenti, che saranno resi disponibili dal fondo nazionale per le metropolitane», assicura Costa.
Ma a Vianello i conti non tornano. Collegando la sublagunare all’Alta velocità, avverte, si cambia completamente lo sviluppo urbanistico dell’area. L’idea prevalente, sponsorizzata da Lunardi, è quella di scavare un grande tunnel ferroviario sotto Mestre e di far arrivare la stazione dell’alta velocità (Tav) da Lione a Tessera. La sublagunare diverrebbe allora una stazione complementare della Tav, Tessera il nuovo centro economico e strategico con le nuove «aree d’oro». Una trasformazione radicale, con l’abbandono di Fusina e degli altri terminal. «Discutiamone, ma in modo trasparente», avverte il parlamentare.
Cosa prevede quello che Vianello definisce il «patto Costa-Lunardi?». Prima di tutto, il finanziamento statale dell’opera proposta dal Comune. Un’operazione complessa, a cui starebbero lavorano l’assessore Marco Corsini - già avvocato dello Stato e consulente di Costa quando il professore era ministro dei Lavori pubblici - e Ercole Incalza, dirigente del settore economico delle Ferrovie oggi nello staff di Lunardi. Il finanziamento della legge nazionale destinata alle metropolitane prevede anche un contributo per Venezia. Ma il ministero, come ha annunciato a sorpresa lo stesso Costa, ha chiesto adesso la Valutazione di impatto ambientale.
«Questo prevede che l’opera sia approvata dal Cipe», attacca Vianello, «e così rischiamo di delegare ancora una volta a Roma, come si è fatto per il Mose, ogni decisione sul futuro della nostra città». Il secondo scoglio è procedurale. «Se la sublagunare diventa opera di interesse strategico nazionale», continua Vianello, «deve essere inserita del Documento di programmazione economica votato dal Parlamento, poi approvata dal Cipe e finanziata. Ma a quel punto la legge prevede che si debbano fare le gare anche per la scelta dei privati del project financing, il gruppo di imprese scelto da Costa è composto da Actv, Sacaim, Mantovani, Altieri, Arsenale spa, Save Engineering, Metropolitana milanese e Bnl. «Vuol dire che in ogni caso», conclude Vianello, «saranno problemi della prossima amministrazione». La provocazione è lanciata.
Brucia anche lo Stucky. Eutanasia di una città? Voglia di scomparire, voglia di non resistere più al tempo, di non cedere all’incessante maquillage, all’irrefrenabile bisturi da chirurgia estetica che opera da decenni per trattenere o meglio inventare una freschezza che non c’è mai stata, sui muri di Venezia. Oggi meno che mai, oggi che tutti i muri sono bianchi e tirati a lucido e la gente, per contrasto non casuale, non c’è più, o quasi, a sporcare con la sua vita, con i suoi umori, con le sue disarmonie promiscue la preziosità del gotico fiorito che si affaccia in laguna da secoli.
Ieri, davanti al rogo della Fenice e delle sue vanità, oggi davanti al gran falò di quel panettone neogotico che faceva da quinta colossale all’ex proletaria isola della Giudecca: i veneziani, quelli rimasti a condire il sottilissimo sandwich sociale della città, ormai hanno scoperto il dispiacere di una condanna vissuta in piena coscienza: hanno la ventura di assistere, da spettatori, all’implosione di interi pezzi di memoria, prima che di mura e mattoni, della loro topografia fisica e mentale. E servono grandi doti morali per non lasciarsi travolgere da un insinuante senso di tramonto di una presenza, lì, fermi davanti a quelle fiamme con la bocca aperta. Bisogna fare appello, per non farsi travolgere, ad angoli della percezione che i veneziani normalmente non usano: angoli slegati da quel fatalismo un po’ cinico e un po’ saggio che ha fatto della cultura veneziana un fascinoso pendolo tra la più che ragionevole passività del «lascia che sia» e un salto, triplo carpiato con avvitamento a destra, nell’assurdo, nel non-sense.
Tutto in una vita
Alcune agenzie di stampa riferiscono benevole che il Mulino Stucky non era un simbolo della città. È sempre, anche in questo caso, un problema di memoria, perché la grande fabbrica della Giudecca era ed è un simbolo più che della città, della sua gente, della sua vita, delle sue contraddizioni. È stato questo e quello e quell’altro ancora mentre se ne restava fermo dov’era, invecchiando rapidamente, trasfigurando come un pezzo di cielo instabile davanti agli occhi e alle coscienze di un popolo che ha assorbito la sua storia preferibilmente per via endossea piuttosto che a scuola. È stato la Grande Fabbrica degli inizi del secolo, simbolo di una civiltà industriale orgogliosamente vissuta anche in laguna, nonostante le fisiche mollezze di un ambiente governato dalla mobilità dell’acqua. Del resto, è stata o no Venezia la patria della prima grande fabbrica di Stato dell’intera Europa quando il suo Arsenale sfornava navi a valanga per armare le crociate? Così, ecco il Mulino Stucky, immenso luogo di lavoro avvolto, per decenni, nella nuvola di polvere delle granaglie in lavorazione che ammorbava i polmoni. Più una illusione che una realtà costante: quel luogo deperiva già poco dopo la sua nascita, perché la Storia, quella grande, aveva in serbo un percorso che avrebbe fatto impallidire il più nevrotico e visionario degli storici. Fuori una guerra, la Prima, dentro una Seconda: un vortice politico, economico e sociale in grado di triturare destini e mattoni con la massima indifferenza. «Chi si ferma è perduto», diceva la propaganda di regime dell’era fascista; il Mulino si fermò e si perse, dolcemente. Dimenticò il suo orgoglio, le sue funzioni, le sue pulsioni e si allineò, omologandosi con coerenza,lungo la skyline dell’isola della Giudecca, l’isola del proletariato, allora, l’isola dei pochi soldi, del duro lavoro sempre più in dubbio, degli antichi orti, della rabbia figlia dell’esclusione. «Giudecca triste e abbandonata», cantava Alberto D’Amico, «vent’anni di fame e sfruttamento, ma adesso xé arrivà el momento de dirghe basta e de cambiar».
Poesia e mattoni
I poeti veneziani come D’Amico e come Gualtiero Bertelli - che al Mulino dedicò una splendida canzone - componevano sotto le stelle negli anni ‘60 e ‘70, nelle notti d’estate, seduti, assieme a tanti altri compagni, sulle sedie disabitate dei bar delle Zattere, quella lunga passeggiata che affronta il canale della Giudecca, quasi in faccia alla sagoma oscura del Mulino. Da simbolo dell’età industriale, quell’immenso edificio (che ha sempre ingannato sulla sua età, come l’altare della Patria a Roma, i turisti con poco fiuto) era scivolato in una scena antagonista: acciaccato e vuoto - fin dagli anni Cinquanta - era diventato uno dei simboli della cultura e delle lotte operaie, del Movimento. Quella sua ombrosa vuotezza ingigantita dalla cupezza del neogotico e dal rosso sanguigno dei suoi mattoni, emanava una vibrazione che bene si accordava con le ansie di quegli anni e con la loro musica: Venezia si spopolava, il lavoro veniva meno, esplodeva un espropriante turismo di massa mentre la città si trascinava in un apparentemente incolmabile difetto infrastrutturale che la rendeva ostile ai meno abbienti, impietosa nei confronti dei più deboli. Erano i tempi della città dimenticata, delle isole dimenticate, dei contenitori dimenticati: pezzi di storia e del corpo di Venezia che, cessate le funzioni, svuotate le identità, galleggiavano in un nulla fantasmatico che li rendeva perfetti per i tuffi d’avventura dei ragazzi veneziani a caccia di luoghi strani e lontani. Il Mulino divenne uno di questi luoghi.
Transennato malamente, pericolante, selvaggio e avvincente, divenne una segreta nave scuola per centinaia di piccoli trapper che, di notte, nella sue viscere scoprivano l’esotismo sotto le finestre di casa. Una funzione tutt’altro che trascurabile. Poi, la scoperta, l’emersione, la luce dei riflettori, l’affare e, un po’, anche la morte. Seguendo la sorte, ancora in fase di sviluppo, delle isole minori della laguna: a lungo riferimento rituale di una geografia domenicale dei veneziani che avevano recuperato le mura di antichi monasteri e di polveriere sbrecciate come fondale dei loro pranzi al sacco e dei loro tuffi meno costosi. Al posto di quei fondali pubblici, ecco alberghi e istituti quando non proprietà privata prestigiosa ed esclusiva di signorotti tristanzuoli e stravaganti. Muretti e transenne, forse la dimenticanza inizia proprio da qui. Per il vecchio Mulino, anni di dibattiti e di tentativi, fino alla definizione di un futuro plausibile in una città che doveva ammettere di dovere tutto al turismo e niente alla produzione, così come alla fantasia. Albergo, belle case da ricchi, roba di lusso.
Mucho dinero. Funziona: il progetto era, è in corso, nonostante le fiamme, nonostante il dramma. L’importante è non morire, basta non star fermi sulle gambe e affidarsi alla biogenetica degli edifici e della storia. Dopo l’anestesia ci si sveglia diversi, succederà anche al Mulino Stucky. Succederà anche a Venezia, quando si sveglierà e scoprirà che le hanno chiuso le bocche di porto con tre rubinetti enormi per salvarla, dicono, dalle acque alte. Ma è solo un gigantesco affare, il solo motore che se ne frega del tempo e forse anche della vita.
Non è frequente che un uomo del Sud, abituato agli orizzonti definiti da rocce e scogliere, si affezioni alla vastità senza confini di un paesaggio lagunare. Eppure Edoardo Salzano, napoletano, settantatré anni, urbanista, ex professore universitario e preside di Facoltà, vive da quasi trent’anni a Venezia e della laguna è appassionato. Ne è un custode perché a lungo l’ha studiata, a lungo ha affinato gli strumenti per tutelarla e per diffonderne la conoscenza. E a Venezia, di cui è stato anche assessore, alle sue isole, alla fauna e alla vegetazione della laguna, al suo disegno ramificato e venoso e alle minacce che gravano su di essa, è intitolata una delle sezioni più frequentate di un sito internet che ha aperto qualche tempo fa e che ormai è un repertorio ricchissimo di notizie, di commenti e di forum sul territorio, sul paesaggio e sull’urbanistica (l’indirizzo è www.eddyburg.it).
Agli occhi di Salzano la laguna è pregevole per le barene e per il gioco delle maree che le fa emergere e poi le sommerge. Per le isole maggiori (Murano, Burano, Torcello, San Francesco del deserto, Pellestrina, Sant’Erasmo), per il Lido o per le isole più piccole, sulle quali i veneziani costruivano conventi e lazzaretti e ci tenevano in quarantena le merci e i naviganti. Per le luci, che al tramonto salgono una scala che va dal rosa al rosso più intenso. Ma anche perché è un laboratorio. «È il risultato di un’applicazione intelligente dell’azione umana alla natura», spiega, «un’applicazione che usa strumenti come il tempo, il flusso delle maree, le fasi della luna. E che si serve di una costante manutenzione, costruendo assetti sempre diversi». Un caso esemplare, insomma. Modernissimo.
La laguna non è un elemento stabile. «È una fase transitoria, un momento di passaggio nel conflitto fra le acque che vengono dai fiumi, e che portano il limo, e le acque che vengono dal mare e che quel limo tendono a farlo uscire dal bacino. Se vince la forza dei fiumi la laguna diventa uno stagno, se vince la forza del mare, la laguna diventa mare». I veneziani volevano conservare la laguna per motivi economici. Serviva per costruire e per riparare le barche in acque tranquille. E con i suoi pesci, dava da mangiare.
«La Repubblica di Venezia ha mantenuto per secoli questo equilibrio. Giovanni Astengo, grande urbanista, citava sempre un canale detto "della scomenzera". Nel suo nome era iscritto un metodo: ogni volta che si "scomenzava", che si avviava un’opera in laguna, tutti osservavano gli effetti che si producevano. E solo se le conseguenze non erano dannose si andava avanti, altrimenti si ricominciava daccapo».
Da un certo momento in poi l’equilibrio è saltato. E il sintomo più appariscente di questa rottura è l’acqua alta, che, con particolari condizioni di clima, sommerge parte del centro storico di Venezia. La laguna ha mostrato un volto matrigno e ostile (terribile l’alluvione del 1966). Ma l’acqua alta non è una malattia che la città trascina con sé nei secoli, la patologia naturale con cui sconta la fragile convivenza fra le sue terre e il suo mare. L’acqua alta è una malattia storica, insiste Salzano. Fino al 1962 – sono dati forniti dal Consorzio Venezia Nuova, la cui mole di studi storici e di storia del territorio è imponente – l’acqua alta non era un fenomeno preoccupante: nel decennio che inizia nel 1953 sono 18 le volte in cui il livello della laguna supera i 110 centimetri. Dopo il ‘62 le inondazioni crescono vistosamente: 32 nel decennio fino al '72, 37 in quello successivo. Nel decennio 1993-2002 schizzano a 53.
Se è un problema storico e non dipende dalla fisiologia lagunare, l’acqua alta avrà pure delle cause. Una si trova nei libri di Luigi Scano, Venezia terre e acqua, scritto nel 1985, e di Piero Bevilacqua, Venezia e le acque, del 1995 (nuova edizione nel 1998). La storia inizia nel Cinquecento, quando Cristoforo Sabbadino, tecnico idraulico alle dipendenze della Repubblica, sostenne l’urgenza di una serie di interventi che restituissero alla laguna la sua massima capacità di funzione, evitando ogni opera che ne riducesse la capienza: il "sovracomun", come si chiamava l’acqua alta, non era dovuta – assicurava Sabbadino – all’"alciamento" del mare, bensì al restringimento del bacino causato dal sedimento lasciato dai fiumi che in essa sfociavano. Per questo motivo nei decenni successivi furono deviate le foci di molti fiumi fuori dalla laguna e rimossi tutti gli ostacoli che impedivano in essa l’ingresso e l’espansione dell’acqua. Misure rigorose, punizioni severissime vennero adottate contro chi interrava porzioni della superficie d’acqua per ricavarne terreni coltivabili o per arginature e bonifiche, o contro chi si azzardava a privatizzare dossi, barene e paludi per attrezzarvi una coltivazione di pesci.
«Venezia imparò a vivere in un ambiente vulnerabile. Accumulò sapienza e competenze, che divennero le basi della sua forza», ricorda Salzano. I suoi eroi erano tecnici idraulici, pescatori e boscaioli. E sui loro saperi si consolidò una classe dirigente che garantì alla città continuità di governo e ricchezza. «La condizione anfibia ha spinto Venezia ad attuare pratiche di salvaguardia naturale, senza strappi, pur ricorrendo alle "grandi opere" di quei tempi: la deviazione dei fiumi e la costruzione, nel 1744, dei Murazzi, una barriera di pietre che corre lungo il limite esterno della laguna».
Crollata, a fine Settecento, l’autonomia della Repubblica, Venezia imbocca un’altra strada. Nel corso dell’800 vennero interrati canali e rii nel centro storico, riducendo la capienza del bacino. Nel 1917, poi, iniziò l’avventura industriale di Porto Marghera che produsse tanti veleni, ma anche l’ulteriore interramento di altre porzioni di laguna. Secondo i calcoli di Scano, il bacino lagunare ha perso nei decenni 7 mila ettari, mentre altri 8 mila sono stati sottratti con gli sbarramenti delle valli da pesca: circa un terzo della sua superficie totale. Contemporaneamente si aumentava la profondità delle bocche di porto e si scavavano canali perché le navi potessero raggiungere il porto. A metà degli anni Sessanta, all’imboccatura di Malamocco, si arrivò fino a una quota di meno 57 metri per consentire alle petroliere di scaricare e caricare greggio nei depositi di Marghera.
Queste due condizioni - laguna più stretta, fondale più basso – sono sconvolgenti rispetto agli equilibri passati e accelerano l’ingresso del mare in laguna, spiega Salzano. E’ come se si aprisse un rubinetto al massimo e l’acqua finisse in un recipiente nel quale un burlone avesse sistemato tante pietre: l’acqua esce ed è così che Venezia finisce sotto.
Per contenere l’acqua alta si è avviato, alla fine degli anni Ottanta, il progetto del Mose (acronimo per Modulo sperimentale elettromeccanico), la cui prima pietra è stata posata da Silvio Berlusconi nel maggio scorso. Il Mose è un sistema di dighe mobili costruito alle bocche di porto del Lido, di Malamocco e di Chioggia. Sul fondale verrà sistemata una grande struttura in cemento sulla quale saranno montate delle paratoie. Le paratoie si innalzano quando il livello del mare supera i 110 centimetri, e restano erette tanto quanto dura il fenomeno e poi rientrano sul fondo.
Secondo i tecnici del Consorzio Venezia Nuova, il raggruppamento di imprese che ha messo a punto il progetto, l’uso delle paratoie sarà molto limitato. Si eleveranno, assicurano, fra le 3 e le 5 volte ogni anno: tante volte, infatti, l’acqua del mare ha superato mediamente negli ultimi anni il livello dei 110 centimetri (ma, informano le stesse fonti, nel solo dicembre 2002 si sono verificati 15 scavalcamenti di quella quota). Niente paura, giurano, per la vita della laguna che ha bisogno di un continuo riciclo d’acqua onde evitare di trasformarsi in un lago, il che ne certificherebbe la morte, e con la morte della laguna la morte di Venezia.
Salzano è un avversario del Mose (e con lui la gran parte del fronte ambientalista: Italia Nostra veneziana ha preparato un voluminoso dossier). Ai suoi occhi, a parte tante questioni tecniche, è un grande artificio che confligge con la storia di manutenzione naturale di cui Venezia può menar vanto. Ed è un’opera costosissima, aggiunge: 2 miliardi 300 milioni di euro per progettazione e realizzazione (3 miliardi 700 milioni, secondo altre fonti); 9 milioni di euro ogni anno per gestione e manutenzione. Inoltre, insiste, «non è detto che funzioni e con quei costi non possiamo permetterci una "grande opera" che non offra certezza assoluta di risultati» (Gli esami per il Mose iniziano a metà anni Novanta: voto favorevole di un collegio internazionale di esperti - luglio ‘98 - e della Regione - ottobre ‘98 -, voto negativo - dicembre ‘98 - da parte della Commissione Via, Valutazione di impatto ambientale, poi annullata dal Tar per vizio di forma).
La disputa sul Mose prosegue da anni, divide i tecnici e gli schieramenti politici (gli argomenti a suo favore vengono riassunti nel box qui accanto). Le dighe dovrebbero funzionare nel 2011. E fino ad allora Venezia dovrà comunque convivere con l’acqua alta. «Il cantiere avrà un impatto pesantissimo in laguna», aggiunge Salzano. «Sul fondale marino saranno sistemati enormi cordoni di calcestruzzo che interromperanno la continuità che sempre ha tenuto legata la laguna al mare aperto».
Un’alternativa vera al Mose non c’è. O almeno non c’è nulla di tecnologicamente così dirompente. L’alternativa rimanda a una diversa idea di Venezia, fonda le sue ragioni sulle cause dell’acqua alta, proponendosi di eliminarle o quantomeno di attutirne gli effetti. Già dalla prima giunta di Massimo Cacciari si sono avviate due operazioni (che proseguono ora con l’amministrazione di Paolo Costa): la pulizia e lo scavo dei rii, intasati da sedimenti e rifiuti e ormai otturati, per ripristinare la loro antica capienza e consentire all’acqua di espandersi con più agio; e l’innalzamento della superficie cittadina fino a una quota di 120 centimetri. Sono questi gli interventi di "cuci e scuci", come li chiama Salzano, di cui hanno bisogno Venezia e la laguna. Salzano cita il Laboratorio Grandi Masse del Cnr, secondo il quale queste e altre "piccole opere" (riapertura di parti di laguna occluse, rimodellamento dei fondali, ricostruzione del tessuto dei canali naturali, per esempio) potrebbero ridurre mediamente di 20-25 centimetri le punte massime di marea. «Ciò significherebbe», aggiunge Salzano, «che la frequenza delle acque alte si ridurrebbe a pochi giorni l’anno, così come è sempre stato da che Venezia è Venezia».
(4. Fine. Le precedenti puntate sono state pubblicate il 23, il 28 agosto e l’11 settembre) La difesa
Le ragioni del Mose LA DIFESA del Mose si fonda su alcuni argomenti. Secondo i tecnici che lo stato realizzando, nel Novecento il suolo lagunare si è abbassato rispetto al livello del mare di oltre 23 centimetri. Ciò è dovuto alla crescita del livello del mare (eustatismo) e all’abbassamento del suolo (subsidenza). È questa, a detta degli stessi tecnici, la causa principale delle acque alte. Lo scavo del canale dei petroli è stato una delle cause del degrado della laguna, ma non avrebbe rilevanza sul fenomeno. Basti pensare, aggiungono, che quando vi fu l’alluvione del 1966 non era ancora stato scavato.
L’ipotesi che interventi come l’apertura delle valli da pesca e il "tombamento" del canale dei petroli possano ridurre i livelli di marea in laguna, secondo i tecnici del Mose, è stata sottoposta ad analisi. Ma i risultati avrebbero dimostrato che questi interventi non possono avere effetti sulle acque alte. Inoltre il sollevamento di intere parti di territorio non basta perché restano notevoli incertezze sia sui modi che sui risultati. Interventi di questo tipo, soprattutto, non sarebbero in grado di assicurare un sollevamento uniforme. Sono dunque improponibili in centri storici preziosi e fragili come quelli delle città lagunari.
Two threats hang over Venice. The first comes from inside: the city’s crawling transformation into a chaotic “Disneyland”. The second comes from outside: it is represented by the “MoSE”, a huge dam project whose foundation stone was laid by Mr. Berlusconi (who else?) some weeks ago.
The MoSE (from Experimental Electromechanical Module) is a very “hard” and gigantic system of mobile barrages (they entail huge permanent installations) to block water at the three outlets between the Lagoon of Venice and the sea (the bocche di porto). The Lagoon’s environmental equilibrium depends on the exchange of sea and brackish water through these outlets. This includes the equilibrium of the waters, of vegetation, and of fauna in this precious natural environment. The MoSE would automatically block the access of seawater when tidal surges threaten to flood some of the city’s inhabited areas.
Why is this system judged by many to be of uncertain utility, harmful for the activity of Venice’s port (one of the main economic resources of the city) and devastating for the ecological equilibrium of the lagoon? In short, why do many consider the “MoSE” to be a “Mo(n)S(t)E(r)”. We will try to explain.
Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time.
In November 1966 pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had “sunk”.
Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s, Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city.
In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighboring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes.
And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimeters over the past century.
Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.
The November 1966 event led to a far-sighted 1973 law to protect Venice, much discussion, and limited action. In the early 1980s, a new organization was created: the Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium), uniting private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.
The Italian government soon named the New Venice Consortium its ‘exclusive concessionaire’ for public works to safeguard Venice. This means that the consortium essentially holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon, for everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with over two billion Euros to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more. All without any competitive bidding.
Of course, the great prize is the “MoSE”, the system of dams that the Consortium designed and now wants to build. To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.
Look here to understand better what Mo.S.E. is Ú
Behind the Consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.
The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The Consortium rather than the Magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge. Indeed, the Magistrato has hardly ever made a public proposal that differs from the Consortium’s position.
The Consortium and its allies are masters at PR. One little event can help to understand how they are able to employ the resources provided by the Italian Government to overcome all, even official, opposition to their “MoSE” project. In December 1998, Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the “MoSE” project. The next month, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticizing the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.
With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.
Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. The Italian Senate the next year passed a resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.
Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organized not by the government but the Consortium. Thus, the concessionaire was given even more power.
To understand why we call the Mo.S.E. “A Dangerous Monster”, we must note that the equilibrium of the lagoon has depended for centuries on daily work to manage its numerous elements (the length and depth of the thousands of canals, characteristics of the vegetation, defence of the coastline, extension of the brackish basin, level of sediment supplied by the rivers).
This human intervention has for centuries protected and maintained a precious natural environment. Only thanks to this control has it been possible to defend the lagoon from the two natural destinies it could face: to become a swamp and eventually mainland, if the sediment flows were to prevail, or to become an open bay, if the force of the sea was to prevail.
Only a modern systemic vision allows us to preserve that equilibrium today. The solution to the exceptionally high tides (acque alte) is closely connected. As noted above, these acque alte have become steadily more aggressive as a consequence of several factors:
- the (now ceased) extraction of underground waters for industrial purposes in the Marghera industrial plants;
the reduction of the area where the tide can expand (caused by filling in parts of the Lagoon and the closure of fishing areas to the tides);
- the gigantic increase in the cross-section of shipping channels, allowing high tides to rush towards the city (in particular through the oil tanker); and finally
- a rise in the sea level (due to the global climatic events).
In the debate over the “MoSE”, local political forces concerned about the environment and interested in a sustainable development are opposed to those interests seeking economic opportunities linked to the public works. This debate can be summarized in the contrast between two projects: the MoSE and a low-impact alternative that has never been considered at official level.
Very schematically, the alternative approach has as its primary aim re-balancing the complex system of the lagoon, by acting on the whole set of elements that compose it. In a recent document (see in Annex) the main lines of the project include:
1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.
2 Completing work to raise the lowest parts of the city. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance, By raising and protecting low areas such as St. Mark’s Square, high-water flooding events could occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a limited duration and for only a small part of the city.
Together, these two first types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.
3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.
Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped. (from the Appeal to UNESCO by the Committee to Save Venice with its Lagoon – see Annex.)
The official project (Mo.S.E.) proposes a heavy engineering approach that is pharaonically expensive, of uncertain effectiveness, potentially very harmful for the relevant elements of the ecosystem of the lagoon (and for its whole equilibrium) and irreversible.
But let us look a little closer at this “Mo(n)S(t)E(r)”.
The political and PR power of the New Venice Consortium has heavily conditioned all the information about the Mo.S.E.. A propaganda campaign has convinced Italian and international public opinion that the Mo.S.E. is necessary to save Venice. But the Consortium’s propaganda omits some basic information.
1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.
2 The consortium wants to dredge about five million cubic meters of the Lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place: altogether, enough material to build the three great Egyptian pyramids at Giza! At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the container-shaped gates.
3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams may need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.
4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.
6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at over three billion Euros, but critics warn that the never-before-built system could cost far more.
7 After construction, the Consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.
8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 meters’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occurring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.
Business and politics in Italy have become in the last years two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission. The government appears to have wiped negative impact assessment of the “MoSE” from its memory.
Last year the new government allocated 450 million Euros for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.
Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces. All these problems need public funds to help find solutions.
In Venice opposition to the dams continues. In September 2002 both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon) presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, the environmental proposal targeted Venice’s underlying illness. And in January 2003, political parties in the city sponsored public debates on the dams and possible alternatives – alternatives that the national government ignored when it approved the “MoSE” later this year.
What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project.
But time is running out: in April 2003, Italy’s national government gavea final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself went in Venice to inaugurate what he called the beginning ofconstruction. Must we conclude that “ tout les jeux sont faits ”? I don’t think so. The Consortium will be busy for a couple of years building preliminary works – not the dams themselves.
If all those who oppose the Mo. S. E. and all those that have doubts about its utility couldexplain to international public opinion the real dimensions of the problem, perhaps we could stop this project that threatens to cancel the Lagoon of Venice and its environment, not less precious than the city’s stones, palaces and campi. This is our hope.
(This paper is based on an earlier article, “Death of Venice”,
by Anthony Zamparutti, The Ecologist, London, March 2003.)
This Appeal to Unesco was promoted from the “Committee to Save Venezia with its Lagoon”. The following groups support the Committee: Wwf-Italia, Italia Nostra, Verdi Ambiente Società, Sinistra Ecologista, Medicina Democratica, Camera del Lavoro Metropolitana di Venezia-Cgil, Associazione Airis, Associazione Bortolozzo, Associazione Batteria Rochetta e Dintorni, Associazione per la Difesa dei Murazzi Circolo Margaret Thatcher, Comitato Certosa-Sant'andrea Ecoistituto "Alex Langer" Del Veneto Estuario Nostro; Gruppo per la Difesa del Litorale – Cavallino, Gruppo Salvaguardia Ambiente "La Salsola".
We present this appeal about the grave risk facing Venice and its Lagoon to the leaders gathered here in Venice on the 30'` anniversary of UNESCO's World Heritage Convention.
Italian special laws protect this World Heritage Site, comprised of Venice jointly with its Lagoon.
Over nearly 20 years, however, the capacity of the Italian State to manage and protect Venice and its Lagoon has been steadily weakened. Since 1984, the Italian government has delegated all state actions - from studies and research to project design and construction - to a single, exclusive, private concessionaire, the Consorzio Venezia Nuova. Thus far, this Consortium has received 2.5 billion Euros of public money for such works. The Consortium has proposed a colossal system, commonly called "MoSE": three mobile dams across the Lagoon's three outlets to the sea to counter high-water flooding in Venice.
Italy's National Environmental Impact Assessment Commission, whose review was required under law, gave the dams a negative judgement. The entire project is unsustainable and obsolete:
• Both its construction and maintenance would have heavy and permanent impacts on the Lagoon.
• It is neither experimental, nor gradual, nor reversible - key requirements under Italy's special' laws for Venice - and thus does not respect the precautionary principle.
• The project is not able to respond to fast-rising high waters (unless there are frequent "false closures" - i.e., the mobiles dams are often shut for false alarms).
• The project will not defend Venice from flooding in the event of worst-case scenarios for sealevel rise caused by global climate change.
The "MoSE" is presented as a project that will "save" the city from high water flooding, a message broadcast at international level with expensive public relations. The Italian government appears ready to build this obsolete design, whose negative impacts have been increased by the recent addition of "complementary structures", including shipping locks. The national government, in its 2003 budget, proposes 600 million Euros for the first phase of the "MoSE" project, but earmarked nothing for other essential protection measures in Venice - such as the architectural restoration of the city, pollution control and environmental re-equilibrium of the Lagoon, and alternative measures to reduce flooding.
In September of this year, the Venice City Council and the Venice Provincial Council both voted a negative assessment on the initial, "complementary structures" of the MoSE, specifically the shipping locks. Both Councils called for the design and construction of alternative works, independent of the "MoSE", to increase effectively the "dissipative capacity" of the Lagoon's three outlets and thus to reduce high tide peaks.
Indeed, effective and sustainable alternatives exist to defend the city now from most flooding and help return the Lagoon to environmental equilibrium. Among actions to be taken immediately:
1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. By eliminating the majority of flooding events. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.
2 Complete work to raise the lowest parts of the city. Venice lies between +80 and +200 cm above the mean sea lever mark. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance.
Protecting St. Mark's Square, the lowest part of the city and thus the most exposed to flooding, is slightly more complicated. Now at last, the separate work to raise the borders of the St. Mark's area will begin.
By raising and protecting low areas to +110 cm above the mean sea level mark, high-water flooding events would occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a small part of the city. Raising and protecting them to +120 cm will cut flooding to an average of only 1.5 times a year, for a total duration of little more than 2 hours a year.
Together, these two types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.
3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.
Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped.
Once all these actions are taken to protect the city and its Lagoon, together with the sea defense system already built along the Lagoon's outer coast, an effective, environmentally compatible, and affordable system to protect Venice will be in place. Following- this, an appropriate project to protect against sea-level rise could be realized.
Venice jointly with its Lagoon is a unique part of the world's common heritage. They deserve the most sustainable strategies for protection and restoration.
Comitato "Salvare Venezia con la Laguna"
A metà agosto 2001 le Assicurazioni Generali, proprietarie di gran parte delle Procuratie vecchie di Piazza San Marco, hanno presentato al Comune un progetto per la realizzazione di 25 appartamenti di gran lusso, in regola col vigente PRG. Subito esponenti di rilievo della maggioranza comunale (dal sindaco Paolo Costa al’ex capogruppo dei DS Marino Folin, dall’asssessore all’urbanistica Paolo Sprocati al presidente del Consiglio Mara Rumiz, dall’ex sindaco Massimo Cacciari al direttore dei Musei civici Domenico Romanelli) hanno espresso disappunto e contrarietà. Altri, come l’ex assessore al Turismo Gianfranco Mossetto, hanno ritenuto l’iniziativa commendevole: visto che non si è fatto il museo che si voleva, i proprietari facciano come vogliono.
Luigi Scano ha dimostrato, con una nota dell’associazione Polis, che il PRG del centro storico impostato dalla giunta di sinistra (sindaco Rigo, assessore Salzano), concluso dalla giunta rosso-verde (Casellati, Boato), adottato dalla giunta di centro-destra (Bergamo, Salvagno) avrebbe rigorosamente evitato lo scempio, il quale era invece permesso grazie alle modifiche deregolatrici introdotte dalla maggioranza di centro-sinistra (M. Cacciari, D’Agostino). Dopo un tentativo di D’Agostino di salvare le sue responsabilità (erroneamente sostenendo che la precedente stesura del PRG non garantiva nulla perché avrebbe permesso di realizzare alberghi, che non sarebbero meglio), sono intervenuto a mia volta con la lettera che pubblico qui di seguito (è sulla Nuova Venezia del 29 agosto).
Nel frattempo si è “scoperto” che, nella disattenzione generale, il Consiglio aveva approvato pochi mesi fa un provvedimento, in adempimento a una disposizione regionale sugli standard urbanistici, che reintroduceva alcuni vincoli per attrezzature collettive ad alcuni edifici, tra cui le Procuratie. Queste, perciò, sembrano essere salve. Ma il nodo che è venuto al pettine è che cominciano a vedersi, platealmente, gli effetti della deregulation promossa, a Venezia e altrove, dai partiti e dalle personalità della sinistra. Le recenti elezioni dimostrano però che assumere i comportamenti della destra berlusconiana, come sostanzialmente si è fatto dal 1994 a oggi, porta acqua al mulino dell’avversario.
Caro Direttore, ho lavorato al PRG del centro storico prima come assessore, poi collaborando con gli uffici fino alla sua presentazione (1990) e adozione (1992). È a questo titolo che le chiedo di intervenire nella discussione sulle Procuratie nuove.
In quel piano regolatore le Procuratie erano regolate da due norme. L’una riguardava le utilizzazioni compatibili, si riferiva a intere categorie di unità edilizie, e comprendeva le seguenti utilizzazioni: “abitazioni specialistiche [case per anziani, disabili e simili]; abitazioni collettive [collegi, convitti, studentati, ospizi, ricoveri e simili]; attività ricettive; ospedali, cliniche, case di cura, ospedali diurni; attività direzionali; erogazioni dirette di servizi [uffici delle pubbliche amministrazioni, uffici giudiziari, sportelli bancari e assicurativi, e simili]; centri di ricerca; musei, sedi espositive, biblioteche, archivi; strutture associative”. L’altra assegnava a un certo numero di unità edilizie precise e specifiche destinazioni d’uso, essenzialmente pubbliche, o per utilizzazioni collettive e d’interesse pubblico: ciò ricorreva ovviamente anche per le Procuratie Vecchie, che, conseguentemente, non avrebbero potuto essere utilizzate per attività ricettive né per altri usi non d’interesse generale.
Nel piano rielaborato dall’assessore D’Agostino e dal consulente Benevolo, consule Massimo Cacciari, per liberare la città dai “lacci e lacciuoli” che l’avvolgevano, si sono rozzamente tagliuzzate le norme, semplificando e liberalizzando. Si è eliminata la distinzione tra utilizzazioni compatibili e destinazioni d’uso, e quella tra “abitazioni specialistiche” e “abitazioni collettive”, compatibili, e “abitazioni ordinarie”, non compatibili. Così, in definitiva si sono consentite utilizzazioni private alle Procuratie e, tra queste, anche le residenze individuali.
Dov’erano gli amici Paolo Costa, Marino Folin, Paolo Sprocati, che oggi giustamente dissentono dal progetto delle Assicurazioni generali, quando D’Agostino e Benevolo massacravano il piano già approvato dal Consiglio comunale? E quanto veniva respinta l’osservazione dell’associazione Polis, illustrata su queste pagine da Luigi Scano, che pioveva in evidenza questo errore (e altri)? (E varrebbe la pena di ricordare numerosi altri episodi di “liberalizzazione selvaggia” delle destinazioni d’uso promossi della giunta Cacciari - D’Agostino, con consenso larghissimo del Consiglio comunale: ma questo è un altro discorso).
Ich glaube an das Venedig der Zukunft , “Merian” , Heft 9/XXVII (settembre1974), pp. 87-90. Ora in: Italo Calvino, Saggi 1945-1985 , Tomo II “Descrizioni e reportage”, Mondadori, Milano.
La linea più breve che unisce due punti non è mai la linea retta, tranne che nelle astratte costruzioni di Euclide. Venezia, prima città antieuclidea, è per questo il modello di città che ha davanti a sé più avvenire. Prima di tutto, il concetto di linea più breve tra due punti è relativo: esso varia a seconda di quale moto e quale corpo traccia il percorso tra i due punti. Stabilendo che le vie dei veicoli e quelle dei pedoni non coincidano mai, Venezia ha fatto di questa relatività dello spazio nel movimento il suo principio fondamentale. Per sottolineare questa regola,- come su una mappa i due diversi tipi di via sarebbero segnati in colori differenti,- Venezia caratterizza le vie dei veicoli come vie acquatiche distinguendole dalle vie terrestri e dei pedoni; cioè sovrappone due reticoli uno solido e l’altro liquido, componendo tracciati che possono combinarsi e permutarsi in vario modo collegando tutti i punti della città nelle due dimensioni acquatica e terrestre.
La casa a più piani ha significato, in tutte le civiltà in cui è apparsa, l’incontro di due dimensioni fondamentali della vita umana: la dimensione terrestre e la dimensione aerea; a Venezia significa l’incontro di tre dimensioni : terrestre, aerea e acquatica. Caratteristica del genere umano è l’aver compiuto gran parte della sua evoluzione non sulla terra ma per aria, sugli alberi; la linea evolutiva al cui termine sta l’uomo è passata dalla vita acquatica a quella arboricola e solo in un terzo momento a quella terrestre. Perciò la civiltà umana tende verso soluzioni che concilino i tre modi di vita terrestre aereo e acquatico. Le successive approssimazioni (caverna, palafitta, palazzo, tebaide, grattacielo ecc.) soddisfano ora l’una ora l’altra di queste possibilità vitali. In questo quadro la soluzione–Venezia è una delle più complete approssimazioni al progetto d’un ambiente umano pluridimensionale.
Nulla dà l’idea d’una dimensione in più quanto le case di Venezia le cui porte s’aprono sull’acqua; è sempre una sfida per la pigrizia mentale dell’uomo di terraferma di abituarsi all’idea che è quella la vera porta, mentre l’altra, che dà sul campo o sulla calle, è solo una porta secondaria. Ma basta riflettere un momento per capire che la porta sul canale collega non a una particolare via acquatica ma a tutte le vie dell’acqua, alla distesa liquida che avvolge tutto il pianeta. L’analogia vera è con l’antenna radio o televisiva: anche quella è una porta su un’altra dimensione, invisibile e illimitata (una porta solo passiva, l’antenna del nostro televisore domestico, perché si limita a ricevere messaggi; del resto anche la porta aerea più classica, cioè la finestra, è solo una porta passiva in quanto da essa non facciamo che ricevere informazioni dal fuori; solo quando le donne stavano affacciate al davanzale per essere viste, la finestra trasmetteva informazione oltre che riceverla; adesso un uso attivo della finestra è prerogativa dei suicidi, dei cecchini, delle donne che stendono i panni). E’’ questo che si sente nelle case di Venezia : che la porta terrestre dà accesso a una porzione di mondo limitata, a un isolotto, mentre la porta sull’acqua dà direttamente su una dimensione senza confini.
Dicendo che queste cose si sentono forse mi sono espresso male: si tratta di un particolare clima mentale che Venezia determina intorno a noi, una geometria speciale o - come dicevo prima - non euclidea che scatena la nostra immaginazione per vie inconsuete; mentre sul piano delle sensazioni percettive non c’è nulla di illimitato, lo spazio si apre e si chiude davanti a noi in configurazioni sempre diverse. E’ appunto l’estrema diversificazione , la non-uniformità in un’esperienza omogenea lo straordinario risultato di Venezia. Non per niente la terminologia stradale di Venezia è di una ricchezza senza pari: calli campi fondamenta rive salizzade sottoporteghi, ogni luogo chiede di essere nominato con puntigliosa precisione come rivendicando la sua unicità. M’accorgo che non riesco a ricordare altrettanti vocaboli che indichino le vie acquatiche: canale, rio , e poi? O si tratta d’una minore ricettività della mia memoria in questo settore, oppure la nomenclatura delle vie acquatiche è più povera, il lessico veneziano non rende ragione della varietà di forme in cui il labirinto lagunare ci introduce. In un caso e nell’altro la spiegazione potrebbe essere unica: l’acqua è l’elemento unificatore, riceve la sua differenziazione dai luoghi emersi; la laguna è un livello unico, mentre fondamenta e ponti con il loro continuo salire e scendere di gradini introducono l’elemento di discontinuità che è proprio del linguaggio.
Se dalle differenziazioni dei vocaboli passiamo alle differenziazioni dei mezzi di locomozione, ecco che l’opposizione acqua-terra cambia di segno. I canali di Venezia con il loro va e vieni di vaporetti motoscafi lance gondole barconi chiatte traghetti ci danno sempre più l’idea di come le possibilità della civiltà umana dovrebbero svilupparsi tutte insieme. La visione dell’estrema varietà di mezzi di trasporto lagunari è ormai unica a mondo, da quando l’automobile ha monopolizzato il traffico delle altre città, impedendo lo sviluppo parallelo d’ogni altro tipo di veicolo industriale e collettivo, e soffocando una delle doti principali del genere umano: la capacità di spostarsi in maniera sempre diversa, applicando una inesauribile inventiva alle diverse circostanze ambientali e tecniche. Va detto che a Venezia alla varietà della locomozione acquatica corrisponde nella locomozione terrestre una impossibilità di scelta, in quanto si può andare solamente a piedi. Ma a questo andare a piedi Venezia offre la varietà di modi che in ogni altra città si è ormai persa ; per esempio: è una città in cui si può ancora correre (come si vide in quel bellissimo film di Tinto Brass il cui protagonista andava sempre di corsa).
Certo, l’acqua dà alla vita a Venezia una dimensione in più, ma vivere a Venezia prescindendo dall’acqua non vuol dire trovarsi nella condizione degli abitanti delle altre città: si vive in una città in negativo. L’immaginazione si rifiuta di raffigurarsi una Venezia asciutta: se cerco di immaginare i canali che si seccano vedo baratri aprirsi tra le vie, una Venezia d’incubo attraversata da canyons senza fondo. Ovvero, altra sequenza dell’incubo, i canali si rinchiudono, si rimarginano, avvicinando le mura delle case in stretti vicoli (eppure una Venezia così esiste, la Venezia dei poveri di Castello).
Nei progetti delle metropoli del futuro, si vede sempre più spesso apparire il modello veneziano, per esempio nelle proposte degli urbanisti per risolvere il problema del traffico di Londra: vie destinate ai veicoli che passano in profondità, mentre i pedoni circolano su vie sopraelevate e ponti. L’epoca in cui viviamo vede tutte le grandi città esistenti in crisi: molte città diventano invivibili; molte città dovranno essere ristrutturate o costruite ex novo secondo piani più conformi al modello veneziano. Ma progettare delle Venezie asciutte vuol dire amputare il modello di ciò che esso rappresenta il più profondo : la città acquatica come archetipo dell’immaginazione e come struttura che risponde a bisogni antropologici fondamentali. Io credo nell’avvenire delle città acquatiche, in un mondo popolato dai innumerevoli Venezie.
L’acqua avrà sempre più posto nella civiltà metropolitana, per due ragioni: primo, perché l’alimentazione dell’umanità sarà basata sulla coltivazione degli oceani più che sulla coltivazione dei campi, e si può prevedere che le città industriali del futuro saranno costruite nell’acqua, su palafitte o natanti; secondo, la prossima grande rivoluzione dei mezzi di trasporto abolirà quasi completamente sia gli automobili che gli aeroplani per sostituirli con i veicoli a cuscino d’aria; questo imporrà una differenziazione tra le strade a suolo duro che serviranno per il piccolo traffico e le grandi vie di comunicazione a cuscino d’aria anche all’interno delle città; è logico prevedere che il traffico a cuscino d’aria si svolgerà meglio su vie a pavimentazione liquida, cioè su canali. Nel periodo di trapasso che stiamo per vivere, in cui tante città dovranno essere abbandonate o ricostruite da cima a fondo, Venezia, che non è passata attraverso la breve fase delle storia umana in cui si credeva che l’avvenire fosse dell’automobile (un’ottantina d’anni fa soltanto ) sarà la città meglio in grado di superare la crisi e di indicare con la propria esperienza nuovi sviluppi.
