Titolo originale: A Phoenix from the Mud – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La cosa giusta sostenuta da David Brooks nel suo commento sul New York Times, “ Katrina’s Silver Lining” è che la devastazione di New Orleans offre un’occasione unica – a dire il vero, l’obbligo – di ricostruire questa città americana in modi che riducano la povertà urbana endemica.

Ma, quando descrive come ciò debba essere fatto, Brooks rivela il suo vero scopo. Questo rappresentante dell’American Enterprise Institute non è tanto interessato a cambiare la vita della povera gente, quanto lo è a consolidare quei miasmi suburbani essenziali al potere politico conservatore in America. Come? Brooks vuole inserire le persone residenti a New Orleans colpite dalla povertà, e ora sfollate, in vari suburbi middle-class sparsi per il paese:

“Nel mondo del post-Katrina, ciò significa dare alle persone che non desiderano tornare a New Orleans il modo di disperdersi in varie zone a ceto medio della nazione”.

Ovviamente, questo vuol dire collocarli nei suburbi, dove il loro costo della vita schizzerà alle stelle. In primo luogo, avranno bisogno di automobili. Per comprarsele, e comprare la benzina, avranno bisogno di lavori che offrano di più di quelli per cui sono, presumibilmente, qualificati ora. Se trovano lavoro, magari da Wal-Mart, avranno bisogno di assistenza familiare perché i parenti non abitano più nello stesso quartiere, e magari nemmeno nello stato. Naturalmente saliranno anche i costi per la casa, a meno che queste persone vengano ricollocate dentro a ghetti urbani: vanificando così l’intero programma.

Il fatto è, che la povera gente si muove verso i suburbi middle-class in tutti gli Stati Uniti, e la cosa non funziona. Man mano le giovani coppie agiate e i baby-boomers verso la pensione riscoprono la qualità dei quartieri ben progettati ad alta densità nei nostri centri urbani serviti da trasporti pubblici, essi spingono la popolazione più povera verso i suburbi di prima fascia. (Questo, a sua volta, spinge fuori la gente del cento medio, verso sobborghi più esterni, spesso nuovi, aumentando le distanze di pendolarismo, le tensioni nelle famiglie, quelle nei bilanci statali e negli ecosistemi locali). Questa dinamica, talvolta definita gentrification, altre volte rinnovo urbano, in effetti significa spostare povertà e criminalità verso i sobborghi, dove l’assenza di senso comunitario, di parentele, di connessione sociale, rende anche più difficile fronteggiarle. E, chiamatemi cinico, ma dubito fortemente che un programma di migrazione forzata imposto dal governo federale possa offrire occasioni e spazi tali da garantire il successo di questo esperimento.

C’è un metodo migliore, e più semplice da mettere in pratica. Invece di consolidare una sperimentazione che dura da cinquant’anni ed è fallita, col sobborgo a bassa densità, la ricostruzione della New Orleans metropolitana dovrebbe essere vista come l’occasione non solo per correggere i problemi causati dalla povertà umana e dalla vulnerabilità fisica della città, ma anche per segnare la strada a tutte le altre realtà metropolitane d’America.

Ciò comporta integrare tre concetti all’interno di un piano di riorganizzazione regionale negoziato coi residenti di New Orleans. Il primo concetto è la smart growth. Il secondo è un tipo di insediamento basato sul trasporto collettivo. Il terzo è una produzione di energia diffusa nel territorio. Smart growth significa progettare insediamenti a densità più elevate, per abitanti a redditi misti in modo da rafforzare le famiglie, costruire un senso comunitario e collocare i servizi di necessità quotidiana ad una distanza da casa facilmente percorribile a piedi. Sta accadendo in tutti gli Stati Uniti. L’insediamento pensato per il trasporto collettivo si basa sull’idea che le nuove costruzioni, o le ricostruzioni, si debbano organizzare attorno a trasporti di massa energeticamente efficienti, che aumentano la mobilità metropolitana, riducendo il tempo trascorso in auto (e la correlata dipendenza dal petrolio). Integrare questi due concetti significa una rete di comunità sane, legate da reti di trasporto efficiente e a prezzi ragionevoli, incrementare l’attività commerciale, le possibilità e le scelte in tutta l’area metropolitana.

L’ultima idea, della produzione energetica distribuita, è la più innovativa, ma al tempo stesso la più importante dal punto di vista strategico. La produzione energetica diffusa, l’uso di generatori locali più piccoli ad alta efficienza, è in contrasto con l’uso tradizionale di grossi generatori centralizzati, spesso inefficienti e inquinanti. Le tecnologie esistono, e molti edifici terziari nelle zone urbane, o fabbriche high-tech che hanno bisogno di energia altamente affidabile, li utilizzano. Addirittura, New York City ha deliberato che una certa percentuale dei nuovi impianti energetici debba essere distribuita, per ridurre il carico sui sistemi centralizzati man mano aumenta il consumo. L’effetto è di creare un sistema energetico metropolitano più solido, in grado di sostenere cadute locali in modo più efficiente, eliminando al contempo circa un terzo dell’inefficienza dovuta alle perdite durante la trasmissione. Coi prezzi energetici in salita e la minaccia certa di nuovi uragani, efficienza e affidabilità diventano essenziali.

La partecipazione locale, sino al livello di quartiere, sarà un fattore critico di questo processo. La ricostruzione post-bellica nei Balcani (in gran parte ignorata nel caso dell’Iraq) ha insegnato nel modo più tragico che senza partecipazione sociale gli sforzi per la ripresa possono prendere direzioni orribilmente sbagliate. Fra le cosiddette “ charrette” sviluppate nei processi di smart growth, e le metodologie di coinvolgimento comunitario delle agenzie umanitarie, i tre elementi per una New Orleans sostenibile possono essere plasmati su misura secondo bisogni, speranze e valori degli abitanti. All’interno di questo processo, il ruolo della politica locale, ora piuttosto scosso, si rafforzerebbe, e l’economia subirebbe un vero boom a causa del lavoro di ricostruzione.

Tutto sommato, abbiamo le conoscenze, capacità e tecnologie per collaborare con gli abitanti di New Orleans a trasformare la città, da simbolo dell’America peggiore, a quanto l’America potrebbe diventare. O meglio, avrebbe bisogno di diventare. Quello che non possiamo fare, è di ricostruire semplicemente l’ingiustizia urbana, e il disagio suburbano.

Nota: il testo originale al sito TomPaine Common Sense; su Eddyburg sono numerosissimi i contributi sul "caso" New Orleans dopo le distruzioni dell'agosto 2005, si veda almeno per confronto sui temi della ricostruzione, questo articolo di Drake Bennet dal Boston Globe (f.b.)

Titolo originale: The Couple who set Umbria alight – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per John e Liliana Tunstill la goccia finale è stata la pioggia di Londra. “Ogni anno, dal nostro matrimonio, John mi prometteva che il tempo si sarebbe messo al meglio” ricorda Liliana, che è nata in Uruguay.

”Dopo sette anni, la voglia di spostarsi in qualche posto più caldo si è fatta insopportabile. Capisce, dove sono cresciuta, a Montevideo, ci sono spiagge dappertutto. E tanto sole, naturalmente”.

La ricerca di un posto al sole li ha portati a una rassegna delle offerte immobiliari all’estero, a Londra. “Ci siamo avvicinati a uno stand dove un signore stava seduto vicino a una scritta che diceva Northumbria” ricorda Liliana. “Per curiosità, gli abbiamo chiesto cosa ci faceva a una mostra delle offerte internazionali,e lui ci ha spiegato che in realtà quel cartello andava letto: North-Umbria”.

Un quarto di secolo fa, quello era un posto che pochi britannici avrebbero preso in considerazione per andarci ad abitare. Ma quando John e Liliana ci andarono, nei primi anni ‘70, si innamorarono immediatamente della regione, della gente: e del potenziale dell’investimento. La prima casa, comperata 23 anni fa, aveva capre che brucavano sulla loggia, e un albero che cresceva attraverso il soffitto; da allora, hanno comprato e venduto la stupefacente quantità di 227 case. La maggior parte si trovano in un raggio di 20-30 chilometri dai due centri principali della zona, Umbertide e Città di Castello.

Là dove una coppia più prudente avrebbe comprato uno o due immobili, per saggiare le acque, i Tunstill hanno acquistato all’ingrosso. È lo stesso comportamento impetuoso che ha consentito a John a suo tempo di conquistare Liliana. “Ci incontrammo su un aereo, quando c’erano ancora limiti per il duty-free “ ricorda Liliana. “Lui aveva quattro bottiglie di gin, e mi chiese se potevo tenergliene due per il passaggio alla dogana. Poi, mi ha offerto un caffè per ringraziamento, e chiacchierando ha scoperto che abitavo nella zona nord di Londra. Allora ha deciso di trovarmi, chiedendo in giro nei pubs di Islington se qualcuno conosceva una ragazza uruguaiana”.

Dopo aver sfatata l’improbabilità statistica di trovare una giovane sudamericana in una città da sei milioni di abitanti, John poteva considerare il fatto di comprare e ricostruire un rudere in Italia come un gioco da ragazzi. I Tunstill, tra l’altro, sono riusciti anche ad evitare la diffidenza che di solito si accompagna alla presenza di operatori immobiliari stranieri.

E ci sono riusciti non solo entrando a far parte della comunità locale, ma dando anche lavoro a una buona fetta della popolazione. Hanno almeno sette imprese del posto che lavorano sui cantieri Tunstill quasi a tempo pieno. Poi ci sono i lavori connessi a ciascuna opera di restauro ultimata: giardiniere, personale delle pulizie, manutenzione della piscina.

Gli abitanti del posto ci appoggiano, perché dicono che abbiamo illuminato la campagna” dice Liliana. “Trent’anni fa ci raccontano che la valle dell’alto Tevere era buia, ma ora ci sono scaglie di luce elettrica che brillano nella notte”.

Come riconoscimento del loro contributo all’economia locale negli ultimi vent’anni, di recente John è stato nominato cittadino onorario di Montone, uno dei numerosi centri medievali di collina dell’area.

E l’opera continua: l’ultimo progetto dei Tunstill è stato di trasformare un monastero del XII secolo in disuso, in un albergo country-house chiamato La Preghiera. “Quando l’abbiamo visitato la prima volta, c’erano cinque metri di fango al pianterreno, e il tetto era poco più che un colabrodo” ricorda John. “Il fatto che lo comprassimo ha confermato quello che gli abitanti della zona sospettavano da un pezzo: eravamo matti”.

Comunque, ora i matti gestiscono un adorabile manicomio, con biblioteca, sala da biliardo e dieci camere con vista panoramica sulla campagna intatta. C’è anche un museo di soldatini (prima di trasferirsi in Umbria, John gestiva il Soldier Shop a Lambeth, a due passi di distanza dallo Imperial War Museum di Londra).

Alla Preghiera, John ha stanziato una forza militare che conta circa 30.000 pezzi in piombo, insieme al pezzo forte della collezione: una scatola di carta igienica acquistata espressamente per il dittatore fascista Benito Mussolini in occasione della sua visita a un palazzo nella vicina Pierantonio, negli anni ‘30. Il Duce e i suoi accompagnatori hanno usato un po’ della carta nei loro tre giorni di soggiorno, ma il resto – ancora conservato nella confezione arancio brillante (marca Universal) – occupa orgogliosamente il proprio posto nel museo militare di John.

”I padroni del palazzo evidentemente ritenevano che il Duce meritasse un trattamento regale, e ordinarono una confezione di carta igienica speciale per questa visita” racconta John (la confezione è stampigliata con un motivo a corone). “Non si sa quanti [rotoli] siano stati effettivamente usati, ma sono lieto di aver acquistato quelli rimasti”.

Tra una spolveratura e l’altra delle sue armate, John, che ora ha 65 anni, si tiene occupato con il proseguimento dell’attività di recupero e riuso dei ruderi locali – abitualmente associato agli acquirenti britannici. La quotazione corrente di un immobile del genere nel nord dell’Umbria (senza tetto o impianti elettrici) è di circa €550 al metro quadro, e quattro volte tanto il restauro. Circa due terzi di quanto costerebbe nella più nota Toscana, dicono i Tunstill.

Oltre al denaro, ci vuole però anche pazienza. Dalla decisione di acquistare al giorno di ingresso possono passare anche tre anni. E anche una volta superata la soglia, c’è ancora una cosa indispensabile da fare: usare le buone maniere. “L’altro giorno, abbiamo mandato un paio delle nostre signore a pulire la casa di un inglese appena arrivato” dice Liliana. “Per dargli il benvenuto, loro gli hanno portato una borsa di pesche e una di pomodori, ma per tutto il tempo che hanno passato lì quello non gli ha offerto nemmeno un bicchier d’acqua”.

”Quello che si deve capire quando si viene qui, è che non ci si può prendere tutto. Date qualcosa in cambio alla gente che ci vive, e troverete amicizia, apertura e generosità”.

Non le manca la Gran Bretagna, allora? “Per niente!” ride Liliana. Quando ci svegliamo al mattino, vediamo una magnifico campo di granturco, e sulla collina una casa che abbiamo restaurato, circondata da piante di cipresso. Vediamo api e farfalle, non sentiamo altro che uccelli cantare. Perché dovrei volermene andare?”

Nota: il testo originale (per chi fosse proprio interessato, anche con i numeri di telefono dei signori Tunstill e il sito web dell’immobiliare) alle pagine di The Independent (f.b.)

Quanto valgono le aree dismesse ed in via di dismissione delle Ferrovie dello Stato a Milano? Nulla. A meno che...A meno che il Comune non pensi a renderle edificabili. Una volta edificabili il valore cambia.

Sì ma quanto? Si vedrà: lorsignori dicono che lo stabilirà il mercato. Più saranno edificabili e più varranno. I conti li faremo alla fine ma non è questo il problema perché il vero problema è di stabilire di chi sia questa nuova ricchezza che si crea dal nulla e che dipende solo da una decisione di politica urbanistica.

Io non ho mai avuto dubbi al riguardo, questa ricchezza appartiene per intero alla collettività locale all´interno della quale si trovano le aree: il loro valore è determinato da questa stessa collettività che col suo semplice esistere, con la sua attività, con i suoi investimenti, con le sue case, le sue strade e le sue piazze e con le sue proprietà private ne ha fatto un bene appetibile e di valore.

Queste aree sono un bene collettivo che ha perso, per ragioni storiche e tecniche, la sua funzione e che provengono da una ormai remota operazione di esproprio per pubblica utilità.

Tutto questo ragionamento per dire cosa? Per dire che l´accordo tra le Ferrovie dello Stato ed il Comune di Milano sul destino di queste aree, siglato "nelle solenne cornice della sala Alessi", come dicono lorsignori quasi fosse un trattato internazionale, è invece l´ennesima spoliazione a danno dei milanesi; la firma è del 25 luglio scorso e, tanto per non sbagliare, a Consiglio comunale ormai chiuso. Com´è l´accordo? Semplice: io Comune ti rendo edificabile le aree, tu Ferrovie della Stato te le vendi e incassi i soldi. Siccome qualcosa in cambio mi devi pur dare, se no è veramente insostenibile, mi prometti che i ricavi li destinerai al potenziamento del servizio ferroviario del nodo di Milano. Garanzie? Nessuna. Un progetto di potenziamento da vedere? Non c´è, solo parole.

Ma non voglio lasciar fuori il bello. Per indorare la pillola il Comune aggiunge: dai privati che si saranno comprati le aree dalle Ferrovie ne ricaveremo spazi verdi e superfici destinate all´edilizia economica. Insomma i milanesi torneranno ad essere proprietari ma solo di una parte di quel che era già loro. Sul resto promesse.

La stessa fine forse faranno le aree militari e le caserme, che già sono pronte al varo. Per me la logica è la stessa. Cosa offriranno in cambio alla città le Forze Armate? Mi viene freddo a pensarci: una missione di "peacekeeping" patrocinata dai milanesi? Che a qualcuno venga in mente di ridisegnare prima la città avendo tutte queste risorse territoriali a disposizione, valutarne le necessità e poi avviare trattative di vendita da posizioni di forza proprio non se ne parla.

Mai comprare ma vendere e fare in fretta, le elezioni sono alle porte va dimostrato dinamismo (disastroso), questo è il bello per chi non ha vero rispetto dei beni collettivi. Comunque il Comune nel suo comunicato di annuncio della lieta novella conclude dicendo che tutto avverrà con la massima trasparenza. Anche il vetro che separa il locale della sedia elettrica da quello dei testimoni è trasparente. Questo non vuol dire che quello che succede di là dal vetro vada bene. Dimenticavo i conti: per le Ferrovie stiamo parlando di un affare di almeno 500 milioni di Euro, ma forse anche il doppio.

luca beltrami gadola

APPELLO

AVVERSO LA COSTRUZIONE DEL TERZO

PONTE SUL FIUME PO A CREMONA

Le sottoscritte associazioni ambientaliste operanti nella zona piacentina e cremonese, vista l’inutilità dei precedenti interventi, formulano il presente ulteriore appello avverso la costruzione del cosiddetto “terzo nuovo ponte sul fiume Po a Cremona”, ovvero del raccordo autostradale che si intenderebbe realizzare, per iniziativa della società Autostrade Centropadane concessionaria dell’autostrada A21, tra il casello di Castelvetro Piacentino e l’ex-statale “Codognese” (località Cavatigozzi in Comune di Cremona).

Si espongono qui di seguito le motivazioni dell’appello.

1) Mancato rispetto della pianificazione urbanistica vigente

Il progetto del nuovo ponte autostradale e dei relativi raccordi (per un totale di oltre 10 Km) si pone in grave contrasto con le previsioni sia dei Piani Territoriali di Coordinamento delle province interessate (Cremona e Piacenza), che dei piani regolatori vigenti nei comuni attraversati (Castelvetro e Cremona).

Si ha poi notizia che alcune forze politiche locali premono perchè su tale opera vengano convogliate le attenzioni ed i finanziamenti della programmazione economica nazionale. Tutto ciò avviene scorrettamente, prima ancora che nelle assemblee competenti (consigli provinciali e consigli comunali interessati) abbiano provveduto a modificare le strumentazioni urbanistiche vigenti e quindi a democraticamente avallare quanto sino ad ora deciso solo in sede di segreterie politiche.

Tale iniziativa rischia di compromettere il destino dei territori interessati senza che ai cittadini sia stato dato modo di intervenire, anche presso la competente magistratura, a tutela dell’ambiente in cui vivono: in assenza di una adeguata formalizzazione amministrativa di quanto si sta “cucinando” in sede politica risulta infatti impossibile operare qualsiasi forma di ricorso nelle competenti sedi.

I cittadini vengono così, di fatto, privati del loro diritto di controllo sulle trasformazioni del territorio nel quale vivono.

2) Rischio di gravissimi danni all’ambiente e, in particolare, alla grande golena del fiume Po

Il territorio interessato dal progettato nuovo ponte, collocato immediatamente a monte di Cremona ed a valle dello sbarramento di Isola Serafini, rappresenta, nel quadro fortemente antropizzato dei terreni circostanti il corso sinuoso del fiume Po, una singolare ed importante eccezione per gli elevati caratteri di naturalità che ancora conserva.

In tale ambiente sono infatti presenti sia una fauna che una flora di notevole e rara ricchezza, che gli fanno assumere una importanza naturalistica particolare, significativa non solo di per sé stessa, ma anche in quanto, come zona “di passo”, componente di un sistema ecologico a carattere intercontinentale che sarebbe atto gravissimo distruggere, alterare, ovvero anche solo turbare temporaneamente con opere cantieristiche.

Ebbene il progetto in questione sembra avere deciso di non considerare affatto tale delicata situazione ambientale nel momento in cui non si preoccupa neppure di rispettare l’eccezionale ecosistema qui presente della cosiddetta “isola del deserto”, sito la cui importanza è stata da tempo riconosciuta anche a livello comunitario (S.I.C.)! Proprio in tale sito verrebbe infatti impostata la testa meridionale del nuovo ponte!

In realtà si ha ragione di ritenere che la problematica ambientale sia stata semplicemente, e cinicamente, “rimossa” dai promotori dell’iniziativa che, fino a pochi mesi or sono, ancora ipotizzavano di realizzare l’opera, in tutto o in parte, in forma di un tunnel sotterraneo, tanto evidente era apparsa sin dall’avvio degli studi preliminari di progettazione, la delicatezza ambientale dei terreni interessati.

3)Devastazione ambientale alla periferia dell’abitato di Castelvetro Piacentino

Correndo in rilevato tra Fogarole e Castelvetro, il raccordo autostradale si collegherà all’attuale casello attraverso la realizzazione di un mastodontico nuovo argine che finirà con l’accerchiare l’abitato di Castelvetro alterandone il contesto ambientale e, in particolare, distruggendone del tutto l’attualmente già precario rapporto con la circostante campagna.

4) Inopportunità pratica della infelice soluzione viabilistica prevista in località Cavatigozzi (frazione di Cremona)

In località Cavatigozzi, zona Canale Navigabile, il raccordo autostradale, per mancanza di spazio, si sdoppierà in due carreggiate entrambe a due corsie. Entrambe le carreggiate saranno a doppio senso di circolazione! Non è chi non veda il gravissimo pericolo che una tale risicata soluzione comporterà alla luce della considerazione che il resto del raccordo, a monte ed a valle di tale sdoppiata strozzatura, sarà, ovviamente, a doppia carreggiata con distinte direzioni di marcia ciascuna impostata su doppia corsia.

In pratica, qualunque delle due distinte carreggiate venga in futuro imboccata dall’utente, sarà come, improvvisamente, incontrare un cantiere (permanente!) che determinerà un brusco, incomprensibile e pericolosissimo restringimento della sede viabile!

L’opera progettata appare pertanto irrazionale, del tutto inaccettabile sotto il profilo della mancata continuità nel livello di servizio offerto all’utenza e, in particolare, per quanto si dirà nel punto successivo, anche foriera di una drammatica accentuazione del rischio di incidenti rilevanti già precipuamente presente nei luoghi interessati.

5) Accentuarsi del rischio di incidenti rilevanti presente nei luoghi interessati dal raccordo sulla sponda cremonese

Il raccordo in terra cremonese si sdoppia come sopra descritto in due carreggiate parallele, divise tra di loro dall’oleificio Zucchi, ed incuneate tra una discarica di rifiuti tossico-nocivi (Arvedi, a ovest) e un deposito di gas combustibili (Abibes, ad est) la pericolosità del quale non ha probabilmente concorrenti sull’intero territorio nazionale.

Appare evidente l’assoluta inopportunità di realizzare tale raccordo in un sito così potenzialmente pericoloso.

È appena il caso di ricordare come anche recenti e terribili episodi terroristici sconsiglino vivamente di aggiungere pericolo a pericolo in un sito quale quello del Porto di Cremona che è già, purtroppo, caratterizzato da una singolarissima concentrazione di industrie a elevato rischio di rilevante incidente (il già citato deposito di gas Abibes, l’altro analogo deposito Liquigas e la raffineria Tamoil), concentrazione che potrebbe innescare un devastante effetto domino davvero esiziale per la vita stessa della vicina città di Cremona.

6) Inutilità pratica del proposto nuovo collegamento

Il proposto nuovo collegamento non risulterà utile che per una quota modestissima del traffico locale, praticamente solo per quella destinata a servire la zona industriale esistente in prossimità del Canale Navigabile.

