Alla fine del suo viaggio attraverso “l'acqua e la terra” dell'urbanistica veneziana, dove ci ha condotto con quella sicurezza di sè che gli deriva dalla conoscenza di itinerari più volte percorsi, Luigi Scano ci lascia con un imbarazzante punto interrogativo: la controversa questione dei “vincoli”. Sono sopportati perché inefficaci, o sono salutati perché utili? dietro questo interrogativo, e dietro il gioco delle competenze, dietro l'astuzia dell‘impiego per finalità rinnovate di strumenti obsoleti, si nasconde un più rilevante e corposo problema.
E' un problema che, nelle polemiche e baruffe veneziane, ha trovato espressione nella querelle tra “salvaguardia” e “sviluppo”: tra chi, in forme e modi diversi, ha ritenuto fondamentali e primarie le esigenze della conservazione di quelle qualità formali delle architetture e dell'ambiente, nelle quali risiede la peculiarità di Venezia e la ragione del suo prestigio nel mondo, e chi, vicever-sa, ha sostenuto e operato perché venissero innanzitutto privilegiate e sostenute le esigenze dello sviluppo economico e sociale, quali ineliminabili garanzie dell'autonomia della vita cittadina.
Non basta affermare (come pure è in se giusto) che la contrapposizione tra quei due termini, salvaguardia e sviluppo, è priva di senso. Se questa contrapposizione ha percorso la recente storia veneziana, ha attraversato gli schieramenti politici, è riemersa ogni volta che si è dibattuto su un argomento vitale per la città (dai piani urbanistici all'uso di piazza S. Marco, dai rimedi per l'acqua alta alle prospettive del porto, dalle utilizzazioni per l'Arsenale alla legittimità e opportunità della nuova edificazione), ciò non può essere accaduto unicamente perché tutta la città è rimasta avvolta in un equivoco culturale. La mia tesi è che la ragione di questa permanente contrapposizione sta nel fatto che, sebbene sia emersa con sufficiente chiarezza una impostazione culturale capace di risolvere quella contrapposizione, essa non è ancora riuscita ad esprimersi in un sistema di strumenti capaci di raggiungere insieme, e concretamente, gli obiettivi della salvaguardia e dello sviluppo; di conseguenza, essa non è riuscita a divenire compiutamente egemone. Anche per questo, diversi interessi hanno potuto ambiguamente contrapporsi raggruppandosi, volta per volta, dietro le ingannevoli bandiere della salvaguardia e dello sviluppo, o trovando tra l’una e l'altra precari componimenti, compromessi, mediazioni.
Proviamo allora innanzitutto ad esprimere la posizione culturale che potrebbe diventare egemone perché è in grado di dare risposta compiuta all'una e all'altra esigenza, e quindi a compiere tra esse una sintesi.
In una situazione quale quella di Venezia, le qualità accumulate in un lungo, sistematico, intelligente lavoro di padroneggiamento e trasformazione del dato naturale sono divenute un patrimonio, una ricchezza. Tali qualità, peraltro, non sono costituite solo dalla materialità degli oggetti nella quale esse si esprimono (il paesaggio della laguna, i tessuti degli insediamenti storici, le architetture), dalla incredibile perfezione formale raggiunta dall'intreccio tra i differenti elementi (l'acqua e la terra, il costruito e il non costruito, l‘assetto degli spazi percorribili e l'organizzazione interna delle abitazioni, la costanza delle regole costruttive e la variazione, diacronica e sincronica, delle soluzioni architettoniche). Esse sono costituite anche, e sostanzialmente, dal rapporto equilibrato e dinamico che a Venezia si è per secoli manifestato, e che ancor oggi sopravvive, tra gli elementi fisici della città e dell'ambiente e il concreto e complesso tessuto sociale ed economico (la popolazione, le attività produttive, i commerci, l'insieme insomma della vita quotidiana) che dalla ricchezza della città costituisce una fondamentale componente.
La qualità di Venezia risiede insomma non in quel “monumento”“ che essa per taluni sembra costituire, né in quel “quadro paesaggistico” al quale qualcuno vuole staticamente ridurla, ma nella sua caratteristica di ambiente complesso, reso tale da un pluri-secolare lavoro teso a governare e trasformare la natura, a renderla suscettibile di ospitare la vita, le attività, i commerci di una popolazione. Un lavoro che è ovunque presente nella sua storica accumulazione: sia dove ha prodotto (ma sempre a partire da un'attenta valutazione e utilizzazione delle regole e dei ritmi della natura) un massimo di “artificialità”, sia dove sembra che la natura (ma una natura continuamente controllata e foggiata dal lavoro) costituisca l'elemento prevalente.
Venezia come intervento continuo dell'uomo sulla natura, nel rispetto delle sue leggi. Venezia come trasformazione e manutenzione continua (come governo continuo). Venezia come creazione e conservazione e trasformazione di una struttura complessa Dove la permanenza delle leggi che l’hanno governata, la complessità della struttura, sono leggibili sia nell'azione di assecondamento, utilizzazione e modificazione che il governo della Serenissima ha quotidianamente esercitato sull'ambiente lagunare, sui rapporti idraulici tra mare e laguna e tra fiumi e laguna, sull'equilibrio tra le attività economiche e l'ambiente, sia nell’attività di urbanizzazione, costruzione, modificazione del1'assetto urbano, nel quale una forte “cultura materiale” ha per secoli dinamicamente operato nel rispetto di un sistema di “regole non scritte” relative al rapporto tra i lotti edificabili e le vie d'acqua e di terra, all'impianto strutturale degli edifici e alle sue espressioni formali, ai materiali e alle tecnologie costruttive. E dove il continuo e costante intreccio tra gli elementi fisici e gli elementi sociali, tra l'uso e la forma della città e dell'ambiente, si esprime in una complessità sociale (di funzioni, di ceti, di attività) che è a un tempo prodotto e condizione della complessità, e della ricchezza, della struttura fisica.
Salvaguardare la qualità di Venezia significa allora, e necessariamente, salvaguardare, più ancora che l'uno e l'altro aspetto (l'assetto fisico e quello sociale) quella sintesi tra l'uno e l'altro che la città e il suo ambiente magistralmente esprimono. Una sintesi che non può essere raggiunta una volta per tutte (come mai non lo é stata nella storia della città), ma deve esserlo dinamicamente, con la tensione a sviluppare (non a congelare) le qualità presenti.
Per chi condivide una simile posizione culturale é chiaro che i vincoli, poiché e finché costituiscono solo limitazioni (sostanziali o procedurali) all'esercizio di determinate attività o trasformazioni, servono a ben poco. Servono a garantire la sopravvivenza materiale di una risorsa: ma di una risorsa che non é solo materiale, e che ha bisogno (poiché é appunto una risorsa viva) di essere trasformata, in sintonia con una dinamica sociale. Non servono (non sono sufficienti) per governare una corretta dinamica di questa risorsa. Sono perciò impiegabili a scopi di presidio, per periodi di tempo limitati, con un'efficacia del tutto inadeguata rispetto agli stessi scopi che formalmente si prefiggono.
E' invece necessario comprendere quali siano le modificazioni della struttura fisica e di quella sociale della città, più ancora che compatibili, coerenti e congruenti con la sua “artificiale natura”; quali siano le modificazioni capaci di ripristinare e sviluppare la qualità di questa singolare e complessa realtà urbana, la qualità della sintesi che essa rappresenta. Ed é poi necessario trasferire i risultati di questa comprensione in un sistema di strumenti per il governo delle trasformazioni urbane capace di rendere effettuali le trasformazioni desiderate, di concretarle attraverso un'azione di guida, d'indirizzo, di sostegno e di controllo nei confronti di quella vasta e articolata pluralità di operatori, pubblici e privati, proprietari e imprenditori, cui é in definitiva affidato il compito di agire.
Luigi Scano dà conto, nella sua cronaca diligente e partecipata, dei tentativi e delle sperimentazioni compiuti negli ultimi anni, dei programmi e delle loro difficoltà, dei raggiungibili obiettivi del lavoro avviato. Mi limiterò a riprendere alcuni punti.
Alcune grandi opzioni sono state compiute. Esse riguardano: il metodo secondo il quale si può (si deve) intervenire sulla struttura fisica della città; le trasformazioni che vanno promosse, e quelle che vanno scoraggiate o impedite, nella struttura sociale della città; gli strumenti mediante i quali governare le trasformazioni.
Il metodo d'intervento sulla struttura fisica (Scano lo ha illustrato a sufficienza) consiste essenzialmente nella individuazione di quelle “regole non scritte” mediante le quali la città é stata costruita e trasformata, in quel lungo arco di tempo che va dagli albori del Secondo millennio fino alla rottura determinata dall'interrompersi della “cultura della manutenzione” e dall'irrompere della tecnologia del cemento armato. Sviluppando il metodo di analisi elaborato da Saverio Muratori e dalla sua scuola, generalizzandone l'applicazione alla lettura strutturale delle unità edilizie storiche, sperimentandone l'utilizzazione normativa (nei piani di coordinamento e nel piano particolareggiato di Burano) e quella operativa (nella progettazione e nella verifica di interventi edilizi), si é ora alle soglie della redazione di un elemento fondamentale del nuovo sistema di strumenti per la pianificazione.
E' già possibile definire, per ciascuna delle unità edilizie che compongono il tessuto del Centro storico, qual é la categoria strutturale, il “tipo”, cui il costruttore si é riferito quando ha edificato e trasformato quella unità edilizia. E poiché per ogni “tipo” sono individuabili con sufficiente certezza gli elementi strutturali che lo caratterizzano (e che quindi vanno conservati o risanati o ripristinati perché sia salvaguardato il messaggio storico di cui ciascuna unità edilizia è portatrice), ecco che diviene possibile costruire una normativa che indirizzi l'operatore nell'intervento, indicandogli - in riferimento a ciascuna delle unità edilizie riferibili a un “tipo”strutturale codificato - qual é la linea tendenziale lungo la quale operare: ciò che va conservato o risanato o ripristinato, perché sia salvaguardato il “messaggio”di cui ciascuna unità edilizia é portatrice, e ciò che può essere modificato o realizzato ex novo (all'interno dell'individuata maglia strutturale), perché l'utilizzazione di quella unità edilizia sia adeguata alle esigenze e necessità della vita moderna.
Non tutte le possibili utilizzazioni e funzioni sono correttamente ospitabili in tutte le unità edilizie. Ed é possibile definire (attraverso la lettura strutturale) qual é, per ciascun “tipo”e quindi per ciascuna unità edilizia, la gamma delle destinazioni d'uso con essa coerenti: tali cioè da non indurre devastanti trasformazioni nella sua struttura. Mentre quale sia, all'interno di una simile gamma, la specifica (o le specifiche) utilizzazione ammissibile (e quindi la linea di tendenza lungo la quale far evolvere le utilizzazioni e le funzioni della città e dei suoi elementi), é cosa che é definibile solo in relazione alle trasformazioni che si propongono per la struttura sociale della città.
Venezia - lo si é detto - é una città complessa. Una città nella quale la compresenza, l'intreccio, la reciproca interrelazione di una pluralità di ceti, funzioni, attività é connotazione essenziale della sua qualità. Anzi, Venezia é la testimonianza e l'esempio tra i più vividi del fatto che qualità urbana é complessità: che ricostruire qualità urbana adeguata nelle città e nelle periferie stravolte o realizzate in questo secolo significa superare la logica della zonizzazione monofunzionale. In tal senso, Venezia è un modello.
Ma Venezia é sempre più esposta al rischio che la sua struttura sociale venga stravolta. Che l'espansione del turismo, e delle altre attività ad esso connesse e da esso indotte, riduca la complessità a monofunzionalità. Che i fenomeni agenti sull'assetto sociale della città, le correnti d'interesse e i flussi provocati dalla stessa qualità urbana e dall'accrescersi della capacità di spesa, della mobilità e del tempo libero in tutta l'area dei paesi industrializzati, non determinino soltanto espulsione di abitanti e di attività economiche e sostituzione con altri abitanti e attività, ma la radicale trasformazione della qualità sociale della città: la sua riduzione a monocultura.
Il rischio di siffatto stravolgimento di Venezia non é scongiurabile con una politica di vincoli e divieti. Il turismo non si esorcizza: si può governare, assegnandogli gli spazi adeguati, le necessarie attrezzature, le opportune forme d'organizzazione. E, soprattutto, si può contrastare ed evitare le monocultura turistica promuovendo attività economiche e sociali diversificate, facendo sì che la città resti o venga “occupata” da altre cose. Quali, però? Il dibattito nella città, per molti anni polarizzato sulla questione della difesa della residenzialità, negli anni ‘80 si é aperto su una gamma più vasta di problemi.
Una opzione sembra emergere con ampiezza di consensi. La città non é un contenitore generico disponibile per qualsiasi attività. Lo spazio che essa offre é limitato, e la sua appetibilità é molto grande. E' allora necessario in primo luogo selezionare, e poi promuovere, funzioni che abbiano, o possano avere, una ragione nella storia e nella singolare natura Accanto alla difesa della residenzialità di quei che nella città vivono e operano, accanto alla scegliere di una radice e della città. ceti sociali salvaguardia delle funzioni commerciali e di servizio a questa residenzialità connessa, nasce la sollecitazione a cogliere il prestigioso fattore di localizzazione costituito da Venezia per stimolare e favorire l'ingresso, o lo sviluppo, di attività orientate ad applicare ricerca, innovazione tecnologica, invenzione culturale a quella materia prima, a quella risorsa, che la città e il suo ambiente - come più volte si é detto - costituiscono.
Insieme ai progetti e alle diuturne fatiche per la difesa della residenzialità e per il miglioramento del “livello di servizio” della città, insieme alle proposte per il governo dell'attività turistica mediante la razionalizzazione del sistema degli accessi (i terminali di gronda), l'individuazione di spazi specifici da destinare alla ricettività turistica (le isole minori), la costituzione di itinerari turistici finalizzati alla scoperta della città e dell'ambiente, emergono così progetti e tensioni nuovi. Per lo sviluppo della ricerca e della sperimentazione sulla cantieristica minore (ipotesi di costituzione di un nuovo istituto CNR, da collocare nell'Arsenale, avanzata e discussa in occasione del lavoro per il recupero dell'antica struttura produttiva e di ricerca della Serenissima), nel quadro di una politica di sostegno di questa tradizionale, e ancor viva, attività veneziana. Per la costituzione di un centro di ricerca, di conoscenza, di sviluppo della produzione vetraria (da collocare nell'isola di Murano in un antico edificio produttivo abbandonato). Per lo sviluppo delle attività di ricerca sull'ambiente, che potrebbero vedere le università veneziane e il CNR, con l'apporto di competenze ed esperienze internazionali, concorrere con gli enti pubblici nell'indagine e nel monitoraggio su quell'ambiente unico che é il bacino lagunare, e nella verifica scientifica dei progetti statali per la difesa e il ripristino dell'ecosistema lagunare. Per l'applicazione, la sperimentazione e via via la generalizzazione e la diffusione di metodi, tecnologie, strumenti, forme organizzative atti a rendere più efficace, più economico, più continuo il processo di risanamento e di manutenzione dell'edilizia storica, e quello di restauro, di documentazione, di conoscenza del patrimonio storico e artistico cittadino e lagunare.
Un rinnovamento della funzione della città, della struttura delle attività, dei lavori e dei saperi in essa presenti, che assuma insomma il patrimonio edilizio e ambientale veneziano non come oggetto di richiamo, mercato, spazio scenografico occupabile dal miglior offerente, ma come risorsa alla quale applicare cultura, ricerca, lavoro materiale, al fine di innestare l'innovazione sull'albero della storia e sul territorio dell'ambiente: demitizzando, se si vuole, le “magnifiche sorti e progressive” che ogni fine di secolo attribuisce allo sviluppo tecnologico, e riconoscendo invece, più umilmente, che l'applicazione degli strumenti della cultura, della ricerca, dell'innovazione tecnica ai concreti problemi di questa città e della società in essa insediata é stata nei secoli la prassi della Repubblica veneziana, e che é questa prassi che occorre recuperare.
Gli strumenti mediante i quali governare siffatte trasformazioni della realtà fisica e della realtà sociale del centro storico veneziano sono ben diversi rispetto a quelli della cultura e della tecnica urbanistiche tradizionali. Non più un piano, che prefiguri un futuro e futuribile assetto delle funzioni, astrattamente “disegnato” sul territorio e integrato da norme e regolamenti essenzialmente vincolativi e quantitativi, da tradurre in concreti interventi con la mediazione tecnica di piani attuativi via via più dettagliati, e la mediazione politica di un programma costruito come scelta dei singoli pezzi del piano da attuare nel breve periodo.