Una cosa Venezia perderà : il fatto d’essere unica nel suo genere . Il mondo si riempirà di Venezie, ossia di Supervenezie in cui si sovrapporranno e allacceranno reticoli molteplici a diverse altezze: canali navigabili, vie e canali per veicoli a cuscino d’aria, strade ferrate sotterranee o subacquee e sopraelevate, piste per biciclette, corsie per cavalli e cammelli, giardini pensili e ponti levatoi per pedoni, teleferiche . Naturalmente la circolazione verticale avrà altrettanta estensione e varietà mediante ascensori, elicotteri, gru , scale da pompieri montate su taxi o su natanti di varia specie.
E’ in questo quadro che va visto il futuro di Venezia. Considerarla nel suo fascino storico-artistico è cogliere solo un aspetto, illustre ma limitato. La forza con cui Venezia agisce sulla immaginazione è quella d’un archetipo vivente che si affaccia sull’utopia.
“This month a construction consortium will start pouring millions of tons of rock and cement into the Venice Lagoon – one of the Mediterranean’s most important wetlands. The consortium claims the dam project will 'save' the city from flooding. But the project failed its environmental impact assessment, threatens the ecology of the lagoon and – with global warming and rising sea-levels – may not even protect Venice anyway. Tony Zamparutti reports from Italy”Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time. In November 1966, however, pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had 'sunk'. Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city. In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighbouring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes. And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimetres over the past century.
Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s best-known landmark and lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.
To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuovo (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.
At the consortium’s public information centre in Venice’s Campo Santo Stefano visiting school groups are shown video animations (accompanied by light music) of the blocks rising silently to the surface. As they do so, gulls circle overhead. A dream solution?
The video fails to mention a number of important facts.
1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.
2 The consortium wants to dredge about five million cubic metres of the lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place. At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the containers.
3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams would need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.
4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.
5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.
6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at €3.4 billion. But, as Professor Andreina Zitelli (co-author of the 1998 impact assessment) says, the system has never been tried at full scale. Any cost estimate is highly uncertain. Zitelli says the ‘estimates have changed so many times, they seem to be invented’ to suit the political moment.
7 If the dams are built, the consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.
8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 metres’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occuring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.
Overall, warns former Green Party senator for Venice Giorgio Sarto, the consortium proposes risky surgery rather than addressing the underlying illness affecting Venice and its lagoon. Moreover, Sarto notes, the project completely ignores a key prescription of Italy’s 1984 special law for Venice. In language that presages the precautionary principle, the law calls for all interventions to be ‘experimental, gradual and reversible’.
So why is Italy’s government investing so much attention – and potentially billions of euros – in what Pirazzoli describes as ‘an obsolete project to save Venice’?
The New Venice Consortium was set up by the Italian government almost 20 years ago as an ‘exclusive concessionaire’ with a mandate to safeguard Venice, and unite private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.
As exclusive concessionaire, Sarto explains, the consortium holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon. This covers everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with £1.6 billion to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more besides. All without any competitive bidding.
Behind the consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo spa – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.
The consortium’s strength is further enhanced by powerful political allies. These include Veneto Region president Giancarlo Galan (also a member of Italian prime minister Silvio Berlusconi’s right-wing Forza Italia Party) and Venice’s centre-left mayor Paolo Costa.
The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The consortium rather than the magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge, explains Sarto. The magistrato has hardly ever made a proposal that differs from the consortium’s position. After almost 20 years, Sarto says, that’s ‘a bit curious’. Another critic of the scheme is more colourful: as in a science fiction movie where aliens take over the minds and bodies of humans, ‘if you cut the Magistrato’s fingers, instead of blood the consortium will ooze out’.
But prominent critics are few. In Venice itself, many experts are co-opted. Stefano Boato of local green think-tank Ecoistituto del Veneto notes that the consortium hires specialists in fields from architecture to ecological science to hydraulic engineering. Some contracts go to university labs and departments, others go directly to consultants and professors. For example, in 1999 local newspaper La Nuova Venezia revealed that the consortium had paid Marino Folin, rector of IUAV (one of Venice’s two universities) over 480 million lira (about £170,000) for a feasibility study. It’s all legal, Boato says, but there’s always an element of self-censorship – especially for those who would like their contracts renewed.
The consortium and its allies are masters at PR. In January 1999, a month after Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the project, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticising the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.
With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.
Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. Sarto recounts that the following year, the senate passed his resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.
Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line, Sarto says. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organised not by the government but the consortium. Thus, Sarto says, the concessionaire was given even more power.
Since the re-election of Berlusconi in April 2001, business and politics in Italy have become two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission, including Professor Zitelli. The government appears to have wiped Zitelli’s negative impact assessment ruling from its memory.
Last year the new government allocated £300 million for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.
Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces.
In Venice opposition continues. In September both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, SVL targeted Venice’s underlying illness. And in January political parties in the city sponsored public debates on the dams.
What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project. And time is running out: Italy’s national government is threatening to give a final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself has promised to go to Venice soon after to inaugurate construction.
Tony Zamparutti is a former official of the Organisation for Economic Cooperation and Development’s environment directorate, and a member of Salvare Venezia con la Laguna – the environmental alliance opposing the New Venice Consortium and its dams.
Venezia, 24 marzo 2005 - Ho letto con interesse la postilla alle notizie sulla ripresa degli scavi del Canale dei petroli. Sin dall'alluvione del 1966 fu indicato dalla Sezione veneziana di Italia Nostra come una delle cause del degrado lagunare. Studi successivi hanno rivelato che il canale Malamocco-Marghera ha generato danni irreversibili, provocando l’appiattimento dei fondali in tutta la Laguna sud, l’asportazione della terra dalle barene e dalle isole: in una parola, la distruzione della complessa e ricca morfologia caratteristica della Laguna, ragione principale della sua capacità di moderare le maree, di nutrire una flora e una fauna uniche al mondo, e di costruirne l’incomparabile paesaggio. È davvero stupefacente come nessuno si domandi da dove vengano i milioni di metri cubi di fanghi che ci si propone di dragare dal canale dei petroli! Sono esattamente il prodotto dell’aspirazione, da parte della depressione costituita dal canale, dei limi che costituiscono la vita stessa della Laguna.
Grazie della precisazione alla postilla. Negli ultimi 40 anni si sono imparate molte cose della Laguna. Purtroppo non le ha imparate chi governa la Regione e la Repubblica (e neppure tutti i governanti locali) Per troppi decisori la Laguna è un terreno incolto sul quale si possono montare tutti i caroselli e gettare tutti i rifiuti.
Già prima di Sir Buchanan Le Corbusier aveva riconosciuto la modernità di Venezia nella separazione del traffico pedonale da quello motorizzato. L’analisi di Buchanan è tuttavia più completa e accurata.
Un veneziano, esaminando la mappa qui riportata, può rilevare comunque che trascura alcuni elementi: in particolare, i traghetti acquei, indispensabili per i maggiori percorsi pedonali (quale quello, importantissimo, San Marco-Piazzale Roma attraverso il traghetto di San Tomà) e quindi alcuni rilevanti nodi (quale quello dei Frari). Ciò conduce Buchanan a ritenere che il fatto che ci siano “solo tre ponti sul Canal Grande” costituisca “un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali”. In realtà con il sistema dei traghetti acquei tre ponti sono del tutto sufficienti, e solo un provinciale desiderio di stupida pubblicità ha spinto qualche amministratore pubblico a promuovere la costruzione di un quarto ponte, naturalmente “griffato” (Calatrava), assolutamente inutile.
Un passo avanti interessante sarebbe invece quello di collegare la lettura del traffico, e quindi dei percorsi pedonali, alla lettura degli spazi pubblici (si veda il sito dei miei amici Lennard, International Making Cities Livable Conferences). Magari se ne occuperà il mio amico Joel H. Crawford, e ne darà conto nel suo bellissimo sito: http://www.carefree.com.
Venezia
412. Può sembrare che ci si prenda qualche libertà di troppo, rispetto al titolo di questo capitolo [Chapter IV: Some Lessons from Current Practice – ndr], includendo Venezia come esempio di pratica corrente. Ma è una città che funziona, e una delle poche al mondo che, nonostante ciò, riesce a farlo senza i veicoli a motore. Così, si è deciso di prenderla in esame, per vedere quali lezioni ci può insegnare.
413. Venezia è una città di circa 140.000 persone su un gruppo di isole nella Laguna di Venezia. È collegata da un percorso rialzato, che comprende sia la strada che la ferrovia, alla terraferma di Mestre, con un’area industrializzata di notevoli dimensioni in cui molti residenti di Venezia trovano impiego. Così, non è del tutto corretto dire che Venezia è una comunità autosufficiente che non dipende dal traffico motorizzato. Le merci, i visitatori, i pendolari, entrano ed escono dalla città attraverso la strada e la ferrovia. Allo stesso tempo, strada e ferrovia sono strettamente limitate entro terminali sulla frangia nord-occidentale dell’isola, e tutto il sistema di distribuzione da e per questi terminali, e tutta la vita attiva della città (più grande di Huddersfield, e con uno dei più grandi sistemi commerciali turistici del mondo), si sviluppa senza veicoli motorizzati su ruote. Non è, ovviamente, fatto del tutto senza veicoli a motore, dato che una grande quantità degli spostamenti di merci e persone è gestita da imbarcazioni a motore sui canali.
414. Venezia dimostra, nei fatti, di essere un esempio estremamente interessante di network and environmental area system, reso chiaro in maniera cristallina dal fatto che il sistema distributivo consiste di canali anziché di strade. Il distributore primario è il Canal Grande – un’arteria principale, lunga tre chilometri e con una larghezza variabile da 35 a 40 metri. La scarsa profondità dell’acqua e il ristretto margine di altezza offerto dai ponti pongono un limite al tipo di veicoli, e le velocità sono ufficialmente contenute a dieci chilometri l’ora. Sul Canal Grande operano i servizi urbani di trasporto passeggeri. L’ampia larghezza e il basso volume e velocità di traffico rendono possibile mescolare le funzioni, e così questo distributore è utilizzato sia per il movimento che per l’accesso diretto ad alcuni edifici. Il Canal Grande dà accesso ad altri 45 chilometri di vie d’acqua, che possono essere descritte come district distributors (utilizzabili dai veicoli del trasporto passeggeri pubblico urbano) che dividono la città in 14 zone, e a una rete più ramificata di stretti local distributors.
415. Dunque c’è una chiaro sistema gerarchico di distributori per il traffico veicolare. In più c’è un altro sistema, interamente separato, estremamente complesso, e continuativamente collegato, di percorsi e vicoli pedonali, con una lunghezza totale di circa 140 chilometri. I percorsi sono punteggiati a intervalli da piazze, attorno alle quali si raggruppa ciascuna sezione della città. Le piazza sono, ancora, i luoghi principali di incontro pubblico, attività, scambi e commerci. Lungo questa rete di percorsi si crea uno splendido ambiente urbano pedonale. La continuità della rete è realizzata, naturalmente, solo attraverso un immenso numero di “sovrappassi pedonali”, o per dirla semplicemente di ponti sui canali. Ci sono, comunque, solo tre ponti sul Canal Grande, e questo costituisce un inconveniente considerevole per i movimenti pedonali. Nonostante i canali siano notevolmente penetranti fra i fitti gruppi di edifici, consentendo alle merci di essere trasportate molto vicino alla destinazione, c’è anche un uso considerevole dei percorsi a piedi nelle consegne, a mano e con uso di carrelli.
416. Il sistema di comunicazioni a Venezia offre una sicurezza quasi completa per i pedoni. Non c’è particolare disturbo da rumore, ma i fumi di scarico dai motori delle imbarcazioni possono essere sgradevoli. Non c’è intrusione visiva dei veicoli nell’ambiente pedonale, e anche lungo i distributori stessi le imbarcazioni, al contrario dei veicoli su ruote, migliorano anziché peggiorare la vista. Per quanto riguarda l’accessibilità, la maggior parte delle piazze (o centri di commercio) sono servite dai percorsi dei trasporti pubblici a distanze comparabili a quelle pianificate in questo paese, ma per la maggior parte delle persone la distanza da percorrere a piedi da casa al percorso del servizio pubblico è maggiore di quella che sarebbe accettata in un sistema tradizionale servito da veicoli su ruote. Ci devono essere anche considerevoli difficoltà nel servire edifici in costruzione, traslochi, funerali, spegnimento di incendi, rimozione rifiuti e consegna della posta. Nondimeno, la città indubbiamente funziona, e ragionevolmente bene se è per questo, senza lo stress e tensioni indotti dai veicoli a motore operanti sulle strade tradizionali. Ma l’immagine che abbiamo tratteggiato è indubbiamente influenzata anche dal fatto che la proprietà privata di imbarcazioni è scarsa: situazioni dove ogni famiglia facesse uso quotidiano di un veicolo a propulsione meccanica, anche se fosse una barca, sarebbero ovviamente meno desiderabili.
417. La lezione più importante di Venezia non è che una grande città possa fare a meno di veicoli su ruote a motore – non vogliamo certo proporre la trasformazione di tutte le strade in canali – ma che è possibile sviluppare un sistema interdipendente di percorsi veicolari e pedonali, con completa separazione fisica tra i due – così completa che non sembrano neppure appartenere allo stesso ordine – e che la cosa funziona.
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A unique ecosystem (more on this later): today its territory belongs to 9 cities[1], and its history is strictly dependant on the evolution of a basin that, in turn, includes 110 cities in 4 regions[2]. If there is a large area that needs a unitary administration, this is it: the Venice Lagoon. As a matter of fact, this area has already had a unitary government for 1000 years. It has one no more, since the end of the 18th century, despite repeated efforts in the last decades.
The Lagoon owes its survival to its unitary administration, guaranteed for ten centuries by the Serenissima Repubblica of Venice. This is the only lagoon in the world which has stayed as such for so many centuries. The lagoon is, by definition, a system in unstable equilibrium: an accident in nature.
The lagoon is created by the balance of two opposing forces. The rivers carry towards the sea the solid matter removed from the earth, which accumulates at the river mouth, is shaped as long semi submerged “bars” by the sea currents and then, hardened, becomes the more stable “ lidi” (shores). Between the lidi and the dry land a water mirror is formed, fed by the rivers’ freshwater and the sea’s saltwater entering from the “mouths” between the lidi. Water nor fresh nor salty, water of a different nature: “briny” water.
The briny water mirror is an environment different from every other. Its bed is not regular like the funnel-shaped one of the lakes, or the degrading one of the bays and the gulfs, or the steep one of the falesian coasts: it is shaped by the innumerable river beds that ran through it during the centuries, digging here and there, leaving variable amounts of debris. And where the complex play of the underwater channel system has left taller shores, there – for few hours a day or for few weeks a year – the terrain emerges from the water and hosts several different vegetal and animal species.
(In the lagoon formed by the Brenta, Sile, Musone, Piave and several other rivers north of the Po and Adige mouths, on some of the small semi submerged islands, the first fisherman families and then the people who ran from the hinterland to flee the barbarian waves had consolidated the terrain, building their dwellings and their villages and then their town, Venice, and giving themselves, through time, a strict regulatory plan, the only guarantee for a wise administration of a scarce and precious soil).
All this while the two opposing forces, the rivers and the sea, remain in balance, as a ball on top of a convex surface.
Here are, then, the two different and opposite destinies to which every lagoon, for its own very nature, is doomed.
When the rivers forces win, when the amassing of debris prevails (rocks, sand, mud, vegetal remains of forests carried away by floods), the lagoon, every lagoon, from an unstable and multiform briny water mirror becomes a pond, then a marsh, and finally, possibly drained by human work, a field.
When the sea wave forces win, the erosion carries away the solid debris which has consolidated through time and sweeps away anything that contends space to the salty water and resists the currents with its briny immobility: the lagoon (every lagoon) becomes a stretch of sea, a bay or a gulf.
The Serenissima Repubblica of Venice has fought against these two destinies for 1000 years. And it won, because every available mind, every appropriate technology, every accessible resource, every existing authority (and it was not negligible), every administration capability was cast into the effort[3].
Preserving the Lagoon was vital to the Serenissima. The lagoon was the haven that guaranteed safety from potential attacks from earth and sea; it was the place were the fleet, its essential device for state hegemony over its vast commercial empire, could be built, armed, repaired and sheltered; it was the place where the raw materials (wood above all, at least until terrible fires suggested to switch to light clay) that were needed to consolidate the terrain and to found and erect buildings could arrive, thanks to the control of the rivers and of their navigability; it was the large factory for essential goods for food preparation and conservation: several species of fishes and mollusks, whose fishing was strictly controlled [4]; birds, attracted by that particular habitat; salt from the vast coastal works; vegetables from the major islands and from the lido.
This was the Lagoon to the Serenissima: the nest where its strength was nurtured and where it became able to compete and to win, to defend itself and to restore itself. To make this possible, the Lagoon had to be preserved; it had to stay as it was even as it changed to different conditions and needs. This accident in nature had to turn into a permanent system.
A permanent system: these two words are the stake of Venice and its lagoon. A system: an organism made of a combination of elements, each one essential and vital, each one bound to the other by precise relationships, which could not be altered ad libitum without bringing the system to collapse. Permanent: able to remain as such in time, managed by the same mutable laws of nature, but subject to further changes created by the surrounding events and by human action.
To make this miracle true, to have the opposing forces of rivers and sea, earth and water cooperating without one prevailing on the other, and at the same time introducing the changes needed to make the lagoon liveable (by deepening a channel or opening a new one, by consolidating an isle, by opening breaches in another) meant to manage the lagoon with a scrupulous administration, based upon daily interventions, continuous surveillance, gradual innovative experiments (a new channel, a new embankment, a new intake) and monitoring of their effects.
Above all, it meant to use the laws of nature with a greater caution than nature itself would have used, because the stake was to make permanent a system that nature itself would eventually eliminate, one way or the other.
All of Venice good administration skills were used at this purpose. As Piero Bevilacqua wrote, the history of Venice is
The history of a success [...] in environment management that has its roots in a strict and long-sighted state action and in century-long daily efforts to restrain private and individual interests in favor of the common benefit of the waters and the city [5]
The fall of the Republic of Venice, in the year 1797, was without doubt the most evident cause for change: the end of a unitary administration of the lagoon finalized to that purpose and managed by that system. Greater events had happened which could not find no echo in that water mirror, in that corner of the Adriatic Sea.
The world had changed. Events in London and Paris had transformed the basic conditions for its evolution. The advent and the triumph of the economic and social system based upon the capitalistic model of production and the establishment of the bourgeoisie introduced and generalized completely new ways for regulating the relationships amongst men and between man and nature.
Industrial production was found able to multiply the quantity of available goods, freeing man from the bond of nature’s frugal rhythms. Every product of man or nature became, from an object with individuality and a usage value, a “good”: a mere depot of exchange value, an object which could be traded with any other. Individualism, the strong push under quantitative progress, had slowly erased the community values, especially where those rules were an obstacle to the “right” to privately own the available goods. The techniques for building roads, channels, banks and dams, bridges and new infrastructures were revolutionised by new technologies based upon the use of iron and concrete and the employ of machines instead of human and animal work.
The natural environment, until then respected and held as a partner in man’s project for world transformation and utilization, became mere raw material for a continuous recreation of the given conditions. And the State (which, in Venice, was the advocate of a balanced relationship between man and environment) became in any European country a tool for the affirmation of the capitalistic bourgeoisies, in harsh fight against each one in every other nation: to take control of different “environments” and of different “natures” which were to be exploited, transformed, alienated.
The very notion of time had changed. Measured no more on the long duration of the events, on the rhythms of natural occurrences, on the years-long effect of the more significant transformations (the planting of a forest, the consolidation of a shore, the remodelling of a river system) the unit of time was constantly getting closer to the fragmentation of the day: the hour, the minute, the second. The perspective was no longer the continuation of generations: it was a season of a man’s life, to which other and richer ones had to follow.
You only need to look at a map of the Venice Lagoon to notice the effects of the big transformations which have taken place in people’s conscience and in the world since the fall of the Republic.
When the sheltering umbrella of rules that preserved the proprietary regimes vanished, together with the recognition of the lagoon as a common good, great parts of the lagoon’s territory were privatized and exploited to reap immediate gains. Some parts were drained and converted to fields, some others transformed into basins surrounded by banks (“fishing basins”) where fishing activities could be performed, some others, later, were converted into industrial zones: big portions of the basin were taken away from the waters’ rhythms and from the play of floods and tides. When the area where the greater high tides and the floods of the rivers running into the lagoon could broaden was reduced (by more or less a third in half a century), the floods in inhabited centres increased in frequency and intensity.
A similar effect was caused by the deepening of the major entry channels (designed now like straight roads and no more by accounting for the natural path of the water) and of “bocche di porto” (port mouths) both because of dredges done to allow entry to the bigger ships and simply because the monitoring and maintenance work systematically performed by the Serenissima was not carried on anymore. Huge masses of water flew from the sea to the Lagoon each time the lunar phases, the wind and the atmospheric depression widened the gap between external and internal waters [6].
The effects of the greater intake of saltwater and of the reduction of the expansion basin surface were aggravated by two more events. First, the dismissal of the continuous maintenance work of the channel network in zones more removed from the port mouths made the marginal parts of the lagoon hardly reachable by the tidal wave, further reducing the effective expansion basin. Then, industrial production needs demanded the construction of many layer water pits in the dry land, causing the lowering of the water level and of the solid compact stratum of clay (the “caranto”) which sustains the mud and the sand upon which Venice and the other lagoon towns are built.
On the 4th of November 1966 the joint effect of river floods and exceptional high tide made the water rise to an abnormally high level for many hours. The water reached almost 200 cm above the average sea level, while its average height on the streets and on the ground floors in houses and shops was between 100 and 150 cm. Many cried for catastrophe. The world public opinion was moved, fearing that Venice was disappearing into the waters: if not then, in a future not very far away.
There were debates, there were studies, people understood and tried to do something. The long pre-legislative work which was carried on between Rome and the Lagoon, with the timely backing of major newspapers, and which ended with the parliamentary discussion about law 171/1973, came to a new awareness of the problem, of its causes, of its possible solutions.
It was understood that any further reduction of the lagoon area had to be banned, and that studies were to be performed in order to restore the previous extension. The devastating initiative for building a new giant “industrial third zone”, bigger than the two already existing, was definitely cancelled: the “casse di colmata” (filling caissons) already built had to be abandoned to the play of the tides.