Il nuovo ponte risulta infatti troppo decentrato rispetto a Cremona per dirottare su se stesso una quota significativa del traffico che attualmente percorre il vecchio ponte in ferro e non dispone, nè a monte, né a valle, di un bacino di attrazione adeguato a suscitare quelle correnti di traffico che ne potrebbero altrimenti giustificare la costruzione.

Le valutazioni in termini di costi-benefici forniscono al riguardo ipotesi di convenienza economica talmente risicate da far seriamente dubitare della reale fattibilità ed opportunità dell’iniziativa, per la quale esistono comunque valide alternative.

7) Esistenza di valide alternative al proposto nuovo tracciato

Il proposto nuovo tracciato potrebbe essere infatti agevolmente sostituito da valide alternative, assai più interessanti sotto il profilo territoriale ed assai meno impattanti sul paesaggio locale.

In primo luogo deve considerarsi l’ipotesi, da vari anni sostenuta e sempre rinviata, di liberalizzare o di agevolare nell’uso, con tariffe privilegiate quantomeno per il traffico pesante, l’altro ponte autostradale già preesistente poco a valle di Cremona.

In secondo luogo può considerarsi l’ipotesi di realizzare gli opportuni raccordi tra la viabilità piacentina, il ponte di San Nazzaro sul Po ed il ponte di Crotta sull’Adda, manufatti entrambi al presente significativamente sotto utilizzati e postii poco a monte dell’ipotizzato raccordo.

Quest’ultima soluzione sarebbe praticabile con modestissima spesa e ridottissimo impatto ambientale.

Cremona, luglio 2005

WWF Cremona

Italia Nostra Cremona

Lega Ambiente Cremona

WWF Piacenza

LIPU Cremona

GIS Cavatigozzi

Ambiente Territorio Società

Nota: qualche notizia tecnica in più (e una utile mappa) nel reportage a più voci del periodico cremonese Il Vascello, con interventi di Giorgio Albera - rappresentante del Porto e favorevole - e Massimo Terzi - ex assessore all'urbanistica e critico; altre informazioni e immagini QUI(f.b.)

Kenneth M. Chilton, Greyfields: The New Horizon for Infill and Higher Density Regeneration, Southeast Regional Environmental Finance Center, EPA Region 4, University of Louisville, 2005 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Introduzione

I greyfields sono vecchie aree commerciali e terziarie obsolete e abbandonate, in particolare centri commerciali [ mall]. Basta percorrere in auto qualunque arteria principale di qualunque città, per vedere centri commerciali un tempo attivi e ora sottoutilizzati. Molte di queste ex strutture base urbane ora subiscono un processo di disinvestimento. Gli inquilini si sono spostati verso il suburbio e i nuovi corridoi commerciali dotati della “giusta” demografia di mercato, del complesso di attività insediate e forme architettoniche.

Si lasciano dietro migliaia di metri quadrati di spazio commerciale, circondato da un mare di asfalto grigio. Comunemente note come greyfields, queste brutture sono i simboli di una radicata modalità di sviluppo casuale.

Questi greyfields pongono una particolare sfida immobiliare e di sviluppo urbano. Sono difficili da definire. Alcuni ricercatori chiamano greyfield solo i centri commerciali chiusi ad aria condizionata contenenti un minimo di 40.000 metri quadri di superficie commerciale. Altri prendono in considerazione anche le fasce commerciali aperte, i power center (complessi dominati da pochi grossi anchor come Kmart o Wal-Mart), o anche complessi di quartiere a servizio di piccole zone, abitualmente basati su un negozio alimentare. L’entità del problema varia a seconda del tipo di definizione utilizzato.

Per la comunità circostante un complesso commerciale abbandonato, fa poca differenza il tipo di definizione usato: quello spazio abbassa i valori immobiliari, scoraggia nuovi investimenti e non produce sufficiente gettito fiscale e posti di lavoro. Molte fasce commerciali aperte abbandonate risalenti agli anni ’50, ’60, ’70, non vengono qualificate come greyfields se si considerano solo i “centri commerciali” chiusi. Ma queste aree che un tempo ospitavano supermarkets, altra grande distribuzione e ristoranti, sono piuttosto comuni nei suburbi delle fasce più interne, colpite dallo sviluppo suburbano più esterno. Indipendentemente dalle dimensioni di questi complessi, ciascuna area rappresenta una possibilità di rafforzare la comunità se solo si trovano investitori sufficientemente capaci di comprendere i bisogni del mercato.

Una obsolescenza non pianificata

Il declino dei vecchi malls si può attribuire ad una varietà di fattori. I movimenti di popolazione e il nuovo insediamento suburbano hanno modificato l’ambiente commerciale in modi che ricordano il declino delle aree centrali urbane. Le città hanno perso molta della propria attività commerciale con la “centrocommercializzazione” degli anni ’60. Ora, con le tendenze ad un insediamento sempre più esterno al centro, si ripete un processo simile di dismissione. Gli analisti del settore indicano come motivo primario di declino del mall i gusti dei consumatori in rapida evoluzione che alimentano la domanda per nuove esperienze di shopping. Il mall è considerato “artificiale” e il consumatore sceglie invece nuovi formati più interessanti e vari. Con sempre più tempo dedicato agli spostamenti pendolari, il consumatore cerca possibilità commerciali più comode. A seconda di come si guarda la questione, il problema cambia. In alcuni casi, sono gli stessi centri commerciali a non essersi organizzati al meglio per la concorrenza. Devono dare parte della colpa della propria crisi ai mancati investimenti per restare sulla cresta dell’onda.

Individuazione del problema

I dati attuali

Al momento esiste un’informazione limitata sull’entità del problema greyfield. Non se ne conosce il numero esatto. Secondo il Congress for New Urbanism (CNU), circa il 7% dei centri commerciali regionali è da considerarsi in situazione greyfield, con un altro 12% avviato a diventarlo. In generale il CNU stima che il numero dei complessi commerciali in queste condizioni sia di oltre 2.000. Lo International Council of Shopping Centers, utilizzando una definizione più ristretta, stima la quantità di greyfields in 1.200 unità. Secondo un articolo recente, i centri commerciali “morti” o morenti rappresentano circa il 19% del totale nazionale. Il centro studi privato RetailForward, calcola che per ogni supercenter della Wal-Mart inaugurato in futuro, chiuderanno due punti vendita alimentari nelle vicinanze. Da quando Wal-Mart ha saturato il mercato dell’area, a Oklahoma City ha chiuso un totale di 30 grocery stores. Il Mall of Memphis, Tennessee, ha chiuso la vigilia di Natale del 2003 dopo 21 anni di esistenza. La crescita dei mega-negozi e il continuo sprawl suburbano indicano che quello dei complessi commerciali dismessi sarà un problema di lungo periodo.

In media un greyfield occupa 18 ettari, una superficie sufficiente a realizzare varie possibilità, come residenza, commercio e altre funzioni di servizio. Diciotto ettari ad esempio potrebbero servire a 400 alloggi su una densità di oltre venti abitazioni ettaro. Quindi i greyfields rappresentano una possibilità di ridimensionare l’ondata di insediamento diffuso. I vantaggi di queste zone sono parecchi, essendo di solito dotate di:

• buona localizzazione lungo arterie di traffico

• superfici notevoli in zone a insediamento consolidato

• infrastrutture disponibili

• assenza di contaminazioni, visto l’uso precedente

• una certa densità di popolazione circostante

La localizzazione

L’investimento originale che ha creato il complesso commerciale si basava su analisi di fattibilità tradizionali. L’area aveva propri valori localizzativi che la rendevano matura per l’edificazione. Purtroppo, mentre le città continuavano a svilupparsi verso l’esterno, i costruttori hanno continuato a cercare spazi ben posizionati da edificare, ovvero terreni su strade di grande traffico, incroci o svincoli autostradali. Il fatto che crescano nuovi insediamenti non rende i vecchi malls obsoleti. Al contrario, essi e le strisce commerciali sono ottimamente collocati. Molti sono vicini a fermate del trasporto pubblico, con grande movimento connesso di traffico automobilistico. Nel corso degli anni i quartieri sono cambiati, ma si tratta di localizzazioni vitali per le città che ospitano i greyfields.

Le dimensioni

Uno degli argomenti più diffusi fra i costruttori che esitano a intervenire nei vecchi quartieri, è la mancanza di spazio. La superficie di molti complessi commerciali dismessi è un’enorme opportunità, per un investitore attento. A ben vedere, alcuni greyfields sono nei pressi di quartieri in corso di rinascita, con gli abitanti in cerca di possibilità per case a prezzi accessibili vicine al centro città. Gli ex spazi commerciali potrebbero essere una risorsa di spazi per case del genere e catalizzare investimenti più ampi e diffusi. In questi quartieri il potenziale di intervento sui greyfields è molto alto. La sfida è di progettare complessi che siano adeguati a gusti dei nuovi residenti, anziché offrirsi al ribasso ad una nicchia di mercato non più sostenibile nell’area.

Le infrastrutture

I siti già urbanizzati possono essere meno dispendiosi per l’intervento, dato che non necessitano di grandi spese di infrastrutturazione. Esistono giù i collegamenti alle reti idriche, elettriche, di comunicazione e fogne. Spesso esiste anche quello al servizio di autobus. Comunque, nei casi di interventi che richiedono sostanziali modifiche all’assetto esistente, i costi infrastrutturali possono essere elevati. Ad esempio, la trasformazione di uno spazio a funzioni mixed use richiede molti interventi in termini di strade, marciapiedi, verde, edifici.

Contaminazione

Alcuni investitori preferiscono evitare i quartieri esistenti e spazi urbanizzati a causa dei pericoli di contaminazione. Nel caso degli spazi dismessi commerciali, questo non è un problema. I greyfields non hanno una vicenda di usi industriali, e a meno che il mall non ospitasse un garage per i trasporti o una lavanderia secco, non c’è alcun bisogno di occuparsi di contaminazione. Un problema in più può essere l’amianto. Questi problemi possono essere facilmente ridimensionati verificando prima dell’intervento sia la documentazione sugli usi precedenti, sia tramite sopraluogo sul sito.

La densità di popolazione

I greyfields tendono a collocarsi in aree densamente popolate. Spesso il declino del complesso commerciale è in parte connesso ai mutamenti demografici. La popolazione resta stabile, ma il potere d’acquisto o i gusti dei consumatori sono cambiati. L’incapacità del mall di produrre reddito è spesso connessa a quella della proprietà degli immobili di rispondere ai mutamenti del mercato.

Se i complessi commerciali dismessi hanno tutti questi vantaggi, perché mai restano vuoti o sottoutilizzati? È un paradosso a cui si trovano di fronte sia la proprietà che i residenti del quartiere. È difficile credere che questi centri commerciali un tempo fossero luoghi all’ultimo grido. La chiave per capire questo paradosso è ricordarsi sempre che mercati e città sono cambiati. Le caratteristiche che facevano di un mall un buon investimento possono essere ancora valide, ma in condizioni diverse. Così come il quartiere che la ospita, anche il sistema funzionale della superficie ora greyfield deve cambiare, per rispondere alla domanda di oggi. Uno dei maggiori ostacoli al riuso è quello di insistere nell’usare il sito per lo scopo originario: il commercio.

Gli operatori tendono ad irrigidirsi sull’uso commerciale di uno spazio a mall. Di conseguenza, vengono spesi milioni di dollari per restaurare facciate o aggiungere nuovi punti vendita. Purtroppo, si tratta di una pratica inutile, perché a pochi chilometri di strada è possibile trovare ambienti commerciali più nuovi, più grandi, con proposte migliori. Il vecchio mall di solito non può competere con le strutture più nuove. Eppure spesso i complessi più vecchi tentano proprio di rispondere all’obsolescenza attraverso la competizione, anziché tentare di ridefinire il proprio ruolo urbano.

Tendenze dei centri commerciali

Un tempo considerati l’esperienza di shopping più avanzata, i centri commerciali soffrono da un decennio. Le nuove tendenze prediligono gli spazi aperti, dove i clienti non devono camminare attraverso l’intero complesso per raggiungere i negozi che desiderano. I complessi Lifestyle centers e quelli che uniscono commercio e attività per il tempo libero sono sorti come risposta a una nuova domanda, così come i malls “all’aria aperta”, attorno a un padiglione o ad altro elemento. Secondo lo International Council of Shopping Centers (ICSC): “Si prevede vengano realizzati 13 centri regionali/sovraregionali per un totale di 1,4 milioni di metri quadrati di superficie commerciale lorda [ gross leasable area] (GLA), dal 2003 al 2005”. In più, lo ICSC stima che nello stesso periodo si inaugureranno altri tre centri ibridi (a pianta chiusa combinata con un formato all’aria aperta) e tre value-oriented (gestori commerciali con temi per il tempo libero). Complessivamente, ciò significa oltre 2 milioni di metri quadrati di GLA, circa 100.000 metri quadrati per centro. Nel 2000-2002, hanno aperto 12 centri regionali/sovraregionali, 11 ibridi, e cinque value-oriented. Questi 28 grossi complessi coprono oltre 3 milioni di metri quadrati, vale a dire in media oltre 100.000 metri quadri a centro.

Lo scopo di queste cifre, è di mostrare le tendenze nella costruzione di nuovi centri commerciali. I malls più vecchi e in declino hanno diversi svantaggi competitivi paragonati al numero crescente dei lifestyle centers. Di conseguenza, gli operatori di greyfields devono analizzare le potenzialità dei siti nel contesto di queste tendenze del mercato. La scelta è fra il proseguire nella concorrenza per il capitale mobile – il denaro dei consumatori – o il ripensare al proprio ruolo urbano secondo modi diversi.

Sfide e incentivi

Il ruolo della pianificazione

L’amministrazione municipale di Charlotte ha intrapreso un’approfondita analisi dei propri problemi riguardo ai greyfields. Deborah Currier, esperta immobiliare che ha condotto stime riguardo al commercio big box, calcola che Charlotte – città con circa a 550.000 abitanti – possieda oltre 200.000 metri quadri di superfici big-box vuote. La Currier individua i seguenti ostacoli al riuso dei greyfields:

• trasformazione della demografia commerciale

• l’alterazione di una vecchia struttura potrebbe innescare processi costosi

• trasformazione del sistema stradale e del traffico

• superfici troppo ristrette

• incapacità del mercato di sostenere così tanti tipi dello stesso negozio

• commercianti che richiedono solo il proprio prototipo, e nessun altro

• siti lasciati vuoti volontariamente, per proteggere un bacino di mercato

Molti di questi problemi possono essere risolti attraverso una pianificazione creativa. Ciò richiede un coordinamento fra il settore pubblico e quello privato in termini di pianificazione dei trasporti, zoning, interventi mirati e nuove regole per promuovere lo infill development.

Gli incentivi necessari a sostenere il riuso dei siti commerciali dismessi devono controbilanciare le forze del mercato attraverso la pianificazione urbanistica. Per esempio, le municipalità potrebbero approvare regole di riuso che non sovraccarichino i costruttori di interventi costosi. Detto semplicemente, le amministrazioni locali devono rendere facile a chi interviene il riuso attraverso le cosiddette clausole grandfather. Una norma grandfather è una regola di zoning che esenta dall’adeguamento alle norme attuali: nel caso dei greyfields, ciò significa continuare a basarsi sull’uso precedente degli spazi. Ciò consente di intervenire senza rispettare i requisiti dell’azzonamento corrente per quanto riguarda arretramenti, spazi aperti e altri vincoli che potrebbero rendere quel sito meno competitivo sul mercato di oggi. Le città potrebbero istituire un ufficio di “facilitazione” col compito di rimuovere gli ostacoli burocratici che si incontrano nel corso di un progetto edilizio di riuso. In questo modo, la realizzazione potrebbe attraversare tutto l’iter urbanistico senza rinvii.

Gli urbanisti devono essere creativi, e capire che molte ordinanze di zoning riescono a impedire il riuso dei vecchi complessi. I greyfields potrebbero trarre beneficio da standards di parcheggi ridotti. Nello stesso modo l’esenzione dalle norme su arretramenti e alberature consentirebbe ai costruttori di aumentare al massimo la superficie edificata. Si potrebbero concedere premi di densità per i costruttori interessati al riuso dei greyfields a scopi residenziali. In più, si potrebbero usare incentivi finanziari come riduzioni fiscali o beautification grants per promuovere gli investimenti sui siti commerciali in disuso. Come chiarisce l’esempio di Charlotte, gli incentivi da soli sono solo un parte dell’equazione. Un’attenta pianificazione della crescita futura può diminuire le conseguenze negative dello sviluppo suburbano, a utilizzare le risorse interne alle aree urbanizzate.

È necessaria un’attenzione maggiore alla pianificazione generale verso lo sviluppo sostenibile. Gli esperti di trasporti devono collaborare coi funzionari dello sviluppo economico, i comitati cittadini, le agenzie ambientali e gli operatori immobiliari. Altrimenti, l’attuale problema dei greyfields potrebbe perpetuarsi e diffondersi sempre più lontano dal centro della città.

Molte città di tutto il paese stanno limitando le dimensioni dei big box – grandi edifici commerciali isolati come Home Depot o Wal-Mart – usando norme di tipo smart growth. In più alcune amministrazioni richiedono un versamento cauzionale per la demolizione nel momento dell’edificazione di un grosso complesso commerciale. Se in futuro gli edifici dovessero rendersi vacanti queste somme sarebbero utilizzate per demolirli. Un’altra tattica è quella di introdurre standard edilizi minimi. Si richiede ai costruttori di complessi commerciali l’uso di mattoni, o di particolari stili architettonici, ad esempio, nella realizzazione di nuovi centri.

Le amministrazioni proseguono con la lotta sui due fronti, della crescita in nuove aree e del declino di quelle di più antica urbanizzazione, e si realizzano nuove collaborazioni fra gruppi abitualmente ignorati dal r processo edilizio. Le scuole stanno diventando attori sempre più importanti, e potenziali beneficiari degli spazi greyfield riutilizzati. I distretti scolastici del Maine e Wisconsin stanno spendendo milioni di dollari in nuove costruzioni scolastiche, mentre sperimentano una contemporanea bassa crescita demografica. Sia le scuole che i governi potrebbero rivolgersi ai siti commerciali in disuso, prima di iniziare i lavori su nuove aree.

Sono necessari nuovi approcci, per consentire il riuso de greyfields su larga scala. Ciò richiede nuove collaborazioni, un nuovo modo di pensare, e incentivi strategici progettati per integrare forze di mercato e tecniche di pianificazione.

Commercio, o Mixed Use ?

I greyfields sono un elemento di interesse per gli analisti di problemi urbani, perché si adattano bene ad altre tendenze di riuso. Sono collocati in modo ideale per promuovere sia lo infill development che un’edificazione sostenibile. Infill development significa letteralmente riempire le aree urbane non utilizzate o abbandonate in fasi successive. Il processo di riempimento reinserisce la città nei nuovi mercati e crea occasioni per la comunità. L’edificazione sostenibile è un tentativo di crescita in modo ambientalmente consapevole, che promuove un riuso del suolo in alternativa all’edificazione di nuovi terreni suburbani, boschi, aree agricole. Le tendenze attuali verso enormi centri commerciali regionali, localizzati nei punti chiave degli svincoli autostradali, incoraggiano uno sviluppo meno sostenibile, auto-dipendente nelle fasce più esterne. Il riuso dei greyfields è un valido strumento nello sforzo di arginare lo sprawl urbano.

Uno dei tipi più interessanti di riuso è la riconversione di vecchi malls in complessi mixed-use. L’elemento centrale di questo genere di progetti è la trasformazione del complesso commerciale in un sistema orientato al trasporto pubblico contenente una miscela di funzioni commerciali, di servizio e residenziali. Mixed use è un termine noto fra gli urbanisti, ma non è diffusamente accettato dal mondo dell’impresa immobiliare: specialmente quando si tratta di ristrutturare un mall chiuso o in crisi. Ad ogni modo, il fatto che un centro commerciale sia in decadenza può essere un’indicazione che gli scopi che l’hanno fatto nascere non sono più validi. La soluzione del problema richiede di riorganizzare il complesso orientandolo ai bisogni della comunità, degli affari e dell’amministrazione. Ovvero, ricostruire l’area in un modo che generi profitto per gli operatori, realizzi obiettivi comunitari e contribuisca al gettito fiscale locale.

Da spazi commerciali in disuso a piazze urbane?

Qualche volta un centro commerciale fallisce perché ha perso la propria ragion d’essere economica. Ma ogni città ha bisogno di qualcosa. Smettiamola di pensare a questi spazi come shopping centers decaduti, e iniziamo a considerarli potenziali complessi mixed-use. [Victor Dover, Architetto].

Come è possibile riutilizzare i centri commerciali per promuovere città migliori? Uno dei maggiori ostacoli all’edificazione mixed use sono le attuali norme di zoning. Lo zoning corrente tende a separare gli usi dello spazio anziché mescolarli. La maggior parte dei costruttori e dei modelli di pianificazione urbanistica lavorano secondo questi principi tradizionali. Ne consegue che si creano involontariamente vaste zone dipendenti dall’automobile, dove le funzioni residenziali sono separate da commercio e servizi. Gli urbanisti in città come Nashville stanno tentando di sviluppare un nuovo tipo di aree omogenee, che rendano più facile ai costruttori realizzare quartieri di tipo tradizionale. Come sottolinea il responsabile per l’urbanistica di Nashville, Rick Bernhardt, “Si pensa di solito che ciascuna comunità abbia un nucleo centrale, con le zone funzionali collocate attorno”. Molti insediamenti suburbani mancano di un nucleo centrale, e i greyfields sono grandi a sufficienza per svolgere questa funzione, se configurati opportunamente.

I complessi commerciali in disuso sono un’enorme occasione per le città, perché si ridefiniscano attorno a un nucleo centrale. Possono essere progettati sistemi di strade che colleghino il mall ai quartieri circostanti. È possibile incorporare le fermate del trasporto pubblico, a offrire un’occasione di spostamento da e per i posti di lavoro. Spazi pubblici come biblioteche, uffici pubblici, strutture scolastiche o agenzie di servizio possono contribuire a rendere più attrattivo il complesso. Come già detto, le dimensioni della maggior parte dei greyfields li rendono adatti anche all’insediamento residenziale. Una certa varietà di usi dello spazio li rinforza l’uno con l’altro, in modo da sostenere la vitalità del luogo a tutte le ore, tutti i giorni della settimana.

Non tutti questi spazi commerciali dismessi sono buoni candidati a un riuso multifunzionale. I costruttori desiderano un ragionevole ritorno economico ai propri investimenti, ed esitano di fronte a progetti rischiosi. Ma anche il settore pubblico può giocare un ruolo centrale in questi processi di riuso. Dimensioni e localizzazione dei greyfields li rendono spazi adatti per scuole, campus di istituti superiori, parchi, uffici governativi e di associazioni. Trovare le funzioni più adatte per uno spazio del genere richiede una capacità di visione che vada oltre il “riconfezionare un ambiente commerciale”. Il resto di questo manuale, è dedicato alle raccomandazioni per il riuso di un greyfield. Particolare attenzione è posta al comprendere le dinamiche urbane, di quartiere, e i bisogni del mercato.