Ma, invece, un'attività di pianificazione, nella quale i tre momenti del piano (ossia della coerenza complessiva delle scelte sul territorio), del programma (ossia dalla scelta delle operazioni prioritarie, certe, concretamente realizzabili) e dell'attuazione e gestione (ossia delle concrete operazioni di trasformazioni) siano inscindibilmente connessi. Un'attività di pianificazione nella quale non solo vi sia una reale connessione tra analisi, obiettivi e scelte, ma vi sia tra essi una continua e sistematica interazione; talché non solo le scelte siano la conseguenza pressoché automatica del-
l'applicazione di determinati obiettivi politici e amministrativi a una corretta analisi della realtà, ma il processo di pianificazione sia tale da consentire in ogni istante la misura delle trasformazioni della realtà, la conseguente verifica delle scelte sul territorio, il loro aggiornamento in relazione al mutare delle condizioni.
Un'attività di pianificazione, in definitiva, nella quale i tre requisiti della coerenza, della flessibilità e della trasparenza (cioè dell'evidenza e pubblicità delle ragioni per le quali determinati obiettivi, in relazione a una determinata realtà, si traducono in determinate scelte), siano con tempo temporaneamaente e solidalmente raggiunti.
E' appunto in vista di una simile attività di pianificazione che si stanno predisponendo i numerosi strumenti tecnici e operativi necessari. Sono in avanzata fase di formazione gli elementi del sistema cartografico, non solo essenziale strumento di conoscenza e di misura, ma base di riferimento di tutte le informazioni sul territorio e quindi componente essenziale e primaria del sistema informativo urbano territorializzato (SIUTE). Quest'ultimo é in fase di progettazione, e ne é iniziata una simulazione e sperimentazione su un'area limitata. Nel frattempo, é conclusa una prima stesura delle fondamentali analisi: quelle delle tipologie strutturali, delle funzioni insediate, delle proprietà, della domanda di spazi degli enti che gestiscono servizi pubblici o d'interesse pubblico. Ma di tutto ciò Scano dà conto nelle ultime pagine del suo libro.
Complessi, pesanti, spesso paralizzati sono peraltro tre ordini di vincoli che é necessario rimuovere per costruire un nuovo sistema di pianificazione. Quelli del personale, in cui l'intreccio tra livelli retributivi, qualificazione e impegno é tale da richiedere uno sforzo notevole (da compiere in primo luogo, ma non esclusivamente, nell'ambito del Comune) per stimolare la crescita delle professionalità indispensabili a gestire con autonomia e responsabilità il nuovo sistema di pianificazione. Quelli del bilancio, le cui crescenti ristrettezze rendono sempre più precario, aleatorio, incerto il lavoro stesso di predisposizione delle basi materiali della nuova pianificazione, l'approvvigionamento dell'hardware, la pubblicizzazione dei risultati, l'utilizzazione di competenze esterne, le iniziative per l'aggiornamento del personale, e così via. Quelli, infine, dei conflitti e delle confusioni delle competenze, i quali tendono a rivelarsi paralizzanti a mano a mano che l'attività di governo del territorio si pone esplicitamente come azione che deve coinvolgere - in un unico processo coerente - una pluralità di competenze tecniche, amministrative e politiche oggi separate in difesi arroccamenti.
Dalla questione dei vincoli sul territorio, alla questione dei vincoli pratici. Non é solo un'assonanza terminologica. Per realizzare le condizioni che consentano di costruire nel concreto quella operante sintesi tra esigenze della conservazione ed esigenze della trasformazione, tra salvaguardia e sviluppo, tra storia e innovazione, tra ambiente e vita (per superare quindi davvero i vincoli sul territorio), é indispensabile innovare in primo luogo la cultura, l'organizzazione, la qualificazione e lo stesso assetto dei ruoli dell'istituto preposto al governo del territorio.
Forse é in questo - poiché siamo in epoca di bilanci e rendiconti - il limite più grave che si deve registrare nell'esperienza delle giunte di sinistra. Il superamento di questo limite é certo cosa che esige tempi non brevi, e quindi determinazione, costanza, e l'impegno politico e culturale necessari per affrontare problemi che non “pagano” nel breve termine, ma che é indispensabile affrontare se si é portatori di una “cultura di governo” che voglia effettivamente, e vittoriosamente, misurarsi con i problemi reali del territorio.
Poiché in realtà ciò che si sta tentando di costruire a Venezia é qualcosa di più ambizioso di quanto possa a prima vista apparire.
Risolvere non solo a livello di enunciazioni e argomentazioni teoriche, ma nella concretezza degli strumenti e degli atti amministrativi, quel rapporto tra conservazione e trasformazione, tra storia e innovazione, di cui più volte s'è detto, é infatti (sarebbe) esso stesso un fatto profondamente innovativo nel panorama italiano, e non solo italiano.
Ricostruire la credibilità e l'autorità di una prassi del governo pubblico delle trasformazioni territoriali e urbane, mediante l'invenzione e l'applicazione di un sistema di strumenti di pianificazione adeguati alle esigenze di oggi e di domani, é anch'esso un fatto che innova in modo sostanziale non solo nei confronti di una fase, quale quella attuale, contrassegnata dallo slogan della deregulation e dalla “cultura dell'abusivismo condonato”, dalla deroga, dalla casualità degli interventi sul territorio, ma anche nei confronti della pianificazione tradizionale.
E, soprattutto, trasformare il sistema delle decisioni sul territorio dall'attuale, confuso intreccio di supporti e atti tecnici e scelte politiche troppo spesso casuali e discrezionali, in procedimento nel quale siano sempre e sistematicamente verificabili e controllabili le puntuali e generali corrispondenze tra la realtà e le sue modificazioni, gli obiettivi politici, culturali e sociali, e le concrete decisioni che dall'applicazione dei secondi alla prima discendono, é fatto che innova (che può innovare) radicalmente il modo stesso di porsi, di operare, rispondere alle proprie responsabilità del potere politico.
E' possibile, a Venezia, tentar di raggiungere un obiettivo così ambizioso? Introdurre innovazioni così profonde? La storia millenaria di questa piccola e grandissima parte del mondo, ripercorsa da Luigi Scano nel suo libro, ne suggerisce la possibilità e la necessità. Dove la possibilità risiede nello stimolo e nell'insegnamento forniti dall'immanente presenza e testimonianza di un ambiente così profondamente intriso dalle qualità prodotte da dieci secoli di storica, così ricco di valori decisivi per la ricchezza del mondo, così segnato, e anzi foggiato, da una cultura materiale che - nei secoli della Serenissima - ha saputo fare del governo delle trasformazioni urbane e territoriali il contenuto e l'obiettivo centrali dell'attività politica e amministrativa. E dove la necessità é avvertibile in quell'intreccio di tensioni e cedimenti, tentativi e cadute, lucidità e compromessi, intuizioni e impotenze, che ha contrassegnato - come Scano puntualmente annota - la storia degli ultimi decenni: una storia che é giunta al punto in cui la scelta, la chiarezza, non possono essere rinviate, in cui la instabilità e provvisorietà degli equilibri (culturali prima che politici) non possono più a lungo essere protratti, pena la decadenza per stagnazione o la morte per congestione e snaturamento.
Venezia, insomma, la sua storia, le sue qualità, pongono una sfida. Raccoglierla e vincerla può significare non solo condurre la città a “nuova magnificenza”, ma anche produrre, in questa città, testimonianze amministrative e tecniche, culturali e politiche, capaci di dimostrare che alcuni nodi di fondo della società attuale possono essere risolti, e che Venezia ha, di nuovo, qualcosa da insegnare al mondo.
Edoardo Salzano
FINITA LA LUNGA BATTAGLIA DEL MOSE, ORA SI FA
Accordo e voto unanime al Comitatone: via libera «con prescrizioni» al progetto. Già il 29 aprile Berlusconi poserà la «prima pietra» - Il governo ha accolto le undici «condizioni» poste dal Comune che prevedono altri interventi di protezione contro l’acqua alta
Una seduta notarile del Comitatone - un'oretta e via - ha dato ieri a Roma lo storico via libera al progetto delle chiuse mobili alle bocche di porto, che dovrà però essere «integrato e migliorato» (parole del sindaco di Venezia, Paolo Costa) con tutte le undici prescrizioni poste dal Comune che solo in virtù di tale impegno ha trasformato in sì un parere sul progetto altrimenti negativo, formulato martedì scorso dal consiglio comunale.
Per il progetto esecutivo ci vorranno, per stralci, almeno 4 anni, e comunque nel 2111 tutto sarà realizzato, ma intanto è stato annunciato che il presidente del consiglio, Silvio Berlusconi, verrà a Venezia il 29 aprile per la fatidica posa della prima pietra. In realtà, quella di una "lunata" a mare (una specie di diga frangionde) che però è ritenuta afferente al "sistema Mose".
Che i giochi fossero già fatti prima del Comitatone, lo hanno dimostrato due cose, al di là della brevità della seduta che è stata presieduta dal sottosegretario alla Presidenza del consiglio dei ministri, Gianni Letta: l'espressione non propriamente serena del presidente della giunta regionale, Giancarlo Galan, prima di entrare nella riunione, e un comunicato stampa di Costa, evidentemente preconfezionato, che ha reso nota la soddisfazione del sindaco ancor prima che uscisse la notizia dell'intesa e del via libera al progetto.
Fino a un minuto prima il governatore veneto aveva accusato Costa e il Comune di Venezia di manovre dilatorie, e il fatto che le "manovre dilatorie" siano state tutte riconosciute meritevoli di grande attenzione da parte del Governo ha evidentemente spiazzato Galan. Costa e il suo staff (in primis l'assessore ai Lavori pubblici, Marco Corsini, che è avvocato dello Stato, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza), dunque hanno lavorato bene. Costa aveva avuto un abboccamento con Lunardi a Padova ancora mercoledì scorso, e ha trascorso tutta la vigilia del Comitatone a Roma, e la pressione ai fianchi evidentemente ha fruttato.
Tra Roma e Venezia, infatti, poteva consumarsi una clamorosa rottura, e per il Governo sarebbe stata dura spiegare al mondo perché veniva imposta in laguna un'opera che la città rifiutava. Non per autolesionismo, ma perché finalizzata a incidere più sugli effetti (l'acqua alta) che non sulle cause del degrado della laguna. «Mio compito - ha spiegato Costa - era continuare la storia di ben 30 deliberazioni del consiglio comunale tutte col filo conduttore riassunto dallo slogan "non solo Mose». Un'opera, ha sottolineato Costa, «che affronta solo una parte del problema», cioé le acque alte eccezionali, non proteggendo Venezia da tutta «l'area grigia» di quelle medio - basse, e che non ripristina l'equilibrio della laguna.
A questo, invece, miravano le undici prescrizioni del Comune, incentrate sull'introduzione di "strutture permanenti" alle bocche di porto e su una complessa rete di interventi di recupero e di ripristino morfologico della laguna. Le "strutture alle bocche", in particolare, in pratica delle conche di navigazione, hanno lo scopo di liberare dai vincoli reciproci navigazione e salvaguardia, consentendo di intervenire con più libertà sulle sezioni e sulle profondità dei canali portuali. E il Governo ha accettato tutto legando la progettazione di quanto richiesto ai finanziamenti già stanziati per il "sistema Mose" dalla legge obiettivo sulle grandi opere. Si partirà dalla conca di Malamocco.
Il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, ha così potuto annunciare «fumata bianca per il Mose e per le opere integrative». Il ministro ha espresso grande soddisfazione per il risultato, esempio, ha sottolineato, di collaborazione tra il Governo, la Regione, i Comuni competenti (con Costa, infatti, c'erano i sindaci di Cavallino, Chioggia, Mira, tutti sulle stesse posizioni, e di Jesolo). «Oggi - ha detto Lunardi - dopo 37 anni di discussioni siamo finalmente riusciti a portare in porto un progetto che è patrimonio dell'umanità, e che dà risposte non solo ai cittadini di Venezia, ma anche al Veneto e al mondo intero».
Sulla stessa linea il commento del ministro dell'Ambiente, Altero Matteoli, che ha giudicato superato il contenzioso con la Regione sulla titolarita delle procedure di Valutazione di impatto ambientale di alcune delle opere complementari al Mose. «Dopo tanti anni - ha sostenuto -, ed era inevitabile che su un tema così complesso ci volessero tempi lunghi, trattative e frizioni, siamo arrivati a un accordo che ci tranqullizza anche sotto il profilo ambientale».
Il problema del Comune è ora che tali impegni vengano rispettati nella sostanza. «Continueremo la nostra sorveglianza», ha garantito Costa.
Dopo la decisione del Comitatone, i Ds insistono nella revisione del progetto: «Che siano state accolte le prescrizioni del consiglio comunale - dice il vice sindacoMichele Mognato- non può che essere positivo, a dimostrazione della capacità del centrosinistra di proporre soluzioni. E il governo ha capito che si doveva tener conto di queste osservazioni. Quindi ora ci aspettiamo un adeguamento del progetto e si apre una nuova fase, quella della verifica del rispetto degli impegni presi». Sulla stessa linea il segretario provinciale della Quercia,Andrea Martella: «Il governo ha dovuto tenere conto delle prescrizioni del Comune ed è evidente che non si fanno scelte di questo genere sopra la testa della città. Se sono state accettate le 11 condizioni poste dal Comune, che aveva espresso sul progetto definitivo un parere negativio, vuol dire che adesso quel progetto va rivisto radicalmente. Ora bisogna evitare forzature da parte del governo e fare in modo che ci sia congruenza tra questa decisione e gli atti conseguenti».
Secondo il capogruppo nonché eurodeputato di Forza Italia,Renato Brunetta, ciò che conta è che «il Mose si faccia» e che «abbiano perso i fondamentalisti rossoverdi e pure i Ds e un sindaco che ora non ha più la sua maggioranza. Certo, sono stati accolti i suggerimenti dei Comuni, ma la cosa più importante decisa dal Comitatone è che il Mose, finalmente, si fa». Brunetta quindi esultaper quello che definisce un «giorno storico per Venezia. Il Governo ha dimostrato responsabilità e ha assunto una decisione efficace, rompendo definitivamente con gli eterni compromessi immobilizzanti, le proroghe dilatorie, i tentativi di sottile sabotaggio. Il sindaco, che ha votato a favore, prenda atto di non aver più una maggioranza e tragga le conseguenze politiche. Se lo farà, si dimostrerà all'altezza del suo ruolo. Se, come temo, dichiarerà tutto e il contrario di tutto continuerà a far male alla città e sarà definitivamente travolto, ma dal ridicolo».SecondoMaurizio Lupi, responsabile del dipartimento lavori pubblici di Forza Italia, «dalle parole si è passati ai fatti. Si è vinta una grande scommessa: quella del rilancio delle grandi opere nel nostro Paese, rilancio che passa attraverso l'impiego di procedure di semplificazione e di tempi certi».
«Profondo disappunto», invece, viene manifestato daSalvatore Lihard(Cgil): «Eravamo convinti che fosse meglio un processo più graduale, così come individuato negli ordini del giorno del consiglio comunale». Di diverso avviso il partito del sindaco: «Sono soddisfatto - ha commentato il coordinatore della Margherita,Alessandro Maggioni- per un risultato di questo genere, soprattutto perché frutto della capacità di un'amministrazione di centrosinistra».
Le prime reazioni del mondo ambientalista alle decisioni del Comitatone sono improntate a una grande diffidenza, per non dire a un'aperta ostilità, e le prime spiegazioni del direttore del Consorzio Venezia Nuova, Giovanni Mazzacurati, su come interpretare le indicazioni del Governo sembrano benzina buttata sul fuoco.
Il primo a scendere in campo è stato il leader dei Verdi veneziani, Gianfranco Bettin, che ha proposto di sottoporre il Mose a referendum. «Su una scelta epocale come questa - ha sostenuto - si deve pronunciare la città. Chiediamo che sia il Comune a farlo, altrimenti raccoglieremo le firme». Bettin ha sostenuto che la decisione del Comitatone «implica una radicale revisione degli interventi, un cambiamento delle priorità, perché prima si devono fare le opere da noi prooste, e poi eventualmente il Mose». Sulla stessa linea la parlamentare verde Luana Zanella, per la quale il Mose cessa di essere una priorità. «Il Comune di Venezia - ha detto - ha imposto una visione sistemica, e se la delibera del Comitatone non è una furbata il Mose ora diventa opera secondaria».
