Titolo originale: A Phoenix from the Mud – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La cosa giusta sostenuta da David Brooks nel suo commento sul New York Times, “ Katrina’s Silver Lining” è che la devastazione di New Orleans offre un’occasione unica – a dire il vero, l’obbligo – di ricostruire questa città americana in modi che riducano la povertà urbana endemica.

Ma, quando descrive come ciò debba essere fatto, Brooks rivela il suo vero scopo. Questo rappresentante dell’American Enterprise Institute non è tanto interessato a cambiare la vita della povera gente, quanto lo è a consolidare quei miasmi suburbani essenziali al potere politico conservatore in America. Come? Brooks vuole inserire le persone residenti a New Orleans colpite dalla povertà, e ora sfollate, in vari suburbi middle-class sparsi per il paese:

“Nel mondo del post-Katrina, ciò significa dare alle persone che non desiderano tornare a New Orleans il modo di disperdersi in varie zone a ceto medio della nazione”.

Ovviamente, questo vuol dire collocarli nei suburbi, dove il loro costo della vita schizzerà alle stelle. In primo luogo, avranno bisogno di automobili. Per comprarsele, e comprare la benzina, avranno bisogno di lavori che offrano di più di quelli per cui sono, presumibilmente, qualificati ora. Se trovano lavoro, magari da Wal-Mart, avranno bisogno di assistenza familiare perché i parenti non abitano più nello stesso quartiere, e magari nemmeno nello stato. Naturalmente saliranno anche i costi per la casa, a meno che queste persone vengano ricollocate dentro a ghetti urbani: vanificando così l’intero programma.

Il fatto è, che la povera gente si muove verso i suburbi middle-class in tutti gli Stati Uniti, e la cosa non funziona. Man mano le giovani coppie agiate e i baby-boomers verso la pensione riscoprono la qualità dei quartieri ben progettati ad alta densità nei nostri centri urbani serviti da trasporti pubblici, essi spingono la popolazione più povera verso i suburbi di prima fascia. (Questo, a sua volta, spinge fuori la gente del cento medio, verso sobborghi più esterni, spesso nuovi, aumentando le distanze di pendolarismo, le tensioni nelle famiglie, quelle nei bilanci statali e negli ecosistemi locali). Questa dinamica, talvolta definita gentrification, altre volte rinnovo urbano, in effetti significa spostare povertà e criminalità verso i sobborghi, dove l’assenza di senso comunitario, di parentele, di connessione sociale, rende anche più difficile fronteggiarle. E, chiamatemi cinico, ma dubito fortemente che un programma di migrazione forzata imposto dal governo federale possa offrire occasioni e spazi tali da garantire il successo di questo esperimento.

C’è un metodo migliore, e più semplice da mettere in pratica. Invece di consolidare una sperimentazione che dura da cinquant’anni ed è fallita, col sobborgo a bassa densità, la ricostruzione della New Orleans metropolitana dovrebbe essere vista come l’occasione non solo per correggere i problemi causati dalla povertà umana e dalla vulnerabilità fisica della città, ma anche per segnare la strada a tutte le altre realtà metropolitane d’America.

Ciò comporta integrare tre concetti all’interno di un piano di riorganizzazione regionale negoziato coi residenti di New Orleans. Il primo concetto è la smart growth. Il secondo è un tipo di insediamento basato sul trasporto collettivo. Il terzo è una produzione di energia diffusa nel territorio. Smart growth significa progettare insediamenti a densità più elevate, per abitanti a redditi misti in modo da rafforzare le famiglie, costruire un senso comunitario e collocare i servizi di necessità quotidiana ad una distanza da casa facilmente percorribile a piedi. Sta accadendo in tutti gli Stati Uniti. L’insediamento pensato per il trasporto collettivo si basa sull’idea che le nuove costruzioni, o le ricostruzioni, si debbano organizzare attorno a trasporti di massa energeticamente efficienti, che aumentano la mobilità metropolitana, riducendo il tempo trascorso in auto (e la correlata dipendenza dal petrolio). Integrare questi due concetti significa una rete di comunità sane, legate da reti di trasporto efficiente e a prezzi ragionevoli, incrementare l’attività commerciale, le possibilità e le scelte in tutta l’area metropolitana.