Alcuni esempi

Si chiama demalling il riuso di un ex centro commerciale a nuove funzioni. Come già accennato nei paragrafi precedenti, le possibilità comprendono funzioni miste, usi civici, o altro commercio. Anche se il riuso dei greyfields appare perfettamente logico in teoria, la realtà pratica è molto più complessa. I progetti coinvolgono numerosi soggetti interessati, milioni di dollari, complesse collaborazioni, e il consenso della comunità. Gli elementi esposti di seguito, secondo un ordine casuale, sono essenziali a facilitare il passaggio di un progetto greyfield dalla teoria alla pratica.

La comunità e la partecipazione pubblica

Per questa guida, sono stati intervistati diversi professionisti del campo immobiliare, architetti e funzionari pubblici, al fine di compilare un elenco dei passi necessari al riuso dei malls obsoleti. Una delle affermazioni ricorrenti fra chi è interessato ai greyfields è che sia essenziale conoscere la relazione fra centro commerciale e città. Che ruolo ha giocato nello sviluppo locale? Quanto è profondo il radicamento di questa struttura? Come può, un piano di riuso, equilibrare bisogni comunitari e interessi economici? per rispondere a queste domande, è necessario coinvolgere nel piano i residenti.

La maggior parte delle persone conoscono il termine NIMBY (Not In My BackYard). Per molte comunità, un ex centro commerciale è meglio di un intervento sconosciuto. Gli abitanti spesso temono i cambiamenti, e istintivamente oppongono resistenza a progetti che possano modificare l’ambiente locale. Quindi, la partecipazione pubblica è un punto irrinunciabile nel riuso dei greyfields.

Senza il coinvolgimento della comunità, gli sforzi per il recupero di questi spazi probabilmente saranno vani. Il Continuum Group di Denver è stato il protagonista del positivo piano di riuso per il complesso Villa Italia di Lakewood, Colorado. Il centro aveva funzionato come polo commerciale dagli anni ’60, soffrendo però di mancati investimenti nel corso degli anni. Seguendo alcuni principi New Urbanism, il piano di riuso ha trasformato i circa 50 ettari del sito da solo commercio a struttura mixed-use con 1.300 case, 80.000 metri quadrati di superficie commerciale, un albergo con 250 stanze, 1,5 ettari di giardini, piazze e altri spazi verdi, un grosso negozio alimentare e 9.000 posti auto. Il progetto è stato eletto a modello per il riuso dei greyfields, ma non è stato per niente facile realizzarlo. Ha richiesto una grande quantità di partecipazione del pubblico.

Come spiega uno degli architetti responsabili del progetto:

”Quello spazio aveva una storia di idee e proposte, tutte respinte dalla comunità locale. Per superare questa sfiducia, abbiamo dovuto costruirci approvazione e sostegno. Non siamo arrivati lì con piani e progetti. Abbiamo lavorato con la città per capire i fatti, il potenziale del mall, le caratteristiche desiderate del luogo, le funzioni future più adeguate ... e abbiamo passato molto tempo con le persone in modo che capissero cosa stavamo facendo e cosa volevamo ottenere”.

Questo tipo di approccio ha costruito comprensione, credibilità e fiducia. L’amministrazione locale ha anche coinvolto i cittadini organizzando un comitato consultivo che rappresentava uno spaccato sociale della comunità. Grazie a questo percorso, il pino di riuso ha evitato le potenziali trappole delle paure dei cittadini.

Il governo degli interessi immobiliari

Come molte operazioni immobiliari, anche il riuso può essere reso complesso dagli obiettivi contrastanti di vari proprietari. In molti casi, affittuari, proprietari del mall, proprietari degli immobili adiacenti, possono sabotare i piani di recupero. Alcuni occupanti, per esempio, hanno potere di veto sui progetti che riguardano il complesso. A meno che un unico ente non riesca ad avere in qualche modo un efficace controllo sulla proprietà, un piano può restare paralizzato. I contratti di affitto contengono clausole che proprietari e occupanti usano come merce di scambio. La contrattazione rappresenta la chiave per superare questo ostacolo, ma può essere necessaria la minaccia di esproprio da parte dell’ente pubblico, per i rappresentanti più ostinati di alcuni interessi. Tom Dujan, architetto del progetto Villa Italia, spiega che “la volontà e una buona idea non bastano, perché alcuni sotto-interessi riescono ad impedire che le cose succedano. Nel nostro caso l’amministrazione locale era disponibile a usare il potere di esproprio, per assicurare unità di intenti”. Ciò richiede una considerevole spesa, di tempo e denaro.

Anche nel caso del Bayshore Mall vicino a Milwaukee, Wisconsin, l’amministrazione locale era disponibile a utilizzare il potere di esproprio. Il vecchio mall era troppo piccolo per interessare il mercato, e doveva espandersi da circa 50.000 a 100.000 metri quadrati. Sinora, il progetto ha realizzato 35.000 metri quadrati di commercio, 10.000 di uffici, e 20-40 edifici residenziali del tipo town house in un ambiente pedonale. Una volta completato, comprenderà ristoranti, palestra, strutture sanitarie, un teatro, un negozio alimentare di categoria superiore.

Un impegno pubblico/privato

Come già accennato, i progetti mixed use per i complessi commerciali in disuso possono essere dispendiosi. Aumentare la densità e promuovere i collegamenti richiede investimenti sostanziosi in infrastrutture. L’organizzazione e realizzazione di strade, verde, piazze, marciapiedi è costosa. In più, la maggior parte di questi spazi non possono essere sottoposti a tariffa, vista la collocazione suburbana della maggior parte dei centri commerciali. Per finanziare questi interventi tanto radicali, ci deve essere la volontà del settore pubblico di investire nel progetto. Costruttore, comunità locale e amministrazione cittadina devono collaborare alla creazione di una struttura pubblica di finanziamento finalizzata alla realizzazione di uno spazio pedonale. I sostenitori del progetto devono convincere i potenziali associati del vantaggio economico dell’investimento. Dunque è necessario un alto livello di complessità per coordinare i meccanismi di finanziamento e gli interessi di lungo termine di tutti gli associati al programma.

Conoscenza

La maggior parte degli intervistati è stata cristallina riguardo al bisogno di cominciare il processo da zero, evitando qualunque approccio rudimentale a questi spazi. In primo luogo, i costruttori devono sapere se prodotti e servizi si collocheranno bene in quel luogo. Ciò dipende dalle condizioni del mercato locale e dai modi di intervento. La forma fisica ideale dell’ambiente può variare a seconda delle dimensioni della proprietà, degli stili architettonici circostanti, delle caratteristiche accettabili dalla comunità.

Esiste il pericolo di un approccio per formule rigide al riuso dei greyfields. Per esempio, la definizione di un piano generale corretto richiede una conoscenza approfondita degli spazi pubblici, delle sezioni stradali adeguate e dimensioni dei marciapiedi, che non sono uguali per qualunque intervento.

I costruttori devono sapere cosa funziona, e cosa no, in termini di architetture e spazi pubblici. Saranno centinaia di scelte sulle dimensioni, il rapporto fra edifici strade, l’animazione dei marciapiedi, la facilitazione dei collegamenti fra punti diversi, a determinare il funzionamento o meno del complesso. In alcuni contesti, ciò significa che non bisogna risparmiare su edifici, arredi, arte pubblica. E naturalmente tutte queste cose hanno impatti sui costi del progetto.

Ciascun caso deve essere trattato come unico, con una propria logica interna. Si tratti di un progetto mixed use o di riconversione commerciale, la mancanza di conoscenze su progetto, tendenze locali del mercato o bisogni della comunità può condannare al fallimento. Il modo migliore di evitarlo, è di avvicinarsi al problema tenendo conto del contesto, e partire da zero.

Miscela di funzioni

Una delle sfide principali è quella di ottenere la giusta miscela di occupanti dei nuovi spazi. L’ambiente fisico deve essere strutturato in modo attraente per i potenziali inquilini (il progetto non deve essere un “ripensamento”). Per un complesso a funzioni miste, il problema è di attirare una base commerciale insieme ad altre attività economiche, con persone che abitano all’interno, non semplicemente nelle vicinanze. Quella miscela di occupanti, è quella giusta? Molto spesso, è necessario un equilibrio fra catene nazionali e operatori locali. Le attività locali possono contribuire a dare carattere inconfondibile e unità al progetto, ma i vari ristoranti, boutiques, gallerie, devono essere economicamente validi. Nello stesso modo, un eccessivo sbilanciamento verso le grandi catene produce un ambiente commerciale facile da ritrovare in altri complessi concorrenti della regione.

La residenza aggiunge vitalità ed energia a un progetto. Gli abitanti rendono gli spazi vivi ventiquattro ore al giorno. Si tratta di residenti che ricercano un ambiente unico, il che significa che gli affitti possono essere elevati. La sfida e di costruire un ambiente vivo, non facile da riprodurre nel suburbio tradizionale. A sua volta, questo vuol dire che alcune fasce di reddito possono non essere in grado di sostenere gli affitti delle case. Per una vera riuscita, occorre comunque verificare costantemente l’atteggiamento della comunità per i nuovi arrivati.

Gestione

Molte delle idee esposte sinora possono sembrare ottime, ma qualunque progetto si decida, deve avere alla base un solido e funzionante modello economico. Si devono creare valori immobiliari, e ottenere affitti dagli occupanti. I progetti mixed-use sono per propria natura ambienti che necessitano di molta gestione. Un’attività distribuita su tutte le 24 ore richiede più sicurezza, manutenzione e sorveglianza. Dall’acquisizione originaria ai contratti d’affitto, deve essere sostenibile l’impianto finanziario. Per questo obiettivo, va creata una forte struttura di gestione.

Il ruolo del management è egualmente importante anche per i progetti diversi dal mixed-use. La costruzione di alleanze di quartiere, collaborazioni pubblico-private, attrazione di capitali, richiede fiducia in un modello di intervento e gestione. Senza una forte leadership, la maggior parte dei progetti troveranno difficile andare oltre la fase di studio.

Traffico

Quelli che ora sono greyfields a suo tempo sono stati progettati per gestire grossi volumi di traffico. Una delle considerazioni che può promuovere flussi più tranquilli è quella relativa a un’organizzazione funzionale tale da evitare picchi di utenza. Un cinema, ad esempio, attira flussi serali. I momenti di punta del commercio sono di solito i fine settimana. Il momento massimo del traffico residenziale sono l’ora di punta del mattino e quella serale. Con una sana mescolanza di occupanti degli spazi, l’insediamento può limitare i propri impatti sul sistema di mobilità interno ed esterno.

Realismo

Costruttori e operatori devono essere flessibili. Non tutti gli spazi si prestano a diventare ambienti mixed-use tali da attirare inquilini di fascia superiore. Acquisizione, demolizioni e ricostruzioni sono costose. Di fatto, molti greyfields dovranno adattarsi a qualcosa in meno dell’ideale. I complessi commerciali in disuso rappresentano la possibilità di riutilizzare una struttura urbana in modo corrispondente ai bisogni degli abitanti. Dopo una valutazione realistica delle possibilità di intervento, è possibile che il riuso debba orientarsi esclusivamente a residenza, giardini pubblici, strutture scolastiche, uffici amministrativi o altre funzioni.

L’utilizzo finale è in gran parte determinato dagli obiettivi del progetto. Se sono di generare profitti da vendite e relativo gettito fiscale, allora la funzione da preferire è quella commerciale. Se si tratta di offrire servizi alla città, allora sarà preferibile l’opzione per qualche tipo di struttura civica. La lezione, è che i greyfields possono essere anche qualcosa di diverso da semplici grandi magazzini.

Le possibilità del commercio

Non tutti i malls in difficoltà devono abbandonare il commercio a favore del concetto di mixed use. Wal-Mart, Target, Kohls e altre grandi catene stanno cominciando a considerare i centri commerciali in disuso come localizzazioni interessanti. Negli ultimi tre anni, Wal-Mart ha aperto vari negozi urbani a San Diego, Los Angeles, Dallas, Houston, Milwaukee, e a 30 chilometri da New York City. Sempre la Wal-Mart di recente ha inaugurato un punto vendita in un ex Macy’s che fa parte di un centro commerciale da 80.000 metri quadrati a Baldwin Hills Crenshaw (notizia dal National Real Estate Investor, 25 giugno 2003). Uno dei fattori chiave della decisione di aprire il negozio è stata la densità di popolazione: oltre 360.000 residenti in un raggio di cinque chilometri dal centro. Con l’opposizione suburbana ai big box in crescita, gli operatori potrebbero rivolgere lo sguardo ai greyfields nei centri città o nelle fasce suburbane più interne. Uno studio di consulenza commerciale ha calcolato che le catene discount occuperanno 300 spazi come anchor entro centri commerciali entro il prossimo decennio (Business Week, 14 agosto 2003).

Un’altra possibilità commerciale nelle città in corso di trasformazione demografica, è quella del mall etnico. La maggior parte dei complessi commerciali degli anni ’60 e ’70 erano progettati per una clientela bianca di ceto medio. In alcuni casi, l’immigrazione di afroamericani, americani di origine asiatica e latini ha cambiato la composizione sociale degli spazi urbani attorno ai greyfields. Alcuni operatori commerciali, senza capire nel nuove nicchie di mercato, si sono semplicemente allontanati nel corso degli anni. Eppure, in molti quartieri, i centri commerciali si sono evoluti in complessi a orientamento etnico per servire i bisogni degli abitanti secondo modi che costruiscono fedeltà e forte domanda. A chi non conosce le culture locali, alcuni di questi centro possono apparire poco attraenti o degradati. Ma agli abitanti del posto questi complessi offrono un insieme di prodotti e servizi che mancano al centro commerciale classico.

Anche la pubblica amministrazione può intervenire, affittando spazi per servizi sociali di cui c’è il bisogno, e rivolgersi ai nuovi membri della comunità.

Possibilità di re-investimeno sociale urbano

Un eccellente esempio di realizzazione di un autentico elemento urbano è rappresentato dal Jackson Medical Mall di Jackson, Mississippi. Nel contesto di un accelerato sviluppo di tipo suburbano a Jackson, il centro commerciale aveva iniziato la propria crisi nel 1987 rimanendo in gran parte vuoto per dieci anni. Il mall (80.000 metri quadrati) è circondato da una popolazione afroamericana a basso reddito, che dipende per gli spostamenti in gran parte dal trasporto pubblico. Oggi, la struttura è un ottimo esempio del potenziale rappresentato dai greyfields anche per l’investimento pubblico.

Il Medical Mall offre servizi sanitari, molto richiesti, da una popolazione altrimenti sottoservita. Oltre a questo, la miscela funzionale comprende negozi di alimentari, sedi di organizzazioni comunitarie, ristoranti, parrucchieri, negozi di calzature, uffici dei servizi sociali, un’agenzia di credito e scuole private. Anche la Jackson State University, la University of Mississippi (tramite la scuola di medicina) e il Tougaloo College hanno spazi per la ricerca e la didattica al Medical Mall. L’Ufficio Sanitario della Hinds County, alcuni uffici locali e vari servizi sociali operano all’interno del centro.

Il caso del Medical Mall è un esempio di come il riuso dei complessi commerciali dismessi possa avere successo anche in ambienti a basso reddito. L’intero passaggio da uno shopping mall regionale obsolescente, ad una struttura di servizio urbana ha richiesto oltre dieci anni. Il successo dell’operazione si può attribuire ad una forte capacità di visione, alla valutazione realistica dei bisogni sociali, e alla capacità di costituire un gruppo di persone orientate al reinvestimento comunitario. La miscela di servizi sanitari, università, organizzazioni locali, commercio, uffici pubblici cittadini e statali, è stata tenuta insieme dall’obiettivo di servire la città.

Cosa limita le possibilità dei greyfields

I progetti come Villa Italia mostrano che i complessi commerciali in disuso possono essere convenienti per gli investitori. Ma, per ogni Villa Italia, c’è un Cloverleaf Mall di Richmond, Virginia. Il Cloverleaf occupa uno spazio di circa 90 ettari con un valore calcolato a 65 milioni di dollari nel 1995, caduti a 12 milioni nel 2003. Le tasse immobiliari generate dal mall sono cadute da 700.000 a 130.000 dollari nello stesso periodo. Negli anni, gli abitanti più agiato hanno abbandonato il quartiere, i negozi anchor se ne sono andati, e la zona è considerata pericolosa. Questo spazio certo potrebbe non produrre ritorni economici tali da attirare il commercio trendy, ma potrebbe essere più utile alla comunità dal punto di vista dell’istruzione, dei servizi sociali, dei bisogni residenziali degli abitanti.

Conclusioni

Gli esempi esposti in questo manuale rappresentano un punto di partenza. Sono desunti da casi studio in ambienti diversi. Probabilmente, dimostrano come è possibile sfruttare la “miniera” rappresentata dai complessi commerciali in disuso in modi che contribuiscano alla qualità della vita locale. A seconda delle condizioni specifiche di mercato, il riuso dei greyfields deve essere flessibile e rispondere ai bisogni del quartiere. La Atlanta Regional Commission (ARC) si è impegnata attivamente per coinvolgere rappresentanti della comunità nell’ambito del riuso dei greyfields. La ARC si è concentrata sul ruolo del settore pubblico nello stimolare il riuso, e si rivolge soprattutto alle agenzie pubbliche che intendono sviluppare piani per greyfields. La ARC ha individuato alcune variabili fondamentali per il successo di questi progetti, come:

• Identificare i siti greyfield maturi per l’intervento

• Coinvolgere i soggetti interessati

• Costruire collaborazioni pubblico-privato

• Organizzare gruppi di lavoro interdisciplinari

• Impegnare risorse economiche per l’attuazione

Molte città hanno fatto esperienze valide seguendo questo percorso per il recupero di zone industriali dismesse [brownfields]. Molti aspetti sono applicabili anche ai greyfields. Costruire un elenco di disponibilità, ad esempio, è indispensabile per individuare i siti che necessitano di sostegno finanziario pubblico. La costruzione della società pubblico-privata con partecipazione della cittadinanza e l’attivazione dei gruppi multidisciplinari sono pure essenziali, e molte città possiedono programmi modello che possono essere utilizzati a stimolare il recupero.

Le informazioni di questo rapporto offrono una cornice generale. Iniziando da nuove prospettive, le comunità e il mondo economico possono iniziare nello stimolante lavoro di convertire i greyfields a elementi di valore urbano.

Nota: il testo originale, integrato a tutti gli altri capitoli della manualistica, al sito della University of Louisville; qui su Eddyburg, due studi del Congress for the New Urbanism sulle "zone grigie" commerciali, uno analitico, e uno di proposta; di seguito, links ad alcuni casi citati nel testo, e il file PDF scaricabile di questa traduzione. Per la (scarsa) bibliografia faccio riferimento al testo originale (f.b.)



Villa Italia Lakewood, Colorado

Jackson Medical Mall, Jackson, Mississippi

Manuale_greyfields

LA POLITICA fiscale appare allo stato dei fatti il terreno su cui si giocherà la partita decisiva. Berlusconi, di fronte al sentore di una possibile sconfitta è riuscito a imbastire una controffensiva che sarebbe sciocco sottovalutare o irridere. Se è vero che la "svolta epocale" contrabbanda una patacca poiché gli sgravi corrispondono o a tagli niente affatto indolori alla spesa o ad entrate aleatorie, è anche evidente che l´effetto d´annuncio un qualche risultato lo ha raggiunto. Innanzi tutto perché quei "pochi, maledetti e subito" che i contribuenti, chi più chi meno, si troveranno in tasca costituiscono, pur tuttavia, la riprova di una volontà politica imposta dal premier agli alleati riluttanti e all´Europa diffidente.

In secondo luogo il premier, grazie anche al dominio mediatico e ad una soggezione culturale dei suoi avversari, è riuscito ad imporre un disvalore che il centrosinistra farebbe bene, invece, a rovesciare: quello secondo cui la spesa pubblica equivale in toto a spreco e a denaro mal speso.

Non si può purtroppo affermare che l´opposizione si sia dimostrata finora capace di difendere la natura universalistica del Welfare, di proporre le riforme per assicurarne la compatibilità economica, di affermarne il valore unificante e redistributivo del reddito in una società altrimenti frammentata e marcata da ingiustizie accentuate. Il terzo successo che la destra potrebbe incamerare risiede nello slogan appioppato al centro sinistra di "partito delle tasse", che Berlusconi ha cominciato a far rimbombare.

Risposta troppo debole appare quella di suggerire un taglio fiscale, analogo per dimensione a quello berlusconiano ma diversamente modulato, così che un vantaggio differenziale si rifletta sui ceti deboli. Non apparirà mai credibile una opposizione che insegua, pur con qualche correzione, la maggioranza sul suo stesso terreno.

Solo se è in grado di prospettare una strada alternativa il centrosinistra sarà in grado di competere con una credibilità convincente. Prima di ogni altra cosa va riproposto il valore etico della tassazione progressiva e proporzionale, del significato che essa ha per un Paese che aspiri ad educare i suoi cittadini, curarne il diritto alla salute, garantirne la vecchiaia, amministrarne la giustizia, assicurarne l´ordine pubblico, esaltarne il ruolo internazionale e la sua sicurezza, proteggerne la natura e il patrimonio artistico. Tutto questo implica una spesa - la spesa pubblica, appunto - cui corrisponde il contributo fiscale le cui dimensioni e suddivisioni sono democraticamente decise dal Parlamento.

Frasi di scontata retorica repubblicana, potrà dire qualcuno e forse un tempo avrebbe avuto ragione. Ma quella retorica, quelle frasi scontate si son fatte ormai desuete e difficili da pronunciare. Sconciate prima da Tangentopoli, che piegò la spesa pubblica a fini clientelari e corruttivi, svillaneggiate poi dal finto liberismo berlusconiano, esse son finite fuori corso, quasi inavvertitamente. Con la conseguenza che il centrosinistra, assieme alle parole si è lasciato sfuggire i valori che vi corrispondevano, senza più distinguere tra le critiche indispensabili ai difetti e alle storture che si erano sviluppati nella spesa pubblica e nel Welfare e la campagna distruttiva che mira a sradicarli. Così si sono assimilate parole e concetti che non le appartenevano: "aziendalizzazione" quale metro di misura di sanità e scuola; oppure "federalismo" in luogo di "unità nazionale".

È, dunque, indispensabile che l´universo riformista recuperi anche nel linguaggio e nei contenuti le proprie radici e i propri valori. La spesa pubblica vi appartiene di diritto. L´etica fiscale ne deriva. Faccio un esempio.