In more general terms, the State took the task of ensuring the “regulation of the lagoon sea levels, in order to save the urban dwellings from the high waters” through “works that respect the hydro-geologic, ecologic and environmental values and by no means could hinder or compromise the maintenance of the lagoon’s physical unity and continuity” [7].
The hypothesis of controlling the saltwater intake by the port mouths through fixed or mobile throttles was made, but this solution was completed by a mosaic of many other pieces. It was prescribed that, in technical solution designs, “the effect of opening the fishing basins to the tidal expansion on hydrodynamic regimes” was to be taken into account and that it was necessary to work for “the reduction of tidal resistances in the lagoon north zone” to “restore the seabeds in S.Nicolò channel and in the mouths of Malamocco and Chioggia, now deeply eroded, to normal levels” by augmenting “the energy dissipations of the tidal flux along the path inside the port-channels” [8].
It was the start of the recognition that the Lagoon was a system, and it had to be managed as such. It was not by accident that the task of preparing a series of territorial solutions for the area was appointed to a local plan of “cities of the Venice and Chioggia lagoon”.
The plan was promptly prepared, but it never came to the final approval. In place of the management unit of the Serenissima, the clumsy Italian Republic could only put up a fuzzy mechanism, expression of the contrasting (and therefore paralyzing) forces of towns and Region, and, moreover, under the Region’s final control. That mechanism did not work, because it could never have worked.
But, beside it, the State and the Ministry of Public Works (and its local operating arm, which was what the ancient and glorious “Magistrato delle Acque”, Water Magistrate, had become) were acting upon their logics. The project later known as Mo.S.E. (Modulo Sperimentale Elettromeccanico, Electromechanical Experimental Module) was outlined and designed, together with the constitution of the private company to which the State was to delegate powers, competences and public resources in order to study, design and carry out the necessary works.
While the State was pursuing a path that can only be called former-century (as I will explain later) and the Region was sinking the Plan, the City of Venice was getting ready to dialectically work with other subjects inside its limited institutional competences (and its not negligible politic powers). On the city government side, even with the smallest resources, studies and analysis on the Lagoon were perfected.
Especially relevant was a study called “Restoring, preserving and using the lagoon ecosystem” [9]. After pointing out how the degenerating process in the lagoon was erasing its specific characters and after describing the tendencies at work and their causes, the document drew a general picture of needed interventions.
After taking into account that “the defence of the lagoon and of the human dwellings from exceptional high waters has to be undertaken through the implementation of specific movable bars for temporary – but complete – shutting of the port mouths”, the document says that
“to block and reverse the degenerative tendency at work and to put the lagoon area into a situation where its environmental evolutionary processes can be continuously controlled it is necessary to put into work a set of coordinated decisions which are here listed:
- banning further layer withdrawals in order to stop the human-generated lowering;
- restoring the ability to control the tidal fluxes in the lagoon, acting upon the present asset of the port mouths, of the water propagation system, of the tidal expansion area, in order to attain a reduction of the water volumes exchanged between sea and rivers (without negative consequences for the quality of lagoon water, with reference to the antipollution works) and to mitigate the dynamics of the lagoon water, achieving a reduction of the erosion process and a decrease of the tidal heights and widths, and therefore of the frequency of the high-waters phenomenon;
- preservation of the shores, starting from Pellestrina, reorganizing their structure, carrying out works against the coastal erosion, restoring natural ways of coastal transportation and refurbishing the lidi and the sea beds, artificially if necessary;
- determining usages and ways of use compatible with the different parts of the lagoon area, of the shores, of the dry land;
- controlling and reducing water and air pollution” [10].
An echo of the results of this approach resonates in the law formulation that, after a long and passionate parliamentary debate, integrated in 1984 the special law of 1973. In this law, in fact, the interventions were declared to be aimed at:
“the rebalancing of the lagoon, the arrest and the inversion of the degradation process of the lagoon basin, the removal of the causes that affected it, the decrease of the tidal levels inside the lagoon, the defence through local intervention of the cities’ insulae (isles), the protection of lagoon urban dwellings against exceptional high waters, if necessary by means of movable dams at the port mouths in order to control tides” [11].
The law looked as the result of a compromise between two different ways of thinking, as described by Luigi Scano: one believes that the lagoon is “a regular water basin driven by mechanical laws” and the other “views the lagoon as a delicate and complex ecosystem, driven by laws that – by a small stretch – are more akin to cybernetics, and is more interested in the preservation and the global restoration of its basic features as a transition zone between sea and dry land, through a coordinated set of diffused interventions” [12].
Not by accident, the port mouths devices, the “faucets” through which the sea water flux could be controlled, were, as the law dictated, one (and the first) of a series of interventions that had to be scheduled and, systematically, performed. But it was not so. Sometimes the power of the legislator is smaller than the power of those who enforce the laws. The execution of the law was appointed to the Ministry of Public Works which was, in those years, strongly in the hands of those forces (the PSDI – social democrats – of Franco Nicolazzi, the part of the PSI – socialists – which followed Craxi and the powerful De Michelis, relevant parts of DC – christian democrats) who passionately sponsored the “mechanicistic” view and the “faucets” solution.
Since then, the debate about Venice and its lagoon had reduced to a debate about MoSE. And the greater parts of the (public) funds invested in preserving of the lagoon went to that extraordinary colossus (and institutional monster) which is the Consorzio Venezia Nuova (New Venice Consortium). But we will talk about this later; let’s see first what the MoSE is.
The MoSE (Experimental Electro mechanic Module) is, in summary, a system composed by 79 big metal caissons, whose larger surface measures more than 20x20 meters, divided in four sets by the three port mouths: 21+20 by the Bocca di Lido, 20 by Malamocco, 18 by Chioggia. Each caisson is hinged to a big concrete underwater structure and, normally, it is filled with water. According to the project, any time the weather forecasts suggest that the tide level is about to exceed the desired height (generally 100cm above the average sea level) a pumping system should inflate the caissons, which should raise and put an obstacle to the intake of sea water.
The system demands several subsidiary and accessory works, which in total would require the transportation of 5 millions cube meters of raw materials, the insertion of 12.055 concrete poles measuring between 10 and 19 meters down to a depth of -42,5 meters, of 5.960 metal palancole (movable bars) measuring between 10 and 28 meters, of 157 enormous caissons in reinforced concrete, of 560.000 square meters of stones, and, in the end, the construction of an artificial isle measuring 135.000 square meters, with buildings high 4 to 10 meters and a 20 meters smokestack.
The project stirred many articulated criticisms. It received an ample and articulated negative verdict by the Government Commission (ministers Ronchi and Melandri) which was appointed with the task of evaluating its environmental impact [13]; it was then fought at length by the Venice City Council, from which an ambiguous final evaluation was extorted by means of a twisted interpretation (a tipical feat of italian poor politics [14]). The criticisms are summarized in several documents by the Venice section of Italia Nostra. They can be summarized by a relatively small number of points:
The project would cause certain and measurable damages to the lagoon environment, both in the lengthy building phase –unique places of great beauty would be destroyed, like the dunes in Ca’Roman and Alberoni and the Secca del Bacan - and through the final designed transformations; it should suffice to consider that the giant submerged structures which should hinge the caissons would sever the natural continuity between the lagoon bed and the sea bed in the only three segments remaining since the lagoon formation.
The project would shelter the inhabited places only from high tides of marine origin, not from river floods (to which regard, it would instead be an obstacle to water defluxion). It should be noted that during the 1996 exceptional events, the rivers’ overflow was decisive, and today the hydraulic conditions are even worse. The project would then be not only useless to the very purpose it should serve for, it would be dangerous.
The designed system would react to events (high tides in excess of 110 cm) whose frequency is absolutely unknown. If the 110 cm limit were to be trespassed frequently (one of the formulated hypothesis allows for 400 times a year) the lagoon would become a closed basin and the pollution would became deadly [15], moreover the port would stop functioning. If the oceans level were to rise for more than 30 cm, the system would become obsolete and the caissons would be bypassed by the tides [16].
The project implementation is exceedingly costly (estimates are growing year by year: lately they have reached 7-8.000 millions of euros). But what is really surprising is that no-one knows how much the management of this composite mechanism will cost, nor is it known who will be appointed for its building, nor who will pay for it, and how. We only have to consider that every year something between 10 and 35 kg of biological encrustations deposit on a one square meter of metal caisson, and it can be removed only by disassembling huge parts and by cleaning them on-land.
The project is dangerous to the general equilibrium of the lagoon for two more reasons too. It is estimated that it would release 12 tons of zinc per year on account of the anodic anticorrosion protection of the paratoie (movable bars); this is the 50% of the whole sustainable load of the whole lagoon basin, and zinc accumulates in the food cycle. Moreover, it is estimated that the further deepening of the channels, as required by the project, and the consequent more intense water exchange with the sea, would cause a significantly increased erosion of the lagoon bed: thus a permanent drain of the very substance that, together with water, the Lagoon is made of.
Beyond any specific criticism, it seems to me that two fundamental critiques are to be moved to the designed system.
First of all, the project is centred upon only one of the goals that should be pursued: the reduction of the effect of exceptional high tides on inhabited centres. Let’s forget for a moment that even this goal does not seem reachable with acceptable confidence (notwithstanding the exceedingly high cost, not even wholly determined); the system deems as irrelevant all other damages done to the lagoon ecosystem, it does not thwart them [17] and, at the contrary, it quite magnifies them. So, for instance, instead of aiming for a reduction of the greater channels’ beds that bring the seawater – which would drastically reduce the effects of high tides – they are going to be deepened and widened. Moreover, these transformations would be irreversible, as they would be done through huge works in concrete.
This means that every other intervention in order to restore the equilibrium of the lagoon ecosystem (from the refurbishing of the inner lagoon to the reopening of the fishing basins, from the maintenance of the lesser channel network to the replanting of damaged vegetation and so on) becomes marginal and insufficiently funded, with no assurance of continuity and regularity.
In second place, this goal is pursued through techniques that to call hard and heavy would be an understatement. Techniques that are anyway far away from the “gradualism, experimentability and reversibility” criteria that the Serenissima Repubblica of Venice had pursued for centuries and that the national culture had understood as being the key words for the survival of the Lagoon, and that the Italian Parliament inserted into the legislative corpus [18]. It is impossible to understand what, in the proposed system, is gradual, experimental and, above all, reversible.
A simplified, mechanical, technicistic, stiff, partial solution, where reality and history call for a compound, systemic, flexible and manageable solution: the only one that would suit the living body of the Lagoon, reductively viewed by the MoSE promoters as just a big bathtub with three faucets.
These kind of mistakes have two roots, a cultural and ideological root and an institutional one.
We could define the MoSE system as the last song of that 18th century ideology that tried to solve the dialectic conflicts between human society and nature by means of heavy substitution of natural environments with artificial elements. Every time the former were an obstacle to a need - be it real or made up - of society. The human intervention, that is, as a demiurgic substitution to nature. Substitution of nature’s laws with construction techniques, with mechanics, with the power of related technologies. Or, better, as the nature’s laws cannot be eliminated by decree, a progressive reduction of the area where natural laws prevail and a progressive expansion of the area where techniques (and concrete, iron, tar…) dominate. In the end, the planet division into two areas, strictly delimited, one subject to technique and the other to nature.
How much this demiurgic ideology is illusory, in this late-18thcentury revival, we are reminded every year as events increasingly devastate larger regions of the planet. The events of the Venice Lagoon have announced it, in that far 1966. It seemed that the people who manage the Lagoon (mostly from cities far away from it) had understood. And so it was, for a period of time too short to have a significant effect. The Great Works are fashionable once again. For reasons that are not only ideological, but very much material too. To understand this let’s see the other side: the institutions.
The main character of the whole operation (research, experimentation, design, implementation) for the preservation of the Lagoon is not a public authority, a “piece of the State”. It is a consortium of private industries: mostly building companies. The most relevant are Impregilo Spa (39.4%), Grandi Lavori Fincosit (16.65%), Società Italiana Condotte d’Acqua (2.5%), ENI group’s SAIPEM (2.5%), Mazzi Scarl (1.85%). The remainder is made of some sub-consortiums that gather minor companies.
Through a series of passages and administrative acts, these pool of companies is appointed with an extraordinary and uncommon set of tasks: it is the State’s exclusive agent for the study, the experimentation, the design and the implementation of the Lagoon preservation works, all financed by public funds. The resources given to this institutional Monstrum are so extraordinarily huge that it had the possibility to have a real monopoly upon research and promotion of the devised solutions.
All attempts to bring before international courts the anomaly of such a large appointment being given without a proper call for tender (and by this reason out of all competition rules) have been deftly averted. Italia Nostra filed an appeal to the European Committee in July 1998. The appeal was accepted and a proceeding for infraction of European directives was appointed to the Italian Government.
But, after an interlocutory phase, the European Committee chose a political solution to the matter and closed the procedure with a settlement. Even if the matter complexity was acknowledged and the Committee admitted not having any certainties, it tried to solve the question with a stretched solution. The decision was, the Consortium would sub-contract a part of future works through a public competition organized by the Consortium itself. The management of works at the port mouths (MoSE) was left to the Consorzio Venezia Nuova, which is still the agent for the most delicate and debated interventions for the preservation of the lagoon.
In the Lagoon a power has been actually created, stronger than any other in the area, for which the mission of the most relevant actors (the totality of the Consortium members) is to raise the business volume, and therefore the quality of the works to carry on and the materials to employ (iron, steel, concrete). In such a frame, the Consortium work will hardly be able to get inspired by those knowledges, those technical procedures, that wise balance of experimentation, graduality and reversibility that centuries of administrative wisdom had distilled and that Italian politics (in a phase far from its highest, but infinitely higher than the current one) had understood and embraced.
The things to do are long known [19].
In first place, the sea water intake has to be reduced, bringing the shapes of the port mouths and of the access channels back to conditions compatible with the sustainable navigation inside the Lagoon. This crucial intervention clearly contrasts with the needs of oil traffic, which should be banned (as the law dictates since 1973), and the continuing passage of the huge cruising ships. It would also imply the need to seriously deal with the problem of reducing pollution, especially land based source pollution.
The risk of river floods, which highly contributed to the exceptional high water in 1966, has also to be reduced. The control of water sources in the whole basin surrounding the lagoon is a task which has been planned for years, and in part already been funded.
Works must then be undertaken so that the living lagoon can take back at least a part of the spaces which have been subtracted during the last century: besides the “casse di colmata” of the intended Third Industrial Zone (that is, vast lagoon areas already drained but still not utilized by the industries) the fishing basins must be opened back to currents, replacing the dirt banks with the traditional grids that can let tidal water pass through, and the maintenance works to the channel network must be restarted.
The relationship between earth and water in the lagoon morphology must be restored, protecting and recovering the “barene” (solid formations which rise and sink from time to time due to the play of the tides) eroded by the wave motion and by the increased hydrodynamic of the lagoon basin, through natural engineering techniques very different from the hard ones employed by the Consorzio Venezia Nuova, leading back into the lagoon basin, in a controllable and reversible way, part of the rivers flood, in order to stop the erosion process with the help of debris accumulation.
The systematic work, long started by a relevant city company, to locally protect the island inhabited areas by elevating the Venice pavement by 110/120 cm must be continued. This work could bring to an end the discomfort caused to the inhabitants by the high water phenomenon.
Finally, proposals different from MoSE to further reduce the intake of sea water, in case of exceptionally high tides, must be studied in depth. Ideas and proposals have been put forward in the last years. The fact that those projects have not been studied as in depth as MoSE is another evidence of the basic mistake: to have appointed a single actor, in absolute monopoly conditions, with huge public funds to study, experiment and implement a project, in the only interest of the Consorzio members. Members who are, let’s not forget it, building companies: mostly noteworthy companies, of course, but whose mission, whose culture and whose interests are far different from the ones required to deal with the Lagoon problem with coherence and continuity with the tradition, and therefore with the safeguard of a universal good.
[1]Venice, Chioggia, Campagna Lupia, Mira, Quarto d'Altino, Codevigo, Iesolo, Musile and, today, Cavallino.
[2]Venice, Padua, Treviso, Vicenza.
[3] See: Bevilacqua P.(1995), Venezia e le acque (Venice and the waters), Donzelli, Roma, in particular pages 85 and following; I. Cacciavillani (1984), Le leggi veneziane sul territorio 1471-1789. Boschi, fiumi, navigazioni (Venetian territorial laws 1471-1789. Woods, rivers, navigation), Signum, Limena.
[4] In many Venice sites can still be seen, near the Piscine (fish markets) the marble plates stating the minimum sizes of every species for sale.
[5] P. Bevilacqua cit., p. 21.
[6] “During the first years of the 18th century the depth of the three port mouths was between -3.5 and -4.5 meters […] At the end of the 18th century the depth reached -7 m by the Lido and -10 m by Malamocco. In the last century the rapidly rising port industry and the expansion of industrial activities needed sea beds even deeper. Excavation works were started that brought the Malamocco mouth at -14.5 m and the Vittorio Emanuele channel (-10 m) and Malamocco-Marghera channel (-14.5 m) and Oil channel (-14.5 m), that traverse the Lagoon like a deep wound, were traced. The great mass of water that enters the Lagoon now through these deep inputs, as it was to be expected, started autoerosion processes: in 1997 the Malamocco mouth reached -17 m. Again in Malamocco, inside the mouth, is now the deepest point in the Adriatic sea: 57 m!” From a summary of data published by several official sources and edited for the Italia Nostra / Venice section website (http://www.provincia.venezia.it/italianostra/3laguna/)
[7]Law 16th April 1973, n. 171, article 12, comma 2, letter a)
[8] Directions for the setup of the comprehensive plan of Venice, approved by the ministry council in the 27 march 1975 session.
[9] City Council of Venice, Ripristino, conservazione ed uso dell’ecosistema lagunare (Restoration, conservation and use of the lagoon ecosystem), Venezia 1982. Written by Corrado Avanzi, Valentino Fossato, Paolo Gatto, Riccardo Rabagliati, Paolo Rosa Salva, Andreina Zitelli, with the help of Giampaolo Rallo, Roberto Stevanato; co-ordinators Augusto Ghetti, Roberto Passino. The document was the foundation for Osservazioni del Comune di Venezia al progetto di piano comprensoriale (VeniceCity Council remarks about the comprehensorial plan project), Venezia 1982, where the following quotes are taken from.
[10]Osservazioni del Comune di Venezia cit.
[11]Law 29 novembre 1984 n. 798, 3.1.a).
[12] Luigi Scano, Venezia: Terra e acqua (Venice: Earth and water), Edizioni delle autonomie, Roma 1985
[13]Text available on http//eddyburg.it
[14] The Council majority approved a document that imposed eleven mandatory conditions. Should these conditions be accepted, the project would have had been totally reviewed. The Mayor presented the document to the special Committee appointed to approve the project. The Committee rejected the most significant “conditions” and only accepted mere recommendations for the implementation phase!
[15] Keep in mind that all town sewers flow into the lagoon, and depuration is done today through the tidal water exchange.
[16] The Intergovernamental Panel of Climate Change estimation of rise of average sea level are between +9 and +88 cm, most probably +48 cm. MoSE is based on the forecast of a maximum increase of only +22 cm. Paolo Antonio Pirazzoli, (Centre National de la Recherche Scientifique, Meudon, France), “Did the Italian Government Approve an Obsolete Project to Save Venice?”, in Eos,Transactions, American Geophysical Union , Vol. 83, No. 20,14 May 2002, pp 217-223.
[17] And when it intervenes on the rest of the Lagoon its techniques and results are very much criticisable
[18] Law 798 of 1984. It should be reminded that a further special legislative measure, law 139 of 1992, states that, before the construction of MoSE could be started, the hydraulic balance of the lagoon must be restored, the oil traffic must be banned and the fishing valleys must be opened.
[19] A comprehensive summary of the proposed interventions can be found at the website http://www.provincia.venezia.it/italianostra/3laguna/3laguna.htm, and in the document La salvaguardia di venezia dalle acque alte. Un piano di azione strategico alternativo al Mo.S.E. (The safeguard of Venice from high waters. A strategic plan in alternative to MoSE), by the Venice Section of Italia Nostra and the Committee Salvare Venezia e la Laguna (Save Venice and its Lagoon), January 2003.
VENEZIA. Il Tribunale amministrativo spiana la strada alla realizzazione del Mose. A 48 ore dall’udienza di merito, ieri i giudici hanno rigettato tutti e 8 i ricorsi della Provincia, del Comune, delle associazioni ambientalistiche e dei consumatori, che contestavano l’iter che ha portato il governo ad autorizzare il progetto esecutivo delle opere mobili alle bocche di porto.
Le motivazioni non sono ancora note, ma i giudici ritengono legittimi gli atti compiuti finora. «Non hanno avuto coraggio», commenta l’assessore provinciale all’Ambiente Da Villa, confidando nel ricorso all’Unione Europea. Quasi ultimate le barriere complementari alle bocche di porto, il Consorzio inizierà presto i lavori per il «muro» davanti al Cavallino.
VENEZIA. Il Tribunale amministrativo spiana la strada alla realizzazione del Mose. Ieri, a sole 48 ore dall’udienza di merito, i giudici del Tar hanno depositato il dispositivo con il quale la «sezione prima, definitivamente decidendo sui ricorsi in premessa, previa riunione degli stessi, li rigetta». I ricorsi sono quelli presentati da otto diverse amministrazioni ed associazioni contro i provvedimenti con i quali, tra il 2001 e il 2003, il Comitatone ha dato il via libera alle «opere complementari» a mare e al progetto esecutivo delle barriere mobili alle bocche di porto. I giudici non hanno ancora motivato la loro decisione - ci vorranno almeno venti giorni per la sentenza - ma hanno fatto ufficialmente sapere di ritenere legittimo il via all’intervento.
La questione è di quelle capaci di dividere come poche: come si salva Venezia? Costruendo gigantesche, potenti e sommerse saracinesche che fermino il mare quando si fa pressante, come vogliono governo, Magistrato alle Acque, Regione, Consorzio Venezia Nuova, sostenuti dalle categorie (Ascom, Confartigianato, Camera di commercio, Unione industriali, Forum per la laguna)? Oppure intervenendo con opere diffuse, manutenzioni, affondando semplici cassoni per rompere l’impeto delle correnti, come replicano Italia Nostra, Wwf, Lipu, Codacons, Eco Istituto Veneto, Sinistra ecologista, Movimento consumatori, la battagliera Provincia e il più soft Comune (sindaco e rosso-verdi, si sa, la pensano diversamente)? Questioni tecniche, politiche, conomiche. Il fronte del «no» ha giocato al Tar la carta dell’illegitimmità dell’iter che ha portato al via alle opere complementari (approvate con valutazione d’impatto ambientale della sola Regione) e al progetto esecutivo del Mose (non più sottoposto a Via come opera di carattere strategico e preminente interesse nazionale). Illegittimità che per i giudici non esiste. In attesa delle motivazioni, già si parla di ricorsi in appello. Nel mezzo, però, ci sono le elezioni.