L’ultima idea, della produzione energetica distribuita, è la più innovativa, ma al tempo stesso la più importante dal punto di vista strategico. La produzione energetica diffusa, l’uso di generatori locali più piccoli ad alta efficienza, è in contrasto con l’uso tradizionale di grossi generatori centralizzati, spesso inefficienti e inquinanti. Le tecnologie esistono, e molti edifici terziari nelle zone urbane, o fabbriche high-tech che hanno bisogno di energia altamente affidabile, li utilizzano. Addirittura, New York City ha deliberato che una certa percentuale dei nuovi impianti energetici debba essere distribuita, per ridurre il carico sui sistemi centralizzati man mano aumenta il consumo. L’effetto è di creare un sistema energetico metropolitano più solido, in grado di sostenere cadute locali in modo più efficiente, eliminando al contempo circa un terzo dell’inefficienza dovuta alle perdite durante la trasmissione. Coi prezzi energetici in salita e la minaccia certa di nuovi uragani, efficienza e affidabilità diventano essenziali.

La partecipazione locale, sino al livello di quartiere, sarà un fattore critico di questo processo. La ricostruzione post-bellica nei Balcani (in gran parte ignorata nel caso dell’Iraq) ha insegnato nel modo più tragico che senza partecipazione sociale gli sforzi per la ripresa possono prendere direzioni orribilmente sbagliate. Fra le cosiddette “ charrette” sviluppate nei processi di smart growth, e le metodologie di coinvolgimento comunitario delle agenzie umanitarie, i tre elementi per una New Orleans sostenibile possono essere plasmati su misura secondo bisogni, speranze e valori degli abitanti. All’interno di questo processo, il ruolo della politica locale, ora piuttosto scosso, si rafforzerebbe, e l’economia subirebbe un vero boom a causa del lavoro di ricostruzione.

Tutto sommato, abbiamo le conoscenze, capacità e tecnologie per collaborare con gli abitanti di New Orleans a trasformare la città, da simbolo dell’America peggiore, a quanto l’America potrebbe diventare. O meglio, avrebbe bisogno di diventare. Quello che non possiamo fare, è di ricostruire semplicemente l’ingiustizia urbana, e il disagio suburbano.

Nota: il testo originale al sito TomPaine Common Sense; su Eddyburg sono numerosissimi i contributi sul "caso" New Orleans dopo le distruzioni dell'agosto 2005, si veda almeno per confronto sui temi della ricostruzione, questo articolo di Drake Bennet dal Boston Globe (f.b.)

Titolo originale: The Couple who set Umbria alight – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Per John e Liliana Tunstill la goccia finale è stata la pioggia di Londra. “Ogni anno, dal nostro matrimonio, John mi prometteva che il tempo si sarebbe messo al meglio” ricorda Liliana, che è nata in Uruguay.

”Dopo sette anni, la voglia di spostarsi in qualche posto più caldo si è fatta insopportabile. Capisce, dove sono cresciuta, a Montevideo, ci sono spiagge dappertutto. E tanto sole, naturalmente”.

La ricerca di un posto al sole li ha portati a una rassegna delle offerte immobiliari all’estero, a Londra. “Ci siamo avvicinati a uno stand dove un signore stava seduto vicino a una scritta che diceva Northumbria” ricorda Liliana. “Per curiosità, gli abbiamo chiesto cosa ci faceva a una mostra delle offerte internazionali,e lui ci ha spiegato che in realtà quel cartello andava letto: North-Umbria”.

Un quarto di secolo fa, quello era un posto che pochi britannici avrebbero preso in considerazione per andarci ad abitare. Ma quando John e Liliana ci andarono, nei primi anni ‘70, si innamorarono immediatamente della regione, della gente: e del potenziale dell’investimento. La prima casa, comperata 23 anni fa, aveva capre che brucavano sulla loggia, e un albero che cresceva attraverso il soffitto; da allora, hanno comprato e venduto la stupefacente quantità di 227 case. La maggior parte si trovano in un raggio di 20-30 chilometri dai due centri principali della zona, Umbertide e Città di Castello.

Là dove una coppia più prudente avrebbe comprato uno o due immobili, per saggiare le acque, i Tunstill hanno acquistato all’ingrosso. È lo stesso comportamento impetuoso che ha consentito a John a suo tempo di conquistare Liliana. “Ci incontrammo su un aereo, quando c’erano ancora limiti per il duty-free “ ricorda Liliana. “Lui aveva quattro bottiglie di gin, e mi chiese se potevo tenergliene due per il passaggio alla dogana. Poi, mi ha offerto un caffè per ringraziamento, e chiacchierando ha scoperto che abitavo nella zona nord di Londra. Allora ha deciso di trovarmi, chiedendo in giro nei pubs di Islington se qualcuno conosceva una ragazza uruguaiana”.

Dopo aver sfatata l’improbabilità statistica di trovare una giovane sudamericana in una città da sei milioni di abitanti, John poteva considerare il fatto di comprare e ricostruire un rudere in Italia come un gioco da ragazzi. I Tunstill, tra l’altro, sono riusciti anche ad evitare la diffidenza che di solito si accompagna alla presenza di operatori immobiliari stranieri.