Gli pseudoliberisti e i loro emuli di sinistra si affannano a ripetere che la spesa sanitaria pubblica è eccessiva e fuori controllo. A Porta a Porta sere orsono Bruno Vespa ha ripetuto senza che nessuno lo contraddicesse che in questo campo si consumano sprechi enormi. Si può convenire su alcune e specifiche voci ma nell´assieme non è così. La spesa pubblica in questo settore rientra nella fascia media dei paesi europei (poco più del 6% del Pil) e lo squilibrio finanziario che essa genera va misurato avendo ben presente che lo stanziamento è in partenza troppo basso in rapporto alle esigenze. I veri mali di cui soffre il nostro Servizio sanitario risalgono al controllo partitocratico della sua gestione, ai tagli nei magri bilanci e alla mancanza cronica di fondi. La "malasanità" costituisce l´eccezione che fa notizia, non la regola del giorno per giorno. Se la sinistra non si fosse innamorata dell´"aziendalizzazione" dovrebbe porre al centro del suo operare un rilancio forte della sanità pubblica allargandola alla sua maggiore carenza: il sostegno e l´assistenza quotidiana agli anziani non autosufficienti il cui numero cresce esponenzialmente con il prolungarsi dell´età media e che oggi gravano in grandissima parte sulle famiglie. Uno schieramento politico che si ponesse questo obbiettivo potrebbe chiedere ai cittadini la reintroduzione motivata di una imposta per la salute, proporzionale al reddito. Ecco cosa intendo per recupero di una etica fiscale riformista.

Per contro non posso nascondere il timore che prevalga nel centrosinistra la proposta di inserire nel programma elettorale una imposta patrimoniale e il recupero di quella sull´eredità. Anche esiziale sarebbe il lasciare la questione in sospeso tra il sì e il no, rinviando la decisione a dopo l´eventuale vittoria. Sol che in questo caso la sconfitta sarebbe scontata in partenza tale il giustificato timore della stragrande maggioranza delle famiglie di venir colpite non nel reddito prodotto, come è giusto, ma attraverso una taglieggiamento che impoverirebbe anno per anno il patrimonio e i risparmi, con la prospettiva della stangata finale ai figli cui tutti aspirano lasciare i frutti di una vita.

Se questa idea fosse solo di Bertinotti essa mi preoccuperebbe per il permanere in una frazione non trascurabile della sinistra di una visione della società italiana, fossilizzata e irrigidita nelle strutture uscite dal XIX secolo: una stragrande maggioranza di proletari, braccianti e contadini poveri che possiedono solo le loro braccia, da un lato, un sottile strato di borghesia impiegatizia e professionale in mezzo e, dall´altro capo della piramide, lor signori (agrari, industriali, finanzieri) dediti allo sfruttamento delle plebi e all´accumulo di ricchezza. Così non è più. Secondo il dato più recente (Rapporto Censis 2004) l´83% delle famiglie vive in casa di proprietà. La corsa all´acquisto si è accentuata negli ultimi anni ad un ritmo superiore alle 800.000 abitazioni all´anno in rapporto anche alle incertezze del risparmio in titoli. Inoltre, "stante la criticità degli affitti, la spinta all´acquisto, diffusa fra i ceti medi, tende ad allargarsi verso le fasce più basse. Più della metà dei 4 milioni di famiglie indebitate lo è per mutui accesi a questo fine".

Orbene la patrimoniale mira a colpire gli immobili, i risparmi in titoli, depositi, azione, gli eventuali beni di consumo durevoli (auto, barche, ecc.). Va tenuto presente che questi beni, quando sono dichiarati (se non lo sono continuerebbero a restare esenti di fatto), vengono già gravati di imposta, sia di tipo patrimoniale (Ici, spazzatura) sia per il reddito prodotto (per es. gli affitti, i dividendi, i profitti sui titoli, i depositi in c/c sono anche tassati, se pur in modo difforme). Inoltre mentre le singole proprietà sono individuabili e valutabili attraverso il catasto, le grandi proprietà immobiliari fanno capo a società per azioni in genere non quotate e tassate in quanto tali. Mi sembra evidente che una patrimoniale suonerebbe come persecutoria per la stragrande maggioranza del popolo italiano. Sarebbe devastante per i ceti medio bassi, irrilevante e di scarso peso per i veri ricchi, ininfluente per chi già evade il fisco. Analogo il discorso sulla reintroduzione d´una imposta ereditaria che, con la rivalutazione degli estimi catastali, cadrebbe anche su chi lascia tre camere e cucina. Oltre al portafoglio verrebbero colpiti anche i sentimenti più profondi e radicati degli italiani.

Vi è, peraltro, chi, come Eugenio Scalfari, suggerisce di introdurre la patrimoniale non certo per vetero classismo ma in seguito al fatto che l´incremento dei valori avrebbe creato una ricchezza patrimoniale statica.

Di qui l´esigenza di "prelevarne una quota". Sono quasi sempre d´accordo con Scalfari ma questa volta mi corre l´obbligo di esprimere una profonda perplessità, sia per le obiezioni già esposte (sono beni già tassati e di larghissima fruizione), sia perché non sono affatto convinto che la diffusione della proprietà edilizia non produca effetti produttivi sia diretti (quand le bâtiment va tout va) sia indotti, dagli elettrodomestici all´arredamento.

Comunque se simili idee seguiteranno ad aleggiare attorno ai programmi del centrosinistra i primi a rallegrarsene saranno - come ha scritto un´agenzia economica svizzera - i banchieri elvetici che vedranno i capitali italiani riprendere la via delle Alpi.

Esiste un´altra strada per alimentare le finanze pubbliche: colpire l´evasione e colmare la macroscopica divaricazione tributaria tra paese apparente e paese reale.

È stato Tremonti che recentemente ha ricordato come in Italia risultino solo 1181 persone che dichiarano un reddito pari o superiore ad un milione di euro (2 miliardi di lire) e solo 16.000 (per l´esattezza 15.953) con un reddito di 300mila euro (600 milioni di lire). Una cifra ridicola, paragonata, ad esempio, alla immatricolazione lo scorso anno di 220.000 grandi imbarcazioni da diporto e superstrada di grossa cilindrata.

L´Agenzia delle entrate valuta che sfuggano al fisco almeno 100 miliardi di euro. Ci si potrebbe chiedere se questa macroscopica evasione costituisca un fenomeno della natura contro cui i governi imprecano ma nulla possono. In realtà, poiché la fuga dal fisco si colloca nel grande bacino delle cosiddette attività autonome, basterebbe attivare almeno i controlli sulle dichiarazioni compilate in base agli "studi di settore", inventati da Augusto Fantozzi, quando era ministro delle Finanze di centrosinistra, per contrastare efficacemente l´evasione. Si tratta di un metodo di calcolo incrociato del rapporto tra fatturato, magazzino, numero dei dipendenti, metri quadri, vetrine, energia consumata, collocazione dell´esercizio od ufficio.

Su questa base il contribuente, inserendo i dati nel computer, ricava il "reddito lordo congruo" da cui dedurre le spese documentate. Se, però, i dati che inserisce non rispondono al vero, il reddito risulta più basso. Qui scatterebbe l´obbligo di controlli di massa, facilitati dalla computerizzazione, ad opera della Guardia di Finanza.

Il peso politico delle categorie interessate a una applicazione distratta degli "studi di settore" è però tale che la destra preferisce abbondare in condoni e predicare il taglio delle tasse, mentre la sinistra lascia libera circolazione a minacce di patrimoniale, tasse sulle "grandi ricchezze", imposte sulle successioni ed altri armamentari di varia demagogia.

Titolo originane: Land Gluttony – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

[Questo articolo è estratto dal libro Sprawl Kills: How Blandburbs Steal Your Time, Health and Money, Sterling & Ross, 2005]

Con tanta attenzione rivolta all’invasione degli immigrati clandestini o ai prezzi della benzina che schizzano alle stelle, è difficile interessare la gente rispetto a un altro problema sfuggito al controllo. Stiamo finendo la terra.

Nelle discussioni sullo sprawl suburbano, badate alle menzogne riguardo ai terreni. L’argomento dell’abbondanza di terre è il più fuorviante, folle e pericoloso tra quelli utilizzati dai sostenitori dello sprawl. La diffusione urbana, sostengono, può continuare a risucchiarsi terre come se non ci fosse un futuro. Non fatevi prendere il giro quando questi agenti segreti dello sprawl affermano che solo una piccola quota, circa il 5% della superficie nazionale, è edificata, a far intendere che abbiamo ancora taaanta terra su cui spaparanzarci. Si tratta di una cifra generale per l’intero paese. Quello che conta in una prospettiva di mercato è il terreno su cui l’edificazione è tecnicamente possibile, e dove le persone vogliono abitare, non un dato statistico semplificato e fuorviante.

Per cominciare, pensate ai deserti, canyons, crinali montani, pendii ripidi, pianure gelate del settentrione, zone umide, regioni spoglie e desolate, pianure alluvionali, per esempio. Ci sono anche le terre federali, tribali, o le aree contaminate. Le terre di proprietà federale sono l’83% del Nevada, il 65% dell’Utah, il 63% dell’Idaho, ad esempio, e in generale contano per il 25 per cento di tutti i terreni. Esistono superfici significative destinate a parchi, boschi, zone umide, vedute paesaggistiche, habitat naturali. Alcune zone di interesse storico sono preziose a causa di cimiteri o vecchi edifici. Si è già perso il 20% dei campi di battaglia della guerra civile a causa dell’edificazione. Anche considerevoli superfici vicino a tracciati ferroviari, linee elettriche, torri di ripetitori per telefonia cellulare, condotti sotterranei, sono inedificabili.

Altre terre sono agricole, e la maggior parte degli americani intendono mantenerle tali. Un’indagine sui residenti di Seattle, stato di Washington, e Portland, stato del Maine, ha rilevato che il 91% riteneva importante conservare le terre agricole produttive. Ma se ne perdono 400.000 ettari l’anno a causa dello sprawl. Gli americani vogliono davvero, dipendere ancor di più dal cibo di importazione, anziché subire piccoli condizionamenti pubblici?

Tolte le terre dove l’edificazione è impossibile o improbabile, considerate che circa il 53% della popolazione degli Stati Uniti vive sul 17% del paese, escluse Alaska e Hawaii. I terreni più ambiti sono quelli lungo le coste. Agli americani piace abitare vicino all’Oceano, al Golfo del Messico, o ai Grandi Laghi, anche dove esistono rischi naturali. Se c’è un luogo dove esiste urgente bisogno di insediamenti più sostenibili, è proprio l’area delle, che contrariamente a quanto pensano i conservatori è limitata. Chi vuole vivere nelle aree costiere probabilmente non considererà egualmente attraenti le zone del Missouri o South Dakota.

La California è lo stato più popoloso, e il terzo per dimensioni dopo Alaska e Texas. Il commentatore di destra Randal O’Toole guarda il mondo attraverso lenti verniciate di sprawl, e diffonde il messaggio propagandistico secondo cui la California “è ben lontana dall’essere a corto di superfici” dato che solo l’8,6% di tutta l’area è edificata per insediamenti urbani e rurali. La Association of Environmental Professionals afferma: “La crescita in California si è sempre verificata verso i terreni aperti. Il paradigma sta cambiando man mano comprendiamo che sinora abbiamo utilizzato quasi tutto il territorio edificabile. L’edizione del 2002 del rapporto Invest for California dice che le contee in grande crescita di Los Angeles, Orange e Santa Clara se continuano i ritmi attuali inizieranno già nel 2010 a non avere superfici sufficienti a contenere le abitazioni previste. Nella città in rapida crescita di San Diego, è edificato l’88% dei terreni. Il Los Angeles Times ha pubblicato nel 2003 un articolo sul fatto che la Orange County ha raggiunto lo stadio finale delle possibilità di edificazione, e citando un analista immobiliare: “Abbiamo finito i terreni. Non ci è rimasto più niente”.

Riflettete su questi altri esempi di vorace consumo di suolo e, in altre zone, di scarsità di superfici:

Col 32% dei terreni edificati, il New Jersey è lo stato più costruito. Il rapporto Measuring Urban Growth in New Jersey ha calcolato che tutte le superfici disponibili rimanenti dello stato saranno edificate entro circa 40 anni, anche conservando 400.000 ettari. Il periodo potrebbe accorciarsi a 20 anni se il tipo di diffusione insediativa è soprattutto quello a lotti residenziali da 2 ettari o più, come ora è d’uso, o previsto dalle norme locali.

A Long Island, New York, alla fine del 2003 l’80% della Nassau County e il 64% della Suffolk County erano già edificati.

Ragionando sul boom edilizio del 2003 un economista della National Association of Home Builders ha dichiarato: “L’unica lamentela che ho ascoltato l’anno scorso dai costruttori, è che non riuscivano a trovare terreni a sufficienza”.

Pensate allo sprawl come alla tempesta perfetta. Proprio quando la popolazione cresce a grandi passi e si assottiglia la superficie per l’edificazione, l’insediamento diffuso si fa sempre meno denso. Si usa più superficie per ogni singola casa, e dato che le lottizzazioni sono più disperse, si usano più terreni per strade, reti idriche e altre infrastrutture. La crescita di popolazione non diminuisce: una persona in più ogni 11 secondi. Ogni 11 secondi! Pensate a circa 50 milioni o più, di persone che avranno bisogno di una casa nei prossimi vent’anni, e a 100 milioni o più entro il 2050. Il paese si avvia ad una popolazione di 400 milioni di abitanti, e il consumo di suolo determinato dallo spraw è insostenibile. Entro il 2050 il totale nazionale dei terreni edificati sarà più che raddoppiato, se continuano gli attuali modi di crescita insediativa. La costante influenza dell’industria dello sprawl ci farà diventare gli Stati Affollati d’America.

In tutto il paese si vende un ettaro di terreno a cifre da 500.000 a 2 milioni di dollari, se si trova in aree a scarsità di suoli e con una forte domanda di case. I conservatori favorevoli allo sprawl vogliono forse negare agli americani il diritto di vivere nelle zone geografiche che preferiscono? L’edificazione non governata porterà esattamente a questo, in particolare per chi non è ricco. Nel lungo termine, lo sprawl a bassa densità riduce l’accessibilità economica delle abitazioni.

La cupidigia porta alla golosità di terre. Edificando e consumando quantità eccessive di superfici, l’attuale ricerca di felicità da parte di pochi impedisce la felicità futura di molti. I bambini dovrebbero studiarlo a scuola: i terreni edificati sono terreni persi. Chi non si preoccupa di questo rapido consumo di suolo negli USA dopo aver conosciuto la verità sullo sprawl, ricorda quel tipo che cade dal sessantesimo piano, e mentre sfreccia a livello del ventesimo sta ancora pensando: “ È tutto OK”. Non subite le bugie sui terreni degli agenti dello sprawl. C’è un’America ancora più brutta e affollata che ci corre incontro.

Nota: la versione originale di questo estratto è disponibile sul sito Freezerbox dal 23 agosto 2005; per chi volesse saperne di più, un'intervista dell'Autore al periodico progressista del Wisconsin, The Capital Times (f.b.)

Titolo originale: Park wins out over Wal-Mart – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La Gainesville City Commission ha tolto Northside Park dal mercato lunedì, votando contro il proseguimento di qualunque discussione sullo scambio con la Wal-Mart per la costruzione di un supercenter.

Dopo più di tre ore di dibattito e interventi degli abitanti, i commissari hanno votato 4 contro 3 per interrompere l’esame della proposta che avrebbe consentito di scambiare Northside Park, una superficie di 13 ettari all’incrocio della 34° Street con la statale 441, con un’altro appezzamento acquistato dalla Wal-Mart all’incrocio della statale con la 53° Avenue, di 37 ettari.

In più, Wal-Mart avrebbe versato 1 milione di dollari per lavori di allestimento delle strutture per il tempo libero sull’area.

Il sindaco Pegeen Hanrahan, considerato l’ago della bilancia per il voto della commissione prima dell’incontro, ha dichiarato che la decisione è stata determinata dal collegamento della proposta di Northside Park con un supercenter, dalla complessità delle operazioni per lo scambio funzionale tra i due terreni, e infine dalla credibilità dell’amministrazione nel gestire il proprio verde.

”C’è una certa sacralità per quanto riguarda un parco, e una carta credibilità per un governo locale, su come gestisce le destinazioni d’uso” ha detto la signora Hanrahan.

Rinunciando a quel parco, la città potrebbe perdere la fiducia di altri orientati a donare superfici in futuro, o di chi potrebbe scegliere un’abitazione in base alla vicinanza a spazi per il tempo libero, ha aggiunto.

Dopo la delibera, il portavoce di Wal-Mart Eric Brewer ha affermato che la compagnia comincerà a cercare un’altra collocazione. Wal-Mart è decisa a costruire supercenters sia a nord che a est di Gainesville, ha detto Brewer.

”È sconcertante” ha commentato Brewer a proposito della decisione. “Specialmente vista la difficoltà dell’amministrazione di trovare risorse per il verde, di recente”.

la delibera di lunedì è il terzo caso dal 2003 in cui i commissari cittadini di Gainesville hanno respinto proposte della Wal-Mart. Lo scambio dell’area di Northside Park era stato suggerito alla compagnia dall’ex City Manager Wayne Bowers, affermano i consiglieri, dopo il secondo fallimento di costruire un supercenter sulla 53° Avenue nord-ovest lo scorso luglio.

Circa 140 people, compresi consiglieri - in carica ed ex – della città e della contea, hanno partecipato alla riunione, interrompendo a volte il dibattito con applausi o commenti.

Quando la signora Hanrahan all’inizio ha chiesto di verificare la posizione del pubblico presente sul tema, quasi tutti hanno manifestato opposizione.

”Apprezzerei una fiducia della commissione nel fatto che i cittadini siano in grado di esprimere cosa vogliono e di cosa hanno bisogno” ha dichiarato nel corso del dibattito Carol McCoy, abitante del nord-ovest di Gainesville che si era opposta negli anni ’80 ai tentativi di vendere Northside Park.

I commissari avevano anche ascoltato il costruttore Phil Emmer, che offriva un altro milione di dollari per la creazione del nuovo parco sulla 53° Avenue nord-ovest.

Il commissario Warren Nielsen ha comunque incoraggiato Emmer a sostenere gli spazi per il tempo libero, lì o altrove in città.

”Mantieni quella visione, stringila con pugno di ferro” ha detto Nielsen.

”Non so cosa succederà stasera o nel futuro, ma non lasciamo che la decisione di oggi possa modificare il sogno” ha aggiunto.

Prima che la commissione iniziasse i lavori di fronte al municipio circa cento persone hanno partecipato alla manifestazione organizzata da “ Save Our Parks”, gruppo che si oppone allo scambio di superfici. Alcuni leaders del gruppo hanno parlato dall’ingresso del municipio, mentre i dimostranti agitavano cartelli, battevano sui tamburi e cantavano, contro l’ipotesi di edificazione su Northside Park.

”Deve restare quello che è stato per gli ultimi trent’anni: un giardino di quartiere” annuncia attraverso un megafono il militante di Save Our Parks Rob Brinkman alla folla.

Nel corso della discussione il commissario Chuck Chestnut ha espresso il dubbio che il dibattito si svolgesse in una atmosfera di contrasti razziali. L’osservazione si riferisce al fatto che c’erano oppositori bianchi allo scambio del nord-ovest Gainesville contro alcuni neri favorevoli dell’est, perché lo scambio significherebbe la realizzazione del supercenter lì.

Chestnut ha chiesto che lo Equal Opportunity Office cittadino esaminasse i programmi per migliorare le relazioni razziali.

Ma il sindaco Hanrahan ha sostenuto che le opinioni divergenti non si basavano – come invece sostento da Chestnut – sull’idea che Wal-Mart non fosse adatto alle zone più ricche della città. Si tratta invece, ha sostenuto la signora, di bisogni diversi per zone diverse della città, con diversi desideri di sviluppo.

”Questa è una città molto diversificata, ed è dura per una persona tentare di rappresentare tutti gli interessi e bisogni della comunità di Gainesville," ha concluso la signora Hanrahan.

Le contrapposizioni di commissari e residenti sul problema si basano in gran parte sull’impatto del progetto per le zone di tempo libero a Gainesville. I sostenitori della proposta sottolineano l’aumento delle superfici a verde e attrezzature realizzabili sulla 53° Avenue nord-ovest, invece dell’attuale destinazione ad area edificabile.

”Credo che tutti in questa commissione abbiamo dimostrato ripetutamente di voler salvare i nostri parchi” ha detto il commissario Rick Bryant, sostenitore dello scambio. “Molti vogliono tutelare e migliorare i parchi, ma è difficile farlo in un’epoca in cui è difficile trovare risorse”.

Gli oppositori della proposta hanno sottolineato l’importanza del Northside Park per i quartieri lungo la statale 441 e sollevato preoccupazioni ambientali sui danni che causerebbe l’edificazione del sito di Northside Park, e il tipo di attività di Wal-Mart.

Hanno giocato un ruolo importante anche considerazioni economiche. Contemporaneamente alla proposta di scambio su Northside Park, la Wal-Mart ha ipotizzato un supercenter sulla Waldo Road da realizzarsi contemporaneamente a quello a Gainesville nord-ovest.

”So che porterà altro commercio, ristoranti e opportunità di impiego in quella zona di Gainesville” ha dichiarato Chestnut.

Ma molti interventi hanno definito questa doppia proposta un ricatto.

”Non hanno alcun impedimento all’edificazione lì, salvo tentare un’estorsione” ha detto la cittadina Sarah Poll.

Nota: il testo originale al sito del Gainesville Sun ; in questo articolo di Francesco Piccioni dal manifesto, le nuove strategie sindacali internazionali contro Wal-Mart (f.b.)

There are alternatives to the huge and costly dams. These alternatives not only can protect Venice, but also can restore the Lagoon's equilibrium. We provide an outline of key measures that need to be taken.

An action plan to protect Venice...At the Lagoon's three outlets to the sea:

Reduce the depth and cross-section of the Lagoon's outlets with flexible, reversible methods. Reduce also the depth of the shipping channels that cut through the Lagoon, in particular the oil tanker channel to Marghera. Recent studies have shown that these measures would significantly cut flooding in Venice - a fact that the Consortium behind the dams has finally admitted.

Remove oil tanker traffic from the Lagoon, and construct an outer port alongside the Lido island for the largest cruise ships - as already built in Monte Carlo. The huge tankers and cruise ships would not enter through the shallower channels. These measures are also important in and of themselves. Already in 1973, an Italian law calls for the removal of oil tankers from the fragile Lagoon! And the huge cruise ships that now pass St. Mark's Square dwarf the city and risk eroding its foundations.

Build new jetties outside the Lagoon to block the southern winds that create tide surges.

Develop compatible projects to close the Lagoon's outlets in the event of extreme surges. The Venice City Council recently reviewed a proposal called ARCA, which effectively reverses the Consortium's dams and their heavy environmental impacts: instead of gates in huge underwater foundations, ARCA proposes floating structures that can be filled with water and sunk in place when needed.

Study future methods of coastal protection in case of severe sea-level rise.

And throughout the Lagoon and surrounding areas:

Continue and expand local measures against flooding, such as ongoing work to raise streets in Venice. Most important is the protection of St. Mark's Square, one of Venice's lowest points.

Prohibit natural gas extraction in the upper Adriatic and its risk of further subsidence (falling land levels).

Re-open the "fishing valleys" to the tides (though preserving their fish farming), as well as other areas. This would allow exceptional tides to expand further in the Lagoon, reducing flooding in Venice.

Reduce risks of flooding on the mainland - in heavy rains, flood waters can flow into the Lagoon and towards Venice.

Protect and recover the Lagoon's eroded salt marshes with environmental engineering techniques, instead the coarse methods historically used by the Consortium. A 1999 LIFE Project, financed by the European Commission, tested techniques for salt marsh recovery.

Reduce motorboat traffic, whose waves and screw wash erode salt marshes (as well as Venice's foundations).