«Per quanto ci riguarda», spiega l’assessore provinciale all’Ambiente, Ezio Da Villa, «andremo avanti. Abbiamo già impugnato all’Unione europea le forzature indicibili fatte per dare il via libera all’opera, senza Via e dando i lavori ad un unico concessionario. Sono molto deluso: mi pare che i giudici abbiano dimostrato ben poco coraggio davanti ad un sistema di poteri così fatto».
«Ancora una volta, secondo un metodo molto in voga in Italia», osserva l’avvocato Alfredo Bianchini, legale del Consorzio Venezia Nuova, «dopo 40 anni di studi che hanno coinvolto migliaia di persone - tra progettisti, esperti, amministratori, politici - si vorrebbe che tre magistrati decidessero nel merito tecnico di una questione tanto complessa, quando la loro competenza è sulla legittimità dell’iter. Eppoi quando questa legittimità viene riconosciuta, si vorrebbe sempre un altro grado di giudizio. E’ un vizio italiano sia non accettare mai le sentenze sia voler delegare l’ultima decisione all’organo meno indicato: come può un Tar decidere sulla validità del progetto Mose? Eppoi un intervento così complesso sarà sempre in continuo mutamento, perfezionabile: più che la costante contrapposizione è utile l’integrazione».
VENEZIA. Interventi alternativi al Mose e più”leggeri” per fermare l’acqua alta alla bocca di Lido e - da parte dei Verdi - il lancio del referendum consultivo tra i cittadini del Comune, perché esprimano il loro parere sul progetto di dighe mobili voluto dal Governo. Sono questi - al di là del probabile ricorso al Consiglio di Stato da parte delle associazioni ambientaliste e un’eventuale azione poi in sede europea - i punti tutti politici da cui ripartirà, nelle prossime settimane, la battaglia sulla salvaguardia, che si intreccerà, inevitabilmente, con l’ormai imminente scadenza elettorale. Il 7 giugno, infatti, a pochi giorni dal voto, il Consiglio comunale sarà chiamato a votare un ordine del giorno della maggioranza dove l’undicesimo dei punti approvati dal Comitatone diventerà il primo: appunto, la sperimentazione di progetti alternativi e meno impattanti rispetto al Mose.
«Quel punto - commenta Livio Marini, capogruppo dei Ds a Ca’ Farsetti - è fondamentale e non più rinviabile. La sperimentazione alle bocche di porto va fatta prima del Mose, perché l’intervento alle dighe mobili avrò un impatto tale che bisogna avere la certezza che altre soluzioni non risolvano il problema, permettendo, oltretutto, la realizzazione di quell’avamporto che risolverebbe anche il problema dell’allontanamento delle grandi navi. Sulla base di quest’ordine del giorno, il sindaco Costa potrà poi chiedere la sollecita convocazione del Comitatone che questoi unidici punti, compresi gli interventi sperimentali e alternativi alle bocche, ha approvato». In parte differente l’approccio di Gianfranco Bettin, per i Verdi. «Bisogna fare ricorso al Consiglio di Stato contro la bocciatura del Tar - commenta - ma la via maestra resta quella politica e le elezioni aiuteranno, a comimnciare delle Europee. Non ho ancora capito, ad esempio, quale sia la posizione della lista riformista sul Mose: quella di Costa o quella dei Ds? Noi Verdi proporremo comunque il referendum consultivo sul Mose, raccogliendo già quest’estate le firme necessarie. Chiameremo alle urne gli abitanti del Comune di Venezia, ma sarebbe importante che partecipassero anche i cittadini del Cavallino, di Chioggia e di Mira, direttamente interessati agli effetti del progetto di dighe mobili. Se comunque, alle Europee, la Casa della Libertà verrà sconfitta, si porranno le premesse politiche perché tra un anno e mezzo si possa avere un governo di centrosinistra alla guida del Paese, in grado di riprendere in mano tutta la questione delle grandi opere e del Mose».
(Enrico Tantucci)
VENEZIA. C’è chi si rallegra e chi si scandalizza. Queste le reazioni contrapposte all’esito della sentenza del Tar sul Mose, che ha bocciato tutti i ricorsi presentati dagli ambientalisti.
Tra i primi, il sindaco di Venezia Paolo Costa e il presidente della Regione Giancarlo Galan «Sono lieto - commenta Costa - che il Tar abbia analizzato con attenzione i ricorsi sulle procedure, perché era importante analizzare a fondo l’iter di un’opera fondamentale come il Mose. Credo quindi che sia stato positivo, anche da parte del Comune, chiedere tutte le verifiche possibili, per garantire che le procedure messe in atto sono fuori da ogni dubbio. Sono personalmente molto contento del fatto che sia stata riconosciuta la validità della procedura di valutazione di impatto ambientale speciale, definita da un decreto del Governo Prodi, di cui ero ministro, su mia proposta, sulla quale, al di là di ogni ragionevole evidenza, molti si ostinavano ad esprimere dubbi. Dopo questa sentenza si può ripartire con maggiore forza anche per chiedere l’applicazione degli undici punti del documento votato anche dal Comitatone come parte integrante del Mose».
Soddisfatto anche Galan: Oggi mi sento di poter dire di aver ricevuto una buona notizia, ma questo ha poca importanza. Credo che la decisione dei giudici del Tar, che va accolta senza alcun commento, appartenga comunque ad un percorso approvativo dove giustamente non sono mancati opportuni approfondimenti, controlli e verifiche».
Ben diversa la valutazione delle associazioni ambientaliste - come Wwf, Italia Nostra, Lipu, Vas, Ecoistituto Veneto, Codacons, Sinistra Ecologista - che attendono le motivazioni di una sentenza che lascia perplessi. «Ci riserviamo di valutare rapidamente - commentano Paolo Perlasca del Wwf e Alvise Benedetti di Italia Nostra -un rinvio della decisione definitiva al Consiglio di Stato e soprattutto un ricorso in sede di Unione Europea, come già avanzato dalla Provincia. Al di là di ogni giudizio sotto il profilo amministrativo, rimane fermo l’obbligo stabilito dalla legge italiana fin dal 1973 di salvare Venezia insieme alla Laguna e non contro La Laguna», ricordando comunque la necessità di una Valutazione d’impatto ambientale dell’intervento.
Rammarico per la sentenza del Tar anche da Guido Pollice, presidente di Verdi ambiente e Società, mentre Rifondazione Comunista, con il capogruppo a Ca’ Farsetti Pietrangelo Pettenò ribadisce: «Di questa giustizia avevamo poca fiducia, ma la battaglia contro il Mose ora deve diventare tutta politica, chiedendo il rispetto degli undici punti fissati dal Comitatone, a cominciare dai progetti
-Ti è mai accaduto di vedere una città che assomigli a questa? - chiedeva Kublai a Marco Polo sporgendo la mano inanellata fuori dal baldacchino di seta del bucintoro imperiale, a indicare i ponti che s'incurvano sui canali, i palazzi principeschi le cui soglie di marmo s'immergono nell'acqua, l'andirivieni di battell leggeri che volteggiano a zigzag spinti da lunghi remi, le chiatte che scaricano ceste di ortaggi sulle piazze, dei mercati, i balconi, le altane, le cupole, i campanili, i giardini delle isole che verdeggiano nel grigio della laguna.
L'imperatore, accompagnato dal suo dignitario forestiero, visitava Quinsai, antica capitale di spodestate dinastie, ultima perla incastonata nella corona de Gran Kan.
- No, sire, - rispose Marco, - mai avrei immaginato che potesse esistere una città simile a questa. L'imperatore cercò di scrutarlo negli occhi. Lo straniero abbassò lo sguardo. Kublai restò silenzioso per tutto il giorno.
Dopo il tramonto, sulle terrazze della reggia, Marco Polo esponeva al sovrano le risultanze delle su, ambascerie. D'abitudine il Gran Kan terminava le sue sere assaporando a occhi socchiusi questi racconti finché il suo primo sbadiglio non dava il segnale al corteo dei paggi d'accendere le fiaccole per guidare il sovrano al Padiglione dell'Augusto Sonno. Ma stavolta,
Kublai non sembrava disposto a cedere alla stanchezza. - Dimmi ancora un'altra città, - insisteva.
- ... Di là l'uomo si parte e cavalca tre giornate tra greco e levante... - riprendeva a dire Marco, e a enumerare nomi e costumi e commerci d'un gran numero di terre. Il suo repertorio poteva dirsi inesauribile, ma ora toccò a lui d'arrendersi. Era l'alba quando disse: -Sire, ormai ti ho parlato di tutte le città che conosco. - Ne resta una di cui non parli mai.
Marco Polo chinò il capo. - Venezia, - disse il Kan.
Marco sorrise. - E di che altro credevi che ti parlassi?
L'imperatore non batté ciglio. - Eppure non ti ho mai sentito fare il suo nome.
E Polo: - Ogni volta che descrivo una città dico qualcosa di Venezia.
- Quando ti chiedo d'altre città, voglio sentirti dire di quelle. E di Venezia, quando ti chiedo di Venezia. - Per distinguere le qualità delle altre, devo partire da una prima città che resta implicita. Per me è Venezia.
- Dovresti allora cominciare ogni racconto dei tuoi viaggi dalla partenza, descrivendo Venezia così com'è, tutta quanta, senza omettere nulla di ciò che ricordi di lei.
L'acqua del lago era appena increspata; il riflesso di rame dell'antica reggia dei Sung si frantumava in riverberi scintillanti come foglie che galleggiano.
- Le immagini della memoria, una volta fissate con le parole, si cancellano, - disse Polo. - Forse Venezia ho paura di perderla tutta in una volta, se ne parlo. O forse, parlando d'altre città, l'ho già perduta a poco a poco.
Following this document, on the 24th December 1998 the Ministry of the Environment and the Ministry of Cultural Heritage have issued a decree (the so-called Ronchi-Melandri decree), which rejects the project and defers it after other more priority operations. The Veneto Region has made an appeal and won its claim at the Tribunal for Regional Administrative Affairs (TAR) due to formal mistakes in the decree. However, the TAR decision does not affect the content of the VIA commission’s conclusions that point out doubts and concerns about the MoSE, and are still valid and satisfactory.
The Commission believes that the safeguard of Venice cannot be pursued outside a more general management of the lagoon system, meaning the whole of the draining lagoon basin and the large rivers flowing in the same lagoon, the coast and sea sector between the mouths of the Adige and Brenta rivers, the lagoon mouths, the lagoon basin and its morphologic and anthropic units: because the events that occur in all these elements undergo a complex and non linear interaction.
The Commission believes that the Project, by combining into a single action and typology all the operations to reduce the ordinary high tides and the interventions aimed at regulating the exceptional “high waters”, also through manoeuvrable barriers at the port mouth to regulate the tides and therefore implying an increasingly higher number of closures, is not able to manage the most frequent average-high tides, if not to the detriment of the port activities and the open and continuous exchange between sea and lagoon.
The Commission believes that the management of the continuous exchange between sea and lagoon is one of the unavoidable elements to recompose and maintain the fragile and instable equilibrium between the sea and the mainland environment, from which it comes from.
This equilibrium between fresh and salted waters is not merely a morphologic and hydrodynamic condition, but is the reason for the very survival of the environmental and anthropic mosaic that defines the nature of the lagoon.
The Commission believes that this equilibrium can only be obtained with an articulated combination of works and actions respecting the characteristics of experimentation, reversibility and gradualism concurring to the achievement of this scope.
Therefore, the Commission deemed indispensable a strict connection between the project evaluation and the Action Plan for the morphologic recovery of the lagoon elaborated proposed within the Licence of the Water Magistrate.
Following the above considerations, the Commission negatively notes that the Project lacks of research and does not define the environmental indicators on which to target the operations and work planning.
As regards the Morphologic Recovery Plan, the Commission deems appropriate but not sufficient the contrasting action started off by the Action Plan for the morphologic recovery of the lagoon.
The Commission believes that the objectives stated by the Proposer of the Action Plan for the morphologic recovery of the lagoon are not fully undertaken, and the actions to achieve them are contradictory and unable to guarantee the dynamic equilibrium in the long term.
The Commission negatively remarks that the Project lacks an explicit discussion about the evolution process that - following the not only morphological operations proposed – would have to lead to a new condition of the lagoon dynamic equilibrium. Nor the general Plan for the morphologic recovery of the lagoon, nor the SIA provide adequate analytical references on this respect.
The Proposer states – having not provided any evidence or demonstration – that the erosion of the lagoon-beds and sandbanks is a more relevant event than the overall deficit of sediments in the lagoon: the Commission deems this evaluation misleading. The project renounces to pursue the cancellation of this deficit as a priority: as a result, it is not clear which kind of rebalance it wants or it can achieve.
The Commission believes that the indifference of the actions proposed in terms of regulation of both the river and the drainage waters and the volumes of the tides exchanged at the mouths cannot be assumed as a criteria of acceptance in the comparison among the various possible solutions, nor as a criteria to optimise the same Project, until the current condition of the lagoon morphological evolution is not experimentally verified and the action plan is not proven effective, in order to aim at:
• the annulment of the deficit in the exchanges of solid material between the lagoon basin subsystem and the other subsystems;
• the determining of sections of equilibrium in both the lagoon and the mouths channels;
• the lagoon rebalance and the restoration of resilience conditions and vitality in the lagoon ecosystem,
Therefore, the Commission believes that is absolutely necessary to proceed with such verifications and critical review, of both the hydrodynamic, morphological and environmental indicators that can define the re-equilibrium objectives, and the effectiveness and consistency of the numeric models proposed.
In conclusion, the Commission believes that:
a) the Project does not assure the pursuing of the objectives stated in the Plan for the morphologic rebalance. In fact, the same Proponent puts the project on a different level and thus does not contribute the rebalance;
b) the Project can be incompatible with the potential necessity of implementing further actions at the mouths, in order to pursue the restoration of the lagoon morphology and overall protection. The Commission finds this necessity probable. The incompatibility comes from the Project philosophy to pursue the greatest possible uniformity in terms of management, thus avoiding the need to integrate it with other possible actions. This provides the Project with the characteristics of experimentation, reversibility and gradualism that are required by the sentence of the Higher Council of Public Works n.209 1982 aimed at the good integrated management of the lagoon system.
The Commission deems necessary to adapt all the proposed actions and all the other actions that can contribute to the integrated management of the lagoon system and to the cooperative capacity needed for:
• maintain the balance between freshwater and seawater,
• improve the capacity of intercepting the lagoon sediments,
• maximise the transfer of solid material from the sea to the lagoon to guarantee safe maritime traffic, and from the lagoon to the mainland by checking the eutrophic agents.
The Commission believes that the set of actions foreseen by the special legislation constitutes the indispensable starting point for the lagoon morphological rebalance.
The Commission, although believing that wide-spectrum actions are more functional to the management of the morphological evolution, thinks that they are not alternative to the regulation of the tide flows through operations at the mouths, considering that their overall contribution to the reduction of the tide levels in the lagoon must be maximised in any case.
Therefore, the Commission believes that any kind of action for tides regulation imposed on the lagoon mouths must integrate with wide-spectrum actions deemed useful for pursuing the objectives stated in the special legislation for Venice.
The Commission evaluates that:
• all the actions to revitalise the most inner parts of the lagoon are positive and adequate;
• the activity to keep inside the lagoon the materials removed by the navigable channels through the restoration of morphological structures is appropriate. However, greater attention must be paid to their re-naturalisation and environmental consolidation;
• overall the closure of the straight trait in the channel Malamocco - Marghera and the reopening of the Fisolo Channel do not bring significant changes;
• the artificial continuous bringing of sediments into the lagoon deserves deeper consideration and generalisation.
The Commission deems that a re-calibration of the dissipative capacity of the channels at the port mouths is essential, especially with an appropriate composition between the mouths depth and shallowness, in order to both reduce the level of the most frequent tides in the lagoon, and to increase their capacity to intercept the sediments. All this must be carried out following principles of experimentation, reversibility and gradualism, by managing at the same time the process of rebalance of the channels sections and the process of consolidation of the lagoon morphological units.
The Commission believes that the modifications to the piers presented by the Proponents are harmful and inadequate.
The Commission believes that the regulation of the superficial natural and reclaimed hydrography flowing in the lagoon is indispensable; this regulation must be put to the defence of the anthropic activities in the draining basin, to minimise the water volumes that, by flowing into the lagoon, contribute to determine composite events of exceptional “high waters”, and to pursue the maximum sustainable bringing of freshwater and sediments to the lagoon basin.
If no actions for the water regulation of the draining basin will be carried out, should exceptional events occur, like in 1966, huge water quantities would be introduced into the lagoon from the mainland, in spite of the project movable barriers. The feasibility of the hydro-regulation actions is not yet proven but is, however, an indispensable pre-requisite to state that the proposed works can protect Venice from exceptional events.
Therefore, the Commission believes that the raising of the minimum levels of the inhabited areas of the lagoon is anyway necessary, in order to protect these areas by the water flows of the hydrographic system and of the draining basin, and to reduce as much as possible the failures in any type of system for the reduction of the recurrent tides. The Commission believes it is a priority to increasingly raise the urban settlements in the lagoon up to the maximum possible level, with the best available technologies.
The Commission believes that this action is necessary and it remains a priority even if the examined project should be implemented.
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The Commission believes that the Project does not sufficiently guarantee the achievement of the stated objectives, because it strongly depends on the forecast systems.
The Commission believes that the confidence gap of the current forecast for average-high and exceptional tides ahead of 3 to 6 hours is still significantly large compared to the lagoon tides and the high waters events. In fact, this gap of approximately ± 20 cm, includes all the normal fluctuations of the tides and of all the events of soil submersion at + 100 cm with a return time of 1 year.
In particular, the Commission finds that the achievement of the following two main objectives is in doubt:
• to block the flooding of the inhabited areas at +100 level, within the SIA forecast of frequency and time length
• a sustainable number of closures or announced closures, in particular for the port system
The Commission also believes that the proved sensitivity of the “high water” events to the local weather conditions, together with the verified progressive increase of the entity and rapidity of short and medium term weather phenomena and their complexity, of both tide and hydrological type, makes the forecast system one of the most crucial factors for the operative effectiveness of the examined Project.
The Commission believes that the Project does not adequately deal with compound tide events, because long-lasting or frequent closures of the mouths can:
• put the environmental system under cumulative stress, for at least 24 hours;
• increase the risk of possible failure of the forecast system;
• decrease the possibility to forecast the rise in the lagoon water levels after the closure of the movable barriers, due to wind forces, direct rain, superficial hydraulic networks draining and flowing into the lagoon and the quantity of water initially flown into the lagoon.
The Commission believes that the Proponent underestimates the overall maximum rise, due to an incomplete estimation of the possible flows from the mainland to the lagoon, of the direct rain, and also due to an underestimation of the sirocco and bora winds (south and north).
The Commission assesses that with high frequency wavy motion, the system could likely fail due to its resonance, resulting in a significant increase of the flows into the lagoon from the traferri and the additional stress to the anchoring and foundations systems.
The Commission agrees with what the Expert Committee has already pointed out, that the physical studies and modelling have not reproduced the most serious conditions that can more easily generate this resonance. Thus, the system does not seem sufficiently tested and reliable.
The Commission also notes that the system of underwater structures (bars, hinges, joints, etc.) looks weak in comparison with the aggressiveness of the physical and biological agents. At the moment, there are no such structures that, under water for a long period of time, can be defended by the physical and chemical deterioration and from the micro-fouling bio-deterioration. Therefore, the bio-deteriorating action is unpredictable and the upholding requirements cannot be estimated.
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The Commission believes that the a priori decision to set the level of the local security at +100 cm s.I.P.S. in Venice and Murano is groundless.
The Commission believes that the implementation of a system of integrated technologies is the priority, in coordination and synergy with the twenty-years extraordinary upholding programme already agreed by the City of Venice, the Veneto region, the Water Magistrate, according to art. 5 of Law 5 February 1992, n.139.
This programme, in consideration of all the different structural situations, is currently the most suitable operation in order to maximise the benefits provided by local security actions with the local population consensus, as it sets the level of public pavement at +120 cm s.I.P.S. and at over +160 cm s.I.P.S. the level for residential security.
The Commission deems that the Municipality of Venice assessment on this plan feasibility is reliable, with an overall cost of approximately 118 billion liras in addition to the cost already budgeted for ordinary urban upholding.
The Commission wishes that such technologies would also be extended to non-residential building units.
The Commission believes that also the so-called “MacroInsulae” project, an intervention of perimetral protection with fixed and mobile devices for groups of islands, deserves attention and further development.
This solution looks potentially effective and simple. It can protect from high waters up to the level of +140 cm s.I.P.S., similarly (and even better) to what already implemented in Malamocco.
The Commission positively evaluates the experiences of ground-rises between +110 cm and +120 cm s.l.P. S. in case of architectural, historical and monumental goods and believes that the level of +100 cm s.l.P.S. is the maximum protection level possible to respect the monumentality of St. Mark and Rialto islands.
The Commission negatively remarks the Proponent’s lack of in-depth analysis, about consolidated or experimental technologies for territorial rise, deep or shallow.
Currently, the most mature and potential technologies are the confined superficial lifting and the pressurised re-injection in deep acquifers. The Commission deems useful and necessary to update these actions feasibility studies through further research and tests, also in view of the potential growth of the average sea level due to eustatic phenomena.
The Commission believes that the results obtained by rising security levels must be evaluated, not only in terms of floodable urban surface reduction, but, most of all, in terms of reduction of the average frequency of flooding occurrences.
The Commission negatively remarks the fact that the Project does not provide an assessment of the economic and environmental impact resulting from the restoration of the main and secondary hydrographic networks.
The Commission thinks it is wrong to consider recovery and morphologic rebalance costs as loss, in terms of variations to the current lagoon state, because the current morphologic state of the lagoon is not balanced and cannot represent the ultimate objective of the hydrological rebalance, nor of the morphologic recovery of the lagoon. They both must be considered inevitable costs for the lagoon conservation.