E ci sono riusciti non solo entrando a far parte della comunità locale, ma dando anche lavoro a una buona fetta della popolazione. Hanno almeno sette imprese del posto che lavorano sui cantieri Tunstill quasi a tempo pieno. Poi ci sono i lavori connessi a ciascuna opera di restauro ultimata: giardiniere, personale delle pulizie, manutenzione della piscina.

Gli abitanti del posto ci appoggiano, perché dicono che abbiamo illuminato la campagna” dice Liliana. “Trent’anni fa ci raccontano che la valle dell’alto Tevere era buia, ma ora ci sono scaglie di luce elettrica che brillano nella notte”.

Come riconoscimento del loro contributo all’economia locale negli ultimi vent’anni, di recente John è stato nominato cittadino onorario di Montone, uno dei numerosi centri medievali di collina dell’area.

E l’opera continua: l’ultimo progetto dei Tunstill è stato di trasformare un monastero del XII secolo in disuso, in un albergo country-house chiamato La Preghiera. “Quando l’abbiamo visitato la prima volta, c’erano cinque metri di fango al pianterreno, e il tetto era poco più che un colabrodo” ricorda John. “Il fatto che lo comprassimo ha confermato quello che gli abitanti della zona sospettavano da un pezzo: eravamo matti”.

Comunque, ora i matti gestiscono un adorabile manicomio, con biblioteca, sala da biliardo e dieci camere con vista panoramica sulla campagna intatta. C’è anche un museo di soldatini (prima di trasferirsi in Umbria, John gestiva il Soldier Shop a Lambeth, a due passi di distanza dallo Imperial War Museum di Londra).

Alla Preghiera, John ha stanziato una forza militare che conta circa 30.000 pezzi in piombo, insieme al pezzo forte della collezione: una scatola di carta igienica acquistata espressamente per il dittatore fascista Benito Mussolini in occasione della sua visita a un palazzo nella vicina Pierantonio, negli anni ‘30. Il Duce e i suoi accompagnatori hanno usato un po’ della carta nei loro tre giorni di soggiorno, ma il resto – ancora conservato nella confezione arancio brillante (marca Universal) – occupa orgogliosamente il proprio posto nel museo militare di John.

”I padroni del palazzo evidentemente ritenevano che il Duce meritasse un trattamento regale, e ordinarono una confezione di carta igienica speciale per questa visita” racconta John (la confezione è stampigliata con un motivo a corone). “Non si sa quanti [rotoli] siano stati effettivamente usati, ma sono lieto di aver acquistato quelli rimasti”.

Tra una spolveratura e l’altra delle sue armate, John, che ora ha 65 anni, si tiene occupato con il proseguimento dell’attività di recupero e riuso dei ruderi locali – abitualmente associato agli acquirenti britannici. La quotazione corrente di un immobile del genere nel nord dell’Umbria (senza tetto o impianti elettrici) è di circa €550 al metro quadro, e quattro volte tanto il restauro. Circa due terzi di quanto costerebbe nella più nota Toscana, dicono i Tunstill.

Oltre al denaro, ci vuole però anche pazienza. Dalla decisione di acquistare al giorno di ingresso possono passare anche tre anni. E anche una volta superata la soglia, c’è ancora una cosa indispensabile da fare: usare le buone maniere. “L’altro giorno, abbiamo mandato un paio delle nostre signore a pulire la casa di un inglese appena arrivato” dice Liliana. “Per dargli il benvenuto, loro gli hanno portato una borsa di pesche e una di pomodori, ma per tutto il tempo che hanno passato lì quello non gli ha offerto nemmeno un bicchier d’acqua”.

”Quello che si deve capire quando si viene qui, è che non ci si può prendere tutto. Date qualcosa in cambio alla gente che ci vive, e troverete amicizia, apertura e generosità”.

Non le manca la Gran Bretagna, allora? “Per niente!” ride Liliana. Quando ci svegliamo al mattino, vediamo una magnifico campo di granturco, e sulla collina una casa che abbiamo restaurato, circondata da piante di cipresso. Vediamo api e farfalle, non sentiamo altro che uccelli cantare. Perché dovrei volermene andare?”

Nota: il testo originale (per chi fosse proprio interessato, anche con i numeri di telefono dei signori Tunstill e il sito web dell’immobiliare) alle pagine di The Independent (f.b.)

Quanto valgono le aree dismesse ed in via di dismissione delle Ferrovie dello Stato a Milano? Nulla. A meno che...A meno che il Comune non pensi a renderle edificabili. Una volta edificabili il valore cambia.

Sì ma quanto? Si vedrà: lorsignori dicono che lo stabilirà il mercato. Più saranno edificabili e più varranno. I conti li faremo alla fine ma non è questo il problema perché il vero problema è di stabilire di chi sia questa nuova ricchezza che si crea dal nulla e che dipende solo da una decisione di politica urbanistica.