Se il vicepresidente nazionale dei Verdi Ambiente società si è detto stupito «come attraverso la politica si possano far passare interessi che con l'ambiente e la salvaguardia della città non hanno nulla a che spartire», il Wwf ha fatto sapere che tutte le perplessità restano. «È possibile - ha affermato l'associazione ambientalista - che l'opera chiave di Venezia sia deliberata sulla base di una Valutazione d'impatto ambientale regionale»? A opera straordinaria, procedure straordinarie ha invece chiesto il Wwf, mentre il consigliere nazionale di Italia Nostra Gherardo Ortalli ha sostenuto che le garanzie ottenute sono fragili, e funzioneranno solo se sostenute da una forte volontà politica. «Ogni volta che si cerca di salvare capra e cavoli - ha concluso - la capra mangia i cavoli».
A chi gli osservava che anche il Governo Amato aveva prescritto di adeguare il Mose alle opere dissipative, ma che invece il progetto non era poi stato modificato (è la posizione ufficiale del Comune, sostenuta anche dal sindaco Costa) Mazzacurati ha risposto che il Consorzio ha fatto quanto chiedeva il Governo. «Lo faremo anche adesso», ha replicato, annunciando che il primo stralcio esecutivo sarà quello della conca a Malamocco. «La conca dovrà stare fuori dalla bocca perché per noi non può stare dentro», ha precisato, indicando che l'eventuale innalzamento dei fondali verrà fatto non là dove è già prevista la platea del Mose, ma prima, verso il mare, come a far da tappo. Il progetto, insomma, è quello già noto, illustrato in Comune a febbraio, e non si tocca.
Silvio Testa
1966 - 4 NOVEMBRE -Catastrofica mareggiata di 194 centimetri.
1973 -La legge speciale n. 171 dichiara il problema di Venezia "di preminente interesse nazionale".
1975 - Appalto-concorso internazionale indetto dal ministero dei Lavori Pubblici per la difesa contro le acque alte. Partecipano cinque gruppi di imprese. Non c'è aggiudicazione, ma i progetti vengono utilizzati per l'elaborazione del cosiddetto "Progettone".
1981 - "Progettone", primo studio di fattibilità per la difesa dalle acque alte, redatto dall'equipe dell'ing. Pier Francesco Ghetti.
1984 - La legge n. 798 ridefinisce gli obiettivi generali degli interventi, suddividendoli fra Stato, Regione Veneto e Comuni. Istituisce la concessione per gli interventi a carico dello Stato (verrà poi individuato il Consorzio Venezia Nuova) e il Comitato di indirizzo, coordinamento e controllo, il cosiddetto "Comitatone".
1987 - Inizio dell'operatività del Consorzio Venezia Nuova.
1988 - 1992 - Sperimentato il "MO.S.E", Modulo Sperimentale Elettromeccanico.
1992 - Viene ultimato progetto di massima delle opere mobili.
1995 - 4 LUGLIO -Il Comitatone, su istanza di Ca' Farsetti, decide di sottoporre il progetto alla Valutazione di Impatto Ambientale e di chiedere il parere di un collegio di esperti internazionali.
1998 - 21 LUGLIO -Il collegio di esperti esprime parere positivo.
1998 - OTTOBRE -A favore anche la Regione.
1998 - 10 DICEMBRE -La Commissione Via del Ministero dell'Ambiente esprime parere negativo.
1998 - 24 DICEMBRE -Decreto congiunto del ministero dell'Ambiente e del ministero per i Beni Culturali (cosiddetto decreto Ronchi-Melandri) che respinge il progetto subordinandolo ad altri interventi giudicati prioritari.
1999 - 8 MARZO -Il Comitatone richiede approfondimenti progettuali.
2000 - 12 LUGLIO -Il Comitatone, permanendo difformità di vedute fra il ministero dei Lavori Pubblici e quello dell'Ambiente, rimanda la decisione sul proseguimento della progettazione al Consiglio dei Ministri.
2000 - 14 LUGLIO -Il Tar annulla il decreto Ronchi-Melandri.
2001 - 6 DICEMBRE -Il Comitatone vara il "completamento della progettazione delle opere di regolazione delle maree alle bocche di porto".
2002 - 30 SETTEMBRE -Il Consorzio Venezia Nuova consegna il progetto definitivo del sistema Mose.
2002 - 29 NOVEMBRE -Il Cipe finanzia la prima tranche del sistema Mose (triennio 2002-2004) pari a 450 milioni di euro.
2002 - 16 DICEMBRE -Consegna dei lavori per la posa "della prima pietra" del sistema Mose, la realizzazione della scogliera a sud della bocca di Malamocco.
2003 - 4 FEBBRAIO -Il Comitatone rinvia la decisione sul progetto definitivo del Mose per consentire l'acquisizione dei pareri dei Comuni e della Regione.
2003 - 3 APRILE -Via libera al Mose.
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, il decreto del Ministero dell’ambiente
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Il parere del Comune di Venezia sul MoSE
I principi urbanistici che Lewis Mumford trova esemplificati in Venezia sarebbero stati altrettanto validi se Venezia fosse stata costruita sulla terraferma; ma fu perché costruivano una città sull'acqua the i veneziani si resero conto per tempo della necessità di una pianificazione urbana. Come appare dai regolamenti relativi alla zavorra e alle officine dei tagliapietre, le vie d'acqua sarebbero rimaste intasate se il comodo dei singoli non fosse stato subordinato a una norma generale. La fusione di vari nuclei abitati in un'unica massa urbana sollevava molti problemi del genere di quelli the noi associamo alla «zonizzazione», ossia alla suddivisione di una città in zone con determinate funzioni specifiche. Affondare zavorra o detriti, fare zattere di legna da ardere, o lasciare barche abbandonate a marcire portava all'accumularsi di melma. I banchi di fango formati in questo modo o per cause naturali potevano essere trasformati in «terreno edificabile» piantando dei pali di costruzione. A chi dunque spettava la proprietà di questo terreno o di quest'acqua? Naturalmente il governo affermò la propria autorità. Il doge e i suoi supremi consigli prendevano le decisioni fondamentali intese a mantenere sgombri canali e bracci di mare, e fin dal 1224ci fu un magistrato incaricato degli stretti. Sorse e si sviluppò quello che potremmo chiamare un consiglio di zonizzazione (Magistrato del Piovego), incaricato non solo di rivendicare la proprietà comunitaria, ma anche di concedere o rifiutare permessi di costruzione sui banchi di mota. Più tardi fu creato un Magistrato dell'Acqua per far fronte a tutti i problemi idraulici.
VENEZIA - (S.T.) Uno stuolo di avvocati ha stilato mercoledì la delibera del Comitatone, che Costa e i suoi (in particolare l'assessore "giurista", Marco Corsini, e la direttrice generale, Ilaria Bramezza) avevano trovato inizialmente tutta strutturata per fronteggiare il no del Comune. Dovrebbe essere a prova di bomba, dunque, anche se nelle premesse vi si leggono evidenti contraddizioni e forzature, dove eventuali ricorsi si potrebbero insinuare, dovute al complesso lavorio di crasi tra posizioni distanti e al timore del Governo, ben descritto da Costa, «che qualsiasi aggiunta non fosse un cavallo di Troia per mettere in discussione il punto 1, cioè la progettazione esecutiva e la realizzazione delle chiuse mobili».
Sul punto dell'art. 3 della legge speciale 139 del '92 che subordina i finanziamenti per il Mose a un "adeguato avanzamento" di interventi alternativi, ad esempio, le premesse da un lato richiamano l'ordine del giorno del consiglio comunale che giudica insufficiente l'avanzamento e che non riconosce né «l'avvenuto arresto del degrado della laguna e tantomeno l'inversione del processo di degrado», dall'altro affermano che lo stesso stato d'avanzamento «è da ritenersi adeguato ai fini e agli effetti di cui alla stessa norma».
Tale "adeguato avanzamento" doveva riguardare anche estromissione del traffico petroli e apertura delle valli da pesca, praticamente all'anno zero, ma nelle premesse si sostiene che il Piano generale degli interventi «non contempla né opere rivolte all'apertura delle valli da pesca né interventi finalizzati alla sostituzione del traffico petrolifero». L'avanzamento, dunque, è giudicato dell'87 per cento, ma sulle cifre stanziate, e non sul fabbisogno totale.
Quanto alle 11 condizioni del Comune, la prima (ripristino della morfologia naturale delle bocche) «produce solo effetti temporanei (1 o 2 anni) stante il grave stato di degrado della laguna, ma che diventano irrilevanti nei confronti di un'opera con una vita utile non inferiore a 100 anni», altre sette «non vincolano la realizzazione delle opere mobili», il punto relativo all'adeguamento progettuale del Mose «avrà pratica e automatica applicazione in relazione allo sviluppo progettuale». Quanto agli ultimi due punti su struttura permanente d'accesso e più efficienti opere dissipative si sostiene «che la conca di navigazione già prevista alla bocca di Malamocco nel progetto definitivo soddisfi con modesti adeguamenti l'esigenza indicata dal Comune stesso» e che le capacità dissipative «vengano inserite solo in una zona particolare del canale di bocca che è lontana dalle opere mobili e, quindi, da esse indipendenti».
Se le posizioni ambientaliste ostili al Mose troveranno in sede istituzionale una loro più o meno faticosa mediazione, come testimoniano i commenti politici a Ca' Farsetti sul dopo-Comitatone, pur improntati al "solito" braccio di ferro, in sede "civile" non ci sono compromessi che tengano e si annunciano i ricorsi. «Gli avvocati si stanno già muovendo - ha avvisato ieri il presidente della sezione veneziana di Italia Nostra, Maurizio Zanetto - Consideriamo il Mose una sciagura per la città, non per preconcetto, ma per fondati convincimenti». Su una linea consimile anche il Wwf Italia, per il quale «la decisione presa dal Comitatone rischia di essere un inganno sia per l'ambiente che per i cittadini». Il Wwf ha giudicato «gravissime» le dichiarazioni del ministro per l'Ambiente, Altero Matteoli, secondo il quale non esisterebbero più obblighi legislativi di Valutazione di impatto ambientale sul Mose . «Anche il Comune di Venezia - ha concluso il Wwf ricordando il ricorso al Tar - deve chiedere e pretendere che sia avviata la procedura di Via». Anche il Comitato "Salvare Venezia con la laguna", che coordina tutte le associazioni ambientaliste veneziane, ha annunciato che al ricorso già depositato al Tar contro le opere dissipative aggiungerà la richiesta di sospensiva immediata dei lavori. «I nostri timori si sono verificati tutti - ha sostenuto Stefano Boato -: giovedì prossimo a San Leonardo inizieremo la mobilitazione pubblica della città». Sul piano politico, se il Polo rossoverde per bocca del prosindaco Bettin ha rilanciato l'idea del referendum, il gruppo consiliare Ds ha sostenuto che l'opposizione locale, guidata da Renato Brunetta, è stata delegittimata e sconfessata dal suo stesso governo, e ha chiesto che il Comune si faccia promotore di iniziative pubbliche «per un grande confronto civile su questi temi».
Vedere anche:
Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
VENEZIA. Un Ufficio di Piano blindato. Composto a grande maggioranza da tecnici schierati in favore del Mose, in buona parte già consulenti del Consorzio Venezia Nuova. E’ arrivato con quattro anni di ritardo, ma il nuovo organismo che dovrebbe guidare la salvaguardia desta già polemiche di fuoco. E Rifondazione annuncia: «E’ un monocolore di supporter del Mose, imposto da Berlusconi con qualche complicità locale. Protesteremo in tutte le sedi. E non escludiamo di uscire dalla giunta Costa».
Il decreto firmato dal presidente del Consiglio è uscito a sorpresa un paio di giorni fa, mentre il sindaco Costa era a Roma per la convention dell’Ulivo. «Adesso aspettiamo anche i finanziamenti e la convocazione del Comitatone», commenta da Bruxelles. Ma gli alleati sono furiosi per la nomina di Ignazio Musu, uomo di fiducia di Costa, che il sindaco aveva voluto al suo posto tra i cinque esperti che avevano promosso il Mose. Il professore si era dimesso alla vigilia del voto del Consiglio comunale - poi disatteso in Comitatone - che poneva una serie di condizioni al via libera del progetto. Verdi, Rifondazione e Ds avevano espresso al loro contrarietà alla nomina di Musu. «Vogliamo qualcuno che rappresenti la posizione del Consiglio comunale», dicevano. Ma il sindaco ha mandato a Roma lo stesso l’indicazione, e il governo ha nominato l’economista.
Gli altri membri del nuovo Ufficio di Piano sono stati indicati da ministeri ed enti che fanno parte del Comitatone. Ci sono Bruno Cescon per il Cnr e il Corila, Francesco Indovina, docente Iuav ex presidente di Tethis (consulente del Consorzio per lo Studio di Impatto ambientale), Andrea Rinaldo, ingegnere padovano con un contratto a Mit di Boston, anch’egli tra i consulenti che avevano approvato il progetto di massima. E poi i dirigenti regionali Roberto Casarin (responsabile dell’Ufficio Via) e il Segretario regionale di palazzo Balbi, Rasi Caldogno, i due componenti del gruppo di esperti nominati dal ministero dei Lavori pubblici nel 1995 (Philippe Bordeaux e Pier Vellinga). Infine l’ex rettore di Ca’ Foscari Maurizio Rispoli (nominato dal Comune di Chioggia), il vicedirettore di Vesta (ex direttore generale del Comune) Maurizio Calligaro, definito da Costa «un infermiere» quando il comitato di esperti del Comune bocciò il progetto, il direttore generale dell’Ambiente Mascazzini e quello dei Beni culturali Roberto Cecchi (autore del parere favorevole che ha commissariato la Soprintendenza) il professor Baron. Un gruppo di esperti di nomina governativa che dovrà dare indirizzi sulla salvaguardia. «Il comitatone ci ha preso in giro», protesta il capogruppo di Rifondazione Pietrangelo Pettenò.
Una brutta pagina della sinistra veneziana
Il governo di centro sinistra della città ha contribuito all’approvazione della realizzazione del progetto esecutivo del MOS.E.
Una scelta scellerata che la città e la laguna pagheranno cara.
Il sindaco, da sempre convinto paladino del MO.S.E., è riuscito alla fine ad omologare le posizioni della sinistra cittadina a quelle del governo Berlusconi nella costruzione dell’opera di regime (né a poco valgono i pietosi distinguo o proclami postumi o le gentili concessioni governative di interventi integrativi).
Stupore e condanna soprattutto per coloro che nella sinistra passavano per gli acerrimi nemici del MO.S.E. (ma conta ormai così tanto l’attaccamento alle poltrone?).
Quell’equivoco tatticismo politico incomprensibile ai nostri elettori che ha impedito di affermare con chiarezza nelle sedi giuste che quel progetto non s’ha da fare perché è datato e sbagliato, che altri sono gli interventi che la città e la laguna attendono, ha condotto al brillante risultato che la nostra città, alla fine, dovrà sorbirsi il MO.S.E. con l’aggravamento aggiuntivo di una deleteria struttura di accesso permanente a Malamocco che penalizzerà il porto e di inutili dighe a mare i cui lavori a Malamocco sono peraltro già iniziati. E tutto ciò con il timbro della sinistra!
Purtuttavia, dopo tanto disastro e con la forza della ragione, siamo convinti che in questi due anni di mandato che restano alla sinistra, ci siano in città ancora tutte le condizioni per sapere ricondurre nelle giuste dimensioni le azioni per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna.
Il Mo.S.E.? Mettiamoci una pietra sopra!
Il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi ha affermato che il 29 aprile poserà la prima pietra del MO.S.E. Ma quanto peserà quella pietra su Venezia e sulla sua laguna? Quasi tutti i finanziamenti pubblici per la salvaguardia di Venezia e della laguna nel 2003 verranno impegnati per realizzare il progetto di dighe mobili.
Il governo fa ma non dice: la realtà del MO.S.E.
Il MO.S.E. entrerà in funzione solo tra 11 anni e con acque alte superiori a + 110 cm. Nel corso del 2002 ci sono state 111 maree sopra + 80 che hanno allagato le zone più basse della città, tra cui Piazza S.Marco.
I veneziani dovranno continuare a mettere gli stivali per un lungo periodo.
Verranno spesi 3700 milioni di euro per un’opera che dovrebbe realizzarsi in 11 anni e comunque non garantirà la salvaguardia complessiva di Venezia e della laguna. Ma soprattutto il MO.S.E. potrà avere pesanti interferenze con l’attività portuale e con il ricambio delle acque.
Subito entro 2-3 anni gli interventi alternativi al MO.S.E. per salvare Venezia con la Laguna!
Le Associazioni Veneziane affermano che eliminare le acque alte è possibile. Gli interventi alternativi per ridurre il fenomeno delle acque alte in modo efficace e senza compromettere l’equilibrio naturale mare/laguna sono:
alzare i fondali alle bocche di porto e ridurre il Canale dei Petroli;
diversificare il traffico portuale e creare un avanporto al Lido;
eliminare il traffico petrolchimico dalla laguna;
disinquinare le acque ed aprire le valli da pesca all’espansione delle maree.