The rise of the lagoon inhabited areas to higher levels and the decrease of the tide levels due to morphologic interventions, determines a reduction in the risk of flooding and damages that cannot be overlooked in the overall evaluation of the option “T”, i.e. the comparison term to which refer the assessment of the proposed Project impact and benefits.
During the work in progress, both the Port Authority and the Harbour’s Master of Venice have underlined that the Proponent’s project forecast and specific simulations do not sufficiently reassure on the actual possibility of maintaining – during the works – the usual level of maritime traffic through the Mouths, nor do they guarantee adequate shipping safety.
There are risks for the port activity deriving from the increased number of closures and of notices of closures, even if not followed by actual closures.
In order to evaluate the Project possible effects on the involved environment, the Commission has considered the exceptionality of the given ecosystem, deriving from the combined action of natural and anthropic factors over a number of centuries, unique for its structure and its functional rules.
The Commission notices that this exceptional value is also been recognised with special acts on an international, national and regional level. Bearing in mind that for its assessment the Commission has deemed indispensable to take into account the spatial and temporal articulation of the system, at least three important components should be evaluated, both separately and in their mutual interrelations: the lagoon, the city of Venice, the draining basin.
The Commission has also verified that within this system there are other particularly significant naturalistic and ecosystemical areas, such as the shore cordon at Cà Roman and the area of velme in Bacan.
The Commission acknowledges the special conditions of the system dynamic equilibrium, that in the past have allowed to assimilate the pressures produced by the human action with the consequent preservation of both the main ecologic functions (balancing between erosive and deposit actions, equilibrium among the various levels of ecologic production, conservation of specific elements of biodiversity, etc.), and the diversified fruition exercised by the Venice population. The Commission also acknowledges that this dynamic equilibrium has been infringed during the present century, because of increased highly stressful anthropic activities on the environment.
The Commission evaluates that the SIA methodological framework cannot be considered correct and exhaustive for this case study, because:
• the indicators have been selected according to imprecise criteria and difficult to use forecasting variables, mixing forecasting indicators with control criteria, and sometimes using inappropriate indicators for the concerned evaluation;
• the SIA contains some serious analytic deficiency, for instance there no in-depth analysis is provided on the most environmentally sensitive sites involved in the proposed works. In addition, some significant impacts have not been properly assessed, such as the effects on the hygienic-sanitary situation on the city of Venice;
• the overall evaluation picture lacks a parameterisation of the indicators and a quantitative estimation of the related impacts. These would be prerequisites to formulate a comprehensive assessment of the expected effects.
The Commission has verified, on the basis of the wide amount of available information, that the Project implementation would involve serious impacts during the carrying out of the works, such as:
• significant amounts of priority environmental units (only roughly defined by SIA) that host important species for the ecosystem biodiversity would be used, such as the Cà Roman coast;
• environmental units, such as the Bacan velme, will be significantly affected, although they represent a fundamental and internationally valuable site for the lagoon ornithofauna;
• there will be significant alterations to the current landscape, as the same SIA underlines, among which the building of a large artificial island at the entrance of the Lido mouth,
• there will be general pressures and alterations connected with the size of the construction site (thus quite large). On this regard, we need to mention that approximately 8 million tons of stone material coming from distant - and sometimes very far – quarries will be used, that existing pieces of work will be demolished (piers at the Malamocco and Chioggia mouths) for 350.000 cubic mts., and that the sediment dredging, movement and unloading will overall involve approximately 5.000.000 cubic mts. of material and because of that a particularly large shipping fleet will need to be used;
• the whole construction works will last 8 years, if the estimation is respected; the impacts produced on each involved area will last for years with potentially combined effects, which the SIA does not take into consideration. Should the resources will be scarcer in the future, this estimation of time length will not be respected
• in this case, the construction site could insist in the area for more than 10 years, with a consequent prolonging of the impacts.
Again on the environmental implications of the Project implementation, the Commission also believes that:
• the high variability of the geotechnical characteristics of the sediment area would have needed more direct research on the subsoil, in order to establish more precisely the subsiding in each point of the dam profile and to be able to estimate how will the soil behave under the weight of the proposed work;
• it stands out quite clearly that the work represents a very much intrusive intervention in the shores physical-morphologic context, and that in its present design it does not have characteristics of reversibility;
• modification of substantial parts of the work, should in the future arise the need to modify the mouths profile to ensure continuous openings between sea and lagoon, as the Committe points out, would imply significant demolitions or the building of further structures in areas and sites other than the port mouths;
• the consequences and costs of a possible dismissal or abandonment of the work, before or at the expiring of its lifetime , have not been assessed, nor the very problematic aspect of how the galleries and sites will be upheld has been clarified. The same Proponent, and the Higher Council of the Public Works, states that these galleries are a breeding-ground for methane gas, and thus require continuous air conditioning;
• the examined proposed operations are so relevant that, as also the Expert Committee notices, would require considerable demolitions and would constitute an expensive and technologically complex enterprise, having the construction sites to work in difficult weather and sea conditions.
The Commission has verified that the Project and the SIA do not include adequate interventions of mitigation and/or compensation.
The Commission considers that the analysis has highlighted the possibility of highly critical environmental risks in case of very frequent successive closures, or in case of a high number of closures during per year (possibility assumed for the future in order to justify the need to implement the project):
• there could be a significant increase of the risk of anoxic crisis in important lagoon areas, both in terms of ecosystem and in terms of aquaculture activities;
• the regulation of the high waters, obtained with the closure of the Port mouths, will reduce the exchange capacity between sea and lagoon , thus diminishing the possibility to dilute the lagoon pollution. The concentration of some particularly dangerous substances, such as zinc, will significant increase;
• as far as it is known by now, the interruption of the water exchange between sea and lagoon must be considered highly risky in terms of hygienic-sanitary conditions in Venice. As it is well known, the depuration of potentially dangerous urban waste is currently based on the environmental system self-capacity of significantly reducing the factors of microbiological risk, through various self-depuration mechanisms that depend on the city channels quality and good keeping.
The Commission considers that the above-mentioned impacts and risks will be particularly aggravated by the current critical lagoon vulnerability.
In the current conditions the “interconnected city/lagoon/territory” ecosystem must be considered fragile, scarcely resilient and thus potentially unable to face new significant stress. Its resilience is scarce and thus the priority precondition for any type of intervention must be the completion of the programmes of ecological consolidation, which the institutions have already started off, such as:
• the Recovery Plan of the Veneto Region to minimise the waste of nutrients coming from the draining basin. This objective has not yet been achieved. Achievement is forecasted for year 2020;
• the effectiveness of the self-depuration processes, that currently allow a reduction of the risks connected with urban waste, must be better guaranteed. Thus, the City of Venice must conclude the current channel cleaning work in progress.
• the lagoon morphology recovery objectives must be completed, together with the recovery of the related mosaic of sandbanks and velme, also through a review of the quality and effectiveness of the first actions carried out under the Special Law for Venice;
• the Special Law for Venice planned implementation programme must be brought forward, also in its not yet implemented chapters, such as the opening of the fishing valleys, the tides expansion and the replacement of the oil traffic in the lagoon;
• the programme of lagoon decontamination must be brought forward. The actions foreseen by the Ronchi-Costa decree must be planned and implemented.
The Commission believes that, in order to respect the general criteria of environmental receptiveness, it would be necessary to achieve the system ecological consolidation through the above-mentioned measures before executing any kind of regulation work.
The Commission has verified that nor the Project, nor the SIA have been based on scenarios that preliminarily require the implementation of the above-mentioned consolidation intervention, which could perhaps allow a better absorption of the above-envisaged impacts. Thus, the Commission believes that the Project implementation would result in erosions that are potentially critical for the remained receptiveness of the involved ecosystem.
Finally, the Commission has verified that there is not urgency connected with eustatic events that justify a rapid carrying out of the Project, because:
• as the international “Committee” of experts also points out, “in case of an increase of the sea level induced by the climate change the beginning of the phenomenon is expected to be slow”; according to the most critical scenarios indicated by the Proponent and by the same Committee the estimation is of approximately 3 cm a decade for the first 50 years;
• the eustatic trend of the last 25 years in Venice does not indicate an increase of the average sea level. For the time being, nothing confirms the hypothesis of a correlation between the increase of the planet temperature, and specifically of the Mediterranean Sea, and the increase of the eustatic levels. Thus, nowadays in Venice we are not in critical conditions as regards the eustatic growth;
• however, for the next century we cannot completely exclude even more critical scenarios of eustatism than what have been hypothesised, that would make the project dams useless. In this perspective what becomes really crucial is the activation of a serious policy of monitoring and control at the level of the whole Mediterranean basin, in order to recognise in time the real trend of eustatic growth and to take in due time the most appropriate decisions (that could also include a substantial review of the current project)
• even recently, alternative technical solutions or significant integrations to the current project have been presented. Up to now, they have not yet been comparatively evaluated nor analysed in depth. Delaying the project implementation not only would dismiss the option of regulating the port mouths, but would also allow to operate this regulation when it will really be necessary, following the results of the monitoring on the actual eustatism. This time bracket could thus be utilised to define a project that does not present the serious deficiency of the current one, and to complete the indispensable interventions of precautionary environmental consolidation, according to what has been pointed out above.
All this said and considered, the Commission believes that the proposed works cannot be considered compatible with the current critical conditions of the involved ecosystem, including the lagoon, the city of Venice and the related draining basin, for
• their inadequacy in relation to the objectives of lagoon morphological rebalance
• the lack of integration (and potential damage) with the other actions aimed at protecting Venice from average-high waters and from exceptional high waters.
• the detriment to the port activity
• the relevant and potentially irreversible environmental impacts.
10 December 1998
LIDO. «Il Mose è un progetto da bocciare». Questo il parere di almeno 200 lidensi intervenuti mercoledì sera al Palazzo del Cinema all’assemblea contro la realizzazione delle dighe mobili con l’intento - da parte delle associazioni ambientaliste - di sensibilizzare la cittadinanza sui danni che il sistema di paratie provocherebbe all’ecosistema lagunare in vista della sentenza del Tar il 6 maggio.
Prossime tappe di questa campagna itinerante di conferenza saranno Mestre e la serata conclusiva il 5 maggio in centro storico. Durante la serata i tecnici e gli ingegneri dei gruppi organizzatori - Rocchetta e Dintorni e Murazzi e difesa del territorio - hanno focalizzato la loro attenzione su alcuni aspetti del Mose. L’impatto ambientale e estetico, la relativa efficacia delle paratie mobili, l’irreversibilità della costruzione, i costi esorbitanti dell’operazione, i tempi di realizzazione nonché quelli di funzionamento. Sono state poi presentate alcune soluzioni alternative già in uso con successo in alcuni paesi europei.
«C’è stata poca informazione reale sul progetto - dice l’igegner Fabio Cavolo - la gente non sapeva realmente cosa fosse il Mose, le sue dimensioni reali, i costi, i danni, le sue alternative. Il nostro intento dichiarato era quello di portare il maggior numero di informazioni possibili a disposizione della cittadinanza. Ora chi ci ha seguito potrà valutare meglio quello che sta succedendo».
Su tutti i temi trattati uno in particolare ha sollevato le maggiori critiche da parte della gente. La sparizione dell’oasi estiva del Bacàn come conseguenza dello scavo delle conche di navigazione. «Un’ipotesi catastrofica» è stato detto «per chi come i veneziani vive parte delle loro vacanze estive in quel piccolo angolo di pace alle bocche di porto». Grande interesse poi hanno suscitato le opere alternative. Ad esempio l’innalzamento del fondale delle bocche di porto, o ancora, la loro restrizione. Lavorando cioè dal punto di vista idraulico su una diminuzione dell’afflusso delle acque. «Sono opere - dice ancora Fabio Cavolo - che potrebbero portare a una diminuzione dei livelli di marea di almeno 15 centimetri, salvaguardando la città dalla maggior parte delle acque alte», Ma anche utilizzando sistemi di corpi morti affondati. «Tutte opere - insiste l’ingegnere - che avrebbero due pregi, di avere dei costi molto inferiori e di essere di natura reversibile».
Ora gli ambientalisti replicheranno. Mestre la prossima settimana e il 5 maggio a Venezia. Poi il giorno seguente la sentenza del delTar. «Aspettiamo con il fiato sospeso» dicono gli ambientalisti.
Che cos'è la Laguna di Venezia
Something about MoSE, in english
Il primo. Il Canale dei petroli (la grande autostrada acquea che conduce dalla Bocca di Malamocco al punto d’attracco delle petroliere, tra Porto Marghera e Fusina) è una delle cause principali dell’acqua alta, per la sua immane profondità e per la conseguente quantità di acqua che immette in Laguna. Anche per questo la legge stabilisce, dal 1973, che il traffico petrolifero deve essere allontanato dalla Laguna
Il secondo. Arginare il Canale dei petroli significa (come Silvio Testa non manca di annotare) dividere in due il bacino lagunare. Questo è un evento che le forze politiche locali - prima della New Wave personificata da Berlusconi, Lunardi e… Paolo Costa - hanno tenacemente scongiurato ogni volta che è stato proposto, e che è tassativamente escluso da tutti i documenti ufficiali espressi dalle istituzioni locali.
Oggi, arginano il canale e spezzano in due la Laguna, ma imbellettano gli argini. Ricordate Berlusconi, a Genova, alla vigilia del G8? La logica è la stessa: piantiamo fiorellini.
Pietà per la Laguna di Venezia, verrebbe voglia di gridare, se un Dio ascoltasse!
Il Canale dei Petroli è l'imputato numero uno del dissesto della laguna centrale, e fin dal 1992 il Piano generale degli interventi prevede un intervento di "arginatura" per mitigarne gli effetti con una sorta di cordonata di barene che da Fusina arrivino fino a Porto San Leonardo. Una diga "paranaturale", insomma, che intercetti le correnti trasversali che, dipartendosi e irradiandosi dal Canale Malamocco - Marghera, hanno fatto del cuore della laguna una tabula rasa senza più barene, velme, canali e ghebbi.Si tratta di un biliardo di fango, che perde ogni anno centinaia di migliaia di metri cubi di sedimenti i quali, messi in sospensione dalle correnti, dal traffico acqueo, dai caparozzolanti abusivi, e "aspirati" dal Canale dei Petroli, o finiscono in mare con la marea o, mescolandosi coi pessimi sedimenti dello stesso Canale, messi in sospensione dal passaggio delle navi, vi si depositano sui bordi.
«Ormai siamo di fronte a una situazione di non ritorno, la profondità che ai primi del '900 era di 50 centimetri è ormai arrivata a 2 metri, e non ci sono più le condizioni per riportare quell'area ai suoi antichi dinamismi», spiega Piero Nascimbeni del servizio di Ingegneria del Consorzio Venezia Nuova, che sta seguendo gli aspetti ambientali dei progetti di recupero morfologico della laguna e che ha ultimato la progettazione del primo stralcio sperimentale di difese che, per la lunghezza di oltre un chilometro, verranno realizzate all'altezza di Fusina e della cassa di colmata A.
Il progetto definitivo è in questo momento in Commissione di Salvaguardia, ed è stato nei giorni scorsi al centro di un incontro tra i tecnici del Consorzio e quelli del Comune, guidati dal biologo Lorenzo Bonometto, che ha avanzato delle proposte integrative «sulle quali c'è pienissimo accordo», come conferma Nascimbeni quasi a sottolineare, come sostiene anche l'assessore alla Legge speciale del Comune, Giampaolo Sprocati, che se la discussione tra Consorzio e Comune sulle 11 condizioni attorno al progetto del Mose è partita da punti di vista diversi e magari lontani, resta comunque una volontà di dialogare e di confrontarsi.
Il progetto prevede che l'area all'interno della quale verrà creata la nuova barena sia circondata da più strati, a gradonate, di "burghe" con diversi gradi di resistenza al moto ondoso e agli agenti atmosferici. «Li definirei - spiega sempre Nascimbeni - come dei salsicciotti con diversi tempi di degradabilità, destinati a durare fino al consolidamento della barena e poi a sparire». Reti riempite di materiali solidi, come pietrame, sul versante più sollecitato dal traffico del Canale, oppure di concrezioni di conchiglie e sabbia, oppure di limi, verso i bassi fondali e le zone più protette.
All'interno verrà creata la barena, fino all'altezza "classica" di 30 centimetri sul medio mare, con andamenti sinuosi e "voltateste" che accentuino i movimenti di corrente e sfruttino l'energia stessa della onde per aumentare i processi di vivificazione. Al riguardo, Bonometto ha proposto che la nuova barena non nasca immediatamente a contatto con le "burghe", ma che ne sia separata da una sorta di canaletta di acque protette, come dei "chiari" che aiutino la vivificazione sfruttando l'energia delle onde smorzata e condotta all'interno da "inviti", piccole aperture programmate. Bonometto ha suggerito di sperimentare analoghi processi di vivificazione anche sull'altro lato, fronte Cassa di Colmata.
Se l'esperimento di nuova barena funzionerà, la cordonata verrà estesa fino a San Leonardo. Tra gli effetti attesi, anche l'arretramento dello spartiacque verso le casse di colmata, col miglioramento del ricambio al Tronchetto e alla Giudecca.
Silvio Testa
Also Le Corbusier spoke about Venice modernity illustrating the separation between pedestrian and mechanic traffic. But the Buchanan analyse is certainly more complete. Who lives in Venice can anyway note that Buchanan overlooks some important features, as the water ferries by gondola, indispensable for some of the more important pedestrian paths (first of all, the parh from Piazza San Marco till Railroad station and Piazzale Roma through the ferry of San Tomà and Frari Church), then some important pivots as the Campo dei Frari. So he speaks about the fact that there are “only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement”. Three bridges were enough, and only the will of a stupid publicity pushed some administrators to begin the building of a fourth – completely useless – bridge upon the Grand Canal.
An interesting enhancement of Buchanan research could be to link the traffic analysis - then the analysis of pedestrian traffic – to the analysuis of public spaces ( look at the site of my friends Suzanne and Henry Lennard, International Making Cities Liveable Conferences). Perhaps my friend Joel H. Crawford will work on it, and he will give you some information about that in his beautiful site: http://www.carefree.com
Venice
412. It may appear to be taking liberties with the title of this chapter to include Venice as an example of current practice. But it is a working city and one of the very few in the world which, on the face of it, manages without the motor vehicle. So we decided to examine it to see what lessons could be learned.
413. Venice is a city of about 140,000 people on a group of islands in the Laguna of Venice. The city is connected by a causeway carrying both road and rail to the mainland at Mestre where there is a sizeable industrialised hinterland, where many residents of Venice find employment. So it is not absolutely true to say that Venice is a self-contained community not dependent on motor vehicles. Supplies, visitors and commuters arrive at and leave the city by road and rail. Nevertheless both road and rail are strictly confined to terminals at the north western fringe of the islands, and all the distribution to and from these terminals, and all the busy life of the city (bigger than Huddersfield, and with one of the largest tourist trades in the world), is carried on without wheeled motor vehicles. It is certainly not done without motor vehicles, because a great deal of the movement and transport is now contrived by motor boats on the canals.
414. Venice proves in fact to be an extraordinarily interesting example of a network and environmental area system, rendered crystal clear because the distributory network consists of canals instead of roads. The primary distributor is the Grand Canal - a major highway, two miles long and varying in width from 120 to 230 feet. The shallow depth of water and the restricted headroom below the bridges place a limitation on the type of vehicle, and speeds are officially restricted to just over 5 m.p.h. Water bus services operate on the Grand Canal. The ample width and the low volume and speed of traffic make it possible to mix the traffic functions, and the distributor is used both for movement and for direct access to some premises. The Grand Canal gives access to a further 28 miles of waterways which can be described as district distributors (usable by water buses) dividing the city into some 14 areas, and a more tortuous network of narrow local distributors.
415. Thus there is a clear system and hierarchy of distributors for vehicular traffic. In addition there is an entirely separate and extremely complex, continuously linked, system of pedestrian ways and alleys with a total length of about 90 miles. These are punctuated at intervals by piazzas around which each section of the city clusters. The piazzas are still the chief places of local assembly, worship, market and shopping. On this pathway network a splendid urban pedestrian environment is created. Continuity of the network is achieved, of course, only by an immense number of “pedestrian overpasses” or, to put it simply, bridges over the canals. There are, however, only three bridges over the Grand Canal, and this makes for considerable inconvenience of pedestrian movement. Although the canals are remarkably penetrative throughout the clusters of buildings, enabling goods to be brought very close to destinations, there is also considerable use of the footways for final distribution by hand and by trolleys.
416. The communication system in Venice provides almost complete safety for pedestrians. There is no major nuisance from noise, but exhaust fumes from boat engines can be unpleasant. There is no visual intrusion of vehicles in the pedestrian environment, and even on the distributors themselves the boats, unlike wheeled motor vehicles, seem to enhance rather than depreciate the scene. As to accessibility , most of the piazzas ( or shopping centres) are served by water bus routes within distances comparable to those usually planned in this country, but for most people the walking distance from their homes to bus routes is greater than would be tolerated in a conventional layout served by motor vehicles. There must also be considerable difficulties in servicing buildings, furniture removals, burials, fire services, refuse removal and postal deliveries. Nevertheless the place undoubtedly functions, and reasonably well at that, without the strains and tensions set up by motor vehicles operating in conventional streets. But the picture drawn above is undoubtedly also influenced by the fact that private ownership of vehicles is low: conditions where every household made daily use of a mechanically propelled vehicle, even though it were a boat, would obviously be less desirable.
417. The important lesson of Venice is not that a large city can manage without wheeled motor vehicles-we are not suggesting the conversion of streets to canals-but that an interdependent system of vehicular and pedestrian ways can be contrived with complete physical separation between the two-so complete that they do not even seem to belong to the same order-and that it works. It is interesting that it was basically a Venetian arrangement which emerged in our comprehensive redevelopment study of the Tottenham Court Road area.
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Alla relazione ha fatto seguito il Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri), del 24 dicembre 1998, che respingeva il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari. Contro il decreto ricorreva la Regione Veneto e otteneva vittoria al Tribunale amministrativo regionale, per vizi formali. La sentenza del TAR non inficia la sostanza delle conclusioni della commissione VIA, che resta tuttora valida e illustra a sufficienza i dubbi e le preoccupazioni. Il testo è scaricabile in formato .pdf.