Io non ho mai avuto dubbi al riguardo, questa ricchezza appartiene per intero alla collettività locale all´interno della quale si trovano le aree: il loro valore è determinato da questa stessa collettività che col suo semplice esistere, con la sua attività, con i suoi investimenti, con le sue case, le sue strade e le sue piazze e con le sue proprietà private ne ha fatto un bene appetibile e di valore.

Queste aree sono un bene collettivo che ha perso, per ragioni storiche e tecniche, la sua funzione e che provengono da una ormai remota operazione di esproprio per pubblica utilità.

Tutto questo ragionamento per dire cosa? Per dire che l´accordo tra le Ferrovie dello Stato ed il Comune di Milano sul destino di queste aree, siglato "nelle solenne cornice della sala Alessi", come dicono lorsignori quasi fosse un trattato internazionale, è invece l´ennesima spoliazione a danno dei milanesi; la firma è del 25 luglio scorso e, tanto per non sbagliare, a Consiglio comunale ormai chiuso. Com´è l´accordo? Semplice: io Comune ti rendo edificabile le aree, tu Ferrovie della Stato te le vendi e incassi i soldi. Siccome qualcosa in cambio mi devi pur dare, se no è veramente insostenibile, mi prometti che i ricavi li destinerai al potenziamento del servizio ferroviario del nodo di Milano. Garanzie? Nessuna. Un progetto di potenziamento da vedere? Non c´è, solo parole.

Ma non voglio lasciar fuori il bello. Per indorare la pillola il Comune aggiunge: dai privati che si saranno comprati le aree dalle Ferrovie ne ricaveremo spazi verdi e superfici destinate all´edilizia economica. Insomma i milanesi torneranno ad essere proprietari ma solo di una parte di quel che era già loro. Sul resto promesse.

La stessa fine forse faranno le aree militari e le caserme, che già sono pronte al varo. Per me la logica è la stessa. Cosa offriranno in cambio alla città le Forze Armate? Mi viene freddo a pensarci: una missione di "peacekeeping" patrocinata dai milanesi? Che a qualcuno venga in mente di ridisegnare prima la città avendo tutte queste risorse territoriali a disposizione, valutarne le necessità e poi avviare trattative di vendita da posizioni di forza proprio non se ne parla.

Mai comprare ma vendere e fare in fretta, le elezioni sono alle porte va dimostrato dinamismo (disastroso), questo è il bello per chi non ha vero rispetto dei beni collettivi. Comunque il Comune nel suo comunicato di annuncio della lieta novella conclude dicendo che tutto avverrà con la massima trasparenza. Anche il vetro che separa il locale della sedia elettrica da quello dei testimoni è trasparente. Questo non vuol dire che quello che succede di là dal vetro vada bene. Dimenticavo i conti: per le Ferrovie stiamo parlando di un affare di almeno 500 milioni di Euro, ma forse anche il doppio.

luca beltrami gadola

APPELLO

AVVERSO LA COSTRUZIONE DEL TERZO

PONTE SUL FIUME PO A CREMONA

Le sottoscritte associazioni ambientaliste operanti nella zona piacentina e cremonese, vista l’inutilità dei precedenti interventi, formulano il presente ulteriore appello avverso la costruzione del cosiddetto “terzo nuovo ponte sul fiume Po a Cremona”, ovvero del raccordo autostradale che si intenderebbe realizzare, per iniziativa della società Autostrade Centropadane concessionaria dell’autostrada A21, tra il casello di Castelvetro Piacentino e l’ex-statale “Codognese” (località Cavatigozzi in Comune di Cremona).

Si espongono qui di seguito le motivazioni dell’appello.

1) Mancato rispetto della pianificazione urbanistica vigente

Il progetto del nuovo ponte autostradale e dei relativi raccordi (per un totale di oltre 10 Km) si pone in grave contrasto con le previsioni sia dei Piani Territoriali di Coordinamento delle province interessate (Cremona e Piacenza), che dei piani regolatori vigenti nei comuni attraversati (Castelvetro e Cremona).

Si ha poi notizia che alcune forze politiche locali premono perchè su tale opera vengano convogliate le attenzioni ed i finanziamenti della programmazione economica nazionale. Tutto ciò avviene scorrettamente, prima ancora che nelle assemblee competenti (consigli provinciali e consigli comunali interessati) abbiano provveduto a modificare le strumentazioni urbanistiche vigenti e quindi a democraticamente avallare quanto sino ad ora deciso solo in sede di segreterie politiche.