Si devono dirottare i soldi del MO.S.E. subito verso questi interventi previsti dalle Leggi Speciali per Venezia.
ASSEMBLEA PUBBLICA
Giovedì 10 aprile ore 17.30, Sala S.Leonardo (Cannaregio)!
Comitato “Salvare Venezia con la laguna”
e-mail: salviamovenezia@libero.it
La Laguna di Venezia è un bene prezioso dell’umanità. Pochi si rendono conto che quella di Venezia è l’unica laguna che è rimasta tale, sfuggendo al destino comune a tutte le lagune: trasformarsi in un pantano e poi in un campo, oppure diventare una baia marina. Questo destino è stato evitato alla Laguna di Venezia grazie al saggio impiego, per molti secoli, di tutte le risorse disponibili (politiche, amministrative, culturali, tecniche, finanziarie). Con l’Ottocento le cose sono cambiate. La tecnica non ha più guidato la natura assecondandola, l’ha contrastata e negata. La prospettiva temporale non è stata il lungo periodo, il domani, il futuro, ma l’oggi, l’immediato, il contingente. L’interesse dominante non è stato quello della comunità, ma quello dell’individuo (e naturalmente del più forte e più furbo).
Le stesse regole del governo del territorio (i piani urbanistici) hanno avuto il loro centro e il loro motore nella crescita dell’urbanizzato ed edificato, nella trasformazione della natura in cemento e asfalto, nell’espansione delle città. Solo da pochissimi decenni la pianificazione si è finalmente fatta carico anche delle esigenze della “altra parte” del nostro mondo: quella nella quale il lavoro dell’uomo si compone con la natura rispettandone le leggi e i ritmi. Sono nati così, accanto ai piani tradizionali (il PRG, il PTC), dei piani specialistici, orientati ad affrontare non l’insieme dei temi e degli obiettivi del governo del territorio, ma un particolare aspetto: i piani per la difesa delle acque e del suolo, i piani per la tutela del paesaggio, i piani per le aree protette. Questi piani non regolano tutti gli aspetti della vita dell’uomo sulla terra: solo quelli (e tutti quelli) che hanno a che fare con la loro specifica missione. Dettano legge solo per un aspetto, ma per quell’aspetto la loro legge non è appellabile, prevale su qualsiasi altra.
La costituzione del Parco della Laguna nord si pone in questa logica. Rispetto ad altri strumenti della pianificazione specialistica esso ha anche un’altra valenza: non è solo un Piano, è anche una Istituzione. Spesso l’urbanistica è fallita perché si è ridotta a documenti di carta, non tradotti in una gestione del reale. L’Istituzione garantisce che, per la Laguna, questo non avverrà. Essa garantisce che la tutela della Laguna diventi un fatto dinamico: un disegno che si traduce in azioni. In questa logica la prospettiva possibile (ed augurabile) è che il Parco della Laguna nord sia destinata a perdere il suo riferimento geografico, la sua limitazione a una parte della Laguna: che diventi un modo nuovo (ma simile a quello del passato più lontano e sapiente) di governare l’insieme della Laguna di Venezia.
Venezia, 10 gennaio 2004
VENEZIA. La Provincia va fino in fondo nella sua battaglia giuridico-politica contro il via libera alla realizzazione del Mose e dagli annunci è passata alle vie di fatto. Ieri, ha così depositato al Tribunale amministrativo il ricorso che impugna l’atto con il quale il Comitatone ha dato il via libera al progetto esecutivo dell’opera e, da subito, alle opere «complementari», già in cantiere. Contestualmente, però, è stato chiesto ai giudici di attendere - per decidere - l’esito del ricorso che Ca’ Corner ha presentato alla Corte europea. «Mi aspetto che vengano sospesi immediatamente i lavori», commenta l’assessore Ezio Da Villa, «sarebbe grave che proseguissero: chi pagherebbe se poi i giudici dovessero darci ragione, ritenendo illegittimo l’iter di approvazione?». La giunta provinciale, infatti, sostiene che la procedura attuata dal Comitatone abbia violato una serie di norme: italiane (non è stata ripetuta la valutazione d’impatto ambientale, dopo che la prima Via era stata annullata dal Tar, mentre per le opere complementari si è proceduto solo con una Via regionale) ed europee. A questo proposito, si contesta che non sia stata seguita la direttiva Habitat 1992 che tutela i siti di interesse comunitario, com’è certamente Venezia e la sua laguna, e dunque non si sia acquisita una specifica valutazione d’impatto ambientale europea. Infine, si contesta anche la violazione delle norme sulle opere pubbliche, che prevedono gare d’appalto a livello europeo, dal momento che qui il Consorzio Venezia Nuova opera in regime di concessione unica. (r.d.r.)
Da tempo le associazioni ambientaliste, e soprattutto gruppi organizzati di cittadini, protestavano per la scomparsa della antiche pietre di trachite che costituiscono la pavimentazione veneziana, nel corso dei lavori di ripavimentazione (e di consolidamento e innalzamento delle fondamenta, nonché di ripulitura dei canali interni). Inserisco di seguito una nota tratta dal sito Ombra.net e l’articolo di Enrico Tantucci da la Nuova. Sottolineo che l’asportazione dei masegni è negativo per tre ragioni: perché peggiora l’aspetto delle pavimentazioni storiche, perché è privatizzazione (per di più furtiva) di un bene pubblico, perché rende necessaria l’ulteriore escavazione di siti preziosi (nella fattispecie, i Colli Euganei).
Ombra.net
Dove vanno le pietre sostituite?
Nel corso di secoli i veneziani hanno progressivamente sostituito la terra battuta e i mattoni a spina di pesce con una pavimentazione stradale in "masegni" di trachite euganea. Il masegno è un blocco di pietra spianato nella faccia superiore e rozzamente sbozzato a semisfera in quella inferiore. Misura in spessore circa 25 cm. mentre i lati variano dai pochi cm. delle "seragie" (piccole pietre per chiudere i corsi) a oltre cm. 100 × 50 dei grandi "salizzoni".
La trachite euganea è pietra ottimale per pavimentare, sia per le sue doti estetiche (ogni singola pietra presenta variegate tinte pastello) sia per quelle di efficienza: resistente all'usura, all'imbibimento e soprattutto alla salsedine, alta valenza anti sdrucciolio. Per ovviare al fatto che la pietra usata come sostituzione è invece scivolosa, si provvede a bocciardarla (renderne cioè scabra la superficie con speciali martelli); la faccia superiore della pietra, resa rugosa, trattiene ancor di più l'acqua, che intenerisce la pietra e fa sì che questa in breve tempo con il calpestio prenda una forma concava, in cui si ferma ancor più acqua e così via...
La varietà dei colori tutti comunque armoniosamente fusi tra loro contribuisce grandemente al fascino particolare di Venezia e ottimamente si sposa con il ritmo architettonico estremamente vario che contraddistingue questa città, oltre che con i colori dei suoi intonaci, dei suoi mattoni e, perché no, delle sue alghe e muffe salmastre.
Sfortunatamente i colli Euganei, da cui la trachite proviene, sono un complesso relativamente piccolo, già gravemente minacciato e ferito dalle cave. Di conseguenza la cava delle pietre da quelle località e oggi drasticamente limitata e in via di totale proibizione.
La trachite euganea diviene quindi da pietra di pregio una pietra assai rara. In concomitanza con la chiusura delle cave euganee iniziano massicce sparizioni di pavimentazione pubblica a Venezia. In occasione di ogni lavoro pubblico sono molte le pietre originali che vengono sostituite con piastrelloni di dubbia natura e di evidente pessima qualità, quando non addirittura con gettate di calcestruzzo.
Il fenomeno più appariscente si ha in zone in cui intere aree subiscono la sostituzione, come nel caso di campo San Giacomo da l'Orio, della Giudecca, di fondamenta degli Ormesini e delle Zattere, ma vi è un'altra manifestazione più subdola e non meno grave che passa sotto il nome di " macchia di leopardo", consistente nella chiusura di innumerevoli piccoli scavi con pietre non originali.
Al danno culturale e artistico va sommato l'aggravio per le casse comunali dell'acquisto dei nuovi piastrelloni, mentre resta ignota la sorte di decine di migliaia di originali. A titolo informativo si sappia che il Comune paga per ciascun piastrellone nuovo un prezzo che varia da un paio di centomila lire a oltre un milione, a seconda della grandezza...
VENEZIA. La Soprintendenza detta le regole per i masegni. Rispondendo a una richiesta avanzata dall’Assessore ai Lavori Pubblici del Comune il sovrintendente ai Beni Architettonici di Venezia Giorgio Rossini, ha stabilito un analitico sistema di intervento per la rimozione e la sostituzione della pavimentazione tradizionale, che dovrebbe finalmente garantire una migliore conservazione. Sarà stilato un protocollo d’intesa tra Comune e Soprintendenza, poi trasmesso a Insula e Consorzio Venezia Nuova. Tutti i progetti che d’ora in poi prevederanno interventi sulle pavimentazioni cittadine dovranno essere inviati in Soprintendenza con largo anticipo rispetto alla loro presentazione in Commissione di Salvaguardia. In particolare, per la rimozione della pavimentazione in trachite, oltre al progetto dovrà essere presentata la mappatura del degrado, numerando tutti i masegni e indicando quelli vecchi e quelli di recente sostituzione. Le imprese dovranno anche produrre un fotopiano a mosaico di tutta la pavimentazione su cui sarà attuato l’intervento, per documentare prima dell’inizio dei lavori lo stato di conservazione dei masegni e poter così ricollocare le pietre nella medesima posizione. Per recuperare, comunque, le tecniche tradizionali di lavorazioni, che rischiano di perdersi, la soprintendenza creerà un “cantiere scuola” sulle pavimentazioni in trachite, nel quale saranno coinvolti anche il Comune, il Magistrato alle Acque e l’Associazione Costruttori. Decisi anche i criteri in base ai quali le imprese che intervengono sulle pavimentazioni, dovranno procedere, con l’obiettivo di recuperare tutto il materiale esistente e rimetterlo in opera con modalità differenti, secondo che sia a giunto unito o a giunto fugato. Anche nelle tecniche di rimozione dei masegni, saranno evitati utensili in ferro o a percussione, che possano danneggiare le pietre, privilegiando gli attrezzi traduzionali in legno, anche ricorrendo, con moderazione, alla sega circolare. Vietato l’uso della mola a disco e dei pali in ferro per la battitura. Come detto, prima di essere rimossi, tutti i masegni dovranno essere numerati e fotigrafati, e, dopo lo smontaggio, dovranno essere accatastati e coperti con tela e sigillo per evitare furti o danneggiamenti. Prima dell’apertura del cantiere e in corso d’opera dovranno comunque essere concordati sopralluoghi con i tecnici della Soprintendenza. Nel caso di sostituzioni o integrazioni, la trachite nuova dovrà presentare tutti i requisiti per essere classificata ottima e possedere colori il più possibile simili a quella della pavimentazione esistente. Regole molto severe che dovrebbero consentire di migliorare le percentuali di sostituzione dei vecchi masegni denunciate da Insula, ora comprese tra il 25 e il 47 per cento della pavimentazione esistente, ogni volta che si interviene. Il documento della Soprintendenza è stato discusso anche ieri in Commissione comunale consiliare che si è occupata della questione. Adesso il Comune provvederà a diffonderne la conoscenza con riunione con tutti gli enti e le aziende che si occupano in città degli interventi sulla pavimentazione, perché diventi il sistema di riferimento nei nuovi interventi, sperando che consenta, davvero, una maggiore tutela.
Poca gente, aria stanca e rassegnata, un clima da sconfitta. Non è Baghdad ma sala San Leonardo dove i "soliti noti", che altro dire?, hanno invitato la Città per iniziare la riscossa contro il Mose. Ma la Città non s'è vista, e la mobilitazione generale, semmai ci sarà, non comincia sotto i migliori auspici. I rappresentanti delle associazioni ambientaliste coordinate dal Comitato "Salvare Venezia con la laguna", però, non sono né degli sciocchi né degli illusi e hanno messo bene a fuoco la situazione, sottolineando chiaramente il loro obiettivo: stanare il Comune e la Provincia.
Ha cominciato Cristiano Gasparetto (Italia Nostra), chiedendosi cosa fare dopo la sconfitta politica. «Dobbiamo fare mea culpa - ha sostenuto - per non essere riusciti a far capire alla gente che è possibile vivere senza l'acqua alta anche senza realizzare il Mose, e dunque dobbiamo mobilitarci tutti, a Venezia e in Terraferma, per la divulgazione delle conoscenze e dei pericoli che le dighe mobili rappresentano».
Facile a dirsi, ma Stefano Boato (Ecoistituto) ha messo il dito nella piaga. «Ciascuno di noi - ha sottolineato - ha fatto quanto ha potuto, ma non possiamo sopperire noi alla mancata informazione in città e un referendum senza informazione - ha aggiunto attaccando frontalmente la proposta del leader del Polo rossoverde, Gianfranco Bettin - è un controsenso». «Un alibi», ha aggiunto l'ex senatore dei Verdi Giorgio Sarto.
Boato ha poi ricordato che, durante la procedura di Valutazione di impatto ambientale sul progetto delle dighe mobili, aveva funzionato a Bacino Orseolo un punto informativo «velocissimamente demolito», e quindi ha criticato violentemente il Comune, da due anni inesistente sul fronte dell'informazione. «Dove sono le forze politiche - ha polemizzato -? dove le giunte? dove gli assessori alla Legge speciale e all'Ambiente? La responsabilità prima di informare la popolazione - ha concluso Boato - spetta all'istituzione, altrimenti la lotta col Consorzio è impari». L'assessore Paolo Cacciari, presente in sala, ha incassato in silenzio.
Nessuno del Comitato, ovviamente, ha scordato la via giudiziaria, da perseguire, è stato detto, ad ogni livello, per le tali e tante forzature compiute dal Governo e dal Consorzio Venezia Nuova. «C'è una dodicesima condizione - ha sostenuto Sarto -: visto che i lavori cominciano da un'inutile lunata bocciata dal Comune, perché il sindaco in Comitatone non ne ha chiesto il depennamento»?.
«Anche l'ultima delibera del Comitatone è un atto amministrativo», ha sottolineato il parlamentare diessino Michele Vianello invitandone l'impugnazione. «Un atto amministrativo - ha scandito - al quale il Comune ha detto sì, che dà il via libera alla progettazione esecutiva e alla realizzazione del Mose secondo il progetto definitivo, rimandando a studi successivi le undici condizioni del Comune».
Vianello ha sottolineato che di fatto il Comitatone ha riportato il progetto delle dighe al centro del processo di Salvaguardia. «Altro che concezione sistemica - ha polemizzato -! Tutto è ritornato indietro di 20 anni, e questo è il capolavoro fatto in Comitatone! Il Comune - ha aggiunto - doveva dire di no, perché ora è complicato dire "faccio il referendum" dopo aver detto di sì».
Vianello ha poi sottolineato il problema dello stato d'avanzamento dei lavori ai sensi della legge 139/'92 che la delibera del Comitatone, approvata dal sindaco Paolo Costa, dà per realizzato all'87 per cento (facendo riferimento ai fondi stanziati e non al fabbisogno) quando un ordine del giorno del Consiglio comunale lo giudica insufficiente. «Nella tanto vituperata Prima repubblica su cose così si cambiavano i sindaci», ha concluso, e anche Andreina Zitelli (che ha battibeccato con Cacciari) ha sottolineato il clima di debolezza e di indifferenza che sembra aver contagiato le forze politiche veneziane, augurandosi un rilancio nella chiarezza a partire dalle prossime amministrative.
Il Comitato ha concluso l'incontro con un documento in più punti per chiedere a Comune e Provincia: di far sospendere i lavori a Malamocco; di avviare da subito alternative al Mose incentrate su opere «sperimentali, graduali, reversibili» (pennelli removibili, bacini autoaffondanti, navi porta); rivedere l'intera progettazione e la scansione temporale degli interventi per diversificare il traffico portuale, anche con un avamporto al Lido; pretendere una Valutazione di impatto ambientale nazionale sul Mose (il presidente del Wwf, Fulco Pratesi, ha scritto in questo senso a Costa); costituire in entrambe le amministrazioni gruppi tecnici di lavoro che verifichino il rispetto formale e sostanziale delle leggi speciali e delle decisioni del Comitatone.