Cut water pollution in the Lagoon. The deep channels and strong currents have had one positive effect, flushing heavy pollution out of the Lagoon. Along with healing these deep cuts and restoring the Lagoon's equilibrium, pollution to the Lagoon (from industry, urban centres and intensive agriculture) has to be reduced.

Expand monitoring in the Lagoon and throughout the upper Adriatic to track sea-level rise.

Renew experiments to raise Venice and the islands of the Lagoon, following earlier tests on the island of Poveglia.

The equilibrium between sea and Lagoon, between land and water and between fresh and salt water "is the reason that the environmental and human mosaic that defines the Lagoon itself has survived", according to Italy's National Environmental Impact Commission. The Commission concluded that this equilibrium can only be guaranteed with an "articulated system of works and actions" that are testable, reversible and gradual, as Italy's laws for Venice require.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

Italia Nostra opposes the huge dam system proposed for Venice and its Lagoon. First, for a central principle: if the Lagoon's environmental imbalance is a cause of flooding in Venice, and this has to be addressed before considering a Pharaonic project that could aggravate the problem.

In addition to this fundamental objection, Italia Nostra has dozens of reasons for opposing this costly project, commonly called the "Mo.S.E.", that failed its environmental impact assessment. Two dozen, in fact.

Environmental impacts

1. To anchor the huge dams on the sea bed, the construction companies would excavate about five million cubic metres of sediment, including parts of the hard layer of clay on which Venice itself rests.

2. Into the huge cavities to be dug in the Lagoon, the builders would then dump over 12,000 cement piles, over eight million tons of rock (enough to build the Great Pyramids at Giza!) for the foundations of their dams. They would also sink 50,000 tons of sheet metal for the underwater dams.

3. Just for construction, a further 10 hectares (25 acres) of Lagoon would be exacavated.

4. A huge flotilla of barges and ships will be necessary to remove the excavated material and bring in the rock, cement and metal.

5. The Lido outlet would be transformed with the creation of an artificial island, 9 hectares (22 acres) in size, for buildings and workshops, as well as a 20 metre (60 foot) high smokestack.

6. The coastline would be devastated at Ca'Roman, whose beaches are protected as a natural area under EU law.

7. Before the dams actually start operation, Venetians will have to undergo at least eight years of construction with high environmental impacts (for example, the sediment released to the Lagoon's waters could devastate shellfish harvested.)

8. When the dams are completed, anodes to protect their huge metals gates will release about 10 tons of zinc into the Lagoon each year. The toxic metal could accumulate in the food chain.

Costs

9. Construction will cost an estimated 3.7 billion Euros. In comparison, restoring the Lagoon's environmental balance would cost little.

10. Maintenance and operation of the dams will cost millions more each year. For example, up to 35 kilos (75 pounds) of molluscs and other animals and plants will encrust each square metre of metal gate. These will need regular cleaning. Moreover, every five years, each gate will need to be removed. The Lagoon will be become a permanent building site.

Will it be effective?

11. The colossal dams will render permanent the Lagoon's environmental imbalance: the deep channels dredged in the last century through its outlets will become concrete. The erosion that is now eating away the Lagoon's precious wetlands would become permanent, and this rich coastal lagoon, protected by European law, would be transformed into an area of open sea.

12. The dams may not even protect Venice! In the case of significant sea-level rise - 50 cm (20 inches) or more - according to scientists such as Paolo Antonio Pirazzoli, they will not be effective.

13. The dams may not protect Venice in the case of exceptional events, such as the devastating 1966 flood. Water would steadily pass between the individual gates. Moreover, torrential rains on the mainland would also pour into the Lagoon, as in 1966.

14. Another risk is that oscillation of the individual gates in the face of heavy seas would allow through more water and may in extreme cases result in a complete breakdown of the system.

15. For smaller flooding events, on the other hand, the dams would not be used. At present, the dams would be raised only for the highest tides (those +110 cm above median sea level). In 2002, low-lying areas of Venice, in particular St. Mark's Square, were repeatedly flooded by these lesser events.

16. Italy's environmental impact commission also warned that the maintenance of this huge, underwater structure could face unexpected difficulties.

Legal issues

17. Italy's special laws for Venice call for the restoration of the Lagoon's environmental balance, the elimination of petrol tankers and the opening of the fishing valleys - before building any dam structure. Italy's cabinet reaffirmed these priorities in March 2001. None of these has happened.

18. The special laws also call for public works that are testable, reversible and gradual. The huge dam project has none of these characteristics: it will be a rigid system, cemented permanently into the Lagoon bed.

19. The national Environmental Impact Assessment Commission gave the dam project a negative assessment in 1998 (legal maneuvres invalidated the subsequent formal Minister's decree - but not the assessment itself). The dam builders are starting construction on initial, "complementary" works, approved only by a regional commission. Italia Nostra argues - in court - that only the National Commission can approve these works.

The monopoly problem

20. The dams' builders, the New Venice Consortium, hold an - essentially a form of monopoly - on studying, designing and building public works in the Lagoon of Venice. Private companies have a natural and legitimate interest to compete and make profits in the marketplace. Major public policy decisions, however, need good government and transparency to ensure that the public good is protect. For large public works, both design and construction should be open to competitive bidding (under EU and even Italian law). For complex works, design and construction may be combined - but again with open competition. In Venice, the "exclusive concessionaire" has never faced competition. Moreover, the builders were also in charge of most preliminary scientific and technical studies, which could have been used to develop and evaluate alternative approaches.

21. The builders dominate public information about flooding in Venice. Their information centre, press office and high-quality videos and materials present beautiful images of the dam project with hardly any discussion of its impacts and risks.

Missing studies

22. The national Environmental Impact Assessment Commission identified a series of important issues that need to be studied. These include: predicting exceptional tide events; assessing environmental risks; studying the sediment layers to be excavated; and reviewing the changes in the Lagoon's dynamics the dams would create.

The wrong approach

23. The Lagoon, goes an ancient saying in Venice, has a thousand names. Italy's National Environmental Impact Assessment Commission warned that Venice can not be protected without "complex management of the Lagoon system". This "system" includes the city itself, surrounding islands, salt marshes and other key ecosystems, as well as the mainland area whose waters flow into the Lagoon. It needs "an articulated union of works and actions" that are testable, reversible and gradual, according to the Commission. Instead, the dams try to address the problem of high tides with one single, huge project.

24. For centuries, Venice and Venetians have intervened in the Lagoon with extreme prudence. All works were extensively tested and discussed. Today, this prudence and the underlying respect for the complexity of an exceptional ecosystem are as indispensible as ever.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

The Lagoon of Venice has lost its natural balance.

The deep shipping channels dredged through the Lagoon are a key problem. In the early 1800s, the Lagoon's outlets to the Adriatic Sea were at most 4.5 metres (about 14 feet) deep. The Lagoon itself was shallow - under 1 metre (3 feet) deep on average. These depths preserved a natural balanced and were fine for sailing ships and fishing boats - not for a modern port. The construction of long jetties at each outlet in the late 1800s blocked sediment and created deeper passages (the three outlets are visible to the right of and below Venice in the satellite photo). The major damage came, however, with the dredging of deep ship channels in the 20th century: the oil tanker channel, dug in the 1960s, now cuts across the Lagoon like a wound, 14.5 metres (about 45 feet) deep.

The result? High tides - once partially blocked by the outlets - now enter the Lagoon quickly. On top of sea-level rise and other problems, this means that Venice floods more quickly and more often.

The deep channels also create strong currents that erode natural features such as salt marshes in the Lagoon, one of the Mediterranean's most largest wetlands and an important way-station for migrating birds.

A further problem is that large areas of the Lagoon have been filled in - for example, to create the industrial zone at Porto Marghera. Other areas have been closed to tides, in particular the once-public (now privately run) "fishing valleys". As a result, the Lagoon has 15 square kilometres (6 square miles) less area for high tides to expand, and flooding in Venice is worse.

For decades, politicians and planners strived to "modernise" Venice without paying attention to its environment. To reduce flooding in Venice, the Lagoon's environmental balance need to addressed first.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

Nella seduta del 14 aprile il consiglio comunale ha approvato una richiesta di finanziamenti da Roma destinati a studi per il progetto di metropolitana sublagunare e di ristrutturazione dell'area Arsenale-Tessera. Si può essere pro o contro la metropolitana sublagunare, il dilemma è serio perché da una parte c'è l'attraente possibilità di collegamenti veloci per i residenti, dall'altra i possibili danni al caranto, la nascita di nuovi quartieri turistico-alberghieri e il potenziale di ulteriori invasioni di turismo di massa. Molti veneziani sono perplessi e indecisi. Ciò di cui hanno bisogno è informazione, che dev'essere precisa, comprensibile e soprattutto imparziale. Ma quale garanzia d'imparzialità offrono degli studi che sono commissionati e pagati da quell'Assessorato che, a torto o a ragione, da anni si batte per l'approvazione del progetto? Dove si possono ottenere i dati che sviluppino non solo gli argomenti pro, ma anche quelli contro il progetto? L'Assessorato ci lavora sopra da anni. I suoi funzionari sono pagati per portarlo avanti. I consulenti sono stati assunti e pagati. Chi c'è dall'altra parte a sostenere i punti di vista alternativi?

Lo stesso problema, in misura cento volte maggiore, si è posto e si pone per il Mose. Il Consorzio Venezia Nuova, incaricato delle opere, ha speso decine, forse centinaia di miliardi per formulare il progetto, controbattere le obiezioni, distribuire informazione mirata. Chi ha cercato di contrastarlo? Esiste una sproporzione immensa tra le due parti. Gli oppositori non sono né dei fanatici né dei fondamentalisti dell'ambiente; sono degli uomini e delle donne che si pongono alcuni seri, ragionevoli dubbi e formulano interessanti alternative. Lo fanno solo perché mossi da amore per la loro terra e forse da un insopprimibile senso della razionalità che dovrebbero avere le cose, le spese, le opere.

Guardiamo un momento chi sono e con quali mezzi si battono. C'è Italia Nostra: avete mai visto i suoi uffici? Due minuscole e marcescenti stanzette ottenute in affitto agevolato dall'Associazione Alpini. Le porte non si chiudono, il bagno è al pianerottolo sottostante. Il presidente è un ingegnere in pensione che ci lavora a tempo pieno e gratuitamente. I consiglieri sono pochi veneziani, professionisti, insegnanti o altro, che vi dedicano tutto il tempo libero. Non hanno i fondi per un solo impiegato part-time. Non sanno come pagare le bollette della luce e del telefono. Lavorano senza compensi, spendendo del proprio. Non sono mossi da ambizioni politiche né di potere (andrebbero dall'altra parte se ne avessero). Cercano l'aiuto di specialisti dell'idraulica, della meteorologia mondiale, dell'ingegneria e riescono qualche volta a trovare altri idealisti che gratuitamente lavorano e tengono qualche conferenza. Non possono pagare non solo uno scienziato, ma neppure un manifesto. Se tengono una riunione per i veneziani, faticano a trovare i cinquanta euro per pagare l'affitto della saletta di San Leonardo. Che noi siamo d'accordo o meno, possiamo solo onorare, rispettare e ammirare quegli straordinari esempi di altruismo e di amore per il bene comune. E' a loro che dobbiamo se qualche piccolo rivolo di informazione alternativa ci raggiunge e ci aiuta a capire la globalità dei problemi.

Accanto a Italia Nostra, c'è il WWF, ci sono i VAS, c'è qualche altro piccolo gruppo locale (Estuario Nostro, Airis, pochi altri). Tutti volontari, tutti sprovvisti di fondi, tutti minuscoli di fronte al colosso ultramiliardario del Consorzio. Fanno miracoli. Non parlo di Pax in Aqua, che da cinque anni si sostiene con le magre quote associative (tre milioni l'anno), contrastando gli interessi di taxi, lancioni, trasportatori, diportisti. Le controparti hanno uffici che lavorano a tempo pieno e con fondi generosi; noi dobbiamo studiare i documenti, produrre le nostre relazioni, andare a innumerevoli riunioni preparando materiale e interventi. Ma vorrei aggiungere un'altra nota.

Il 15 aprile il Gazzettino pubblica la protesta di una signora che abita in Riva dei Sette Martiri. Le navi da crociera, anche quelle "piccole" delle linee greche, fanno vibrare le finestre al loro passaggio (la stessa cosa è stata denunciata dalla società Bucintoro che ha gli uffici alla punta della Dogana). Facile immaginare, dice la signora, i danni creati a fondali e a rive dalle enormi eliche di quelle navi. Ma sono subito pronti i fondi per uno studio tranquillizzante: l'Autorità portuale ha commissionato una ricerca che dimostra come il moto ondoso prodotto dalle grandi navi sia praticamente irrilevante. Può la signora, possiamo noi veneziani, pagare altri professionisti perché facciano una controperizia? Perché magari studino gli (ovvi) effetti subacquei anziché l'altezza dell'onda generata, come hanno fatto gli esperti del Porto? Naturale che no. Chi li pagherebbe, quei professionisti? La signora che abita in riva? Questa è, purtroppo, la realtà delle cose. Chi ha un interesse economico immediato si muove subito, investe e produce informazione parziale quando non ingannevole. Chi rifiuta di lasciarsi ingannare può contare solo sulla propria buona volontà, sulla cortesia della stampa (quella non di parte) e sul lavoro volontario di qualche avvocato o perito altruista. E' troppo poco. Forse in un paese veramente democratico le istituzioni dovrebbero contribuire a finanziare quei gruppi che profondono tanto del loro tempo e delle loro professionalità per cause comuni. Ma le istituzioni sanno bene che quei rompiscatole solleverebbero problemi, interferirebbero con progetti di mille lobby economiche e politiche. E si guardano bene dall'aiutare coloro che vengono percepiti come delle potenziali spine nel fianco.

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1) Del sistema dei terminal e della nuova organizzazione dei trasporti imperniata su di essi non si parla da dieci anni, ma da oltre trenta, con il consenso di tutti (l’assessore all’urbanistica De Michelis lo propose nel 1969, e il Piano comprensoriale che lo riprese e completò nel 1980, per ricordare due date più rilevanti. 2) Tra enti pubblici impegnati in un progetto rilevante (questo si, “strategico”), basta scambiarsi lettere? Per adoperare un termine alla moda, altri dovrebbero essere gli strumenti della “governance istituzionale”, e altri erano quelli delle dimenticate “conferenze di amministrazione” degli albori della Prima repubblica (e dell’Italietta giolittiana). In calce, schema del sistema dei terminal.Grandi progetti, sublagunari, people mover e treni sotto la Giudecca. Grandi strategie e comitati di sindaci per affrontare le emergenze del traffico. Tutto bene. Se non fosse che per essere credibili, i ripetuti annunci dovrebbero essere accompagnati da un’accorta gestione del quotidiano. E’ un vizio diffuso della politica quello di annunciare le grandi cose e di trascurare quelle piccole, che invece potrebbero migliorare (subito) buona parte dei problemi. Vale per le acque alte, dove si rincorre la grande diga trascurando soluzioni più semplici e meno costose. Vale anche per il traffico e per i trasporti in laguna.

Un esempio? Da almeno dieci anni si parla dei progetti di nuovi terminal. Punti di arrivo per turisti e automobilisti di terraferma diretti a Venezia. I nuovi parcheggi (Tessera, Fusina, San Giuliano) dovevano essere pronti per il Giubileo del Duemila, ma di essi ancora non v’è traccia. All’inizio del 2001, da poco insediato ai vertici dell’Actv, il presidente dell’azienda di trasporto Valter Vanni annunciava: «Noi siamo pronti a mettere in servizio vaporetti e motonavi sulle nuove linee, ma ci devono scavare il canale. Ho scritto al Comune e al Magistrato alle Acque, non ho avuto risposte». Oggi, tre anni dopo, le risposte ancora non arrivano. La lettera del presidente è ferma su qualche scrivania. Per ragioni poco comprensibili al cittadino qualunque, un progetto di buon senso, senza impatti ambientali, resta fermo.

Per collegare più rapidamente i due punti strategici di Fusina e Tessera con la città storica non occorre attendere futuristiche metropolitane subacquee, peraltro a oggi prive di finanziamenti e di piani economici credibili. Basta una motonave, o un vaporetto veloce di nuova generazione. Così si potrà arrivare dall’aeroporto a Venezia in venti minuti, circa un terzo di quello che occorre per andare in auto da Fiumicino a Roma. Perché non si fa? «Perché nessuno scava i canali», accusa Vanni. Per il Magistrato alle Acque «non sono la priorità» e non c’è il posto dove mettere i fanghi. Il Comune pensa alla sublagunare e non intende mettersi contro i motoscafisti, che fra Tessera e San Marco svolgono la gran parte del loro lavoro. Dunque il terminal non parte, bloccato da ricorsi e controricorsi tra Comune e Save. Ma non parte neanche la motonave, perché non si scavano i due metri di fondale.

A Fusina va ancora peggio. Lì la darsena c’era già, di proprietà del campeggio Fusina srl. In pochi mesi un’amministrazione efficiente avrebbe potuto realizzare un terminal dignitoso, modificando il progetto originario dell’architetto Cecchetto vincitore del concorso internazionale. Ma ci si è inoltrati in contenziosi giuridici, e qualche settimana fa il Tar ha dato ragione ai proprietari del terreno, bloccando il progetto che già era stato bocciato dalla commissione di Salvaguardia. Eppure il nuovo terminal di Fusina, secondo l’assessore Roberto D’Agostino, potrebbe assorbire «fino all’80 per cento del traffico diretto al Tronchetto, che in quel modo potrebbe essere destinato alle merci e ai parcheggi dei veneziani».

Da una buona amministrazione i cittadini si attendono, il buongoverno quotidiano. Non è possibile che per rispondere a una richiesta di una sua azienda, il Comune ci impieghi tre anni.

Caro Paolo, si scrivo ciò che avrei detto venerdì scorso, se avessi chiesto la parola. Naturalmente, poiché scrivo oggi e non parlo ieri, terrò conto di alcune cose che sono state dette.

Partire da un’analisi

Mi sembra che il tema dell’incontro indichi la volontà di costruire un nuovo progetto politico per la città. Ora nessun progetto politico riesce a durare se non si basa su un’analisi, il più possibile seria, del presente e del passato più recente. È a questo che siano allora in primo luogo chiamati.

Un atteggiamento che guardi appena al di là del contingente ci conduce subito a comprendere che ciò che oggi è in gioco non è una valutazione sulla maggiore o minore adeguatezza dell’operato del sindaco Costa e della sua giunta. Se ci limitassimo a questo: (1) non comprenderemmo le ragioni dell’attuale crisi, (2) non andremmo lontano nella definizione di un progetto politico.

La mia opinione è che, al di là della superficie delle differenze di stile e di spessore (ma non possiamo pretendere che i sindaci siano sempre dei geni), e forse anche di consapevolezza dell’interesse generale, ci sia una sostanziale continuità di strategia e di linea politica tra le diverse giunte che si sono succedute dall’inizio degli anni Novanta. Paolo Costa si limita a proseguire (naturalmente con il suo stile) il lavoro impostato da Massimo Cacciari. Per meglio dire, colloca le sue scelte in coerenza con le linee manifestatesi nel corso dei governi precedenti.

In termini molto sintetici vorrei ricordare alcuni eventi in relazione a temi che considero nodali per la città.

Il turismo

Una politica del turismo che lo renda compatibile con la città (e quindi capace di contribuire alla ricchezza dei suoi cittadini ma non distruttivo della risorsa di cui si nutre) richiede un’azione articolata su due versanti.

Da una parte (come aveva visto lucidamente il prof. Paolo Costa quando non era ancora sindaco) una rigorosa politica di “razionamento programmato dell’offerta turistica”. Si tratta di quella linea che Costa abbozzò in occasione della discussione sull’Expo, e che Luigi Scano ha sviluppato in alcuni suoi ignorati scritti. Una linea certo difficile, non foss’altro perché controcorrente, e per la quale il Comune ha pochi poteri diretti (e quelli indiretti sono proporzionali all’autorevolezza che il governo cittadino sa dispiegare).

Dall’altra parte, una politica altrettanto rigorosa di controllo delle destinazioni d’uso e dei loro cambiamenti. Linea certamente più facile della precedente, poiché già praticata con successo dalle precedenti giunte (ricordi come Antonio Casellati e Maurizio Cecconi riuscirono a impedire che si aprisse anche un solo fastfood a Venezia?), e perché dotata di strumenti abbastanza efficaci nelle competenze proprie della politica urbanistica ed edilizia comunale.

Annoto di passaggio che la linea espressa in quelle due direzioni di marcia era particolarmente coerente con il messaggio trasmesso da Cacciari con le sue proposte per la città, sulla cui base maturò la sua candidatura a Sindaco. Sottolineo invece con amarezza che, fin dai suoi primi atti, la giunta Cacciari si comportò completamente all’opposto. Non fece nulla per la programmazione del turismo, e invece si affannò a smantellare tutti gli strumenti che avrebbero consentire di controllare le destinazioni d’uso: dalla revoca della delibera comunale di recepimento della Legge Mammì sui vincoli alle tipologie di attività commerciali e assimilabili nei centri storici, al piano regolatore della città storica che fu profondamente snaturato proprio sul punto del controllo delle destinazioni d’uso. E addirittura, nella sua ultima fase, avallò la proposta dell’attuale sindaco della sublagunare da Tessera a Murano e all’Arsenale, utile solo ad aumentare l’afflusso del turismo “mordi e fuggi”.

La Casa

Linea costante delle forze politiche della sinistra e del centro è stata a Venezia, dagli anni Settanta all’inizio degli anni Novanta, quella di privilegiare l’intervento pubblico in particolare nel campo delle nuove costruzioni. Comunisti, socialisti e democristiani (non parlo dei partiti minori, anch’essi in vario modo concordi) hanno rigorosamente tenuto fede all’impegno ”neppure una nuova costruzione per abitazioni a Venezia che non sia pubblica e destinata ai veneziani”. Area ex Saffa, Area ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo, sono i prodotti positivi di questa linea. E il recupero del Mulino Stucky non partì solo perché non si riuscì a mettersi d’accordo con la proprietà sui vincoli (adopero ancora questo brutto termine!) agli edifici residenziali,

Sarebbe interessante un’analisi degli effetti della politica successiva: chi sia andato ad abitare nelle case costruite da privati con finanziamenti pubblici, con quali prezzi per gli inquilini, con quali vantaggi per la proprietà. Certo è che il vero e proprio cambio di linea (rispetto a una linea ventennale) che avvenne con il “Progetto Giudecca” e con gli altri atti della prima giunta Cacciari, non fu vagliato da nessuna discussione tra le forze politiche e nella città.

C’è da aggiungere che fu, peraltro, un cambio di linea pienamente coerente con quello, sintetizzato nello slogan “meno Stato e più mercato”, che si manifestava in quegli anni nella sinistra a livello nazionale. Senza tener conto della peculiarità della situazione veneziana che aveva fatto sì che repubblicani, democristiani e liberali, certo non ostili al mercato, avevano promosso e condiviso la linea che ho sopra ricordato.

La Salvaguardia

Questo è il terreno sul quale mi sembra che le giunte postcomuniste si siano comportate meglio, esprimendo resistenze ragionevoli ed efficaci ai continui tentativi di forsennata accelerazione dei fautori del MoSE a tutti i costi.