Tale iniziativa rischia di compromettere il destino dei territori interessati senza che ai cittadini sia stato dato modo di intervenire, anche presso la competente magistratura, a tutela dell’ambiente in cui vivono: in assenza di una adeguata formalizzazione amministrativa di quanto si sta “cucinando” in sede politica risulta infatti impossibile operare qualsiasi forma di ricorso nelle competenti sedi.

I cittadini vengono così, di fatto, privati del loro diritto di controllo sulle trasformazioni del territorio nel quale vivono.

2) Rischio di gravissimi danni all’ambiente e, in particolare, alla grande golena del fiume Po

Il territorio interessato dal progettato nuovo ponte, collocato immediatamente a monte di Cremona ed a valle dello sbarramento di Isola Serafini, rappresenta, nel quadro fortemente antropizzato dei terreni circostanti il corso sinuoso del fiume Po, una singolare ed importante eccezione per gli elevati caratteri di naturalità che ancora conserva.

In tale ambiente sono infatti presenti sia una fauna che una flora di notevole e rara ricchezza, che gli fanno assumere una importanza naturalistica particolare, significativa non solo di per sé stessa, ma anche in quanto, come zona “di passo”, componente di un sistema ecologico a carattere intercontinentale che sarebbe atto gravissimo distruggere, alterare, ovvero anche solo turbare temporaneamente con opere cantieristiche.

Ebbene il progetto in questione sembra avere deciso di non considerare affatto tale delicata situazione ambientale nel momento in cui non si preoccupa neppure di rispettare l’eccezionale ecosistema qui presente della cosiddetta “isola del deserto”, sito la cui importanza è stata da tempo riconosciuta anche a livello comunitario (S.I.C.)! Proprio in tale sito verrebbe infatti impostata la testa meridionale del nuovo ponte!

In realtà si ha ragione di ritenere che la problematica ambientale sia stata semplicemente, e cinicamente, “rimossa” dai promotori dell’iniziativa che, fino a pochi mesi or sono, ancora ipotizzavano di realizzare l’opera, in tutto o in parte, in forma di un tunnel sotterraneo, tanto evidente era apparsa sin dall’avvio degli studi preliminari di progettazione, la delicatezza ambientale dei terreni interessati.

3)Devastazione ambientale alla periferia dell’abitato di Castelvetro Piacentino

Correndo in rilevato tra Fogarole e Castelvetro, il raccordo autostradale si collegherà all’attuale casello attraverso la realizzazione di un mastodontico nuovo argine che finirà con l’accerchiare l’abitato di Castelvetro alterandone il contesto ambientale e, in particolare, distruggendone del tutto l’attualmente già precario rapporto con la circostante campagna.

4) Inopportunità pratica della infelice soluzione viabilistica prevista in località Cavatigozzi (frazione di Cremona)

In località Cavatigozzi, zona Canale Navigabile, il raccordo autostradale, per mancanza di spazio, si sdoppierà in due carreggiate entrambe a due corsie. Entrambe le carreggiate saranno a doppio senso di circolazione! Non è chi non veda il gravissimo pericolo che una tale risicata soluzione comporterà alla luce della considerazione che il resto del raccordo, a monte ed a valle di tale sdoppiata strozzatura, sarà, ovviamente, a doppia carreggiata con distinte direzioni di marcia ciascuna impostata su doppia corsia.

In pratica, qualunque delle due distinte carreggiate venga in futuro imboccata dall’utente, sarà come, improvvisamente, incontrare un cantiere (permanente!) che determinerà un brusco, incomprensibile e pericolosissimo restringimento della sede viabile!

L’opera progettata appare pertanto irrazionale, del tutto inaccettabile sotto il profilo della mancata continuità nel livello di servizio offerto all’utenza e, in particolare, per quanto si dirà nel punto successivo, anche foriera di una drammatica accentuazione del rischio di incidenti rilevanti già precipuamente presente nei luoghi interessati.

5) Accentuarsi del rischio di incidenti rilevanti presente nei luoghi interessati dal raccordo sulla sponda cremonese

Il raccordo in terra cremonese si sdoppia come sopra descritto in due carreggiate parallele, divise tra di loro dall’oleificio Zucchi, ed incuneate tra una discarica di rifiuti tossico-nocivi (Arvedi, a ovest) e un deposito di gas combustibili (Abibes, ad est) la pericolosità del quale non ha probabilmente concorrenti sull’intero territorio nazionale.

Appare evidente l’assoluta inopportunità di realizzare tale raccordo in un sito così potenzialmente pericoloso.