Silvio Testa
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Dialogo tra E. Salzano e Piero Bevilacqua
La VIA sul MoSE, articolo di E. Salzano
Il Sistema MoSE: che cos’è
Accordo al Comitatone sul Mose
Le scoperte del giorno dopo
Proteste per l’approvazione del MoSE
VENEZIA — E’ sbarcato da ieri a Venezia il terzo Salone nautico, ma sulla nautica in laguna la rotta è ancora tutta da tracciare. E’ quanto è emerso ieri nel corso della « gelida » inaugurazione del Salone, fatta inspiegabilmente all’aperto nonostante il maltempo, che ha visto scontrarsi il presidente della Regione Giancarlo Galan da una parte e il sindaco Paolo Costa dall’altra. Galan ha attaccato la proposta di Costa di spostare l’arrivo delle navi fuori dal bacino. « Ma come — ha tuonato — si organizzano crociere nel Mediterraneo, toccando porti come Atene, Istanbul e Corfù e noi le facciamo arrivare al Cavallino? » . Ma è sulla nautica da diporto, ancora trascurata in laguna, che Galan insiste: « La nautica italiana ha delle grandi potenzialità, ma mancano le infrastrutture. Ho proposto qualche settimana fa di realizzare una darsena in Arsenale e, apriti cielo! Non l’avessi mai fatto. Invece la proposta sarebbe proprio nell’ambito di una perfetta concezione della civiltà del mare » .
Altro botta e risposta, poi, sull’isoletta dell’ex Idroscalo, vicino alle Vignole, dove Galan preme perché sia fatta una struttura per la nautica. Costa ha replicato di essersi già rivolto « tre volte al Demanio militare, senza avere risposta » . Troppo poco, secondo il governatore.
Ma l’inclinazione di Galan verso le infrastrutture nautiche ha portato al Salone anche la protesta degli ambientalisti di Caorle, che hanno improvvisato un volantinaggio contro il Palalvo, il piano della Regione per Caorle e le lagune del Veneto orientale. Secondo il Comitato di difesa del Territorio di Caorle, con il Palavo ci sarà una « proliferazione indiscriminata di porti e porticcioli, creando oltre 3.000 posti barca, cui si assoceranno speculazioni edilizie e turistiche » . Dopo il taglio del nastro di rito, le autorità ( in testa il presidente di Consormare Giancarlo Zacchello, presidente « congelato » dell’autorità portuale e il viceministro alle Infrastrutture Mario Tassone) hanno rapidamente visitato il Salone, che in questa terza edizione registra 363 espositori e 155 imbarcazioni ormeggiate in acqua e che ieri ha visto sfilare 2.000 visitatori. Yacht e barche a vela da centinaia di migliaia di euro sono gli oggetti del desiderio in mostra nella darsena davanti al Terminal Passeggeri. Un’altra voce critica nei confronti del Salone si leva dal Quartiere 1 che accusa gli organizzatori di non aver prestato attenzione al « gravissimo stato di decomposizione degli istituti scolastici che alla nautica fanno riferimento » .
Non poteva poi, mancare la cantieristica veneziana che al Salone è presente con il prototipo del « bateon » , presentato in anteprima. L’imbarcazione, realizzata da Gianfranco Vianello « Crea » e dal Consorzio per la cantieristica minore, era stata richiesta nei mesi scorsi dal Comune che vorrebbe sperimentare un nuovo sistema di trasporto merci per contrastare il moto ondoso.
Titolo originale: The ultimate theme park – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
Venezia è per gente cresciuta. Il pensiero corrente è che questa sensuale città d’acqua sia riservata agli adulti, e in particolare a quelli nelle prime o ultime fasi del trasporto amoroso. E certo c’è abbondanza di giovani amanti che vagano in quel labirinto mano nella mano, guardandosi perdutamente l’un l’altro in quell’affascinante scenario. Ce ne sono ancor più di vecchi, che possono per la prima volta permettersi un viaggio tanto sontuoso, stare nei grandi alberghi, bere un bellini all’Harry’s bar, cenare su una terrazza sul Canal Grande. Venezia è anche battuta dagli Aspirapolveri della cultura, che risucchiano arte e architettura, correndo da una galleria, a una basilica, a un museo, o da visitatori giornalieri che freneticamente raccattano tutto. Diciamocelo: in qualunque momento dell’anno Venezia è piena di qualunque tipo di persone, tranne i bambini. Troppo costosa, troppo culturale, troppo affollata, troppo noiosa per i più piccoli, è un campo giochi per adulti.
Beh, no. Secondo la nostra famiglia non lo è.
Da quando il nostro figlio più piccolo era grande abbastanza da andare in giro senza passeggino, che è quasi impossibile da manovrare su tutti quei ponti, una breve sosta a Venezia è diventata pellegrinaggio annuale per la famiglia Elms. Prendiamo in affitto un lindo appartamento di due stanze alla Giudecca, compriamo un abbonamento di tre giorni al trasporto pubblico, e lasciamo che i piccoli si lancino nella meravigliosa stranezza di tutto quanto. Adorano tutta quell’acqua, le barche e le isole, e specialmente le acque alte, quando si tolgono le scarpe a sguazzano in giro. Amano il cibo, la pasta, la pizza, e il fatto che gli italiani, anche i veneziani abituati ai turisti, si occupano di loro e perdonano piccole impertinenze. Gli piacciono davvero il merletto turistico in vendita in troppi negozi, i piccoli ninnoli di vetro o le maschere prodotte in serie, che adesso ornano le loro camerette a casa. Non badano nemmeno tanto alla occasionale visita a un museo, sempre che non si esageri. Meglio, semplicemente, rilassarsi e lasciare che questa città unica ti scorra sopra.
Il nostro clan è fatto di una bambina di sei anni, Maude, di una di quindici, Alice, con Alfie, di nove anni, in mezzo, quindi stare in un appartamento è la soluzione. È molto più economico, affittare un alloggio, che prendere due o tre stanze in qualunque albergo, escluse le caverne. Ma c’è anche il fatto che in appartamento, fra gli abitanti del luogo, si ha più il senso di vivere in questo posto speciale per qualche giorno, meno pressione a trascorrere ogni ora battendo le vie affollate. Stare un po’ in disparte da tutto, di fronte all’isola principale, alla Giudecca, è un vantaggio anche perché ti dà la necessaria tregua dalle orde. La vita è un po’ meno frenetica qui, e un po’ meno costosa anche se ci sono piacevolezze genuine: trattorie locali a pezzi ragionevoli, bar, negozi, gelaterie, e anche un piccolo parco giochi con le altalene e altre cose in una piccola e disordinata piazzetta. Ogni mattina ci svegliamo con un eccellente cappuccino, e il panorama di Dorsoduro e San Marco lì davanti. Si deve prendere il vaporetto per l’isola principale un paio di volte al giorno, ma tranne quando c’è sciopero (ancora) il servizio è eccellente, ci vogliono solo cinque minuti, e la famiglia non si stanca mai dell’eccitazione di salire su un autobus che è un’imbarcazione.
Stare in appartamento, significa anche avere una cucina, cucinare, quindi poter andare a far spesa. I ragazzi adorano correre al negozio di alimentari dell’angolo, a comprare prosciutto o pecorino, il che aiuta a contenere un po’ i costi, che sono innegabilmente terribili. Il luogo che abbiamo scelto come base ha anche un cortile comune, dove Alfie può mettersi la sua maglia Italia e dal calci al pallone, la piccola saltare la corda, e la teenager prendere il sole e leggere. Essenziale, l’appartamento viene affittato con TV e DVD, il che significa che possono portarsi i film preferiti e star tranquilli e contenti per un paio d’ore.
Ma non si viene a Venezia per stare in casa. Quello che conta è star fuori nella magia fluttuante, e quello che interessa davvero è prendere un taxi dall’aeroporto. Il mio consiglio è che si debba prendere una gondola, almeno una volta nella vita, mangiare una volta in uno degli esageratamente costosi grand hotels, bersi una birra o un caffè da 10 € a San Marco, ma tutte le volte che si arriva a Venezia, bisogna prendere un motoscafo taxi direttamente per la propria destinazione. Con circa 100 euro si evita la ressa e il caos del sistema veneziano di trasporto pubblico, portandosi i bagagli dopo un volo faticoso, e tutta la famiglia ha la sensazione di essere dei divi del cinema, portati attraverso la laguna col vento tra i capelli, e un sorriso stupito sul viso. Ci si mette immediatamente di buon umore, e si sente che siamo tornati di nuovo qui.
A tutti piace anche esplorare le altre isole: guardar soffiare il vetro a Murano o intrecciare merletti a Burano, camminare nei vicoli deserti la sera e tentare di spaventarsi l’un l’altro con sciocche storie di fantasmi, o l’idea di essersi irrimediabilmente persi. I due più piccoli hanno preso a “pescare” con retini, sporgendosi dalla fondamenta vicino a casa.
Alice, la quindicenne, non è tanto facile da compiacere. Adesso dobbiamo portarci una sua amica per evitare che si strappi i suoi capelli all’ultima moda, visto che effettivamente c’è molto poco per adolescenti a Venezia. Con un’amica con cui ridacchiare, ci sono abbastanza ragazzi con lo zaino o giovani gondolieri per divertirle, e amano poter andare da sole a San Marco la sera, semplicemente a passeggiare. Venezia è una città molto sicura, e la libertà che consente è l’attrazione principale. Il fatto che Alice possa fare da babysitter ai più piccoli per una sera, così che noi si abbia l’occasione di metterci i nostri stracci eleganti e comportarci da amanti non più giovani, è un motivo sufficiente a convincerla a venire. Se non avete come noi la babysitter incorporata, potete procurarvela attraverso un’agenzia.
Ad Alice piace anche il Lido. Personalmente, ne farei anche a meno di questa striscia di cattive pizzerie, alberghi vacanze e boutiques – con l’aspetto di una specie di scalcagnato sobborgo di Miami – dato che spezza l’incantesimo indotto da Venezia. Le automobili coi loro rumori, e le insegne al neon dei bar, lo fanno sembrare così banale, al confronto. Ma ai ragazzi piace infilare i costumi in un asciugamano, saltare sul vaporetto della linea 1 per la spiaggia, e sguazzare nelle calde, calme, basse (e solo un po’ inquinate) acque. Come tutto il resto, non è a buon mercato, quando si affittano ombrelloni, sdraio e cabine, ma nei giorni arroventati rappresentano un rifugio fresco, e c’è un certo fascino nel fare del people watching. La maggior parte dei nostri colleghi bagnanti sembrano la mamma di Nancy Dell’Olio, e si comportano come le disperate vedove che, probabilmente, sono.
Di ritorno in città, mentre il sole battente per fortuna tramonta e comincia a scendere la sera, Venezia prende un’aria misteriosa, vagamente minacciosa, orientale ed esotica, con le sue gemme un po’ rovinate avvolte da un sottile alone rosa. Gitanti e turisti tornano verso casa, la quiete del senza automobili si fa più intensa, e una serenità senza tempo si stende sull’intricata conigliera piena d’acqua. È il momento migliore solo passeggiare e provare meraviglia, perdersi nelle sue pieghe, magari fermarsi a una gelateria in una stradina secondaria o bersi un po’ di nascosto un bicchiere di vino in piedi nei piccoli bar, mentre i ragazzi si sporgono dai ponti senza cadere. Qualche volta, anche i più filistei fra i bambini sono costretti ad ammettere che c’è qualcosa di molto speciale, a Venezia. È un parco a tema, ma è vero, profondamente magico: quello perfetto.
Nota: il testo originale al sito del Guardian (f.b.)
Oggi "la madre di tutte le leggi speciali per Venezia" (la 171) compie 30 anni. Approvata in Parlamento il 13 aprile 1973 è stata firmata tre giorni dopo da Leone - allora presidente della Repubblica - Andreotti, Gullotti, Malagodi, Taviani, Scalfaro, Gonella. È datata, dunque, 16 aprile 1973.
La legge 171 è figlia del 4 novembre 1966, a sua volta madre di tutte le acque alte, un evento epocale che ha segnato nell'esistenza della città di San Marco lo spartiacque fra due culture: quella dello sviluppo - per lo più incontrollato - e quella della conservazione, più avveduta e premiante.
La vita della comunità è stata in questi trent'anni del tutto condizionata da detta legge, fitta di indicazioni, vincoli, intimazioni. E, soprattutto, generosa di risorse. Per essa si sono sviluppate nuove opportunità, sono stati suscitati intrecci di colossali interessi ed esemplari passioni civili, si sono infranti sogni che erano offesa alla storia ed al mito. È stato arrestato l'incombente regresso.
Se non è pensabile di poter dare la misura delle energie che quella legge ha sprigionato, e men che meno ridurle ad una elencazione che stia entro uno scritto di giornale, è lecito riecheggiare - pur nella più rapida sintesi e semplicazione - alcuni passaggi di quella temperie che - sull'onda dell'"aqua granda" del '66 - è stata principio di rinnovamento o piuttosto rivoluzione per cui il mito "progressivo" dell'espansione dell'area industriale, ritraendosi, ha lasciato spazi sempre più ampi alla ricostruzione o almeno alla salvaguardia di ciò che resta. Penetrati molti dei segreti della natura, è stato possibile formulare un programma di difesa del tessuto urbano che per l'operare di detta legislazione è ancora pensabile quale scrigno affollato di risorse per un domani anche lontano.
Quella legge aveva trovato sulle barene il progetto di creare - con i fanghi di un grande canale già in corso di éscavo - cinque estesissime casse di colmata, protese verso la bocca di porto di Malamocco, sulle quali si sarebbe andati ad edificare un'enorme, vessatoria terza zona industriale. La laguna, a sua volta, gravata da processi naturali - o inescati da antiche e recenti interferenze - era recapito di ogni indecenza dei nostri dì. Con l'acqua, anche l'aria soffriva. E soffrivano le Pietre.
Parte di questi pericoli più non esistono o si sono attenuati. Ad altra, sostanziosa, è stata posta mano ed è da ritenere ancora sarà posta nel prossimo futuro, pur nella continuità delle tergiversazioni, dei temporeggiamenti, dei tentativi, errori, sprechi, contraddizioni, frammezzo a critiche, biasimi, impulsi irosi, in un mare di bisogni, disagi, emergenze.
Se un tempo la laguna veniva lastricata di ducati - così ha riconosciuto uno scrittore di eventi idraulici - oggi ben si può dire che lo è di lire: 14 mila miliardi. Sia il compimento dell'opera giunto ad un terzo, lo sia a mezzo, il cammino è ancora lungo. Domani il manto steso sulla laguna si potrà dire costituito da euro. La 171 ha figliato e lo farà ancora, almeno fino a quando il Mose non sarà cosa fatta e avrà guadagnato pieno successo: ha generato la 798 dell'84, la 139 del '92, la 539 del '95, la 515 del '96, la 345 del '97, la 295 del '98, la 448 del '99, la 388 del 2000, la 448 del 2001. Ha messo lo zampino anche nella 166 del 2002. Così prolifica la legislazione per Venezia, che ha subito ampie correzioni, aggiunte, aggiornamenti.
Augusto Pulliero
Impossibile fornire un elenco dei lavori eseguiti in questi trent'anni e valutarli singolarmente nella loro efficacia. Unico metro è il rapportare il tutto all'importo globale speso anche se in esso entrano dispersioni, sprechi o qualche strafalcione. Fra quelli di competenza dello Stato (per 2.774.655.000 euro) - eseguiti dal Magistrato alle acque in amministrazione diretta o dal Consorzio Venezia Nuova da citare per primo, per il suo valore simbolico, l'apertura delle casse di colmata. Nel 2002, comunque, erano stati chiusi 93 cantieri e se ne andavano completando 44: marginamenti a difesa degli abitati dalle acque alte in città e nelle isole (da segnalare l'innalzamento dell'insula dei Tolentini e l'intervento in Malamocco); rafforzamento dei moli foranei; difesa dei litorali (spicca la nuova spiaggia lungo tutta l'isola di Pellestrina); messa in sicurezza di discariche e località inquinate; ricostruzione di ponti, rifacimento di barene; dragaggi allo scopo di vivificazione di siti lagunari asfittici; restauro di edifici demaniali e di carattere storico. E studi. Tantissimi. E progettazioni per l'intervento alle bocche di porto, che hanno impegnato centinaia di consulenti e diversi istituti stranieri.
L'amministrazione comunale ha operato con 1.710.116.000 euro. All'inizio il ritmo di utilizzo degli stanziamenti per il restauro della edilizia minore è stato lento, quasi indolente. A dieci anni dall'emanazione della legge nessun privato aveva ancora ricevuto un qualche contributo, forse a causa dell'imperante eccessivo timore di speculazioni e, anche, per la farragginosità delle procedure imposte dal decreto di risanamento allegato alla legge. Fra gli interventi sviluppati con qualche ritardo pure lo scavo dei rii divenuto però oggi uno dei fiori all'occhiello del Comune, ovvero di Insula. Per il risanamento degli immobili da destinare alla residenza sono stati impegnati 629 milioni di euro su 730 disponibili, per la realizzazione di opere di urbanizzazione 144 su 182, per contributi a privati 154 milioni su 181, per l'acquisizione di aree da destinare ad insediamenti produttivi 105 su 128, per il progetto integrato rii 187 su 187.