La debolezza del comportamento del governo cittadino sta nel fatto che la resistenza agli “arrabbiati” del MoSE è stata avvertita dalla cittadinanza e dall’opinione pubblica nazionale e internazionale molto più come “cedimento” alle “pretese” e ai “ricatti” dei Verdi che come convinta adesione alle ragioni della non dimostrata utilità degli sbarramenti mobili ai fini dell’equilibrio tra difesa dalle acque alte e officiosità del porto.

Venezia-Mestre

La prima giunta Cacciari era nata sulla base di un documento che assumeva come impegno prioritario quello di procedere alla costruzione della Città metropolitana, inserendo in questo quadro l’articolazione dell’attuale territorio del Comune di Venezia in più municipalità. Il candidato sindaco aveva sottolineato con affermazioni drammatiche questa priorità.

La cosa è caduta rapidamente nel dimenticatoio. Nessun ruolo ha svolto l’autorevole Comune di Venezia a livello nazionale e regionale, nessuna concreta e sistematica azione di coordinamento con i comuni dell’area e con la provincia per far vivere già la città metropolitana nelle coscienze e nelle decisioni amministrative. Eppure è ovvio che far vivere la città metropolitana (la “Grande Venezia”, se vuoi) nelle cose prima che nelle istituzioni non avrebbe dovuto essere difficile: avrebbe significato praticare il percorso che comunicatori meno efficaci e carismatici del Sindaco-Filosofo hanno seguito in altre città europee, da Lione a Marsiglia a Londra.

Mi domando, marginalmente: che senso ha, oggi, opporsi alla nuova replica del referendum di separazione di Mestre da Venezia? Ma la colpa non è di Costa.

Tirando le somme

Venerdì Francesco Indovina ha detto, nel suo intervento, che le proposte per Venezia lanciate da Massimo Cacciari nel 1988 erano astratte e impraticabili. Sono d’accordo solo in parte: quelle proposte di fatto riprendevano la linea, chiamiamola così, “di sinistra” degli anni trascorsi, ravvivandola e dandole nuovo smalto. Ma Indovina ha ragione quando dice che erano proposte calate dall’altro, prive di un reale rapporto con la città. Certo, non è detto che toccasse a un gruppo di intellettuali praticare questo rapporto, e ricordiamo tutti in che condizioni fossero allora i partiti. Gli toccava, però, avere un minimo di coerenza quando si passava dalle parole ai fatti. Questo non c’è stato.

È a partire da quegli anni che si è praticato, a Venezia, un approccio che definirei demagogico-mercantile ai problemi della città. Un approccio volto più a conquistare consensi generici e indifferenziati nell’opinione pubblica cittadina e foresta che a rendere concreto un nuovo progetto per la città, quale era stato lanciato nelle proposte dell’Istituto Gramsci.

Intanto, il “più mercato e meno Stato” mieteva le sue vittime. Il “rapporto con i privati” (in primo luogo le aziende interessate alla valorizzazione immobiliare) è diventato il motore della politica urbanistica. I vincoli sono diventati i nemici da abbattere. Per non lasciare “ingessata” la città si sono distrutti gli strumenti che avrebbero consentito di regolarne le trasformazioni. Per “non dire di no” si lasciavano esporre le automobili della Fiat e della Volkswagen nei campi e nella stessa piazza di cui, nel 1988, si era celebrata la sacralità.

Certo, tutto questo veniva fatto con un certo stile. Oggi, perfino quello stile s’è perso. La storia del “nuovo logo” di Venezia è emblematica, e allucinante. Oggi sul Gazzettino il Sindaco ci dice che il nuovo (orrendo) logo è finalizzato a far conoscere Venezia al mondo, per conquistare i mercati!!! Come se Venezia non fosse già da secoli, e ormai stabilmente, uno dei più forti miti del mondo, e avesse bisogno di farsi propaganda come una qualsiasi ditta delle campagne del Nord-ovest. E come se il suo problema non fosse quello di governare per essere all’altezza di quel mito, e per non farsene divorare.

Che fare

Questa è una domanda alla quale è davvero difficile rispondere. Mi ci proverò, sulla base di quanto ho sentito nella riunione di venerdì.

In primo luogo, credo che si debba costruire un progetto per la città, Senza enfasi, raccogliendo criticamente quello che s’è prodotto nel passato, e quello che magari di nuovo fosse maturato. Posso prevedere che lavorando in questa direzione emergeranno due linee.

Una, che permeava l’intervento pronunciato da Armando Danella, vede nelle caratteristiche peculiari della città e del suo territorio la risorsa da valorizzare per il suo futuro. È una linea che ho altre volte tentato di argomentare, e che continuo a ritenere l’unica capace di salvare i valori incarnati nella città proiettandoli un futuro per tutti. Una linea difficile, fortemente innovativa non nella sua formulazione ma nella sua capacità di realizzazione. Pretenderebbe una forte convinzione e condivisione, cosa che non vedo facile in questi chiari di luna.

L’altra, che si affacciava nell’intervento di Indovina, tende a cogliere le opportunità che l’attuale forma dello sviluppo offre per rilanciare la vita economica e sociale della città. Linea che ha una sua ragionevolezza, ma che io vedo molto rischiosa perché trascura il fatto che l’attuale forma dello sviluppo tende all’omologazione di Venezia al resto del mondo, e quindi a distruggerne le qualità che la rendono, appunto, un mito: un valore universale e, insieme, una risorsa duratura per i suoi abitatori.

Forse sarebbe utile se l’intellettuale collettivo - che “Aprile per la sinistra” a Venezia potrebbe proporsi di essere - discutesse sensatamente tra queste due linee, ne scegliesse una e su questa continuasse a lavorare. Come? Con quali obiettivi “politici”? Per ora, continuando a ragionare e studiare e discutere: come fecero millant’anni fa i Fabiani, prima che in Gran Bretagna nascesse un partito dei lavoratori.

Chi erano i Fabiani?

VENEZIA. Le vibrazioni puntualmente registrate sul rullo del Mareografo del Campanile di San Marco si impennano quando in Bacino passano le grandi navi da crociera, confermando le preoccupazioni del Quartiere di Castello e le proteste dei residenti della zona sugli effetti del passaggio delle grandi navi. E proprio agosto è uno dei mesi più a rischio, secondo le rilevazioni dell’Istituto Idrografico.

Un esempio per tutti: il 26 agosto di due anni fa, perché la situazione oggi, rispetto al passaggio delle navi da crociera, è esattamente la stessa. Il mareografo registra le oscillazioni di marea, ma funziona anche - in qualche modo - come un sismografo, registrando le vibrazioni sull’acqua. Dopo una notte senza registrare vibrazioni, la curva del mareografo comincia a vibrare verso le 5 del mattino, quando entra in Bacino, diretta verso la Marittima, la Splendid of the Seas, una delle navi da crociera che fanno rotta a Venezia.

Dopo un periodo di quiete, un’altra violenta increspatura verso le 8.30, quando a transitare per San Marco è la Costa Atlantica, in arrivo. Il tracciato del mareografo, quel giorno, resta abbastanza tormentato, ma si impenna bruscamente verso le 17, in concomitanza con la partenza della Rotterdam 6, per toccare poi il punto di maggiore oscillazione poco dopo le 18, quando è nuovamente la Costa Classica a partire dalla Marittima e ad attraversare maestosa per il bacino di San Marco, per regalare ai suoi passeggeri un’immagine da cartolina della Venezia monumentale.

Poi, le increspature del mareografo si placano, come le grandi navi che passano per l’area marciana. Ma il giorno dopo si ricomincia, con nuove oscillazioni sul tracciato. Quando? Intorno alle 8.30, quando a passare è la Costa Classica.

Una corrispondenza impressionante, nonostante solo pochi mesi fa i consulenti incaricati dal Porto di rispondere alle preoccupazioni dell’opinione pbblica sugli effetti del passaggio delle grandi navi, abbiano ribadito che, a loro avviso, «le navi da crociera da 60 mila tonnellate di stazza, secondo gli esperti idraulici, «generano un moto ondoso molto contenuto, che non si distingue dal cosiddetto rumore di fondo, cioè dalle onde provocate dalle altre barche che passano ogni giorno per il canale della Giudecca». Più della Mistral o della Princess, insomma, farebbero onde «le barche a motore, i mezzi Actv e quelli della polizia». Come spiegare, allora, quelle vibrazioni che il mareografo di San Marco registra al loro passaggio?

«E’ assurdo - spiega uno dei rappresentanti dell’Associazione Arco, che raccoglie i residenti di Castello orientale preoccupati per l’impatto delle grandi navi sulla zona - che solo per non privare i crocieristi del passaggio in bacino di San Marco, si creino seri fastidi a molti veneziani e si metta a rischio il suo patrimonio monumentale. Le navi da crociera potrebbero infatti passare tranquillamente per il canale dei Petroli, e lo dimostra il fatto che, per la festa del Redentore, per una delle navi della Costa crociere, questo è puntualmente avvenuto».

Le vibrazioni e le emissioni sonore dei motori continuano a preoccupare e la stessa Arpav - l’agenzia regionale per la protezione ambientale - ha riconosciuto l’incompatibilità dei livelli acustici e la stesso Commissioine Ambiente del Comune ha richiesto una Valutazione d’impatto ambientale. Un problema sempre aperto e sul quale anche il sindaco e commissario al traffico acqueo Paolo Costa ha promesso risposte

VENEZIA. Un patto segreto tra il sindaco Costa e il ministro Lunardi. Per dare il via libera alle grandi opere, al Corridoio 5 e all’Alta Velocità in cambio della sublagunare. E’ questa la tesi del deputato veneziano dei Democratici di sinistra Michele Vianello. Che lancia un appello perché sia avviato un dibattito «trasparente» sulla sublagunare e sul futuro urbanistico della città nei prossimi decenni.

Un sasso nello stagno. Che riaccende la polemica in città sull’utilità delle grandi opere. E apre di fatto la campagna elettorale per il nuovo governo della città. Vianello, 52 anni, ex vicesindaco del ticket «silurato» dal sindaco Costa nella verifica dell’estate del 2001, dice di non voler polemizzare con il primo cittadino. Ma il suo messaggio è chiaro. «Il futuro di questa città non può essere delegato al governo Berlusconi e a qualche suo ministro», scandisce, «e nemmeno deciso nel chiuso di una stanza tra poche persone. Sono scelte che cambiano l’assetto urbanistico di Mestre e Venezia, e vanno discusse in modo democratico con i cittadini e le forze politiche».

Lo scandalo, secondo Vianello, consiste nel fatto che per realizzare il progetto di sublagunare, da sempre cavallo di battaglia del sindaco Costa, il Comune ha avviato procedure e progetti ma non ha i soldi. «Ho scritto una lettera al ministro Lunardi e lui mi ha garantito i finanziamenti, che saranno resi disponibili dal fondo nazionale per le metropolitane», assicura Costa.

Ma a Vianello i conti non tornano. Collegando la sublagunare all’Alta velocità, avverte, si cambia completamente lo sviluppo urbanistico dell’area. L’idea prevalente, sponsorizzata da Lunardi, è quella di scavare un grande tunnel ferroviario sotto Mestre e di far arrivare la stazione dell’alta velocità (Tav) da Lione a Tessera. La sublagunare diverrebbe allora una stazione complementare della Tav, Tessera il nuovo centro economico e strategico con le nuove «aree d’oro». Una trasformazione radicale, con l’abbandono di Fusina e degli altri terminal. «Discutiamone, ma in modo trasparente», avverte il parlamentare.

Cosa prevede quello che Vianello definisce il «patto Costa-Lunardi?». Prima di tutto, il finanziamento statale dell’opera proposta dal Comune. Un’operazione complessa, a cui starebbero lavorano l’assessore Marco Corsini - già avvocato dello Stato e consulente di Costa quando il professore era ministro dei Lavori pubblici - e Ercole Incalza, dirigente del settore economico delle Ferrovie oggi nello staff di Lunardi. Il finanziamento della legge nazionale destinata alle metropolitane prevede anche un contributo per Venezia. Ma il ministero, come ha annunciato a sorpresa lo stesso Costa, ha chiesto adesso la Valutazione di impatto ambientale.

«Questo prevede che l’opera sia approvata dal Cipe», attacca Vianello, «e così rischiamo di delegare ancora una volta a Roma, come si è fatto per il Mose, ogni decisione sul futuro della nostra città». Il secondo scoglio è procedurale. «Se la sublagunare diventa opera di interesse strategico nazionale», continua Vianello, «deve essere inserita del Documento di programmazione economica votato dal Parlamento, poi approvata dal Cipe e finanziata. Ma a quel punto la legge prevede che si debbano fare le gare anche per la scelta dei privati del project financing, il gruppo di imprese scelto da Costa è composto da Actv, Sacaim, Mantovani, Altieri, Arsenale spa, Save Engineering, Metropolitana milanese e Bnl. «Vuol dire che in ogni caso», conclude Vianello, «saranno problemi della prossima amministrazione». La provocazione è lanciata.

Brucia anche lo Stucky. Eutanasia di una città? Voglia di scomparire, voglia di non resistere più al tempo, di non cedere all’incessante maquillage, all’irrefrenabile bisturi da chirurgia estetica che opera da decenni per trattenere o meglio inventare una freschezza che non c’è mai stata, sui muri di Venezia. Oggi meno che mai, oggi che tutti i muri sono bianchi e tirati a lucido e la gente, per contrasto non casuale, non c’è più, o quasi, a sporcare con la sua vita, con i suoi umori, con le sue disarmonie promiscue la preziosità del gotico fiorito che si affaccia in laguna da secoli.

Ieri, davanti al rogo della Fenice e delle sue vanità, oggi davanti al gran falò di quel panettone neogotico che faceva da quinta colossale all’ex proletaria isola della Giudecca: i veneziani, quelli rimasti a condire il sottilissimo sandwich sociale della città, ormai hanno scoperto il dispiacere di una condanna vissuta in piena coscienza: hanno la ventura di assistere, da spettatori, all’implosione di interi pezzi di memoria, prima che di mura e mattoni, della loro topografia fisica e mentale. E servono grandi doti morali per non lasciarsi travolgere da un insinuante senso di tramonto di una presenza, lì, fermi davanti a quelle fiamme con la bocca aperta. Bisogna fare appello, per non farsi travolgere, ad angoli della percezione che i veneziani normalmente non usano: angoli slegati da quel fatalismo un po’ cinico e un po’ saggio che ha fatto della cultura veneziana un fascinoso pendolo tra la più che ragionevole passività del «lascia che sia» e un salto, triplo carpiato con avvitamento a destra, nell’assurdo, nel non-sense.

Tutto in una vita

Alcune agenzie di stampa riferiscono benevole che il Mulino Stucky non era un simbolo della città. È sempre, anche in questo caso, un problema di memoria, perché la grande fabbrica della Giudecca era ed è un simbolo più che della città, della sua gente, della sua vita, delle sue contraddizioni. È stato questo e quello e quell’altro ancora mentre se ne restava fermo dov’era, invecchiando rapidamente, trasfigurando come un pezzo di cielo instabile davanti agli occhi e alle coscienze di un popolo che ha assorbito la sua storia preferibilmente per via endossea piuttosto che a scuola. È stato la Grande Fabbrica degli inizi del secolo, simbolo di una civiltà industriale orgogliosamente vissuta anche in laguna, nonostante le fisiche mollezze di un ambiente governato dalla mobilità dell’acqua. Del resto, è stata o no Venezia la patria della prima grande fabbrica di Stato dell’intera Europa quando il suo Arsenale sfornava navi a valanga per armare le crociate? Così, ecco il Mulino Stucky, immenso luogo di lavoro avvolto, per decenni, nella nuvola di polvere delle granaglie in lavorazione che ammorbava i polmoni. Più una illusione che una realtà costante: quel luogo deperiva già poco dopo la sua nascita, perché la Storia, quella grande, aveva in serbo un percorso che avrebbe fatto impallidire il più nevrotico e visionario degli storici. Fuori una guerra, la Prima, dentro una Seconda: un vortice politico, economico e sociale in grado di triturare destini e mattoni con la massima indifferenza. «Chi si ferma è perduto», diceva la propaganda di regime dell’era fascista; il Mulino si fermò e si perse, dolcemente. Dimenticò il suo orgoglio, le sue funzioni, le sue pulsioni e si allineò, omologandosi con coerenza,lungo la skyline dell’isola della Giudecca, l’isola del proletariato, allora, l’isola dei pochi soldi, del duro lavoro sempre più in dubbio, degli antichi orti, della rabbia figlia dell’esclusione. «Giudecca triste e abbandonata», cantava Alberto D’Amico, «vent’anni di fame e sfruttamento, ma adesso xé arrivà el momento de dirghe basta e de cambiar».

Poesia e mattoni

I poeti veneziani come D’Amico e come Gualtiero Bertelli - che al Mulino dedicò una splendida canzone - componevano sotto le stelle negli anni ‘60 e ‘70, nelle notti d’estate, seduti, assieme a tanti altri compagni, sulle sedie disabitate dei bar delle Zattere, quella lunga passeggiata che affronta il canale della Giudecca, quasi in faccia alla sagoma oscura del Mulino. Da simbolo dell’età industriale, quell’immenso edificio (che ha sempre ingannato sulla sua età, come l’altare della Patria a Roma, i turisti con poco fiuto) era scivolato in una scena antagonista: acciaccato e vuoto - fin dagli anni Cinquanta - era diventato uno dei simboli della cultura e delle lotte operaie, del Movimento. Quella sua ombrosa vuotezza ingigantita dalla cupezza del neogotico e dal rosso sanguigno dei suoi mattoni, emanava una vibrazione che bene si accordava con le ansie di quegli anni e con la loro musica: Venezia si spopolava, il lavoro veniva meno, esplodeva un espropriante turismo di massa mentre la città si trascinava in un apparentemente incolmabile difetto infrastrutturale che la rendeva ostile ai meno abbienti, impietosa nei confronti dei più deboli. Erano i tempi della città dimenticata, delle isole dimenticate, dei contenitori dimenticati: pezzi di storia e del corpo di Venezia che, cessate le funzioni, svuotate le identità, galleggiavano in un nulla fantasmatico che li rendeva perfetti per i tuffi d’avventura dei ragazzi veneziani a caccia di luoghi strani e lontani. Il Mulino divenne uno di questi luoghi.

Transennato malamente, pericolante, selvaggio e avvincente, divenne una segreta nave scuola per centinaia di piccoli trapper che, di notte, nella sue viscere scoprivano l’esotismo sotto le finestre di casa. Una funzione tutt’altro che trascurabile. Poi, la scoperta, l’emersione, la luce dei riflettori, l’affare e, un po’, anche la morte. Seguendo la sorte, ancora in fase di sviluppo, delle isole minori della laguna: a lungo riferimento rituale di una geografia domenicale dei veneziani che avevano recuperato le mura di antichi monasteri e di polveriere sbrecciate come fondale dei loro pranzi al sacco e dei loro tuffi meno costosi. Al posto di quei fondali pubblici, ecco alberghi e istituti quando non proprietà privata prestigiosa ed esclusiva di signorotti tristanzuoli e stravaganti. Muretti e transenne, forse la dimenticanza inizia proprio da qui. Per il vecchio Mulino, anni di dibattiti e di tentativi, fino alla definizione di un futuro plausibile in una città che doveva ammettere di dovere tutto al turismo e niente alla produzione, così come alla fantasia. Albergo, belle case da ricchi, roba di lusso.

Mucho dinero. Funziona: il progetto era, è in corso, nonostante le fiamme, nonostante il dramma. L’importante è non morire, basta non star fermi sulle gambe e affidarsi alla biogenetica degli edifici e della storia. Dopo l’anestesia ci si sveglia diversi, succederà anche al Mulino Stucky. Succederà anche a Venezia, quando si sveglierà e scoprirà che le hanno chiuso le bocche di porto con tre rubinetti enormi per salvarla, dicono, dalle acque alte. Ma è solo un gigantesco affare, il solo motore che se ne frega del tempo e forse anche della vita.

Non è frequente che un uomo del Sud, abituato agli orizzonti definiti da rocce e scogliere, si affezioni alla vastità senza confini di un paesaggio lagunare. Eppure Edoardo Salzano, napoletano, settantatré anni, urbanista, ex professore universitario e preside di Facoltà, vive da quasi trent’anni a Venezia e della laguna è appassionato. Ne è un custode perché a lungo l’ha studiata, a lungo ha affinato gli strumenti per tutelarla e per diffonderne la conoscenza. E a Venezia, di cui è stato anche assessore, alle sue isole, alla fauna e alla vegetazione della laguna, al suo disegno ramificato e venoso e alle minacce che gravano su di essa, è intitolata una delle sezioni più frequentate di un sito internet che ha aperto qualche tempo fa e che ormai è un repertorio ricchissimo di notizie, di commenti e di forum sul territorio, sul paesaggio e sull’urbanistica (l’indirizzo è www.eddyburg.it).

Agli occhi di Salzano la laguna è pregevole per le barene e per il gioco delle maree che le fa emergere e poi le sommerge. Per le isole maggiori (Murano, Burano, Torcello, San Francesco del deserto, Pellestrina, Sant’Erasmo), per il Lido o per le isole più piccole, sulle quali i veneziani costruivano conventi e lazzaretti e ci tenevano in quarantena le merci e i naviganti. Per le luci, che al tramonto salgono una scala che va dal rosa al rosso più intenso. Ma anche perché è un laboratorio. «È il risultato di un’applicazione intelligente dell’azione umana alla natura», spiega, «un’applicazione che usa strumenti come il tempo, il flusso delle maree, le fasi della luna. E che si serve di una costante manutenzione, costruendo assetti sempre diversi». Un caso esemplare, insomma. Modernissimo.

La laguna non è un elemento stabile. «È una fase transitoria, un momento di passaggio nel conflitto fra le acque che vengono dai fiumi, e che portano il limo, e le acque che vengono dal mare e che quel limo tendono a farlo uscire dal bacino. Se vince la forza dei fiumi la laguna diventa uno stagno, se vince la forza del mare, la laguna diventa mare». I veneziani volevano conservare la laguna per motivi economici. Serviva per costruire e per riparare le barche in acque tranquille. E con i suoi pesci, dava da mangiare.

«La Repubblica di Venezia ha mantenuto per secoli questo equilibrio. Giovanni Astengo, grande urbanista, citava sempre un canale detto "della scomenzera". Nel suo nome era iscritto un metodo: ogni volta che si "scomenzava", che si avviava un’opera in laguna, tutti osservavano gli effetti che si producevano. E solo se le conseguenze non erano dannose si andava avanti, altrimenti si ricominciava daccapo».

Da un certo momento in poi l’equilibrio è saltato. E il sintomo più appariscente di questa rottura è l’acqua alta, che, con particolari condizioni di clima, sommerge parte del centro storico di Venezia. La laguna ha mostrato un volto matrigno e ostile (terribile l’alluvione del 1966). Ma l’acqua alta non è una malattia che la città trascina con sé nei secoli, la patologia naturale con cui sconta la fragile convivenza fra le sue terre e il suo mare. L’acqua alta è una malattia storica, insiste Salzano. Fino al 1962 – sono dati forniti dal Consorzio Venezia Nuova, la cui mole di studi storici e di storia del territorio è imponente – l’acqua alta non era un fenomeno preoccupante: nel decennio che inizia nel 1953 sono 18 le volte in cui il livello della laguna supera i 110 centimetri. Dopo il ‘62 le inondazioni crescono vistosamente: 32 nel decennio fino al '72, 37 in quello successivo. Nel decennio 1993-2002 schizzano a 53.