È appena il caso di ricordare come anche recenti e terribili episodi terroristici sconsiglino vivamente di aggiungere pericolo a pericolo in un sito quale quello del Porto di Cremona che è già, purtroppo, caratterizzato da una singolarissima concentrazione di industrie a elevato rischio di rilevante incidente (il già citato deposito di gas Abibes, l’altro analogo deposito Liquigas e la raffineria Tamoil), concentrazione che potrebbe innescare un devastante effetto domino davvero esiziale per la vita stessa della vicina città di Cremona.

6) Inutilità pratica del proposto nuovo collegamento

Il proposto nuovo collegamento non risulterà utile che per una quota modestissima del traffico locale, praticamente solo per quella destinata a servire la zona industriale esistente in prossimità del Canale Navigabile.

Il nuovo ponte risulta infatti troppo decentrato rispetto a Cremona per dirottare su se stesso una quota significativa del traffico che attualmente percorre il vecchio ponte in ferro e non dispone, nè a monte, né a valle, di un bacino di attrazione adeguato a suscitare quelle correnti di traffico che ne potrebbero altrimenti giustificare la costruzione.

Le valutazioni in termini di costi-benefici forniscono al riguardo ipotesi di convenienza economica talmente risicate da far seriamente dubitare della reale fattibilità ed opportunità dell’iniziativa, per la quale esistono comunque valide alternative.

7) Esistenza di valide alternative al proposto nuovo tracciato

Il proposto nuovo tracciato potrebbe essere infatti agevolmente sostituito da valide alternative, assai più interessanti sotto il profilo territoriale ed assai meno impattanti sul paesaggio locale.

In primo luogo deve considerarsi l’ipotesi, da vari anni sostenuta e sempre rinviata, di liberalizzare o di agevolare nell’uso, con tariffe privilegiate quantomeno per il traffico pesante, l’altro ponte autostradale già preesistente poco a valle di Cremona.

In secondo luogo può considerarsi l’ipotesi di realizzare gli opportuni raccordi tra la viabilità piacentina, il ponte di San Nazzaro sul Po ed il ponte di Crotta sull’Adda, manufatti entrambi al presente significativamente sotto utilizzati e postii poco a monte dell’ipotizzato raccordo.

Quest’ultima soluzione sarebbe praticabile con modestissima spesa e ridottissimo impatto ambientale.

Cremona, luglio 2005

WWF Cremona

Italia Nostra Cremona

Lega Ambiente Cremona

WWF Piacenza

LIPU Cremona

GIS Cavatigozzi

Ambiente Territorio Società

Nota: qualche notizia tecnica in più (e una utile mappa) nel reportage a più voci del periodico cremonese Il Vascello, con interventi di Giorgio Albera - rappresentante del Porto e favorevole - e Massimo Terzi - ex assessore all'urbanistica e critico; altre informazioni e immagini QUI(f.b.)

Kenneth M. Chilton, Greyfields: The New Horizon for Infill and Higher Density Regeneration, Southeast Regional Environmental Finance Center, EPA Region 4, University of Louisville, 2005 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini

Introduzione

I greyfields sono vecchie aree commerciali e terziarie obsolete e abbandonate, in particolare centri commerciali [ mall]. Basta percorrere in auto qualunque arteria principale di qualunque città, per vedere centri commerciali un tempo attivi e ora sottoutilizzati. Molte di queste ex strutture base urbane ora subiscono un processo di disinvestimento. Gli inquilini si sono spostati verso il suburbio e i nuovi corridoi commerciali dotati della “giusta” demografia di mercato, del complesso di attività insediate e forme architettoniche.

Si lasciano dietro migliaia di metri quadrati di spazio commerciale, circondato da un mare di asfalto grigio. Comunemente note come greyfields, queste brutture sono i simboli di una radicata modalità di sviluppo casuale.

Questi greyfields pongono una particolare sfida immobiliare e di sviluppo urbano. Sono difficili da definire. Alcuni ricercatori chiamano greyfield solo i centri commerciali chiusi ad aria condizionata contenenti un minimo di 40.000 metri quadri di superficie commerciale. Altri prendono in considerazione anche le fasce commerciali aperte, i power center (complessi dominati da pochi grossi anchor come Kmart o Wal-Mart), o anche complessi di quartiere a servizio di piccole zone, abitualmente basati su un negozio alimentare. L’entità del problema varia a seconda del tipo di definizione utilizzato.

Per la comunità circostante un complesso commerciale abbandonato, fa poca differenza il tipo di definizione usato: quello spazio abbassa i valori immobiliari, scoraggia nuovi investimenti e non produce sufficiente gettito fiscale e posti di lavoro. Molte fasce commerciali aperte abbandonate risalenti agli anni ’50, ’60, ’70, non vengono qualificate come greyfields se si considerano solo i “centri commerciali” chiusi. Ma queste aree che un tempo ospitavano supermarkets, altra grande distribuzione e ristoranti, sono piuttosto comuni nei suburbi delle fasce più interne, colpite dallo sviluppo suburbano più esterno. Indipendentemente dalle dimensioni di questi complessi, ciascuna area rappresenta una possibilità di rafforzare la comunità se solo si trovano investitori sufficientemente capaci di comprendere i bisogni del mercato.