La Regione è quella che ha speso meno di tutti in proporzione a quanto assegnatole (il 30 per cento di 1.708.045.000 euro). Da ricordare il suo contributo alla realizzazione del progetto integrato rii nonché gli interventi a prevenzione dall'inquinamento nei territori del comuni della gronda lagunare e direttamente a Marghera, su acquedotti, ospedali, consorzi di bonifica e di disinquinamento.
Poi ci sono gli interventi operati a Chioggia (impegnati 162 milioni di euro su 269), e i contributi ad enti culturali e religiosi.
Scopo precipuo della legge speciale è stato quello di spingere le istituzioni veneziane ad adottare un nuovo modello di sviluppo ben più cauto che per il passato, con fondamento primario nella protezione dei valori culturali e sprone al risanamento. Essenziale nella nuova normativa è stata la attestazione che "la salvaguardia di Venezia e della sua laguna è problema di interesse nazionale". Sono state adeguatamente scisse le competenze fra Stato, Regione e Comune a dirimere ogni conflitto di competenza; è stata istituita la commissione di salvaguardia; sono state fissate indicazioni propedeutiche agli interventi intesi a controllare il fenomeno delle acque alte "in nessun caso rendendo impossibile o compromettere il mantenimento della unità e continuità fisica della laguna"; indicato, altresì, come procedere ad un primo risanamento delle acque, come al restauro conservativo dell'abitato, come alla stesura di un piano comprensoriale. Per il vero queste due ultime indicazioni della normativa sono state le più dibattute e trasformate. Infine, lo stanziamento, nel 1973, dei primi 300 miliardi di lire, seguiti da altri 14 mila (7.029.977.000 euro).
L'ultimo impegno deliberato è quello del Cipe pari a oltre novemila miliardi di lire (per la precisione 4.785 milioni di euro) in netta prevalenza destinati alla realizzazione del sistema Mose.
Gli anni fra il '66 ed il '73 furono densissimi di polemiche. Avanti alla sua emanazione, della 171 sono stati stesi almeno sette testi. Mezzo mondo si sentiva veneziano, la città intera stava duellando, divisa fra quanti testimoniavano della imprevedibilità dell'evento '66 e quanti, con la forza di una mareggiata politica di pari impeto di quella adriatica, si proponevano di spazzar via tutta la classe politica allora al potere. In quel tempo una foto di gruppo avrebbe messo assieme personaggi di cui oggi è doveroso ricordare il nome, da qualsiasi parte militassero. Ministri di alto bordo: Emilio Colombo, Antonio Giolitti, Salvatore Lauricella, Ugo La Malfa, Bruno Visentini, Mario Ferrari Aggradi; sindaci: Giovanni Favaretto Fisca, Giorgio Longo, Mario Rigo; politici in salita in discesa o soltanto testimoni: Wladimiro Dorigo (criticissimo nei confronti della nuova normativa), Giobatta Gianquinto, Gianni Pellicani, Gianni De Michelis, Gaetano Zorzetto, Vincenzo Gagliardi, Luigi Scano; giornalisti: Giovanni Spadolini, Dino Buzzatti, Indro Montanelli, Sandro Meccoli, Giulio Obici; membri di Italia Nostra: Teresa Foscari Foscolo, Anna Maria Cicogna, Antonio Casellati, Giorgio Bellavitis, Giampietro Puppi, Pino Rosa Salva; i giovani del Fronte; per finire con Renè Maheu dell'Unesco e Raffaele Mattioli, il procuratore dei primi fondi internazionali.
VENEZIA. Niente muraglie fisse per difendere le barene dietro al canale dei Petroli. La commissione di Salvaguardia ha dato il via libera agli interventi di riqualificazione ambientale e di protezione dei «bassifondi adiacenti il canale San Leonardo-Marghera». Con una serie di prescrizioni che modificano la proposta originaria avanzata dal Magistrato alle Acque-Consorzio Venezia Nuova. In accordo con la Soprintendenza, la Salvaguardia ha prescritto che si dìa il via al consolidamento delle sponde con sistemi strutturali composti da materassi e burghe. Lo scopo è insomma quello di recuperare, per quanto possibile, la struttura originaria delle barene compromesse dall’anomalìa dello scavo. Il canale dei Petroli, scavato nel 1969, è da sempre ritenuto il principale responsabile della trasformazione della laguna in braccio di mare e dell’aumento delle acque medio alte. La marea infatti entra molto velocemente in laguna con quelle profondità e dunque la quantità di acqua è maggiore. Da sempre tra le proposte degli ambientalisti - fatte proprie qualche anno fa dal ministero per l’Ambiente e dal Comune - c’è quella di rialzare i fondali alle bocche e di proteggere le barene, a rischio scomparsa per il fenomeno di erosione causato dalle correnti e dal moto ondoso. Il progetto approvato nei giorni scorsi fa parte di un più ampio piano di difesa delle barene. «Gli interventi», si legge nella relazione finale della commissione, «dovranno essere attuati in modo da consentire la circolazione delle acque». «Anche le onde provocate dalle grandi navi», conclude il verbale di autorizzazione, «dovranno essere trasformate da elementi di aggressione in elementi di vivificazione delle aree lagunari retrostanti».
Un’inversione di rotta, dunque, rispetto all’ipotesi originaria. Particolare cautela dovrà essere applicata nei lavori delle Casse di colmata A e B. La parte riguardante le due parti di laguna interrate è stata stralciata, e dovrà essere ripresentata con la Verifica di Incidenza ambientale. Con particolare attenzione per l’ambiente di grande valore naturalistico della Colmata B. Indicazioni precise vengono date anche per la riduzione delle profondità del canale dei Petroli («massimo 12-13 metri»). Mentre i lavori per il Mose sono fermi, in attesa della sentenza del Tar (prevista per il 6 maggio), è stato approvato il nuovo progetto per la sistemazione del canale dei Petroli. (a.v.)
L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo su "Repubblica" di Erbani, domenica scorsa. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri. Il pericolo più incombente non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile. E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia: pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.
Fischia il vento e anche la sirena, quando il cavaliere esce dall'aula magna del collegio Morosini. Alle 13.10 attraversa il pontile, si confonde con le pietre nella chiatta e «vara» ufficialmente il Modulo sperimentale elettromeccanico. La Grandi Opere Spa del governo mette la prima pietra in laguna. Con tanto di pergamena benedetta dal patriarca Angelo Scola: «Il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi inaugura il sistema Mose per la salvaguardia di Venezia a futura memoria della città e del mondo». Una cerimonia virtuale, in pompa magna, contestata dagli studenti dell'area Disobbedienti e da un piccolo corteo di battelli con le bandiere rosse di Rifondazione e dei Verdi. Fioccheranno le denunce? Di certo, a Venezia non tutti si sono bevuti i proclami ufficiali di premier, ministri (Lunardi, Matteoli, Buttiglione e Bossi) e il governatore della Regione Galan affiancati dal sindaco Paolo Costa targato Margherita.
Il Mose, infatti, continua a separare due schieramenti. Gli entusiasti cultori della mega-opera che il Consorzio Venezia Nuova propugnava fin dai tempi del «doge» De Michelis. E gli ecoscettici, criticamente attestati sulle posizioni ben radicate anche nella maggioranza che amministra Venezia.
Il Mose dovrebbe salvare la città e anche Chioggia dalle ondate di alta marea superiori ai 110 centimetri. Un sistema di paratoie mobili alle tre bocche (Lido, Malamocco, Chioggia) tutte agganciate a basi di cemento armato sul fondo marino. Dovrebbero scattare, appunto, ogni volta che la marea diventa pericolosa per Venezia. Ma il progetto del Ministero delle Infrastrutture in collaborazione col Magistrato alle acque affidato alla realizzazione del Consorzio Venezia Nuova, costa ben 2,3 miliardi di euro. Ma soprattutto comporterà una spesa di circa 9 miliardi di euro di manutenzione all'anno. E serviranno almeno otto anni di lavoro con un migliaio di persone addette a costruire la mega-opera. Si è cominciato dalla scogliera al largo di Malamocco e dalla prima pietra di ieri...
Una cerimonia «blindata» per le autorità. Ma lungo il canal grande la contestazione è stata visibile anche agli ignari turisti. Tant'è che da una delle barche del «corteo» sono stati gettati in acqua un Mose in polistirolo e un altro galleggiante con la scritta «No a Berlusconi a Venezia». I manifestanti hanno poi intonato Bella ciao e Bandiera rossa.
Da parte sua Gianfranco Bettin, prosindaco di Venezia e vice-presidente nazionale dei Verdi, commenta così l'inaugurazione berlusconiana: «La posa della prima pietra del Mose, cioè del “ geniale sistema di tutela ambientale più avanzato del mondo”, secondo lo sproposito appena declamato dal Presidente del Consiglio, al di là delle apparenze da inaugurazione di regime non è altro che una patacca mondiale, un propagandistico atto a uso elettorale. Come ormai è stato ben chiarito, le opere che Berlusconi inaugura oggi non sono che complementari al sistema di difesa complessivo della laguna, sono opere avviate da anni delle quali il suo governo non porta alcun merito o che, per altri versi, il governo Berlusconi ha solo peggiorato». Conclude Bettin: «In realtà, oggi Berlusconi inaugura (si fa per dire) un'opera di cui non è ancora stato predisposto il progetto esecutivo, che non è stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale ma che già oggi risucchia risorse altrimenti destinate a interventi ben più urgenti (scavo, rialzo, pavimentazioni, interventi ai litorali e alle bocche di porto) oltre che alla manutenzione e al restauro della città. Si tratta quindi di una patacca davvero costosa, oltre che rischiosa e probabilmente inutile».
Afferma Maria Giovanna Piva, presidente del Magistrato alle acque: «Una cosa è certa, l’Ufficio di piano dovrà verificare l’attuazione del piano generale degli interventi e valutare le necessità finanziarie». Così l’Ufficio di piano non serve a niente. «Soldi buttati», si direbbe a Venezia.
Il piano generale degli interventi attiene esclusivamente alle opere per la salvaguardia di Venezia di competenza dello Stato, in concessione unitaria al Consorzio Venezia Nuova. Ma, come è noto, la visione della laguna deve essere «sistemica». Così si è stabilito nel corso di un trentennio di dibattiti e di studio. La Regione, ad esempio, ha le competenze in materia di disinquinamento; il Comune di Venezia ha le competenze inerenti la rivitalizzazione socio-economica della città.
La visione «sistemica» è il frutto dell’interagire organico di tutte le iniziative e le opere di salvaguardia. La natura non sta a valutare le competenze istituzionali. Per fare un esempio, da sempre si è sostenuto (Consiglio comunale di Venezia, Consiglio superiore dei lavori pubblici) che le opere alle bocche di porto, il Mose, erano realizzabili a condizione che lo stadio di disinquinamento della laguna fosse a un punto avanzato di realizzazione. Questo è un esempio di visione sistemica del problema.
Per questo, un Ufficio di piano che si dedicasse esclusivamente «a verificare l’attuazione» delle opere di competenza dello Stato, a cosa servirebbe? All’opposto, l’Ufficio di piano, coordinando le proposte progettuali del Consorzio Venezia Nuova, della Regione e del Comune, verificandone la logica sistemica, dovrebbe realizzare il nuovo piano generale degli interventi. Questa era la motivazione di fondo per la quale era stata richiesta la costituzione di un Ufficio di piano.
Un’ulteriore osservazione. Le pubbliche istituzioni, da sempre, non possiedono le competenze tecniche e scientifiche per «verificare» l’effetto delle proposte avanzate dal Consorzio Venezia Nuova, dalla Regione e dallo stesso Comune. Questo dell’assenza di competenze scientifiche «libere», al servizio dello Stato, è un problema generalmente presente in tutta Italia. In Italia, purtroppo, non esistono autorità scientifiche, pubbliche o private, indipendenti; la loro funzione viene ad essere supplita, in modo limitato, dal ministero dell’Ambiente e dalle Agenzie di protezione ambientale. Ma, come si è visto nel caso di Scansano Jonico, non è sufficiente.
Non pretendo che in Italia operi una struttura come l’Epa, l’agenzia federale per l’ambiente statunitense, ma insomma un po’ di supporto scientifico indipendente non guasterebbe. Il Magistrato alle acque di Venezia non è considerato, da nessuno, un’autorità indipendente, né tantomeno, da qualche anno, è in possesso delle competenze scientifiche necessarie a tranquillizzare l’opinione pubblica sulla bontà delle opere proposte dal Consorzio Venezia Nuova per la salvaguardia della città.
L’Ufficio di piano, nelle intenzioni di chi qualche anno fa lo aveva proposto, a partire da Massimo Cacciari, doveva costituire, «in nuce», il primo nucleo di un’Autorità indipendente, in grado di costituire un’Agenzia «terza» che supportasse le pubbliche istituzioni, che ereditasse, ad esempio, il Servizio informativo sul sistema lagunare, oggi gestito dal Consorzio Venezia Nuova.
La destinazione delle risorse finanziarie, di cui parla Maria Giovanna Piva, la loro scansione temporale, è solo la conseguenza di scelte politiche e progettuali fatte a monte. Ancora una volta, le richieste «storiche» avanzate dal Comune di Venezia, ma anche dalle persone di buon senso, sono state disattese. I criteri di scelta dei componenti dell’Ufficio di piano sono, anche questi, una conseguenza della funzione che gli si è voluto attribuire.
Poiché pensavo che l’Ufficio di piano fosse un’entità autonoma, al servizio delle pubbliche amministrazioni, ho chiesto, attraverso una interrogazione al ministro Lunardi, una cosa ovvia: che i partecipanti fossero realmente indipendenti e che cioè non avessero mai lavorato per coloro che avanzano progetti per la salvaguardia di Venezia. In altri Paesi occidentali la cosa non verrebbe minimamente presa in considerazione. Ma, ora ho capito, l’Ufficio di piano servirà ad altro.
Non so chi vincerà, tra Bush e Kerry, la grande sfida per la presidenza degli Stati Uniti d’America. Quello che è certo è che l’Agenzia federale per l’ambiente continuerà a operare in piena autonomia. Qualche volta penso che sarebbe bello vivere negli Stati Uniti d’America.
Michele Vianello parlamentare dell’Ulivo
sullo stesso argomento:
l’Ufficio di piano e i suoi componenti
Nella seduta del 14 aprile il consiglio comunale ha approvato una richiesta di finanziamenti da Roma destinati a studi per il progetto di metropolitana sublagunare e di ristrutturazione dell'area Arsenale-Tessera. Si può essere pro o contro la metropolitana sublagunare, il dilemma è serio perché da una parte c'è l'attraente possibilità di collegamenti veloci per i residenti, dall'altra i possibili danni al caranto, la nascita di nuovi quartieri turistico-alberghieri e il potenziale di ulteriori invasioni di turismo di massa. Molti veneziani sono perplessi e indecisi. Ciò di cui hanno bisogno è informazione, che dev'essere precisa, comprensibile e soprattutto imparziale. Ma quale garanzia d'imparzialità offrono degli studi che sono commissionati e pagati da quell'Assessorato che, a torto o a ragione, da anni si batte per l'approvazione del progetto? Dove si possono ottenere i dati che sviluppino non solo gli argomenti pro, ma anche quelli contro il progetto? L'Assessorato ci lavora sopra da anni. I suoi funzionari sono pagati per portarlo avanti. I consulenti sono stati assunti e pagati. Chi c'è dall'altra parte a sostenere i punti di vista alternativi?
Lo stesso problema, in misura cento volte maggiore, si è posto e si pone per il Mose. Il Consorzio Venezia Nuova, incaricato delle opere, ha speso decine, forse centinaia di miliardi per formulare il progetto, controbattere le obiezioni, distribuire informazione mirata. Chi ha cercato di contrastarlo? Esiste una sproporzione immensa tra le due parti. Gli oppositori non sono né dei fanatici né dei fondamentalisti dell'ambiente; sono degli uomini e delle donne che si pongono alcuni seri, ragionevoli dubbi e formulano interessanti alternative. Lo fanno solo perché mossi da amore per la loro terra e forse da un insopprimibile senso della razionalità che dovrebbero avere le cose, le spese, le opere.