La Commissione ritiene che la salvaguardia di Venezia non possa perseguirsi senza il governo complessivo del sistema lagunare, inteso come l'insieme del bacino scolante in laguna e dei grandi fiumi contermini alla laguna stessa, dell'arco di costa e del settore marino sotteso tra le foci dei fumi Adige e Brenta, delle bocche lagunari, del bacino lagunare e delle sue unità morfologiche ed antropiche: gli eventi che in essi si determinano interagiscono in modo complesso e non lineare.
La Commissione ritiene che il Progetto, raccogliendo in un'unica azione e tipologia gli interventi relativi all'attenuazione delle maree in laguna medie e gli interventi volti alla regolazione delle “acque alte” eccezionali, anche mediante interventi alle bocche di porto con sbarramenti manovrabili per la regolazione delle maree, e perciò comportando un sempre più elevato numero di chiusure, non è in grado di governare le maree più frequenti e medio-alte, se non a danno della portualità e dell'aperto e continuo scambio tra mare e laguna.
La Commissione ritiene il governo continuo dello scambio tra mare e laguna, uno degli elementi ineludibili per la ricomposizione ed il mantenimento dell'instabile e fragile equilibrio tra l'ambiente marino e l'ambiente della terraferma, da cui origina.
Tale equilibrio tra acque dolci e salmastre, non ë semplicemente uno stato morfologico ed idrodinamico, ma è la ragione della sopravvivenza del mosaico ambientale ed antropico che definisce la natura stessa della laguna.
La Commissione ritiene che tale equilibrio non possa che essere ottenuto con un insieme articolato di opere ed interventi nel rispetto delle caratteristiche della sperimentalità, reversibilità e gradualità, tutti concorrenti al perseguimento di tal fine.
Per tanto la Commissione ha reputato indispensabile uno stretto collegamento tra la valutazione del progetto e il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna elaborato da Proponente all'interno della Concessione dal Magistrato alle Acque.
La Commissione alla luce delle considerazioni precedenti,valuta grave la mancanza della ricerca e della definizione di indicatori obiettivo per il sistema ambientale, verso i quali indirizzare la programmazione degli interventi e la progettazione delle opere.
A proposito del Piano per `il recupero morfologico
La Commissione ritiene opportuna, ma insufficiente l'azione di contrasto agli squilibri morfologici ìntrapresa dal Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna.
La Commissione ritiene gli obiettivi dichiarati dal Proponente per il Piano degli interventi per il recupero morfologico della laguna, non completamente assunti, e le azioni per raggiungerli contraddittorie e ìncapacì di garantire l'equilibrio dinamico sul lungo periodo;
La Commissione considera grave la mancanza di una esplicita discussione del processo evolutivo che in conseguenza degli interventi non solo morfologici proposti, dovrebbe pur condurre ad un nuovo stato di equilibrio dinamico lagunare. Né il Progetto di massima degli interventi per il recupero morfologico della laguna, né il SIA offrono a questo proposito adeguati riferimenti analitici e progettuali.
La Commissione ritiene, in assenza di qualunque dimostrazione, fuorviante la valutazione del proponente che l'erosione dei bassifondi e delle barene con interrimento dei canali sia un fenomeno più rilevante del deficit di sedimenti della laguna nel suo complesso. La rinuncia a considerare l'azzeramento del deficit come obiettivo primario produce mancanza di chiarezza su quale riequilibrio si voglia o si possa conseguire.
La Commissione ritiene che l'indifferenza. degli interventi proposti rispetto alla regolazione sia degli afflussi delle acque fluviali e di scolo, sia dei volumi di marea scambiati alla bocche, non può essere assunta quale criterio né di maggior accettabilità nel confronto tra le diverse soluzioni progettuali attualmente proponibili e perseguibili nel futuro, né di ottimizzazione del Progetto stesso, sino a quando non si sia sperimentalmente stabilito lo stato attuale dell'evoluzione morfologica della laguna e dimostrata l'efficacia del Piano degli interventi al fine di perseguire:
• l'azzeramento del deficit del bilancio degli scambi di materiale solido tra il sottosistema del bacino lagunare e gli altri sottosistemi;
• il determinarsi di sezioni di equilibrio sia nei canali lagunari che in quelli delle bocche;
• il riequìlìbrio lagunare ed il ristabilirsi di condizioni di resilienza e vitalità dell'ambiente lagunare,
La Commissione ritiene quindi assolutamente necessario procedere a tali verifiche ed al riesame critico, sia degli indicatori idrodinamici, morfologici ed ambientali che possano definire gli obiettivi di riequilibrio, sia dell'efficacia e della consistenza delle modellazioni numeriche proposte.
In conclusione la Commissione ritiene che:
a) il Progetto non dia certezza del perseguimento degli obiettivi fissati dal Piano per il riequilibrio morfologico in quanto per assunzione dello stesso Proponente, si rende indipendente da esso e, quindi, non contribuisce al riequilibrio stesso;
b) il Progetto possa essere incompatibile con la eventuale necessità di introdurre ulteriori interventi alle bocche al fine di perseguire il ripristino della morfologia ed in generale la salvaguardia lagunare, necessità che la Commissione ritiene attendibile. L'incompatibilità è da ricondurre alla filosofia di base del Progetto di perseguire la maggiore uniformità costruttiva e gestionale possibile evitando così la necessità di integrazione con altri possibili interventi. Ciò conferisce al Progetto caratteristiche difficilmente compatibili con la sperimentalità, reversibilità e gradualità richieste dal voto del Consiglio superiore dei lavori pubblici n.209 del 1982 ai fini del buon governo unitario del sistema lagunare.
La Commissione valuta necessario l'adeguamento di tutti gli interventi proposti e di quelli utili al governo unitario del sistema lagunare e al raggiungimento di una capacità cooperativa necessaria per:
• mantenere l'equilibro tra acque dolci e salmastre,
• aumentare la capacità di intercettazione dei sedimenti della laguna.
• massimizzare il trasferimento di materiale solido dal mare alla laguna, garantendo la tranquillità della navigazione, e dalla terraferma alla laguna, controllando gli agenti eutrofici.
La Commissione ritiene che il complesso degli interventi diffusi previsti dalla legislazione speciale costituisca la base indispensabile per il riequilibrio morfologico della laguna.
La Commissione pur ritenendo che gli interventi diffusi siano funzionali principalmente ai governo dell'evoluzione morfologica, valuta la loro realizzazione non alternativa alla regolazione dei flussi di marea attraverso interventi alle bocche, considerando che il loro contributo complessivo alla attenuazione dei livelli di marea in laguna debba comunque essere massimizzato.
La Commissione ritiene quindi che qualunque intervento di regolazione delle maree imposto alle bocche lagunari debba integrarsi con gli interventi diffusi ritenuti utili per il perseguimento degli obiettivi definiti dalla legislazione speciale per Venezia.
La Commissione valuta
• positivi ed adeguati tutti gli interventi destinati a rivitalizzare le parti più interne della laguna;
• opportuna l'attività di mantenimento all'interno della laguna dei materiali rimossi da canali navigabili attraverso la ricostruzione di strutture morfologiche, tuttavia, con una maggiore attenzione alla loro rinaturalizzazione e consolidamento ambientale;
• complessivamente indifferente la chiusura del tratto rettilineo del canale Malamocco - Marghera e la riapertura del Canale Fisolo;
• meritevole di attenzione e generalizzazione l'apporto artificiale continuo di sedimenti in laguna.
La Commissione valuta irrinunciabile una ricalibrazione della capacità dissipativa dei canali alle bocche di porto, soprattutto con opportuna composizione tra profondità e scabrezza delle bocche stesse, al fine sia di attenuare i livelli delle maree più rapide e ricorrenti in laguna, sia di aumentarne la capacità di intercettazione dei sedimenti. Tutto ciò nel rispetto delle caratteristiche di sperimentalità, reversibilità e gradualità, governando contemporaneamente il processo di riequilibrio delle sezioni dei canali e di consolidamento delle unità morfologiche lagunari.
La Commissione ritiene dannosi e non adeguati al governo unitario e complessivo del sistema lagunare le modifiche dei moli foranei presentate dal proponente.
La Commissione ritiene irrinunciabile la regolazione dell'idrografia superficiale, naturale e di bonifica, sfociante e sversante in laguna; tale regolazione dovrà essere preposta sia alla difesa delle attività antropiche nel bacino scolante, sia a minimizzare il contributo dei volumi idrici affluenti in laguna concorrenti a determinare eventi complessi di “acque alte” eccezionali, sia al perseguimento del massimo apporto sostenibile di acque dolci e sedimenti al bacino lagunare.
In assenza di interventi di regolazione idraulica del bacino scolante in caso di eventi eccezionali quali quelli del 1966 ingenti masse idriche verrebbero immesse in laguna dalla terraferma, aggirando le dighe mobili in progetto. La fattibilità degli interventi di regolazione idraulica non è ad oggi dimostrata ed è comunque prerequisito indispensabile per considerare le opere proposte effettivamente capaci di proteggere Venezia dagli eventi eccezionali.
La Commissione ritiene, quindi che il rialzo delle quote minime dei centri abitati lagunari sia comunque necessario per la difesa dei centri stessi da tali apporti del sistema idrografico e del bacino scolante, nonché per ridurre al minimo possibile la fallanza di qualunque sistema di attenuazione delle maree ricorrenti. La Commissione ritiene prioritario che la quota degli insediamenti urbani lagunari debba essere progressivamente innalzata ai livelli massimi perseguibili con le migliori tecnologie disponibili.
La Commissione ritiene tale intervento necessario e prioritario anche nel caso di realizzazione del Progetto in esame.
La Commissione valuta che il Progetto non dia sufficienti garanzie di poter ottenere gli obiettivi dichiarati in, quanto fortemente dipendente dai sistemi previsionali.
La Commissione ritiene che l'intervallo di confidenza, che accompagna attualmente le previsioni di marea medio-- alte ed eccezionali con un anticipo tra le 3 e le 6 ore, permane dimensionalmente rilevante in rapporto alle escursioni di marea in laguna ed alle ampiezze del fenomeno dell'acqua alta: infatti tale intervallo, di circa ± 20 cm, contiene tutte le normali oscillazioni delle maree e tutti gli eventi di sommersione del suolo a + 100 cm con tempo di ritorno 1 anno.
In particolare alla Commissione appare incerto il raggiungimento dei due principali obiettivi:
• l'impedimento dell'esondazione degli abitati a quota +100 entro le frequenze e la durata di chiusura prefigurate nel SIA,
• la sostenibilità del numero delle chiusure o degli annunci di chiusura, in particolare rispetto al sistema portuale
• La Commissione ritiene, altresì, che la dimostrata sensibilità dei fenomeni di “acqua alta” alle condizioni meteorologiche locali, nonché la riscontrata progressiva accentuazione dell'entità e della rapidità dei fenomeni meteorologici di breve e medio periodo ed il loro organizzarsi in eventi complessi, sia di tipo mareale che di tipo idrologico, faccia sì che il sistema previsionale debba essere considerato come uno dei fattori più critici per l'efficacia operativa del Progetto in esame.
La Commissione ritiene che il Progetto non sia adeguato ad affrontare gli eventi mareali composti, in quanto, chiusure delle bocche prolungate o ripetute in rapida successione:
• pongono il sistema ambientale in uno stress cumulativo, la cui durata è valutabile in almeno 24 ore;
• accrescono la fallanza del sistema previsionale;
• diminuiscono la possibilità previsionale del sovralzo dei livelli idrici in laguna successivamente alla chiusura delle opere mobili, dovuto agli apporti del vento, della pioggia diretta, delle reti idrauliche superficiali scolanti e sfocianti in laguna, del volume d'acqua sversato inizialmente in laguna. durante la fase di sollevamento delle paratoie e quello transitante attraverso i traferri delle paratoie alzate.
La Commissione valuta che il sovralzo complessivo massimo sia stato sottovalutato dal Proponente, sia per una incompleta stima dei possibili afflussi in laguna dalla terraferma, e dalla pioggia diretta, sia per una sottostima del contributo del vento di scirocco e di bora per la laguna, rispettivamente, nord e sud .
La Commissione valuta che in presenza di moto ondoso con stretto spettro di frequenza, la fallanza del sistema sarebbe più probabile a causa della risonanza . del sistema stesso, le cui conseguenze sono un aumento significativo dell'afflusso in laguna dai traferri nonché delle sollecitazioni aggiuntive ai sistemi di ancoraggio e delle fondazioni.
la Commissione condivide quanto già detto dal Collegio degli esperti, e cioè che gli studi e le modellizzazioní fisiche non hanno riprodotto le condizioni più gravose e più favorevoli all'innesto della risonanza, per cui il sistema non appare sufficientemente sperimentato ed è quindi ragione di ulteriore inaffidabilità.
La Commissione rileva inoltre che il sistema delle strutture sommerse (paratoie, cerniere, giunti, ecc.) rappresenta l'elemento di debolezza nei confronti dell'aggressività ambientale da parte degli agenti fisici e biologici, Non esistono al momento strutture che, sommerse per lungo durata, possano essere difese dal deterioramento fisico e chimico e dal biodeterioramento esercitato dal microfouling. Di conseguenza alla imprevedibilità dell'azione biodeteriogena, il presidio manutentivo è, in realtà, inestimabile
La Commissione ritiene immotivata l'opzione pregiudiziale di attestare la quota delle difese locali a +100 cm s.I.P.S. a Venezia e Murano;
La Commissione ritiene che si debba prioritariamente utilizzare un sistema di tecnologie integrate, coordinato e sinergico con il progetto di manutenzione straordinaria urbana ventennale previsto nell'Accordo di programma stipulato tra il Comune di Venezia, la Regione Veneto, il Magistrato alle Acque, ai sensi dell'art.5 della legge 5 febbraio 1992, n.139.
Tale intervento, pur nel rispetto delle diverse situazioni strutturali, infrastrutturale ed urbanistiche e della disponibilità dei privati, è attualmente il più adatto a massimizzare i benefici degli interventi di difesa locale nel consenso, anche culturale, della popolazione veneziana, attestando almeno a circa +120 cm s.I.P.S. la quota delle pubbliche pavimentazioni e ad oltre +160 cm s.I.P.S. la quota di messa in sicurezza della residenzialità.
La Commissione ritiene attendibile la valutazione presentata dall'Amministrazione comunale di Venezia circa la fattibilità di tale intervento
con un costo complessivo pari a circa 118 miliardi di lire aggiuntivi al costo del già previsto progetto di manutenzione straordinaria urbana.
La Commissione auspica l'estensione di tali tecnologie anche alle unità edilizie a destinazione non residenziale.
La Commissione ritiene, altresì, meritevole di considerazione e di sviluppo progettuale l'intervento di difesa perimetrale con dispositivi fissi e mobili per gruppi di isole, noto come “MacroInsulae”.
Tale soluzione si presenta potenzialmente dotata di non trascurabili caratteristiche di efficacia e semplicità, potendo conseguire quote di salvaguardia anche pari +140 cm s.I.P.S., in modo analogo e migliorativo di quanto già sperimentato a Malamocco.
La Commissione valuta positive le esperienze di rialzi compresi tra +110 cm e +120 cm s.l.P. S. in presenza di valori architettonici, storici e monumentali e ritiene non ancora dimostrata l'ineludibilità della quota +100 cm s.l.P.S. come livello massimo della salvaguardia attuabile nel rispetto della monumentalità delle “insulae” di S.Marco e di Rialto.
La Commissione valuta grave il mancato approfondimento da parte del Proponente di tecnologie, consolidate o sperimentali per il sollevamento territoriale, profondo ed anche superficiale.
Le tecnologie che oggi si presentano più mature e fertili di possibilità sono il sollevamento confinato superficiale e la reiniezione pressurizzata in acquiferi profondi. La Commissione ritiene utile e necessario l'aggiornamento della fattibilità di tali interventi attraverso, studi, ricerche e sperimentazioni, anche in previsione della potenziale crescita del livello del medio mare per fenomeni eustatici.
La Commissione ritiene che si debbano valutare i risultati conseguiti con il rialzo della quote di salvaguardia non solo in termini di riduzione delle superfici urbane allagabili, ma soprattutto di riduzione della frequenza media di accadimento di tali allagamenti.
La Commissione considera grave la mancata valutazione ed esposizione degli impatti economici ed ambientali conseguenti alla sistemazione delle reti idrografiche principali e minori.
La Commissione ritiene errato considerare i costi di ripristino e riequilibrio morfologico, in quanto variazioni rispetto allo stato di fatto attuale, danni, in quanto lo stato morfologico attuale della laguna non è né uno stato di equilibrio e non può rappresentare l'obiettivo né del riequilibrio idrogeologico, né del ripristino morfologico della laguna. Essi devono essere assunti quali costi ineludibili per la salvaguardia lagunare.
Il rialzo dei centri abitati lagunari a quote superiori a quelle attuali e l'attenuazione dei livelli di marea in laguna dovuta agli interventi morfologici, determina una diminuzione del rischio di allagamento e di danno, che non può essere trascurata nella valutazione complessiva dell'opzione “T, cioè il termine di paragone a cui riferire l'analisi degli impatti e dei benefici del Progetto proposto
In fase di realizzazione delle opere, l'Autorità Portuale e la Capitaneria di Venezia hanno evidenziato che le previsioni progettuali e le specifiche simulazioni modellistiche elaborate dal proponente non appaiono sufficienti a rassicurare circa la reale possibilità di mantenimento, durante i lavori, dei livelli di funzionalità per il traffico marittimo attraverso le Bocche né a garantire sufficientemente la sicurezza.
In fase di funzionamento sono stati evidenziati i rischi per l'attività portuale derivanti dal moltiplicarsi del numero delle chiusure e del numero di avvisi di chiusura, anche qualora non seguiti da effettive chiusure.
Ai fini delle valutazioni dei possibili effetti dell'opera in progetto sull'ambiente di riferimento, la Commissione ha considerato l'eccezionalità dell'ecosistema di riferimento, frutto dell'azione combinata di fattori naturali ed antropici nel corso dei secoli, e di fatto unico nella sua struttura e nelle sue regole funzionali.
La Commissione ha verificato come tale valore eccezionale sia stato riconosciuto con specifici atti a livello internazionale, nazionale e regionale.
Considerato che ai fini della sua valutazione la Commissione ha ritenuto indispensabile tener conto dell'articolazione spaziale e temporale del sistema, e che a tale riguardo devono essere considerate almeno tre grandi componenti, da considerare sia separatamente sia nelle relazioni reciproche : la laguna, la città di Venezia, il bacino scolante.
La Commissione ha verificato altresì che all'interno di tale sistema si individuano aree di particolare rilevanza dal punto di vista naturalistico ed ecosistemico, quali i cordoni litorali presso Cà Roman e la zona delle velme del Bacan.
La Commissione ha preso atto delle particolari condizioni di equilibrio dinamico del sistema, che nei secoli passati hanno consentito l'assorbimento delle pressioni prodotte dalle azioni umane con il conseguente mantenimento sia delle principali funzioni ecologiche (bilanciamento tra azioni erosive e di deposito, equilibrio tra i diversi livelli di produzione ecologica, mantenimento degli elementi specifici di biodiversità ecc.), sia di fruizioni diversificate da parte della popolazione veneziana. Preso atto altresì della rottura di tale equilibrio dinamico nel corso di questo secolo in conseguenza di molteplici azioni antropiche caratterizzate da elevate pressioni sull'ambiente.
La Commissione ha valutato che l'impianto metodologico adottato dal SIA esaminato non può essere considerato corretto ed esauriente per il caso in esame per i seguenti motivi
• gli indicatori sono stati selezionati secondo criteri imprecisi, prevedendo variabili difficilmente utilizzabili, mescolando indicatori di previsione e di solo controllo, utilizzando in alcuni casi variabili non appropriate per gli oggetti della valutazioni;
• sono state riscontrare gravi lacune analitiche alla base del SIA, quali ad esempio i mancati approfondimenti analitici relativamente ai siti di maggiore sensibilità ambientale interessati dalle opere in progetto, o la considerazione di linee di impatto prioritarie quale quella relativa agli effetti sulla situazione igienico - sanitaria della città di Venezia;
• nel quadro complessivo di valutazione mancano la parametrizzazione degli indicatori e le stime quantitative dei relativi impatti, elementi necessari alla formulazione ad una valutazione complessiva del complesso degli effetti previsti.
La Commissione ha verificato in ogni caso, sulla base degli ampi elementi di informazione disponibili, che la realizzazione del progetto prefigura impatti diretti di elevata gravità in fase di realizzazione delle opere, quali
• verrebbero consumate quote significative, solo superficialmente definite dallo SIA, di unità ambientali di importanza prioritaria quali i litorali di Cà Roman ospitanti specie di valore primario ai fini della biodiversità;
• verrebbero significativamente perturbate unità ambientali, quali le velme del Bacan, che costituiscono sito di importanza primaria per l'ornitofauna lagunare, di valore internazionale;
• si produrrebbero alterazioni significative del paesaggio attuale considerate non risolte dallo stesso Studio di Impatto Ambientale, tra cui la realizzazione di una grande isola artificiale all'imbocco della bocca di Lido,
• si avrebbero pressioni e disturbi complessivi legati alle dimensioni dei cantieri stessi e quindi molto elevati; si può al riguardo ricordare che saranno complessivamente impiegati circa 8 milioni di tonnellate di materiale lapideo provenienti da cave esterne anche molto lontane, che si prevedono lavori di demolizione di opere esistenti (moli alle bocche di Malamocco e di Chioggia) per 350.000 mc, che l'insieme di operazioni di dragaggio, movimentazione e scarico in nuova sede dei sedimenti interesserà un volume complessivo di circa 5.000.000 di m3 di materiale, che verrà utilizzata una flotta di navigli particolarmente numerosa;
• il complesso del cantiere durerà, se verranno rispettati i tempi previsti, 8 anni; gli impatti prodotti sulle singole aree interessate dureranno anni con potenziali effetti sinergici tra loro, non esaminati dal SIA. Qualora tali tempi non possano essere rispettati, ad esempio nel caso ipotetico di scarsità futura di risorse,
• l'impegno complessivo di ambiente da parte del cantiere potrà invece superare il decennio, con conseguente prolungamento degli impatti.