Una obsolescenza non pianificata

Il declino dei vecchi malls si può attribuire ad una varietà di fattori. I movimenti di popolazione e il nuovo insediamento suburbano hanno modificato l’ambiente commerciale in modi che ricordano il declino delle aree centrali urbane. Le città hanno perso molta della propria attività commerciale con la “centrocommercializzazione” degli anni ’60. Ora, con le tendenze ad un insediamento sempre più esterno al centro, si ripete un processo simile di dismissione. Gli analisti del settore indicano come motivo primario di declino del mall i gusti dei consumatori in rapida evoluzione che alimentano la domanda per nuove esperienze di shopping. Il mall è considerato “artificiale” e il consumatore sceglie invece nuovi formati più interessanti e vari. Con sempre più tempo dedicato agli spostamenti pendolari, il consumatore cerca possibilità commerciali più comode. A seconda di come si guarda la questione, il problema cambia. In alcuni casi, sono gli stessi centri commerciali a non essersi organizzati al meglio per la concorrenza. Devono dare parte della colpa della propria crisi ai mancati investimenti per restare sulla cresta dell’onda.

Individuazione del problema

I dati attuali

Al momento esiste un’informazione limitata sull’entità del problema greyfield. Non se ne conosce il numero esatto. Secondo il Congress for New Urbanism (CNU), circa il 7% dei centri commerciali regionali è da considerarsi in situazione greyfield, con un altro 12% avviato a diventarlo. In generale il CNU stima che il numero dei complessi commerciali in queste condizioni sia di oltre 2.000. Lo International Council of Shopping Centers, utilizzando una definizione più ristretta, stima la quantità di greyfields in 1.200 unità. Secondo un articolo recente, i centri commerciali “morti” o morenti rappresentano circa il 19% del totale nazionale. Il centro studi privato RetailForward, calcola che per ogni supercenter della Wal-Mart inaugurato in futuro, chiuderanno due punti vendita alimentari nelle vicinanze. Da quando Wal-Mart ha saturato il mercato dell’area, a Oklahoma City ha chiuso un totale di 30 grocery stores. Il Mall of Memphis, Tennessee, ha chiuso la vigilia di Natale del 2003 dopo 21 anni di esistenza. La crescita dei mega-negozi e il continuo sprawl suburbano indicano che quello dei complessi commerciali dismessi sarà un problema di lungo periodo.

In media un greyfield occupa 18 ettari, una superficie sufficiente a realizzare varie possibilità, come residenza, commercio e altre funzioni di servizio. Diciotto ettari ad esempio potrebbero servire a 400 alloggi su una densità di oltre venti abitazioni ettaro. Quindi i greyfields rappresentano una possibilità di ridimensionare l’ondata di insediamento diffuso. I vantaggi di queste zone sono parecchi, essendo di solito dotate di:

• buona localizzazione lungo arterie di traffico

• superfici notevoli in zone a insediamento consolidato

• infrastrutture disponibili

• assenza di contaminazioni, visto l’uso precedente

• una certa densità di popolazione circostante

La localizzazione

L’investimento originale che ha creato il complesso commerciale si basava su analisi di fattibilità tradizionali. L’area aveva propri valori localizzativi che la rendevano matura per l’edificazione. Purtroppo, mentre le città continuavano a svilupparsi verso l’esterno, i costruttori hanno continuato a cercare spazi ben posizionati da edificare, ovvero terreni su strade di grande traffico, incroci o svincoli autostradali. Il fatto che crescano nuovi insediamenti non rende i vecchi malls obsoleti. Al contrario, essi e le strisce commerciali sono ottimamente collocati. Molti sono vicini a fermate del trasporto pubblico, con grande movimento connesso di traffico automobilistico. Nel corso degli anni i quartieri sono cambiati, ma si tratta di localizzazioni vitali per le città che ospitano i greyfields.

Le dimensioni

Uno degli argomenti più diffusi fra i costruttori che esitano a intervenire nei vecchi quartieri, è la mancanza di spazio. La superficie di molti complessi commerciali dismessi è un’enorme opportunità, per un investitore attento. A ben vedere, alcuni greyfields sono nei pressi di quartieri in corso di rinascita, con gli abitanti in cerca di possibilità per case a prezzi accessibili vicine al centro città. Gli ex spazi commerciali potrebbero essere una risorsa di spazi per case del genere e catalizzare investimenti più ampi e diffusi. In questi quartieri il potenziale di intervento sui greyfields è molto alto. La sfida è di progettare complessi che siano adeguati a gusti dei nuovi residenti, anziché offrirsi al ribasso ad una nicchia di mercato non più sostenibile nell’area.