Guardiamo un momento chi sono e con quali mezzi si battono. C'è Italia Nostra: avete mai visto i suoi uffici? Due minuscole e marcescenti stanzette ottenute in affitto agevolato dall'Associazione Alpini. Le porte non si chiudono, il bagno è al pianerottolo sottostante. Il presidente è un ingegnere in pensione che ci lavora a tempo pieno e gratuitamente. I consiglieri sono pochi veneziani, professionisti, insegnanti o altro, che vi dedicano tutto il tempo libero. Non hanno i fondi per un solo impiegato part-time. Non sanno come pagare le bollette della luce e del telefono. Lavorano senza compensi, spendendo del proprio. Non sono mossi da ambizioni politiche né di potere (andrebbero dall'altra parte se ne avessero). Cercano l'aiuto di specialisti dell'idraulica, della meteorologia mondiale, dell'ingegneria e riescono qualche volta a trovare altri idealisti che gratuitamente lavorano e tengono qualche conferenza. Non possono pagare non solo uno scienziato, ma neppure un manifesto. Se tengono una riunione per i veneziani, faticano a trovare i cinquanta euro per pagare l'affitto della saletta di San Leonardo. Che noi siamo d'accordo o meno, possiamo solo onorare, rispettare e ammirare quegli straordinari esempi di altruismo e di amore per il bene comune. E' a loro che dobbiamo se qualche piccolo rivolo di informazione alternativa ci raggiunge e ci aiuta a capire la globalità dei problemi.
Accanto a Italia Nostra, c'è il WWF, ci sono i VAS, c'è qualche altro piccolo gruppo locale (Estuario Nostro, Airis, pochi altri). Tutti volontari, tutti sprovvisti di fondi, tutti minuscoli di fronte al colosso ultramiliardario del Consorzio. Fanno miracoli. Non parlo di Pax in Aqua, che da cinque anni si sostiene con le magre quote associative (tre milioni l'anno), contrastando gli interessi di taxi, lancioni, trasportatori, diportisti. Le controparti hanno uffici che lavorano a tempo pieno e con fondi generosi; noi dobbiamo studiare i documenti, produrre le nostre relazioni, andare a innumerevoli riunioni preparando materiale e interventi. Ma vorrei aggiungere un'altra nota.
Il 15 aprile il Gazzettino pubblica la protesta di una signora che abita in Riva dei Sette Martiri. Le navi da crociera, anche quelle "piccole" delle linee greche, fanno vibrare le finestre al loro passaggio (la stessa cosa è stata denunciata dalla società Bucintoro che ha gli uffici alla punta della Dogana). Facile immaginare, dice la signora, i danni creati a fondali e a rive dalle enormi eliche di quelle navi. Ma sono subito pronti i fondi per uno studio tranquillizzante: l'Autorità portuale ha commissionato una ricerca che dimostra come il moto ondoso prodotto dalle grandi navi sia praticamente irrilevante. Può la signora, possiamo noi veneziani, pagare altri professionisti perché facciano una controperizia? Perché magari studino gli (ovvi) effetti subacquei anziché l'altezza dell'onda generata, come hanno fatto gli esperti del Porto? Naturale che no. Chi li pagherebbe, quei professionisti? La signora che abita in riva? Questa è, purtroppo, la realtà delle cose. Chi ha un interesse economico immediato si muove subito, investe e produce informazione parziale quando non ingannevole. Chi rifiuta di lasciarsi ingannare può contare solo sulla propria buona volontà, sulla cortesia della stampa (quella non di parte) e sul lavoro volontario di qualche avvocato o perito altruista. E' troppo poco. Forse in un paese veramente democratico le istituzioni dovrebbero contribuire a finanziare quei gruppi che profondono tanto del loro tempo e delle loro professionalità per cause comuni. Ma le istituzioni sanno bene che quei rompiscatole solleverebbero problemi, interferirebbero con progetti di mille lobby economiche e politiche. E si guardano bene dall'aiutare coloro che vengono percepiti come delle potenziali spine nel fianco.
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1) Del sistema dei terminal e della nuova organizzazione dei trasporti imperniata su di essi non si parla da dieci anni, ma da oltre trenta, con il consenso di tutti (l’assessore all’urbanistica De Michelis lo propose nel 1969, e il Piano comprensoriale che lo riprese e completò nel 1980, per ricordare due date più rilevanti. 2) Tra enti pubblici impegnati in un progetto rilevante (questo si, “strategico”), basta scambiarsi lettere? Per adoperare un termine alla moda, altri dovrebbero essere gli strumenti della “governance istituzionale”, e altri erano quelli delle dimenticate “conferenze di amministrazione” degli albori della Prima repubblica (e dell’Italietta giolittiana). In calce, schema del sistema dei terminal.Grandi progetti, sublagunari, people mover e treni sotto la Giudecca. Grandi strategie e comitati di sindaci per affrontare le emergenze del traffico. Tutto bene. Se non fosse che per essere credibili, i ripetuti annunci dovrebbero essere accompagnati da un’accorta gestione del quotidiano. E’ un vizio diffuso della politica quello di annunciare le grandi cose e di trascurare quelle piccole, che invece potrebbero migliorare (subito) buona parte dei problemi. Vale per le acque alte, dove si rincorre la grande diga trascurando soluzioni più semplici e meno costose. Vale anche per il traffico e per i trasporti in laguna.
Un esempio? Da almeno dieci anni si parla dei progetti di nuovi terminal. Punti di arrivo per turisti e automobilisti di terraferma diretti a Venezia. I nuovi parcheggi (Tessera, Fusina, San Giuliano) dovevano essere pronti per il Giubileo del Duemila, ma di essi ancora non v’è traccia. All’inizio del 2001, da poco insediato ai vertici dell’Actv, il presidente dell’azienda di trasporto Valter Vanni annunciava: «Noi siamo pronti a mettere in servizio vaporetti e motonavi sulle nuove linee, ma ci devono scavare il canale. Ho scritto al Comune e al Magistrato alle Acque, non ho avuto risposte». Oggi, tre anni dopo, le risposte ancora non arrivano. La lettera del presidente è ferma su qualche scrivania. Per ragioni poco comprensibili al cittadino qualunque, un progetto di buon senso, senza impatti ambientali, resta fermo.
Per collegare più rapidamente i due punti strategici di Fusina e Tessera con la città storica non occorre attendere futuristiche metropolitane subacquee, peraltro a oggi prive di finanziamenti e di piani economici credibili. Basta una motonave, o un vaporetto veloce di nuova generazione. Così si potrà arrivare dall’aeroporto a Venezia in venti minuti, circa un terzo di quello che occorre per andare in auto da Fiumicino a Roma. Perché non si fa? «Perché nessuno scava i canali», accusa Vanni. Per il Magistrato alle Acque «non sono la priorità» e non c’è il posto dove mettere i fanghi. Il Comune pensa alla sublagunare e non intende mettersi contro i motoscafisti, che fra Tessera e San Marco svolgono la gran parte del loro lavoro. Dunque il terminal non parte, bloccato da ricorsi e controricorsi tra Comune e Save. Ma non parte neanche la motonave, perché non si scavano i due metri di fondale.
A Fusina va ancora peggio. Lì la darsena c’era già, di proprietà del campeggio Fusina srl. In pochi mesi un’amministrazione efficiente avrebbe potuto realizzare un terminal dignitoso, modificando il progetto originario dell’architetto Cecchetto vincitore del concorso internazionale. Ma ci si è inoltrati in contenziosi giuridici, e qualche settimana fa il Tar ha dato ragione ai proprietari del terreno, bloccando il progetto che già era stato bocciato dalla commissione di Salvaguardia. Eppure il nuovo terminal di Fusina, secondo l’assessore Roberto D’Agostino, potrebbe assorbire «fino all’80 per cento del traffico diretto al Tronchetto, che in quel modo potrebbe essere destinato alle merci e ai parcheggi dei veneziani».
Da una buona amministrazione i cittadini si attendono, il buongoverno quotidiano. Non è possibile che per rispondere a una richiesta di una sua azienda, il Comune ci impieghi tre anni.
Caro Paolo, si scrivo ciò che avrei detto venerdì scorso, se avessi chiesto la parola. Naturalmente, poiché scrivo oggi e non parlo ieri, terrò conto di alcune cose che sono state dette.
Mi sembra che il tema dell’incontro indichi la volontà di costruire un nuovo progetto politico per la città. Ora nessun progetto politico riesce a durare se non si basa su un’analisi, il più possibile seria, del presente e del passato più recente. È a questo che siano allora in primo luogo chiamati.
Un atteggiamento che guardi appena al di là del contingente ci conduce subito a comprendere che ciò che oggi è in gioco non è una valutazione sulla maggiore o minore adeguatezza dell’operato del sindaco Costa e della sua giunta. Se ci limitassimo a questo: (1) non comprenderemmo le ragioni dell’attuale crisi, (2) non andremmo lontano nella definizione di un progetto politico.
La mia opinione è che, al di là della superficie delle differenze di stile e di spessore (ma non possiamo pretendere che i sindaci siano sempre dei geni), e forse anche di consapevolezza dell’interesse generale, ci sia una sostanziale continuità di strategia e di linea politica tra le diverse giunte che si sono succedute dall’inizio degli anni Novanta. Paolo Costa si limita a proseguire (naturalmente con il suo stile) il lavoro impostato da Massimo Cacciari. Per meglio dire, colloca le sue scelte in coerenza con le linee manifestatesi nel corso dei governi precedenti.
In termini molto sintetici vorrei ricordare alcuni eventi in relazione a temi che considero nodali per la città.
Una politica del turismo che lo renda compatibile con la città (e quindi capace di contribuire alla ricchezza dei suoi cittadini ma non distruttivo della risorsa di cui si nutre) richiede un’azione articolata su due versanti.
Da una parte (come aveva visto lucidamente il prof. Paolo Costa quando non era ancora sindaco) una rigorosa politica di “razionamento programmato dell’offerta turistica”. Si tratta di quella linea che Costa abbozzò in occasione della discussione sull’Expo, e che Luigi Scano ha sviluppato in alcuni suoi ignorati scritti. Una linea certo difficile, non foss’altro perché controcorrente, e per la quale il Comune ha pochi poteri diretti (e quelli indiretti sono proporzionali all’autorevolezza che il governo cittadino sa dispiegare).
Dall’altra parte, una politica altrettanto rigorosa di controllo delle destinazioni d’uso e dei loro cambiamenti. Linea certamente più facile della precedente, poiché già praticata con successo dalle precedenti giunte (ricordi come Antonio Casellati e Maurizio Cecconi riuscirono a impedire che si aprisse anche un solo fastfood a Venezia?), e perché dotata di strumenti abbastanza efficaci nelle competenze proprie della politica urbanistica ed edilizia comunale.
Annoto di passaggio che la linea espressa in quelle due direzioni di marcia era particolarmente coerente con il messaggio trasmesso da Cacciari con le sue proposte per la città, sulla cui base maturò la sua candidatura a Sindaco. Sottolineo invece con amarezza che, fin dai suoi primi atti, la giunta Cacciari si comportò completamente all’opposto. Non fece nulla per la programmazione del turismo, e invece si affannò a smantellare tutti gli strumenti che avrebbero consentire di controllare le destinazioni d’uso: dalla revoca della delibera comunale di recepimento della Legge Mammì sui vincoli alle tipologie di attività commerciali e assimilabili nei centri storici, al piano regolatore della città storica che fu profondamente snaturato proprio sul punto del controllo delle destinazioni d’uso. E addirittura, nella sua ultima fase, avallò la proposta dell’attuale sindaco della sublagunare da Tessera a Murano e all’Arsenale, utile solo ad aumentare l’afflusso del turismo “mordi e fuggi”.
Linea costante delle forze politiche della sinistra e del centro è stata a Venezia, dagli anni Settanta all’inizio degli anni Novanta, quella di privilegiare l’intervento pubblico in particolare nel campo delle nuove costruzioni. Comunisti, socialisti e democristiani (non parlo dei partiti minori, anch’essi in vario modo concordi) hanno rigorosamente tenuto fede all’impegno ”neppure una nuova costruzione per abitazioni a Venezia che non sia pubblica e destinata ai veneziani”. Area ex Saffa, Area ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo, sono i prodotti positivi di questa linea. E il recupero del Mulino Stucky non partì solo perché non si riuscì a mettersi d’accordo con la proprietà sui vincoli (adopero ancora questo brutto termine!) agli edifici residenziali,
Sarebbe interessante un’analisi degli effetti della politica successiva: chi sia andato ad abitare nelle case costruite da privati con finanziamenti pubblici, con quali prezzi per gli inquilini, con quali vantaggi per la proprietà. Certo è che il vero e proprio cambio di linea (rispetto a una linea ventennale) che avvenne con il “Progetto Giudecca” e con gli altri atti della prima giunta Cacciari, non fu vagliato da nessuna discussione tra le forze politiche e nella città.
C’è da aggiungere che fu, peraltro, un cambio di linea pienamente coerente con quello, sintetizzato nello slogan “meno Stato e più mercato”, che si manifestava in quegli anni nella sinistra a livello nazionale. Senza tener conto della peculiarità della situazione veneziana che aveva fatto sì che repubblicani, democristiani e liberali, certo non ostili al mercato, avevano promosso e condiviso la linea che ho sopra ricordato.
Questo è il terreno sul quale mi sembra che le giunte postcomuniste si siano comportate meglio, esprimendo resistenze ragionevoli ed efficaci ai continui tentativi di forsennata accelerazione dei fautori del MoSE a tutti i costi.
La debolezza del comportamento del governo cittadino sta nel fatto che la resistenza agli “arrabbiati” del MoSE è stata avvertita dalla cittadinanza e dall’opinione pubblica nazionale e internazionale molto più come “cedimento” alle “pretese” e ai “ricatti” dei Verdi che come convinta adesione alle ragioni della non dimostrata utilità degli sbarramenti mobili ai fini dell’equilibrio tra difesa dalle acque alte e officiosità del porto.
La prima giunta Cacciari era nata sulla base di un documento che assumeva come impegno prioritario quello di procedere alla costruzione della Città metropolitana, inserendo in questo quadro l’articolazione dell’attuale territorio del Comune di Venezia in più municipalità. Il candidato sindaco aveva sottolineato con affermazioni drammatiche questa priorità.
La cosa è caduta rapidamente nel dimenticatoio. Nessun ruolo ha svolto l’autorevole Comune di Venezia a livello nazionale e regionale, nessuna concreta e sistematica azione di coordinamento con i comuni dell’area e con la provincia per far vivere già la città metropolitana nelle coscienze e nelle decisioni amministrative. Eppure è ovvio che far vivere la città metropolitana (la “Grande Venezia”, se vuoi) nelle cose prima che nelle istituzioni non avrebbe dovuto essere difficile: avrebbe significato praticare il percorso che comunicatori meno efficaci e carismatici del Sindaco-Filosofo hanno seguito in altre città europee, da Lione a Marsiglia a Londra.
Mi domando, marginalmente: che senso ha, oggi, opporsi alla nuova replica del referendum di separazione di Mestre da Venezia? Ma la colpa non è di Costa.
Venerdì Francesco Indovina ha detto, nel suo intervento, che le proposte per Venezia lanciate da Massimo Cacciari nel 1988 erano astratte e impraticabili. Sono d’accordo solo in parte: quelle proposte di fatto riprendevano la linea, chiamiamola così, “di sinistra” degli anni trascorsi, ravvivandola e dandole nuovo smalto. Ma Indovina ha ragione quando dice che erano proposte calate dall’altro, prive di un reale rapporto con la città. Certo, non è detto che toccasse a un gruppo di intellettuali praticare questo rapporto, e ricordiamo tutti in che condizioni fossero allora i partiti. Gli toccava, però, avere un minimo di coerenza quando si passava dalle parole ai fatti. Questo non c’è stato.
È a partire da quegli anni che si è praticato, a Venezia, un approccio che definirei demagogico-mercantile ai problemi della città. Un approccio volto più a conquistare consensi generici e indifferenziati nell’opinione pubblica cittadina e foresta che a rendere concreto un nuovo progetto per la città, quale era stato lanciato nelle proposte dell’Istituto Gramsci.
Intanto, il “più mercato e meno Stato” mieteva le sue vittime. Il “rapporto con i privati” (in primo luogo le aziende interessate alla valorizzazione immobiliare) è diventato il motore della politica urbanistica. I vincoli sono diventati i nemici da abbattere. Per non lasciare “ingessata” la città si sono distrutti gli strumenti che avrebbero consentito di regolarne le trasformazioni. Per “non dire di no” si lasciavano esporre le automobili della Fiat e della Volkswagen nei campi e nella stessa piazza di cui, nel 1988, si era celebrata la sacralità.