Sempre per quanto riguarda le implicazioni ambientali della fase di realizzazione, la Commissione considera inoltre che
• l'elevata variabilità delle caratteristiche geotecniche dell'area di sedime avrebbe necessitato di un maggior numero di indagini dirette del sottosuolo al fine di definire con maggiore precisione i cedimenti in corrispondenza di ciascun punto del profilo di sbarramento, in modo da poter stimare l'effettivo comportamento del suolo sotto il carico dell'opera;
• risulta con forte evidenza che l'opera rappresenta un intervento molto intrusivo nel contesto fisico-morfologico dei lidi e che, cosi' come progettata, essa non presenta caratteristiche di reversibilità;
• l'eventuale modifica anche parziale di parti sostanziali dell'opera, dovuta alla necessità di eventuali successive modifiche all'assetto delle bocche per assicurare varchi di continuità tra mare e laguna, peraltro indicate anche dal Collegio, comporterebbe o lavori di demolizione di entità e complessità rilevanti, o la realizzazione di ulteriori strutture in aree e sedi diverse da quelle delle bocche di porto;
• la dismissione o l'abbandono dell'opera, prima o alla fine della sua vita utile, non è stata analizzata nelle sue conseguenze e costi, mentre non è stato chiarito l'aspetto molto problematico relativo alla manutenzione delle gallerie e vani che, come detto dal Proponente e rilevato anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sono ricettacolo di flussi di metano e richiedono pertanto una ventilazione forzata e continua;
• le operazioni in argomento sono di entità tale da richiedere, anche secondo le valutazioni del Collegio degli esperti, demolizioni di volumi considerevoli e costituirebbero inoltre un'impresa onerosa e tecnologicamente complessa, dovendo i cantieri operare in condizioni meteomarine difficili.
La Commissione ha verificato che il progetto ed il SIA non prefigurano per quanto riguarda la fase di realizzazione interventi di mitigazione e/o compensazione minimamente adeguati.
La Commissione ha considerato che nel corso delle analisi sono emersi rischi ambientali potenzialmente di elevata criticità qualora in fase di esercizio vi fossero chiusure successive ravvicinate, o si prevedesse un elevato numero di chiusure l'anno (eventualità ammessa per gli scenari futuri assunti a giustificazione dell'opera):
• vi potrà essere un aumento significativo del rischio di crisi anossiche in unità lagunari importanti dal punto di vista sia ecosistemico sia delle attività di acquacoltura condotte;
• la regolazione, ottenuta mediante la chiusura, in casi di alta marea, delle bocche di Porto ridurrà la capacità di scambio tra la laguna ed il mare, diminuendo così la possibilità di diluizione dei carichi inquinanti esistenti in laguna o di nuova immissione; per particolari sostanze potenzialmente pericolose, quale lo zinco, si avranno incrementi locali significativi delle concentrazioni attualmente presenti;
• allo stato attuale delle conoscenze, la interruzione del ricambio idrico tra mare e laguna deve essere considerato altamente rischioso per quanto attiene la sicurezza igienico-sanitaria a Venezia; come è infatti noto attualmente la depurazione degli scarichi civili cittadini, potenzialmente pericolosi sotto il profilo igienico-sanitario, è affidata alla capacità del sistema ambientale di ridurre significativamente i fattori di rischio microbiologici attraverso meccanismi diversi di autodepurazione e dipendenti dallo stato di qualità e manutenzione dei canali cittadini.
La Commissione ha considerato che gli impatti ed i rischi di cui sopra sarebbero aggravati in modo particolare dalla situazione attuale di criticità e di vulnerabilità della laguna.
Nelle attuali condizioni l'ecosistema “città/laguna/territorio connesso” deve infatti essere considerato fragile, scarsamente resiliente, ovvero potenzialmente incapace di rispondere a nuove pressioni significative; la sua resilienza è da considerarsi scarsa, e condizione prioritaria di intervento; preliminarmente a qualsiasi ipotesi di nuovi rilevanti interventi sull'ambito in oggetto, devono quindi essere completati i programmi di consolidamento ecologico che le istituzioni hanno già avviato riconoscendo tale condizione di criticità, in particolare
• devono essere minimizzati gli scarichi di nutrienti provenienti dal bacino scolante dal Piano di risanamento della Regione Veneto, obiettivo non ancora raggiunto, per cui si prevede il raggiungimento nel secondo decennio del prossimo secolo;
• deve essere meglio garantita l'efficacia dei processi di autodepurazione che consentono l'abbattimento dei fattori di rischio associati agli scarichi cittadini, ovvero deve essere portato a termine il lavoro attualmente avviato dal Comune di Venezia di spurgo dei canali;
• devono essere conseguiti gli obiettivi di ripristino della morfologia lagunare e del relativo mosaico di barene e velme, anche attraverso una revisione della qualità e dell'efficacia dei primi interventi ad oggi condotti al riguardo in attuazione della Legge speciale per Venezia;
• deve essere avanzato in modo sufficiente il previsto programma di attuazione della Legge speciale per Venezia anche per quanto i capitoli non ancora iniziati, quali l'apertura delle valli da pesca all'espansione delle maree e la sostituzione del traffico petrolifero in laguna;
• deve essere portato avanti ad un livello adeguato il programma di decontaminazione della laguna, ovvero devono essere impostate e realizzate le azioni prefigurate dal decreto Ronchi- Costa ;
La Commissione ritiene che per rispettare un criterio generale di ricettività ambientale sarebbe necessario far precedere alla realizzazione di una qualunque opera di regolazione l'effettivo raggiungimento di obiettivi di consolidamento ecologico del sistema attraverso gli strumenti sopra indicati.
La Commissione ha verificato che nè progetto nè il SIA si sono basati su scenari di intervento che prevedano preliminarmente la realizzazione degli interventi di consolidamento indicati, che potrebbero forse consentire un migliore assorbimento degli impatti sopra prefigurati; ha valutato quindi che l'attuazione del progetto e delle pressioni ad esso collegate comporterebbe erosioni potenzialmente critiche della ricettività residua dell'ecosistema di riferimento.
La Commissione ha infine verificato che non sussistono ragioni di urgenza collegate ai fenomeni eustatici per invocare una rapida attuazione del progetto, in quanto
• come sostiene anche il “Collegio” degli esperti internazionali, “in caso dì un aumento del livello del mare indotto da cambiamenti climatici, ci si attende che l'avvio del fenomeno sarà lento”; secondo gli scenari di crescita più critici adottati dal Proponente e dallo stesso Collegio l'ordine di grandezza sarà di circa 3 cm al decennio per i primi 50 anni ;
• il trend eustatico degli ultimi 25 anni a Venezia non ha evidenziato un innalzamento del livello del medio mare; non è confermata, per ora, l'ipotesi di una correlazione tra l'incremento della temperatura sul pianeta e nello specifico sul Mare Mediterraneo ed una crescita dei livelli eustatici; non ci troviamo pertanto oggi a Venezia in condizioni di criticità per quanto riguarda crescite eustatiche;
• non si possono peraltro completamente escludere per il prossimo secolo scenari di eustatismo anche più critici di quello ipotizzato, tali ad esempio da rendere inutili le dighe in progetto; ciò che diventa realmente essenziale, in questa ottica, è l'attivazione di una seria politica di monitoraggio e controllo a livello dell'intero bacino Mediterraneo, in modo da poter riconoscere per tempo eventuali effettivi trend di crescita eustatica e da prendere al tempo giusto le decisioni più appropriate del caso (che potranno comprendere anche una revisione sostanziale dell'attuale progetto);
• sono state avanzate, anche recentemente, soluzioni tecniche alternative o di sostanziale integrazione dell'attuale progetto, ad oggi non approfondite e non valutate comparativamente con il progetto in esame; la mancata attuazione del progetto in empi ravvicinati non solo non farebbe perdere l'opzione di opere di regolazione delle bocche di porto, ma consentirebbe, in funzione dei risultati del monitoraggio sull'eustatismo reale, di attivarle quando sarà effettivamente necessario; tale arco di tempo potrà quindi essere utilizzato per poter definire un progetto che non presenti le gravi carenze di quello attuale, nonché per completare gli indispensabili interventi di preventivo consolidamento ambientale, secondo quanto esposto in precedenza.
Tutto ciò premesso e considerato, la Commissione ritiene che le opere in progetto:
• per la loro inadeguatezza rispetto agli obiettivi di riequilibrio morfologico della laguna
• per la mancata integrazione con gli altri interventi cooperanti per la salvaguardia di Venezia dalle acque medio-alte nonché dalle acque alte eccezionali, e anzi per il pregiudizio ad essi potenzialmente arrecato
• per il pregiudizio all'attività portuale
• per i rilevanti e potenzialmente irreversibili impatti ambientali,
non possano essere considerate compatibili con le attuali condizioni di criticità dell'ecosistema di riferimento, comprendente la laguna, la città di Venezia, il relativo bacino scolante.
10 dicembre 1998
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Accordo al Comitatone sul Mose
Le scoperte del giorno dopo
Proteste per l’approvazione del MoSE
Venezia perde in altimetria mediamente 1,2 - 1,3 mm/anno. Non è dunque l’abbassamento del suolo la causa prima dell’inasprirsi del fenomeno delle alte maree. Dal 1970, inoltre, il livello del mare Adriatico e del Mediterraneo è stabile (come attesta l’Ufficio maree del Comune di Venezia). E dunque neppure l’eustatismo, cioè l’aumento del livelli marini, è responsabile del recente incremento delle acque alte.
Il motivo principale è invece da ricercarsi nel grave squilibrio geo-idrodinamico della Laguna determinatosi negli ultimi due secoli a causa di interventi antropici. Ai primi dell’Ottocento la profondità delle tre bocche di porto si attestava tra i -3,5 e i -4,5 m. La costruzione dei moli foranei, cioè delle grandi dighe che dai lidi si protendono in mare, aumentò la profondità delle bocche di porto, necessarie alla navigazione e di conseguenza l’officiosità (cioè lo scambio mare/Laguna). Alla fine dell’Ottocento la profondità raggiungeva i -7 m al Lido e i -10 m a Malamocco. Nel secolo scorso l’industria portuale in rapida ascesa e l’espansione delle attività industriali necessitavano di fondali ancora più profondi; Si diede avvio dunque a campagne di scavo che portarono la bocca di Malamocco a -14,5 m e si tracciarono i canali Vittorio Emanuele (-10 m) e Malamocco-Marghera o dei petroli (- 14,5 m) che attraversano la Laguna come una profonda ferita. La gran massa d’acqua che entra ora in Laguna da questi varchi così profondi, com’era prevedibile, ha innescato fenomeni di auto-erosione: nel 1997 la bocca di Malamocco si era portata a -17 m. Sempre a Malamocco, dentro la bocca, si trova ora il punto più profondo dell’Adriatico, -57m!
E’ intuitivamente evidente la qualità del dissesto da questa gran massa d’acqua che entra in un bacino ristretto. La maggiore ufficiosità delle bocche (cioè l’aumentato scambio mare/Laguna) è anche in gran parte responsabile dell’incremento delle acque alte. Semplificando al massimo i risultati degli studi di Pirazzoli (CNR Francia) e di D’Alpaos (ordinario di idraulica all’Università di Padova) si può dire che prima della costruzione delle dighe foranee l’onda di marea proveniente dal mare subiva un’attenuazione della sua ampiezza nel superare le bocche di porto, poco profonde, ora invece, non trovando ostacoli ma anzi fondali profondi, penetra più facilmente in Laguna. Secondo Pirazzoli le maggiori crescite dei picchi di marea si verificarono negli anni ’30, ’50 e ’60 del secolo scorso, quando si scavarono maggiormente le bocche di porto, mentre un’attenuazione del fenomeno delle alte maree si ebbe durante i due periodi bellici, epoca di sospensione degli scavi e di conseguente parziale insabbiamento dei canali.
L’eccessiva profondità dei varchi portuali e la conseguente aumentata idrodinamica sono anche responsabili dell’impoverimento morfologico della Laguna: un tempo i fondali erano vari e articolati, innervati da canali più o meno profondi, da specchi d’acqua (o ‘chiari’), modulati da dossi, velme etc. Con l’aumento della portata delle bocche la gran massa d’acqua che entra ed esce dalla Laguna non trova più ostacoli e trascorre con gran forza e rapidità. Per risalire ed espandersi o per defluire non necessita più di inalvearsi nei piccoli canali ma trascorre liberamente per i fondali (si espande cioè per ‘laminazione’), erodendo e livellando le emergenze e trascinando limi erosi a riempire i canalicoli e i ghebbi. La Laguna sta diventando così un vero braccio di mare, una baia marina, dai fondali profondi, piatti e non articolati.
Da tutti ciò si evince come un’opera d'ingegneria come il Mo.S.E. mirante ad attenuare gli effetti dello squilibrio ma non a rimuoverne le cause non solo non è in grado di risolvere i problemi della Laguna ma anzi ne aggrava il dissesto.
E’ infatti fuori di discussione e universalmente accettato (ora, dopo anni di battaglia, anche dalla stesso Consorzio Venezia Nuova) che il sollevamento dei fondali delle bocche di porto ridurrebbe drasticamente i picchi di marea. Tuttavia per impostare la piattaforma ove incernierare il Mo.S.E. si dovrebbero scavare le bocche di porto a una profondità ancor maggiore di quella attuale!
Durante il secolo passato si è piegata la Laguna sfruttandola come un bene inesauribile, una bene a cui attingere senza preoccupazioni per il domani, e senza quella prudenza e rispetto che avevano caratterizzato l’azione degli antichi.
Non solo si sono alterati i tre collegamenti mare/Laguna (cioè le tre bocche di porto) dai quali dipende l’idrodinamica della Laguna ma sono state anche interrate grandi superfici lagunari per realizzare aree industriali, insediamenti urbani o agricoli e sacche di discarica. Alcuni privati inoltre hanno chiuso, con alte muraglie di cemento, valli da pesca di proprietà dello Stato. In totale sono state sottratte all’espansione della marea 15.500 ettari di Laguna (di cui 8.500 ettari arginati come valli da pesca) Le leggi speciali prevedono, al fine di ridurre la acque alte, di riaprire alla marea sia le valli da pesca sia le cosiddette ‘casse di colmata’ cioè quelle aree lagunari già bonificate ma mai utilizzate dall’industria.
E’ noto a tutti che la Laguna si è formata grazie all’azione di due forze contrastanti: quella dei fiumi, che apportano sedimenti, e quella del mare, che invece modella ed erode. Nei secoli passati la Repubblica ha dovuto contrastare ed imbrigliare la forza prevaricante dei fiumi che tendeva a colmare la Laguna e a ridurla in bassure paludose. Sin dal secolo XIV si avviò un grande progetto di deviazione e di espulsione dal bacino centrale della Laguna dei principali fiumi ivi sfocianti, cancellando definitivamente lo spettro dell’interramento. Oggi dobbiamo fronteggiare il pericolo opposto: a seguito delle modificazioni intervenute alle bocche di porto, e dunque dell’aumentato scambio mare/Laguna, la Laguna rischia di venire inghiottita dal mare.
L’espulsione dei fiumi dalla Laguna è una concausa dell’erosione: le barene ad esempio, non più ricaricate e ‘nutrite’ dai sedimenti fluviali rischiano la sparizione. Ciò è più evidente in Laguna sud, dove i processi erosivi sono più rilevanti per la presenza di profondi canali industriali. Com’è noto le barene sono dei veri e propri volani idraulici, delle formazioni morfologiche capaci cioè di smorzare l’altezza e la forza dell’onda di marea entrante.
La comunità scientifica propone perciò di reintrodurre in modo controllato e reversibile una parte delle piene del Brenta nel bacino lagunare: in un ambiente ormai totalmente dominato dal mare la reimmissione di sedimenti fluviali, assieme alla riduzione della profondità dei fondali portuali, potrebbe arrestare il degrado e ridare alla Laguna una speranza di futuro.
-Andrea Zanzotto, L’idea di Laguna, «Italia nostra. Bollettino» 376 (luglio/agosto 2001), p.4-5
-Lidia Fersuoch, La salvezza di Venezia e della sua laguna. Recupero ambientale e morfologico o artificializzazione tecnicistica?, «Italia nostra. Bollettino» 343 (novembre 1997), p. 14-16
-Stefano Boato, Venezia: la rottura degli equilibri, «Verde Ambiente» 5 (2002), p. 54-64.
-Paolo Antonio Pirazzoli, Il livello marino nel mondo e a Venezia: variazioni recenti e prevedibili nel prossimo secolo e contromisure possibili in Laguna, «Mose: no. Riequilibrio, risanamento, riduzione delle maree: sì» Convegno sulla salvaguardia fisica ed ambientale di Venezia e della Laguna (16 febbraio 2001).
-Luigi D’Alpaos, Alcune riflessioni sulla necessità di una reintroduzione di sedimenti all’interno della laguna di Venezia¸ «Mose: no. Riequilibrio, risanamento, riduzione delle maree: sì» Convegno sulla salvaguardia fisica ed ambientale di Venezia e della Laguna (16 febbraio 2001).
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vedi anche:
Italia Nostra VE: Perché no
Italia Nostra VE: le alternative
Una sintetica illustrazione del Sistema MoSE
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, le conclusioni della Commissione
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
The Lagoon of Venice has lost its natural balance.
The deep shipping channels dredged through the Lagoon are a key problem. In the early 1800s, the Lagoon's outlets to the Adriatic Sea were at most 4.5 metres (about 14 feet) deep. The Lagoon itself was shallow - under 1 metre (3 feet) deep on average. These depths preserved a natural balanced and were fine for sailing ships and fishing boats - not for a modern port. The construction of long jetties at each outlet in the late 1800s blocked sediment and created deeper passages (the three outlets are visible to the right of and below Venice in the satellite photo). The major damage came, however, with the dredging of deep ship channels in the 20th century: the oil tanker channel, dug in the 1960s, now cuts across the Lagoon like a wound, 14.5 metres (about 45 feet) deep.
The result? High tides - once partially blocked by the outlets - now enter the Lagoon quickly. On top of sea-level rise and other problems, this means that Venice floods more quickly and more often.
The deep channels also create strong currents that erode natural features such as salt marshes in the Lagoon, one of the Mediterranean's most largest wetlands and an important way-station for migrating birds.
A further problem is that large areas of the Lagoon have been filled in - for example, to create the industrial zone at Porto Marghera. Other areas have been closed to tides, in particular the once-public (now privately run) "fishing valleys". As a result, the Lagoon has 15 square kilometres (6 square miles) less area for high tides to expand, and flooding in Venice is worse.
For decades, politicians and planners strived to "modernise" Venice without paying attention to its environment. To reduce flooding in Venice, the Lagoon's environmental balance need to addressed first.
Look also at:
Italia Nostra VE: We Oppose the Dam System
Italia Nostra VE: Valid Alternatives Exist
The MoSE: a presentation in powerpoint
A dangerous Monster in the Lagoon
VIA: Why MoSE is not good (in Italian)
Con un'opera di limatura durata tutta la giornata (l'ultimo colpetto è stato dato alle 20.30, con una sospensione del consiglio comunale), la maggioranza di centrosinistra ha cercato di blindare il suo giudizio sfavorevole sul Mose con undici punti che, se per caso accolti domani in Comitatone, potranno però trasformare il no in un sì.
La maggioranza ha dunque votato unanime (26 a 12) un no secco - l'iniziale «non può essere espresso parere favorevole» proposto dal sindaco, Paolo Costa, nella mozione in consiglio comunale, è diventato un ben più radicale «il parere non può essere che negativo» - che però alla fine lascia aperta la porta a un'inversione di rotta qualora le richieste del Comune vengano accolte.
Ma cosa vuol dire accolte? Accolte "formalmente" dal Governo? Accolte con "delibera del Comitatone"? Accolte con "atto formale"? Sono tre delle versioni, tanto per chiarire il clima che ha connotato la giornata, con le quali le diverse anime della coalizione di Costa (esclusa ovviamente la Margherita che ha giocato in difesa) hanno mirato a limitare il mandato del sindaco, riducendone lo spazio di autonomia.
Alla fine, per la cronaca, è passata l'ultima versione, con la sottolineatura che per mutare in sì il no del Comune gli undici punti andranno accolti «tutti». «Nella sostanza - ha spiegato Andrea Dapporto (Ds) - vogliamo sapere come si entra e come si esce in Comitatone. Entriamo con undici punti e con undici dobbiamo uscire, ma scritti, e con certezza di tempi e di finanziamenti».
Non è, dunque, quel no al Mose senza se e senza ma chiesto da tutte le associazioni ambientaliste veneziane. «Ma noi amministratori - ha spiegato l'assessore all'Ambiente, Paolo Cacciari - abbiamo altre responsabilità, e a fronte di un Governo comunque intenzionato ad andare per la sua strada dobbiamo garantire una posizione che in qualche modo mitighi e compensi il danno». Senza contare, come ha poi sottolineato il leader del Polo rossoverde, Gianfranco Bettin, che la scommessa di chi non vuole il Mose è che le undici condizioni del Comune, semmai accolte, aprano un percorso alla fine del quale le chiuse mobili non servano più.
L'insieme degli undici punti, infatti, che privilegiano con grande complessità di indicazioni gli interventi di tipo morfologico, la ricalibratura e il ridisegno delle bocche di porto (a partire dal Lido), l'introduzione di conche di navigazione e l'innalzamento dei fondali, sono tali, alla fin fine, da imporre l'adeguamento progettuale delle opere mobili, che infatti la mozione votata giudica «necessario». Ciò vuol dire prendere il giocattolo e buttarlo via per comprarne uno di nuovo, ed è praticamente impossibile che il Governo sia d'accordo, ma le vie del Signore sono infinite.
Costa ha sostenuto che la Salvaguardia è un processo complesso e articolato risemplificato in modo negativo dal Governo che ha inserito il Mose nella legge obiettivo delle grandi opere quale unico intervento salvifico. «Il nostro - ha dunque spiegato - è un parere negativo a causa della perdita di complessità, che noi vogliamo ricreare». Il leader dell'opposizione, Renato Brunetta (Fi), ha replicato invece che compito di un amministratore è ridurre a semplicità le complessità. «La vostra mozione è fatta per perdere tempo, per non decidere nulla, un documento inutile e ipocrita» ha accusato e il dialogo tra i due, tra appelli alla «complessificazione» (Costa) e alla «compressione semantica» (Brunetta), è parso tra sordi.
Il Polo ha proposto una mozione alternativa, con un sì secco addirittura alla «costruzione» del Mose (il Governo si accontentava di un sì al progetto definitivo), firmato anche da chi come Giorgio Suppiej e Paolo Bonafé (Udc), e Nicola Bottacin (Lega), si è sempre detto contrario all'intervento alle bocche, ma i numeri (25 a 12) gli hanno dato torto. Ignazio Musu (Margherita) si è però astenuto.
Silvio Testa