Se è un problema storico e non dipende dalla fisiologia lagunare, l’acqua alta avrà pure delle cause. Una si trova nei libri di Luigi Scano, Venezia terre e acqua, scritto nel 1985, e di Piero Bevilacqua, Venezia e le acque, del 1995 (nuova edizione nel 1998). La storia inizia nel Cinquecento, quando Cristoforo Sabbadino, tecnico idraulico alle dipendenze della Repubblica, sostenne l’urgenza di una serie di interventi che restituissero alla laguna la sua massima capacità di funzione, evitando ogni opera che ne riducesse la capienza: il "sovracomun", come si chiamava l’acqua alta, non era dovuta – assicurava Sabbadino – all’"alciamento" del mare, bensì al restringimento del bacino causato dal sedimento lasciato dai fiumi che in essa sfociavano. Per questo motivo nei decenni successivi furono deviate le foci di molti fiumi fuori dalla laguna e rimossi tutti gli ostacoli che impedivano in essa l’ingresso e l’espansione dell’acqua. Misure rigorose, punizioni severissime vennero adottate contro chi interrava porzioni della superficie d’acqua per ricavarne terreni coltivabili o per arginature e bonifiche, o contro chi si azzardava a privatizzare dossi, barene e paludi per attrezzarvi una coltivazione di pesci.

«Venezia imparò a vivere in un ambiente vulnerabile. Accumulò sapienza e competenze, che divennero le basi della sua forza», ricorda Salzano. I suoi eroi erano tecnici idraulici, pescatori e boscaioli. E sui loro saperi si consolidò una classe dirigente che garantì alla città continuità di governo e ricchezza. «La condizione anfibia ha spinto Venezia ad attuare pratiche di salvaguardia naturale, senza strappi, pur ricorrendo alle "grandi opere" di quei tempi: la deviazione dei fiumi e la costruzione, nel 1744, dei Murazzi, una barriera di pietre che corre lungo il limite esterno della laguna».

Crollata, a fine Settecento, l’autonomia della Repubblica, Venezia imbocca un’altra strada. Nel corso dell’800 vennero interrati canali e rii nel centro storico, riducendo la capienza del bacino. Nel 1917, poi, iniziò l’avventura industriale di Porto Marghera che produsse tanti veleni, ma anche l’ulteriore interramento di altre porzioni di laguna. Secondo i calcoli di Scano, il bacino lagunare ha perso nei decenni 7 mila ettari, mentre altri 8 mila sono stati sottratti con gli sbarramenti delle valli da pesca: circa un terzo della sua superficie totale. Contemporaneamente si aumentava la profondità delle bocche di porto e si scavavano canali perché le navi potessero raggiungere il porto. A metà degli anni Sessanta, all’imboccatura di Malamocco, si arrivò fino a una quota di meno 57 metri per consentire alle petroliere di scaricare e caricare greggio nei depositi di Marghera.

Queste due condizioni - laguna più stretta, fondale più basso – sono sconvolgenti rispetto agli equilibri passati e accelerano l’ingresso del mare in laguna, spiega Salzano. E’ come se si aprisse un rubinetto al massimo e l’acqua finisse in un recipiente nel quale un burlone avesse sistemato tante pietre: l’acqua esce ed è così che Venezia finisce sotto.

Per contenere l’acqua alta si è avviato, alla fine degli anni Ottanta, il progetto del Mose (acronimo per Modulo sperimentale elettromeccanico), la cui prima pietra è stata posata da Silvio Berlusconi nel maggio scorso. Il Mose è un sistema di dighe mobili costruito alle bocche di porto del Lido, di Malamocco e di Chioggia. Sul fondale verrà sistemata una grande struttura in cemento sulla quale saranno montate delle paratoie. Le paratoie si innalzano quando il livello del mare supera i 110 centimetri, e restano erette tanto quanto dura il fenomeno e poi rientrano sul fondo.

Secondo i tecnici del Consorzio Venezia Nuova, il raggruppamento di imprese che ha messo a punto il progetto, l’uso delle paratoie sarà molto limitato. Si eleveranno, assicurano, fra le 3 e le 5 volte ogni anno: tante volte, infatti, l’acqua del mare ha superato mediamente negli ultimi anni il livello dei 110 centimetri (ma, informano le stesse fonti, nel solo dicembre 2002 si sono verificati 15 scavalcamenti di quella quota). Niente paura, giurano, per la vita della laguna che ha bisogno di un continuo riciclo d’acqua onde evitare di trasformarsi in un lago, il che ne certificherebbe la morte, e con la morte della laguna la morte di Venezia.

Salzano è un avversario del Mose (e con lui la gran parte del fronte ambientalista: Italia Nostra veneziana ha preparato un voluminoso dossier). Ai suoi occhi, a parte tante questioni tecniche, è un grande artificio che confligge con la storia di manutenzione naturale di cui Venezia può menar vanto. Ed è un’opera costosissima, aggiunge: 2 miliardi 300 milioni di euro per progettazione e realizzazione (3 miliardi 700 milioni, secondo altre fonti); 9 milioni di euro ogni anno per gestione e manutenzione. Inoltre, insiste, «non è detto che funzioni e con quei costi non possiamo permetterci una "grande opera" che non offra certezza assoluta di risultati» (Gli esami per il Mose iniziano a metà anni Novanta: voto favorevole di un collegio internazionale di esperti - luglio ‘98 - e della Regione - ottobre ‘98 -, voto negativo - dicembre ‘98 - da parte della Commissione Via, Valutazione di impatto ambientale, poi annullata dal Tar per vizio di forma).

La disputa sul Mose prosegue da anni, divide i tecnici e gli schieramenti politici (gli argomenti a suo favore vengono riassunti nel box qui accanto). Le dighe dovrebbero funzionare nel 2011. E fino ad allora Venezia dovrà comunque convivere con l’acqua alta. «Il cantiere avrà un impatto pesantissimo in laguna», aggiunge Salzano. «Sul fondale marino saranno sistemati enormi cordoni di calcestruzzo che interromperanno la continuità che sempre ha tenuto legata la laguna al mare aperto».

Un’alternativa vera al Mose non c’è. O almeno non c’è nulla di tecnologicamente così dirompente. L’alternativa rimanda a una diversa idea di Venezia, fonda le sue ragioni sulle cause dell’acqua alta, proponendosi di eliminarle o quantomeno di attutirne gli effetti. Già dalla prima giunta di Massimo Cacciari si sono avviate due operazioni (che proseguono ora con l’amministrazione di Paolo Costa): la pulizia e lo scavo dei rii, intasati da sedimenti e rifiuti e ormai otturati, per ripristinare la loro antica capienza e consentire all’acqua di espandersi con più agio; e l’innalzamento della superficie cittadina fino a una quota di 120 centimetri. Sono questi gli interventi di "cuci e scuci", come li chiama Salzano, di cui hanno bisogno Venezia e la laguna. Salzano cita il Laboratorio Grandi Masse del Cnr, secondo il quale queste e altre "piccole opere" (riapertura di parti di laguna occluse, rimodellamento dei fondali, ricostruzione del tessuto dei canali naturali, per esempio) potrebbero ridurre mediamente di 20-25 centimetri le punte massime di marea. «Ciò significherebbe», aggiunge Salzano, «che la frequenza delle acque alte si ridurrebbe a pochi giorni l’anno, così come è sempre stato da che Venezia è Venezia».

(4. Fine. Le precedenti puntate sono state pubblicate il 23, il 28 agosto e l’11 settembre) La difesa

Le ragioni del Mose LA DIFESA del Mose si fonda su alcuni argomenti. Secondo i tecnici che lo stato realizzando, nel Novecento il suolo lagunare si è abbassato rispetto al livello del mare di oltre 23 centimetri. Ciò è dovuto alla crescita del livello del mare (eustatismo) e all’abbassamento del suolo (subsidenza). È questa, a detta degli stessi tecnici, la causa principale delle acque alte. Lo scavo del canale dei petroli è stato una delle cause del degrado della laguna, ma non avrebbe rilevanza sul fenomeno. Basti pensare, aggiungono, che quando vi fu l’alluvione del 1966 non era ancora stato scavato.

L’ipotesi che interventi come l’apertura delle valli da pesca e il "tombamento" del canale dei petroli possano ridurre i livelli di marea in laguna, secondo i tecnici del Mose, è stata sottoposta ad analisi. Ma i risultati avrebbero dimostrato che questi interventi non possono avere effetti sulle acque alte. Inoltre il sollevamento di intere parti di territorio non basta perché restano notevoli incertezze sia sui modi che sui risultati. Interventi di questo tipo, soprattutto, non sarebbero in grado di assicurare un sollevamento uniforme. Sono dunque improponibili in centri storici preziosi e fragili come quelli delle città lagunari.

Two threats hang over Venice. The first comes from inside: the city’s crawling transformation into a chaotic “Disneyland”. The second comes from outside: it is represented by the “MoSE”, a huge dam project whose foundation stone was laid by Mr. Berlusconi (who else?) some weeks ago.

The MoSE (from Experimental Electromechanical Module) is a very “hard” and gigantic system of mobile barrages (they entail huge permanent installations) to block water at the three outlets between the Lagoon of Venice and the sea (the bocche di porto). The Lagoon’s environmental equilibrium depends on the exchange of sea and brackish water through these outlets. This includes the equilibrium of the waters, of vegetation, and of fauna in this precious natural environment. The MoSE would automatically block the access of seawater when tidal surges threaten to flood some of the city’s inhabited areas.

Why is this system judged by many to be of uncertain utility, harmful for the activity of Venice’s port (one of the main economic resources of the city) and devastating for the ecological equilibrium of the lagoon? In short, why do many consider the “MoSE” to be a “Mo(n)S(t)E(r)”. We will try to explain.

The problem: “Acque Alte”

Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time.

In November 1966 pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had “sunk”.

Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s, Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city.

In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighboring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes.

And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimeters over the past century.

Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.

The “Consorzio Venezia Nuova”

The November 1966 event led to a far-sighted 1973 law to protect Venice, much discussion, and limited action. In the early 1980s, a new organization was created: the Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium), uniting private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.

The Italian government soon named the New Venice Consortium its ‘exclusive concessionaire’ for public works to safeguard Venice. This means that the consortium essentially holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon, for everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with over two billion Euros to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more. All without any competitive bidding.

Of course, the great prize is the “MoSE”, the system of dams that the Consortium designed and now wants to build. To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuova (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.

Look here to understand better what Mo.S.E. is Ú

Money and Power

Behind the Consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.

The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The Consortium rather than the Magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge. Indeed, the Magistrato has hardly ever made a public proposal that differs from the Consortium’s position.

The Consortium and its allies are masters at PR. One little event can help to understand how they are able to employ the resources provided by the Italian Government to overcome all, even official, opposition to their “MoSE” project. In December 1998, Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the “MoSE” project. The next month, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticizing the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.

With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.

Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. The Italian Senate the next year passed a resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.

Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organized not by the government but the Consortium. Thus, the concessionaire was given even more power.

Why we call it “A Dangerous Monster”

To understand why we call the Mo.S.E. “A Dangerous Monster”, we must note that the equilibrium of the lagoon has depended for centuries on daily work to manage its numerous elements (the length and depth of the thousands of canals, characteristics of the vegetation, defence of the coastline, extension of the brackish basin, level of sediment supplied by the rivers).

This human intervention has for centuries protected and maintained a precious natural environment. Only thanks to this control has it been possible to defend the lagoon from the two natural destinies it could face: to become a swamp and eventually mainland, if the sediment flows were to prevail, or to become an open bay, if the force of the sea was to prevail.

Only a modern systemic vision allows us to preserve that equilibrium today. The solution to the exceptionally high tides (acque alte) is closely connected. As noted above, these acque alte have become steadily more aggressive as a consequence of several factors:

- the (now ceased) extraction of underground waters for industrial purposes in the Marghera industrial plants;

the reduction of the area where the tide can expand (caused by filling in parts of the Lagoon and the closure of fishing areas to the tides);

- the gigantic increase in the cross-section of shipping channels, allowing high tides to rush towards the city (in particular through the oil tanker); and finally

- a rise in the sea level (due to the global climatic events).

In the debate over the “MoSE”, local political forces concerned about the environment and interested in a sustainable development are opposed to those interests seeking economic opportunities linked to the public works. This debate can be summarized in the contrast between two projects: the MoSE and a low-impact alternative that has never been considered at official level.

Very schematically, the alternative approach has as its primary aim re-balancing the complex system of the lagoon, by acting on the whole set of elements that compose it. In a recent document (see in Annex) the main lines of the project include:

1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.

2 Completing work to raise the lowest parts of the city. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance, By raising and protecting low areas such as St. Mark’s Square, high-water flooding events could occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a limited duration and for only a small part of the city.

Together, these two first types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.

3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.

Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped. (from the Appeal to UNESCO by the Committee to Save Venice with its Lagoon – see Annex.)

The official project (Mo.S.E.) proposes a heavy engineering approach that is pharaonically expensive, of uncertain effectiveness, potentially very harmful for the relevant elements of the ecosystem of the lagoon (and for its whole equilibrium) and irreversible.

But let us look a little closer at this “Mo(n)S(t)E(r)”.

What the Consortium does not mention

The political and PR power of the New Venice Consortium has heavily conditioned all the information about the Mo.S.E.. A propaganda campaign has convinced Italian and international public opinion that the Mo.S.E. is necessary to save Venice. But the Consortium’s propaganda omits some basic information.

1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.

2 The consortium wants to dredge about five million cubic meters of the Lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place: altogether, enough material to build the three great Egyptian pyramids at Giza! At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the container-shaped gates.

3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams may need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.

4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.

5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.

6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at over three billion Euros, but critics warn that the never-before-built system could cost far more.

7 After construction, the Consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.

8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 meters’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occurring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.

No hope?

Business and politics in Italy have become in the last years two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission. The government appears to have wiped negative impact assessment of the “MoSE” from its memory.

Last year the new government allocated 450 million Euros for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.

Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces. All these problems need public funds to help find solutions.

In Venice opposition to the dams continues. In September 2002 both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon) presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, the environmental proposal targeted Venice’s underlying illness. And in January 2003, political parties in the city sponsored public debates on the dams and possible alternatives – alternatives that the national government ignored when it approved the “MoSE” later this year.

What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project.

But time is running out: in April 2003, Italy’s national government gavea final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself went in Venice to inaugurate what he called the beginning ofconstruction. Must we conclude that “ tout les jeux sont faits ”? I don’t think so. The Consortium will be busy for a couple of years building preliminary works – not the dams themselves.

If all those who oppose the Mo. S. E. and all those that have doubts about its utility couldexplain to international public opinion the real dimensions of the problem, perhaps we could stop this project that threatens to cancel the Lagoon of Venice and its environment, not less precious than the city’s stones, palaces and campi. This is our hope.

(This paper is based on an earlier article, “Death of Venice”,

by Anthony Zamparutti, The Ecologist, London, March 2003.)

AppendixSave Venice Through Effective and Sustainable Alternativesto the "Mose" Project

This Appeal to Unesco was promoted from the “Committee to Save Venezia with its Lagoon”. The following groups support the Committee: Wwf-Italia, Italia Nostra, Verdi Ambiente Società, Sinistra Ecologista, Medicina Democratica, Camera del Lavoro Metropolitana di Venezia-Cgil, Associazione Airis, Associazione Bortolozzo, Associazione Batteria Rochetta e Dintorni, Associazione per la Difesa dei Murazzi Circolo Margaret Thatcher, Comitato Certosa-Sant'andrea Ecoistituto "Alex Langer" Del Veneto Estuario Nostro; Gruppo per la Difesa del Litorale – Cavallino, Gruppo Salvaguardia Ambiente "La Salsola".

We present this appeal about the grave risk facing Venice and its Lagoon to the leaders gathered here in Venice on the 30'` anniversary of UNESCO's World Heritage Convention.

Italian special laws protect this World Heritage Site, comprised of Venice jointly with its Lagoon.

Over nearly 20 years, however, the capacity of the Italian State to manage and protect Venice and its Lagoon has been steadily weakened. Since 1984, the Italian government has delegated all state actions - from studies and research to project design and construction - to a single, exclusive, private concessionaire, the Consorzio Venezia Nuova. Thus far, this Consortium has received 2.5 billion Euros of public money for such works. The Consortium has proposed a colossal system, commonly called "MoSE": three mobile dams across the Lagoon's three outlets to the sea to counter high-water flooding in Venice.

Italy's National Environmental Impact Assessment Commission, whose review was required under law, gave the dams a negative judgement. The entire project is unsustainable and obsolete:

• Both its construction and maintenance would have heavy and permanent impacts on the Lagoon.

• It is neither experimental, nor gradual, nor reversible - key requirements under Italy's special' laws for Venice - and thus does not respect the precautionary principle.

• The project is not able to respond to fast-rising high waters (unless there are frequent "false closures" - i.e., the mobiles dams are often shut for false alarms).

• The project will not defend Venice from flooding in the event of worst-case scenarios for sealevel rise caused by global climate change.

The "MoSE" is presented as a project that will "save" the city from high water flooding, a message broadcast at international level with expensive public relations. The Italian government appears ready to build this obsolete design, whose negative impacts have been increased by the recent addition of "complementary structures", including shipping locks. The national government, in its 2003 budget, proposes 600 million Euros for the first phase of the "MoSE" project, but earmarked nothing for other essential protection measures in Venice - such as the architectural restoration of the city, pollution control and environmental re-equilibrium of the Lagoon, and alternative measures to reduce flooding.

In September of this year, the Venice City Council and the Venice Provincial Council both voted a negative assessment on the initial, "complementary structures" of the MoSE, specifically the shipping locks. Both Councils called for the design and construction of alternative works, independent of the "MoSE", to increase effectively the "dissipative capacity" of the Lagoon's three outlets and thus to reduce high tide peaks.

Indeed, effective and sustainable alternatives exist to defend the city now from most flooding and help return the Lagoon to environmental equilibrium. Among actions to be taken immediately:

1. Reducing the depth, width and wind exposure of the Lagoon's three outlets to the sea. By eliminating the majority of flooding events. These measures can be compatible with current port traffic, and they would be experimental, gradual and reversible.

2 Complete work to raise the lowest parts of the city. Venice lies between +80 and +200 cm above the mean sea lever mark. The Venice City Administration is now systematically raising low points of the city as it undertakes urban maintenance.

Protecting St. Mark's Square, the lowest part of the city and thus the most exposed to flooding, is slightly more complicated. Now at last, the separate work to raise the borders of the St. Mark's area will begin.

By raising and protecting low areas to +110 cm above the mean sea level mark, high-water flooding events would occur an average of less than 4 times a year, in most cases for only a small part of the city. Raising and protecting them to +120 cm will cut flooding to an average of only 1.5 times a year, for a total duration of little more than 2 hours a year.

Together, these two types of actions would reduce current flooding events to an average of only once every five years.

3 Removing oil tanker traffic from the Lagoon - as specified under Italy's 1973 special law for Venice - and building a dock along the Lido, outside the Lagoon, for the largest cruise ships that visit Venice would allow a further reduction in the depth of outlets and of shipping channels, eliminate additional flooding events, and help restore the Lagoon's environmental equilibrium.

Other vital actions are needed to protect this World Heritage Site: the Lagoon's morphology and its hydrodynamics need to be restored, water pollution in the Lagoon and its water basin should be reduced, and the production and movement of dangerous goods in the Lagoon should be stopped.

Once all these actions are taken to protect the city and its Lagoon, together with the sea defense system already built along the Lagoon's outer coast, an effective, environmentally compatible, and affordable system to protect Venice will be in place. Following- this, an appropriate project to protect against sea-level rise could be realized.

Venice jointly with its Lagoon is a unique part of the world's common heritage. They deserve the most sustainable strategies for protection and restoration.

Comitato "Salvare Venezia con la Laguna"

A metà agosto 2001 le Assicurazioni Generali, proprietarie di gran parte delle Procuratie vecchie di Piazza San Marco, hanno presentato al Comune un progetto per la realizzazione di 25 appartamenti di gran lusso, in regola col vigente PRG. Subito esponenti di rilievo della maggioranza comunale (dal sindaco Paolo Costa al’ex capogruppo dei DS Marino Folin, dall’asssessore all’urbanistica Paolo Sprocati al presidente del Consiglio Mara Rumiz, dall’ex sindaco Massimo Cacciari al direttore dei Musei civici Domenico Romanelli) hanno espresso disappunto e contrarietà. Altri, come l’ex assessore al Turismo Gianfranco Mossetto, hanno ritenuto l’iniziativa commendevole: visto che non si è fatto il museo che si voleva, i proprietari facciano come vogliono.

Luigi Scano ha dimostrato, con una nota dell’associazione Polis, che il PRG del centro storico impostato dalla giunta di sinistra (sindaco Rigo, assessore Salzano), concluso dalla giunta rosso-verde (Casellati, Boato), adottato dalla giunta di centro-destra (Bergamo, Salvagno) avrebbe rigorosamente evitato lo scempio, il quale era invece permesso grazie alle modifiche deregolatrici introdotte dalla maggioranza di centro-sinistra (M. Cacciari, D’Agostino). Dopo un tentativo di D’Agostino di salvare le sue responsabilità (erroneamente sostenendo che la precedente stesura del PRG non garantiva nulla perché avrebbe permesso di realizzare alberghi, che non sarebbero meglio), sono intervenuto a mia volta con la lettera che pubblico qui di seguito (è sulla Nuova Venezia del 29 agosto).

Nel frattempo si è “scoperto” che, nella disattenzione generale, il Consiglio aveva approvato pochi mesi fa un provvedimento, in adempimento a una disposizione regionale sugli standard urbanistici, che reintroduceva alcuni vincoli per attrezzature collettive ad alcuni edifici, tra cui le Procuratie. Queste, perciò, sembrano essere salve. Ma il nodo che è venuto al pettine è che cominciano a vedersi, platealmente, gli effetti della deregulation promossa, a Venezia e altrove, dai partiti e dalle personalità della sinistra. Le recenti elezioni dimostrano però che assumere i comportamenti della destra berlusconiana, come sostanzialmente si è fatto dal 1994 a oggi, porta acqua al mulino dell’avversario.

Caro Direttore, ho lavorato al PRG del centro storico prima come assessore, poi collaborando con gli uffici fino alla sua presentazione (1990) e adozione (1992). È a questo titolo che le chiedo di intervenire nella discussione sulle Procuratie nuove.