Certo, tutto questo veniva fatto con un certo stile. Oggi, perfino quello stile s’è perso. La storia del “nuovo logo” di Venezia è emblematica, e allucinante. Oggi sul Gazzettino il Sindaco ci dice che il nuovo (orrendo) logo è finalizzato a far conoscere Venezia al mondo, per conquistare i mercati!!! Come se Venezia non fosse già da secoli, e ormai stabilmente, uno dei più forti miti del mondo, e avesse bisogno di farsi propaganda come una qualsiasi ditta delle campagne del Nord-ovest. E come se il suo problema non fosse quello di governare per essere all’altezza di quel mito, e per non farsene divorare.
Questa è una domanda alla quale è davvero difficile rispondere. Mi ci proverò, sulla base di quanto ho sentito nella riunione di venerdì.
In primo luogo, credo che si debba costruire un progetto per la città, Senza enfasi, raccogliendo criticamente quello che s’è prodotto nel passato, e quello che magari di nuovo fosse maturato. Posso prevedere che lavorando in questa direzione emergeranno due linee.
Una, che permeava l’intervento pronunciato da Armando Danella, vede nelle caratteristiche peculiari della città e del suo territorio la risorsa da valorizzare per il suo futuro. È una linea che ho altre volte tentato di argomentare, e che continuo a ritenere l’unica capace di salvare i valori incarnati nella città proiettandoli un futuro per tutti. Una linea difficile, fortemente innovativa non nella sua formulazione ma nella sua capacità di realizzazione. Pretenderebbe una forte convinzione e condivisione, cosa che non vedo facile in questi chiari di luna.
L’altra, che si affacciava nell’intervento di Indovina, tende a cogliere le opportunità che l’attuale forma dello sviluppo offre per rilanciare la vita economica e sociale della città. Linea che ha una sua ragionevolezza, ma che io vedo molto rischiosa perché trascura il fatto che l’attuale forma dello sviluppo tende all’omologazione di Venezia al resto del mondo, e quindi a distruggerne le qualità che la rendono, appunto, un mito: un valore universale e, insieme, una risorsa duratura per i suoi abitatori.
Forse sarebbe utile se l’intellettuale collettivo - che “Aprile per la sinistra” a Venezia potrebbe proporsi di essere - discutesse sensatamente tra queste due linee, ne scegliesse una e su questa continuasse a lavorare. Come? Con quali obiettivi “politici”? Per ora, continuando a ragionare e studiare e discutere: come fecero millant’anni fa i Fabiani, prima che in Gran Bretagna nascesse un partito dei lavoratori.
VENEZIA. Le vibrazioni puntualmente registrate sul rullo del Mareografo del Campanile di San Marco si impennano quando in Bacino passano le grandi navi da crociera, confermando le preoccupazioni del Quartiere di Castello e le proteste dei residenti della zona sugli effetti del passaggio delle grandi navi. E proprio agosto è uno dei mesi più a rischio, secondo le rilevazioni dell’Istituto Idrografico.
Un esempio per tutti: il 26 agosto di due anni fa, perché la situazione oggi, rispetto al passaggio delle navi da crociera, è esattamente la stessa. Il mareografo registra le oscillazioni di marea, ma funziona anche - in qualche modo - come un sismografo, registrando le vibrazioni sull’acqua. Dopo una notte senza registrare vibrazioni, la curva del mareografo comincia a vibrare verso le 5 del mattino, quando entra in Bacino, diretta verso la Marittima, la Splendid of the Seas, una delle navi da crociera che fanno rotta a Venezia.
Dopo un periodo di quiete, un’altra violenta increspatura verso le 8.30, quando a transitare per San Marco è la Costa Atlantica, in arrivo. Il tracciato del mareografo, quel giorno, resta abbastanza tormentato, ma si impenna bruscamente verso le 17, in concomitanza con la partenza della Rotterdam 6, per toccare poi il punto di maggiore oscillazione poco dopo le 18, quando è nuovamente la Costa Classica a partire dalla Marittima e ad attraversare maestosa per il bacino di San Marco, per regalare ai suoi passeggeri un’immagine da cartolina della Venezia monumentale.
Poi, le increspature del mareografo si placano, come le grandi navi che passano per l’area marciana. Ma il giorno dopo si ricomincia, con nuove oscillazioni sul tracciato. Quando? Intorno alle 8.30, quando a passare è la Costa Classica.
Una corrispondenza impressionante, nonostante solo pochi mesi fa i consulenti incaricati dal Porto di rispondere alle preoccupazioni dell’opinione pbblica sugli effetti del passaggio delle grandi navi, abbiano ribadito che, a loro avviso, «le navi da crociera da 60 mila tonnellate di stazza, secondo gli esperti idraulici, «generano un moto ondoso molto contenuto, che non si distingue dal cosiddetto rumore di fondo, cioè dalle onde provocate dalle altre barche che passano ogni giorno per il canale della Giudecca». Più della Mistral o della Princess, insomma, farebbero onde «le barche a motore, i mezzi Actv e quelli della polizia». Come spiegare, allora, quelle vibrazioni che il mareografo di San Marco registra al loro passaggio?
«E’ assurdo - spiega uno dei rappresentanti dell’Associazione Arco, che raccoglie i residenti di Castello orientale preoccupati per l’impatto delle grandi navi sulla zona - che solo per non privare i crocieristi del passaggio in bacino di San Marco, si creino seri fastidi a molti veneziani e si metta a rischio il suo patrimonio monumentale. Le navi da crociera potrebbero infatti passare tranquillamente per il canale dei Petroli, e lo dimostra il fatto che, per la festa del Redentore, per una delle navi della Costa crociere, questo è puntualmente avvenuto».
Le vibrazioni e le emissioni sonore dei motori continuano a preoccupare e la stessa Arpav - l’agenzia regionale per la protezione ambientale - ha riconosciuto l’incompatibilità dei livelli acustici e la stesso Commissioine Ambiente del Comune ha richiesto una Valutazione d’impatto ambientale. Un problema sempre aperto e sul quale anche il sindaco e commissario al traffico acqueo Paolo Costa ha promesso risposte
VENEZIA. Un patto segreto tra il sindaco Costa e il ministro Lunardi. Per dare il via libera alle grandi opere, al Corridoio 5 e all’Alta Velocità in cambio della sublagunare. E’ questa la tesi del deputato veneziano dei Democratici di sinistra Michele Vianello. Che lancia un appello perché sia avviato un dibattito «trasparente» sulla sublagunare e sul futuro urbanistico della città nei prossimi decenni.
Un sasso nello stagno. Che riaccende la polemica in città sull’utilità delle grandi opere. E apre di fatto la campagna elettorale per il nuovo governo della città. Vianello, 52 anni, ex vicesindaco del ticket «silurato» dal sindaco Costa nella verifica dell’estate del 2001, dice di non voler polemizzare con il primo cittadino. Ma il suo messaggio è chiaro. «Il futuro di questa città non può essere delegato al governo Berlusconi e a qualche suo ministro», scandisce, «e nemmeno deciso nel chiuso di una stanza tra poche persone. Sono scelte che cambiano l’assetto urbanistico di Mestre e Venezia, e vanno discusse in modo democratico con i cittadini e le forze politiche».
Lo scandalo, secondo Vianello, consiste nel fatto che per realizzare il progetto di sublagunare, da sempre cavallo di battaglia del sindaco Costa, il Comune ha avviato procedure e progetti ma non ha i soldi. «Ho scritto una lettera al ministro Lunardi e lui mi ha garantito i finanziamenti, che saranno resi disponibili dal fondo nazionale per le metropolitane», assicura Costa.
Ma a Vianello i conti non tornano. Collegando la sublagunare all’Alta velocità, avverte, si cambia completamente lo sviluppo urbanistico dell’area. L’idea prevalente, sponsorizzata da Lunardi, è quella di scavare un grande tunnel ferroviario sotto Mestre e di far arrivare la stazione dell’alta velocità (Tav) da Lione a Tessera. La sublagunare diverrebbe allora una stazione complementare della Tav, Tessera il nuovo centro economico e strategico con le nuove «aree d’oro». Una trasformazione radicale, con l’abbandono di Fusina e degli altri terminal. «Discutiamone, ma in modo trasparente», avverte il parlamentare.
Cosa prevede quello che Vianello definisce il «patto Costa-Lunardi?». Prima di tutto, il finanziamento statale dell’opera proposta dal Comune. Un’operazione complessa, a cui starebbero lavorano l’assessore Marco Corsini - già avvocato dello Stato e consulente di Costa quando il professore era ministro dei Lavori pubblici - e Ercole Incalza, dirigente del settore economico delle Ferrovie oggi nello staff di Lunardi. Il finanziamento della legge nazionale destinata alle metropolitane prevede anche un contributo per Venezia. Ma il ministero, come ha annunciato a sorpresa lo stesso Costa, ha chiesto adesso la Valutazione di impatto ambientale.
«Questo prevede che l’opera sia approvata dal Cipe», attacca Vianello, «e così rischiamo di delegare ancora una volta a Roma, come si è fatto per il Mose, ogni decisione sul futuro della nostra città». Il secondo scoglio è procedurale. «Se la sublagunare diventa opera di interesse strategico nazionale», continua Vianello, «deve essere inserita del Documento di programmazione economica votato dal Parlamento, poi approvata dal Cipe e finanziata. Ma a quel punto la legge prevede che si debbano fare le gare anche per la scelta dei privati del project financing, il gruppo di imprese scelto da Costa è composto da Actv, Sacaim, Mantovani, Altieri, Arsenale spa, Save Engineering, Metropolitana milanese e Bnl. «Vuol dire che in ogni caso», conclude Vianello, «saranno problemi della prossima amministrazione». La provocazione è lanciata.
Brucia anche lo Stucky. Eutanasia di una città? Voglia di scomparire, voglia di non resistere più al tempo, di non cedere all’incessante maquillage, all’irrefrenabile bisturi da chirurgia estetica che opera da decenni per trattenere o meglio inventare una freschezza che non c’è mai stata, sui muri di Venezia. Oggi meno che mai, oggi che tutti i muri sono bianchi e tirati a lucido e la gente, per contrasto non casuale, non c’è più, o quasi, a sporcare con la sua vita, con i suoi umori, con le sue disarmonie promiscue la preziosità del gotico fiorito che si affaccia in laguna da secoli.
Ieri, davanti al rogo della Fenice e delle sue vanità, oggi davanti al gran falò di quel panettone neogotico che faceva da quinta colossale all’ex proletaria isola della Giudecca: i veneziani, quelli rimasti a condire il sottilissimo sandwich sociale della città, ormai hanno scoperto il dispiacere di una condanna vissuta in piena coscienza: hanno la ventura di assistere, da spettatori, all’implosione di interi pezzi di memoria, prima che di mura e mattoni, della loro topografia fisica e mentale. E servono grandi doti morali per non lasciarsi travolgere da un insinuante senso di tramonto di una presenza, lì, fermi davanti a quelle fiamme con la bocca aperta. Bisogna fare appello, per non farsi travolgere, ad angoli della percezione che i veneziani normalmente non usano: angoli slegati da quel fatalismo un po’ cinico e un po’ saggio che ha fatto della cultura veneziana un fascinoso pendolo tra la più che ragionevole passività del «lascia che sia» e un salto, triplo carpiato con avvitamento a destra, nell’assurdo, nel non-sense.
Tutto in una vita
Alcune agenzie di stampa riferiscono benevole che il Mulino Stucky non era un simbolo della città. È sempre, anche in questo caso, un problema di memoria, perché la grande fabbrica della Giudecca era ed è un simbolo più che della città, della sua gente, della sua vita, delle sue contraddizioni. È stato questo e quello e quell’altro ancora mentre se ne restava fermo dov’era, invecchiando rapidamente, trasfigurando come un pezzo di cielo instabile davanti agli occhi e alle coscienze di un popolo che ha assorbito la sua storia preferibilmente per via endossea piuttosto che a scuola. È stato la Grande Fabbrica degli inizi del secolo, simbolo di una civiltà industriale orgogliosamente vissuta anche in laguna, nonostante le fisiche mollezze di un ambiente governato dalla mobilità dell’acqua. Del resto, è stata o no Venezia la patria della prima grande fabbrica di Stato dell’intera Europa quando il suo Arsenale sfornava navi a valanga per armare le crociate? Così, ecco il Mulino Stucky, immenso luogo di lavoro avvolto, per decenni, nella nuvola di polvere delle granaglie in lavorazione che ammorbava i polmoni. Più una illusione che una realtà costante: quel luogo deperiva già poco dopo la sua nascita, perché la Storia, quella grande, aveva in serbo un percorso che avrebbe fatto impallidire il più nevrotico e visionario degli storici. Fuori una guerra, la Prima, dentro una Seconda: un vortice politico, economico e sociale in grado di triturare destini e mattoni con la massima indifferenza. «Chi si ferma è perduto», diceva la propaganda di regime dell’era fascista; il Mulino si fermò e si perse, dolcemente. Dimenticò il suo orgoglio, le sue funzioni, le sue pulsioni e si allineò, omologandosi con coerenza,lungo la skyline dell’isola della Giudecca, l’isola del proletariato, allora, l’isola dei pochi soldi, del duro lavoro sempre più in dubbio, degli antichi orti, della rabbia figlia dell’esclusione. «Giudecca triste e abbandonata», cantava Alberto D’Amico, «vent’anni di fame e sfruttamento, ma adesso xé arrivà el momento de dirghe basta e de cambiar».
Poesia e mattoni
I poeti veneziani come D’Amico e come Gualtiero Bertelli - che al Mulino dedicò una splendida canzone - componevano sotto le stelle negli anni ‘60 e ‘70, nelle notti d’estate, seduti, assieme a tanti altri compagni, sulle sedie disabitate dei bar delle Zattere, quella lunga passeggiata che affronta il canale della Giudecca, quasi in faccia alla sagoma oscura del Mulino. Da simbolo dell’età industriale, quell’immenso edificio (che ha sempre ingannato sulla sua età, come l’altare della Patria a Roma, i turisti con poco fiuto) era scivolato in una scena antagonista: acciaccato e vuoto - fin dagli anni Cinquanta - era diventato uno dei simboli della cultura e delle lotte operaie, del Movimento. Quella sua ombrosa vuotezza ingigantita dalla cupezza del neogotico e dal rosso sanguigno dei suoi mattoni, emanava una vibrazione che bene si accordava con le ansie di quegli anni e con la loro musica: Venezia si spopolava, il lavoro veniva meno, esplodeva un espropriante turismo di massa mentre la città si trascinava in un apparentemente incolmabile difetto infrastrutturale che la rendeva ostile ai meno abbienti, impietosa nei confronti dei più deboli. Erano i tempi della città dimenticata, delle isole dimenticate, dei contenitori dimenticati: pezzi di storia e del corpo di Venezia che, cessate le funzioni, svuotate le identità, galleggiavano in un nulla fantasmatico che li rendeva perfetti per i tuffi d’avventura dei ragazzi veneziani a caccia di luoghi strani e lontani. Il Mulino divenne uno di questi luoghi.
Transennato malamente, pericolante, selvaggio e avvincente, divenne una segreta nave scuola per centinaia di piccoli trapper che, di notte, nella sue viscere scoprivano l’esotismo sotto le finestre di casa. Una funzione tutt’altro che trascurabile. Poi, la scoperta, l’emersione, la luce dei riflettori, l’affare e, un po’, anche la morte. Seguendo la sorte, ancora in fase di sviluppo, delle isole minori della laguna: a lungo riferimento rituale di una geografia domenicale dei veneziani che avevano recuperato le mura di antichi monasteri e di polveriere sbrecciate come fondale dei loro pranzi al sacco e dei loro tuffi meno costosi. Al posto di quei fondali pubblici, ecco alberghi e istituti quando non proprietà privata prestigiosa ed esclusiva di signorotti tristanzuoli e stravaganti. Muretti e transenne, forse la dimenticanza inizia proprio da qui. Per il vecchio Mulino, anni di dibattiti e di tentativi, fino alla definizione di un futuro plausibile in una città che doveva ammettere di dovere tutto al turismo e niente alla produzione, così come alla fantasia. Albergo, belle case da ricchi, roba di lusso.
Mucho dinero. Funziona: il progetto era, è in corso, nonostante le fiamme, nonostante il dramma. L’importante è non morire, basta non star fermi sulle gambe e affidarsi alla biogenetica degli edifici e della storia. Dopo l’anestesia ci si sveglia diversi, succederà anche al Mulino Stucky. Succederà anche a Venezia, quando si sveglierà e scoprirà che le hanno chiuso le bocche di porto con tre rubinetti enormi per salvarla, dicono, dalle acque alte. Ma è solo un gigantesco affare, il solo motore che se ne frega del tempo e forse anche della vita.