In quel piano regolatore le Procuratie erano regolate da due norme. L’una riguardava le utilizzazioni compatibili, si riferiva a intere categorie di unità edilizie, e comprendeva le seguenti utilizzazioni: “abitazioni specialistiche [case per anziani, disabili e simili]; abitazioni collettive [collegi, convitti, studentati, ospizi, ricoveri e simili]; attività ricettive; ospedali, cliniche, case di cura, ospedali diurni; attività direzionali; erogazioni dirette di servizi [uffici delle pubbliche amministrazioni, uffici giudiziari, sportelli bancari e assicurativi, e simili]; centri di ricerca; musei, sedi espositive, biblioteche, archivi; strutture associative”. L’altra assegnava a un certo numero di unità edilizie precise e specifiche destinazioni d’uso, essenzialmente pubbliche, o per utilizzazioni collettive e d’interesse pubblico: ciò ricorreva ovviamente anche per le Procuratie Vecchie, che, conseguentemente, non avrebbero potuto essere utilizzate per attività ricettive né per altri usi non d’interesse generale.

Nel piano rielaborato dall’assessore D’Agostino e dal consulente Benevolo, consule Massimo Cacciari, per liberare la città dai “lacci e lacciuoli” che l’avvolgevano, si sono rozzamente tagliuzzate le norme, semplificando e liberalizzando. Si è eliminata la distinzione tra utilizzazioni compatibili e destinazioni d’uso, e quella tra “abitazioni specialistiche” e “abitazioni collettive”, compatibili, e “abitazioni ordinarie”, non compatibili. Così, in definitiva si sono consentite utilizzazioni private alle Procuratie e, tra queste, anche le residenze individuali.

Dov’erano gli amici Paolo Costa, Marino Folin, Paolo Sprocati, che oggi giustamente dissentono dal progetto delle Assicurazioni generali, quando D’Agostino e Benevolo massacravano il piano già approvato dal Consiglio comunale? E quanto veniva respinta l’osservazione dell’associazione Polis, illustrata su queste pagine da Luigi Scano, che pioveva in evidenza questo errore (e altri)? (E varrebbe la pena di ricordare numerosi altri episodi di “liberalizzazione selvaggia” delle destinazioni d’uso promossi della giunta Cacciari - D’Agostino, con consenso larghissimo del Consiglio comunale: ma questo è un altro discorso).

Ich glaube an das Venedig der Zukunft , “Merian” , Heft 9/XXVII (settembre1974), pp. 87-90. Ora in: Italo Calvino, Saggi 1945-1985 , Tomo II “Descrizioni e reportage”, Mondadori, Milano.

La linea più breve che unisce due punti non è mai la linea retta, tranne che nelle astratte costruzioni di Euclide. Venezia, prima città antieuclidea, è per questo il modello di città che ha davanti a sé più avvenire. Prima di tutto, il concetto di linea più breve tra due punti è relativo: esso varia a seconda di quale moto e quale corpo traccia il percorso tra i due punti. Stabilendo che le vie dei veicoli e quelle dei pedoni non coincidano mai, Venezia ha fatto di questa relatività dello spazio nel movimento il suo principio fondamentale. Per sottolineare questa regola,- come su una mappa i due diversi tipi di via sarebbero segnati in colori differenti,- Venezia caratterizza le vie dei veicoli come vie acquatiche distinguendole dalle vie terrestri e dei pedoni; cioè sovrappone due reticoli uno solido e l’altro liquido, componendo tracciati che possono combinarsi e permutarsi in vario modo collegando tutti i punti della città nelle due dimensioni acquatica e terrestre.

La casa a più piani ha significato, in tutte le civiltà in cui è apparsa, l’incontro di due dimensioni fondamentali della vita umana: la dimensione terrestre e la dimensione aerea; a Venezia significa l’incontro di tre dimensioni : terrestre, aerea e acquatica. Caratteristica del genere umano è l’aver compiuto gran parte della sua evoluzione non sulla terra ma per aria, sugli alberi; la linea evolutiva al cui termine sta l’uomo è passata dalla vita acquatica a quella arboricola e solo in un terzo momento a quella terrestre. Perciò la civiltà umana tende verso soluzioni che concilino i tre modi di vita terrestre aereo e acquatico. Le successive approssimazioni (caverna, palafitta, palazzo, tebaide, grattacielo ecc.) soddisfano ora l’una ora l’altra di queste possibilità vitali. In questo quadro la soluzione–Venezia è una delle più complete approssimazioni al progetto d’un ambiente umano pluridimensionale.

Nulla dà l’idea d’una dimensione in più quanto le case di Venezia le cui porte s’aprono sull’acqua; è sempre una sfida per la pigrizia mentale dell’uomo di terraferma di abituarsi all’idea che è quella la vera porta, mentre l’altra, che dà sul campo o sulla calle, è solo una porta secondaria. Ma basta riflettere un momento per capire che la porta sul canale collega non a una particolare via acquatica ma a tutte le vie dell’acqua, alla distesa liquida che avvolge tutto il pianeta. L’analogia vera è con l’antenna radio o televisiva: anche quella è una porta su un’altra dimensione, invisibile e illimitata (una porta solo passiva, l’antenna del nostro televisore domestico, perché si limita a ricevere messaggi; del resto anche la porta aerea più classica, cioè la finestra, è solo una porta passiva in quanto da essa non facciamo che ricevere informazioni dal fuori; solo quando le donne stavano affacciate al davanzale per essere viste, la finestra trasmetteva informazione oltre che riceverla; adesso un uso attivo della finestra è prerogativa dei suicidi, dei cecchini, delle donne che stendono i panni). E’’ questo che si sente nelle case di Venezia : che la porta terrestre dà accesso a una porzione di mondo limitata, a un isolotto, mentre la porta sull’acqua dà direttamente su una dimensione senza confini.

Dicendo che queste cose si sentono forse mi sono espresso male: si tratta di un particolare clima mentale che Venezia determina intorno a noi, una geometria speciale o - come dicevo prima - non euclidea che scatena la nostra immaginazione per vie inconsuete; mentre sul piano delle sensazioni percettive non c’è nulla di illimitato, lo spazio si apre e si chiude davanti a noi in configurazioni sempre diverse. E’ appunto l’estrema diversificazione , la non-uniformità in un’esperienza omogenea lo straordinario risultato di Venezia. Non per niente la terminologia stradale di Venezia è di una ricchezza senza pari: calli campi fondamenta rive salizzade sottoporteghi, ogni luogo chiede di essere nominato con puntigliosa precisione come rivendicando la sua unicità. M’accorgo che non riesco a ricordare altrettanti vocaboli che indichino le vie acquatiche: canale, rio , e poi? O si tratta d’una minore ricettività della mia memoria in questo settore, oppure la nomenclatura delle vie acquatiche è più povera, il lessico veneziano non rende ragione della varietà di forme in cui il labirinto lagunare ci introduce. In un caso e nell’altro la spiegazione potrebbe essere unica: l’acqua è l’elemento unificatore, riceve la sua differenziazione dai luoghi emersi; la laguna è un livello unico, mentre fondamenta e ponti con il loro continuo salire e scendere di gradini introducono l’elemento di discontinuità che è proprio del linguaggio.

Se dalle differenziazioni dei vocaboli passiamo alle differenziazioni dei mezzi di locomozione, ecco che l’opposizione acqua-terra cambia di segno. I canali di Venezia con il loro va e vieni di vaporetti motoscafi lance gondole barconi chiatte traghetti ci danno sempre più l’idea di come le possibilità della civiltà umana dovrebbero svilupparsi tutte insieme. La visione dell’estrema varietà di mezzi di trasporto lagunari è ormai unica a mondo, da quando l’automobile ha monopolizzato il traffico delle altre città, impedendo lo sviluppo parallelo d’ogni altro tipo di veicolo industriale e collettivo, e soffocando una delle doti principali del genere umano: la capacità di spostarsi in maniera sempre diversa, applicando una inesauribile inventiva alle diverse circostanze ambientali e tecniche. Va detto che a Venezia alla varietà della locomozione acquatica corrisponde nella locomozione terrestre una impossibilità di scelta, in quanto si può andare solamente a piedi. Ma a questo andare a piedi Venezia offre la varietà di modi che in ogni altra città si è ormai persa ; per esempio: è una città in cui si può ancora correre (come si vide in quel bellissimo film di Tinto Brass il cui protagonista andava sempre di corsa).

Certo, l’acqua dà alla vita a Venezia una dimensione in più, ma vivere a Venezia prescindendo dall’acqua non vuol dire trovarsi nella condizione degli abitanti delle altre città: si vive in una città in negativo. L’immaginazione si rifiuta di raffigurarsi una Venezia asciutta: se cerco di immaginare i canali che si seccano vedo baratri aprirsi tra le vie, una Venezia d’incubo attraversata da canyons senza fondo. Ovvero, altra sequenza dell’incubo, i canali si rinchiudono, si rimarginano, avvicinando le mura delle case in stretti vicoli (eppure una Venezia così esiste, la Venezia dei poveri di Castello).

Nei progetti delle metropoli del futuro, si vede sempre più spesso apparire il modello veneziano, per esempio nelle proposte degli urbanisti per risolvere il problema del traffico di Londra: vie destinate ai veicoli che passano in profondità, mentre i pedoni circolano su vie sopraelevate e ponti. L’epoca in cui viviamo vede tutte le grandi città esistenti in crisi: molte città diventano invivibili; molte città dovranno essere ristrutturate o costruite ex novo secondo piani più conformi al modello veneziano. Ma progettare delle Venezie asciutte vuol dire amputare il modello di ciò che esso rappresenta il più profondo : la città acquatica come archetipo dell’immaginazione e come struttura che risponde a bisogni antropologici fondamentali. Io credo nell’avvenire delle città acquatiche, in un mondo popolato dai innumerevoli Venezie.

L’acqua avrà sempre più posto nella civiltà metropolitana, per due ragioni: primo, perché l’alimentazione dell’umanità sarà basata sulla coltivazione degli oceani più che sulla coltivazione dei campi, e si può prevedere che le città industriali del futuro saranno costruite nell’acqua, su palafitte o natanti; secondo, la prossima grande rivoluzione dei mezzi di trasporto abolirà quasi completamente sia gli automobili che gli aeroplani per sostituirli con i veicoli a cuscino d’aria; questo imporrà una differenziazione tra le strade a suolo duro che serviranno per il piccolo traffico e le grandi vie di comunicazione a cuscino d’aria anche all’interno delle città; è logico prevedere che il traffico a cuscino d’aria si svolgerà meglio su vie a pavimentazione liquida, cioè su canali. Nel periodo di trapasso che stiamo per vivere, in cui tante città dovranno essere abbandonate o ricostruite da cima a fondo, Venezia, che non è passata attraverso la breve fase delle storia umana in cui si credeva che l’avvenire fosse dell’automobile (un’ottantina d’anni fa soltanto ) sarà la città meglio in grado di superare la crisi e di indicare con la propria esperienza nuovi sviluppi.

Una cosa Venezia perderà : il fatto d’essere unica nel suo genere . Il mondo si riempirà di Venezie, ossia di Supervenezie in cui si sovrapporranno e allacceranno reticoli molteplici a diverse altezze: canali navigabili, vie e canali per veicoli a cuscino d’aria, strade ferrate sotterranee o subacquee e sopraelevate, piste per biciclette, corsie per cavalli e cammelli, giardini pensili e ponti levatoi per pedoni, teleferiche . Naturalmente la circolazione verticale avrà altrettanta estensione e varietà mediante ascensori, elicotteri, gru , scale da pompieri montate su taxi o su natanti di varia specie.

E’ in questo quadro che va visto il futuro di Venezia. Considerarla nel suo fascino storico-artistico è cogliere solo un aspetto, illustre ma limitato. La forza con cui Venezia agisce sulla immaginazione è quella d’un archetipo vivente che si affaccia sull’utopia.

“This month a construction consortium will start pouring millions of tons of rock and cement into the Venice Lagoon – one of the Mediterranean’s most important wetlands. The consortium claims the dam project will 'save' the city from flooding. But the project failed its environmental impact assessment, threatens the ecology of the lagoon and – with global warming and rising sea-levels – may not even protect Venice anyway. Tony Zamparutti reports from Italy”Venice was built on low islands and sandbanks in the middle of a rich coastal lagoon. For over 1,000 years storm surges have washed exceptional high tides into Venice’s squares and alleys. Venetians call them acque alte – high waters – and, typically, they last two to three hours at a time. In November 1966, however, pounding rain and an exceptional wind-swept tide flooded nearly all the city streets for 24 hours. The storm focused world attention on Venice. The reason? Venice had 'sunk'. Since the early 1920s mainland factories have tapped underground freshwater, depressing the land under Venice in the process. By the time pumping was finally stopped in the 1970s Venice had sunk by about 12 centimeters (almost five inches) – a small but important altitude change for a sea-level city. In addition, deep shipping channels were dredged through the lagoon’s three inlets to transport raw materials – including crude oil for a neighbouring petrochemical complex. The deeper channels brought stronger currents, speeding the Adriatic’s high tides towards Venice, exacerbating flooding and eroding the lagoon’s salt marshes. And, the final nail, the northern Adriatic has risen by about 10 centimetres over the past century.

Today waters wash across St Mark’s Square – Venice’s best-known landmark and lowest point – 50 or more times a year. Heavier storm surges now flood higher sections of Venice, too, forcing residents to don waterproof boots to reach their offices and schools.

The proposed solution

To stop the flooding, Consorzio Venezia Nuovo (the New Venice Consortium) has proposed a gigantic dam system: a line of 78 huge metal containers – each at least 20 by 20 metres in size – nestled in underwater foundations stretching across the three inlets between the Adriatic and the lagoon (each inlet is up to half a kilometre wide). For most of the time the hollow containers would be filled with water. To stop a storm surge from the Adriatic, air would be pumped into the containers – causing them to rise like enormous teeth across the inlets.

At the consortium’s public information centre in Venice’s Campo Santo Stefano visiting school groups are shown video animations (accompanied by light music) of the blocks rising silently to the surface. As they do so, gulls circle overhead. A dream solution?

What the videos fail to tell you...

The video fails to mention a number of important facts.

1 The proposed dams failed their official environmental impact review in 1998.

2 The consortium wants to dredge about five million cubic metres of the lagoon’s bed and dump almost eight million tons of rock and 700,000 tons of concrete in its place. At the Lido inlet, the consortium wants to build a new, artificial island. Over 50,000 tons of sheet metal would be submerged in the form of the containers.

3 During long closures the dams could bottle up industrial and agricultural pollution in the lagoon, which is now flushed by the regular tides. The city also lacks modern sewage treatment. The 1998 review noted that predicting exceptional high tides is an uncertain business. The dams would need to be raised following many false alarms, thus increasing pollution risks.

4 Anodes to protect the metal gates from sea-water corrosion would release over 10 tons of zinc into the lagoon a year. The toxic metal could accumulate in the food chain.

5 The consortium’s project ignores a fundamental cause of flooding in Venice – the deep shipping channels through the lagoon’s inlets. The consortium wants to open them even further, replacing their current V shapes with straight cuts across the full width of each inlet. This, warns Paolo Perlasca of WWF/Italy’s Venice office, risks accelerating erosion in the lagoon and endangering its remaining salt marshes and mud flats, which are protected (at least on paper) by the European Union’s Habitats Directive.

6 The dams would be expensive to build. The consortium estimates total costs at €3.4 billion. But, as Professor Andreina Zitelli (co-author of the 1998 impact assessment) says, the system has never been tried at full scale. Any cost estimate is highly uncertain. Zitelli says the ‘estimates have changed so many times, they seem to be invented’ to suit the political moment.

7 If the dams are built, the consortium could then reap millions of dollars a year for their operation and maintenance. These costs are also extremely difficult to estimate, as the underwater structure would face ongoing corrosion and encrustation and would require extensive maintenance.

8 The dams may not even protect Venice from flooding. Global warming and sea-level rise could make them obsolete within a few decades. Renowned Venetian climate change scientist Paolo Antonio Pirazzoli writes that the dams ‘could hardly cope with a relative sea-level rise much greater than about 0.3 metres’. In its 2001 report, the UN’s Intergovernmental Panel on Climate Change gives as its most likely estimate for 2100 a 0.48-metre sea rise. The UN’s worst-case scenario forecasts this rise occuring within a few decades. Pirazzoli also predicts that water would pass between the dams’ containers, which would be an important factor during long closures. Also, in Venice’s worst flooding (as in 1966) torrential rains and swollen rivers add to the rising tides.

Overall, warns former Green Party senator for Venice Giorgio Sarto, the consortium proposes risky surgery rather than addressing the underlying illness affecting Venice and its lagoon. Moreover, Sarto notes, the project completely ignores a key prescription of Italy’s 1984 special law for Venice. In language that presages the precautionary principle, the law calls for all interventions to be ‘experimental, gradual and reversible’.

So why is Italy’s government investing so much attention – and potentially billions of euros – in what Pirazzoli describes as ‘an obsolete project to save Venice’?

Power behind the consortium

The New Venice Consortium was set up by the Italian government almost 20 years ago as an ‘exclusive concessionaire’ with a mandate to safeguard Venice, and unite private and state-owned companies vying for what promised to be fat public works contracts to protect the city.

As exclusive concessionaire, Sarto explains, the consortium holds a monopoly on state-funded work to ‘save’ Venice and protect its lagoon. This covers everything from strategic planning to research, project design and construction. And since 1984 the Italian government has provided the consortium with £1.6 billion to study the lagoon’s ecology and hydrology, rebuild sea walls along the lagoon’s barrier islands, restore salt marshes and much more besides. All without any competitive bidding.

Behind the consortium (holding 40 per cent of its shares), is Impregilo spa – a Milan-based construction giant that builds dams, highways and power plants in over 40 countries.

The consortium’s strength is further enhanced by powerful political allies. These include Veneto Region president Giancarlo Galan (also a member of Italian prime minister Silvio Berlusconi’s right-wing Forza Italia Party) and Venice’s centre-left mayor Paolo Costa.

The supervision of the concessionaire provided by the national government’s office in Venice (the Magistrato alle Acque), has been weak at best. The consortium rather than the magistrato holds nearly all the technical capacity and knowledge, explains Sarto. The magistrato has hardly ever made a proposal that differs from the consortium’s position. After almost 20 years, Sarto says, that’s ‘a bit curious’. Another critic of the scheme is more colourful: as in a science fiction movie where aliens take over the minds and bodies of humans, ‘if you cut the Magistrato’s fingers, instead of blood the consortium will ooze out’.

But prominent critics are few. In Venice itself, many experts are co-opted. Stefano Boato of local green think-tank Ecoistituto del Veneto notes that the consortium hires specialists in fields from architecture to ecological science to hydraulic engineering. Some contracts go to university labs and departments, others go directly to consultants and professors. For example, in 1999 local newspaper La Nuova Venezia revealed that the consortium had paid Marino Folin, rector of IUAV (one of Venice’s two universities) over 480 million lira (about £170,000) for a feasibility study. It’s all legal, Boato says, but there’s always an element of self-censorship – especially for those who would like their contracts renewed.

The consortium and its allies are masters at PR. In January 1999, a month after Italy’s national Environmental Impact Assessment Commission failed the project, four professors from the Massachusetts Institute of Technology (MIT) flew to Rome and held a press conference criticising the decision. The dams, they said, were the best solution for Venice. They spoke, the Italian press reported, for MIT and for the ‘international scientific community’. Few papers noted that they were paid consultants to the consortium.

With its powerful, legally sanctioned role and its combination of PR savvy, technical expertise and political connections, the consortium has pushed its dam project steadily – like a steamroller.

Attempts to reform the state’s curious institutional structure in Venice have come to naught. For example, a 1995 law ended the system of exclusive concessionaire. Sarto recounts that the following year, the senate passed his resolution calling on the government to carry out this law immediately. Nothing happened. Nor has Italy’s government created an independent strategic planning office for Venice and its lagoon, despite official decisions to do so.

Even European law has been interpreted in unexpected ways. Responding to the Green Party and Italy’s leading environmental group Italia Nostra in 1999, the European Commission opened an investigation into whether EU directives requiring competitive bidding for government contracts had been violated. Brussels initially took a hard line, Sarto says. But two years later the commission closed the case, accepting a proposal from the Italian government: components of the dam project (perhaps worth half its total value) would be open for bidding, but the bidding would be organised not by the government but the consortium. Thus, Sarto says, the concessionaire was given even more power.

Stage right… Berlusconi

Since the re-election of Berlusconi in April 2001, business and politics in Italy have become two faces of the same coin. The prime minister is the country’s richest man and owner of a sprawling media empire that includes three national TV networks. Berlusconi’s government has shown little interest in the environment: last October, his environment minister sacked 23 of the 40 members of the national environmental impact commission, including Professor Zitelli. The government appears to have wiped Zitelli’s negative impact assessment ruling from its memory.

Last year the new government allocated £300 million for the first tranche of the dam project: a series of ‘complementary works’, including shipping locks to appease the Port of Venice (the only major economic interest with reservations about the scheme). Berlusconi has cut all other national money for Venice: all its funds for architectural restoration, for the city’s unique maintenance needs, and more.

Flooding is not Venice’s only environmental crisis. The nearby petrochemical complex is a highly polluting time bomb. In November, a toxic fire there nearly engulfed storage tanks containing deadly phosgene gas. In addition, mechanical clam-fishing techniques are destroying the ecology of the lagoon’s shallows. And motorboats bringing tourists and cargo through the city erode the canal walls – the foundations of Venice’s palaces.

In Venice opposition continues. In September both the city and the provincial councils voted against the ‘complementary works’. In December an environmental alliance called Salvare Venezia con la Laguna (Save Venice with its Lagoon presented its strategy to restore the lagoon’s equilibrium. Unlike the consortium’s risky surgery, SVL targeted Venice’s underlying illness. And in January political parties in the city sponsored public debates on the dams.

What Venice needs, wrote US scientists Albert Ammerman and Charles McClennan in the journal Science two years ago, is ‘fresh thinking in the search for new, alternative solutions’. In Rome’s halls of power, however, there’s only one official project. And time is running out: Italy’s national government is threatening to give a final go-ahead to the dams, and Berlusconi himself has promised to go to Venice soon after to inaugurate construction.

Tony Zamparutti is a former official of the Organisation for Economic Cooperation and Development’s environment directorate, and a member of Salvare Venezia con la Laguna – the environmental alliance opposing the New Venice Consortium and its dams.

Venezia, 24 marzo 2005 - Ho letto con interesse la postilla alle notizie sulla ripresa degli scavi del Canale dei petroli. Sin dall'alluvione del 1966 fu indicato dalla Sezione veneziana di Italia Nostra come una delle cause del degrado lagunare. Studi successivi hanno rivelato che il canale Malamocco-Marghera ha generato danni irreversibili, provocando l’appiattimento dei fondali in tutta la Laguna sud, l’asportazione della terra dalle barene e dalle isole: in una parola, la distruzione della complessa e ricca morfologia caratteristica della Laguna, ragione principale della sua capacità di moderare le maree, di nutrire una flora e una fauna uniche al mondo, e di costruirne l’incomparabile paesaggio. È davvero stupefacente come nessuno si domandi da dove vengano i milioni di metri cubi di fanghi che ci si propone di dragare dal canale dei petroli! Sono esattamente il prodotto dell’aspirazione, da parte della depressione costituita dal canale, dei limi che costituiscono la vita stessa della Laguna.

Grazie della precisazione alla postilla. Negli ultimi 40 anni si sono imparate molte cose della Laguna. Purtroppo non le ha imparate chi governa la Regione e la Repubblica (e neppure tutti i governanti locali) Per troppi decisori la Laguna è un terreno incolto sul quale si possono montare tutti i caroselli e gettare tutti i rifiuti.