Le infrastrutture

I siti già urbanizzati possono essere meno dispendiosi per l’intervento, dato che non necessitano di grandi spese di infrastrutturazione. Esistono giù i collegamenti alle reti idriche, elettriche, di comunicazione e fogne. Spesso esiste anche quello al servizio di autobus. Comunque, nei casi di interventi che richiedono sostanziali modifiche all’assetto esistente, i costi infrastrutturali possono essere elevati. Ad esempio, la trasformazione di uno spazio a funzioni mixed use richiede molti interventi in termini di strade, marciapiedi, verde, edifici.

Contaminazione

Alcuni investitori preferiscono evitare i quartieri esistenti e spazi urbanizzati a causa dei pericoli di contaminazione. Nel caso degli spazi dismessi commerciali, questo non è un problema. I greyfields non hanno una vicenda di usi industriali, e a meno che il mall non ospitasse un garage per i trasporti o una lavanderia secco, non c’è alcun bisogno di occuparsi di contaminazione. Un problema in più può essere l’amianto. Questi problemi possono essere facilmente ridimensionati verificando prima dell’intervento sia la documentazione sugli usi precedenti, sia tramite sopraluogo sul sito.

La densità di popolazione

I greyfields tendono a collocarsi in aree densamente popolate. Spesso il declino del complesso commerciale è in parte connesso ai mutamenti demografici. La popolazione resta stabile, ma il potere d’acquisto o i gusti dei consumatori sono cambiati. L’incapacità del mall di produrre reddito è spesso connessa a quella della proprietà degli immobili di rispondere ai mutamenti del mercato.

Se i complessi commerciali dismessi hanno tutti questi vantaggi, perché mai restano vuoti o sottoutilizzati? È un paradosso a cui si trovano di fronte sia la proprietà che i residenti del quartiere. È difficile credere che questi centri commerciali un tempo fossero luoghi all’ultimo grido. La chiave per capire questo paradosso è ricordarsi sempre che mercati e città sono cambiati. Le caratteristiche che facevano di un mall un buon investimento possono essere ancora valide, ma in condizioni diverse. Così come il quartiere che la ospita, anche il sistema funzionale della superficie ora greyfield deve cambiare, per rispondere alla domanda di oggi. Uno dei maggiori ostacoli al riuso è quello di insistere nell’usare il sito per lo scopo originario: il commercio.

Gli operatori tendono ad irrigidirsi sull’uso commerciale di uno spazio a mall. Di conseguenza, vengono spesi milioni di dollari per restaurare facciate o aggiungere nuovi punti vendita. Purtroppo, si tratta di una pratica inutile, perché a pochi chilometri di strada è possibile trovare ambienti commerciali più nuovi, più grandi, con proposte migliori. Il vecchio mall di solito non può competere con le strutture più nuove. Eppure spesso i complessi più vecchi tentano proprio di rispondere all’obsolescenza attraverso la competizione, anziché tentare di ridefinire il proprio ruolo urbano.

Tendenze dei centri commerciali

Un tempo considerati l’esperienza di shopping più avanzata, i centri commerciali soffrono da un decennio. Le nuove tendenze prediligono gli spazi aperti, dove i clienti non devono camminare attraverso l’intero complesso per raggiungere i negozi che desiderano. I complessi Lifestyle centers e quelli che uniscono commercio e attività per il tempo libero sono sorti come risposta a una nuova domanda, così come i malls “all’aria aperta”, attorno a un padiglione o ad altro elemento. Secondo lo International Council of Shopping Centers (ICSC): “Si prevede vengano realizzati 13 centri regionali/sovraregionali per un totale di 1,4 milioni di metri quadrati di superficie commerciale lorda [ gross leasable area] (GLA), dal 2003 al 2005”. In più, lo ICSC stima che nello stesso periodo si inaugureranno altri tre centri ibridi (a pianta chiusa combinata con un formato all’aria aperta) e tre value-oriented (gestori commerciali con temi per il tempo libero). Complessivamente, ciò significa oltre 2 milioni di metri quadrati di GLA, circa 100.000 metri quadrati per centro. Nel 2000-2002, hanno aperto 12 centri regionali/sovraregionali, 11 ibridi, e cinque value-oriented. Questi 28 grossi complessi coprono oltre 3 milioni di metri quadrati, vale a dire in media oltre 100.000 metri quadri a centro.

Lo scopo di queste cifre, è di mostrare le tendenze nella costruzione di nuovi centri commerciali. I malls più vecchi e in declino hanno diversi svantaggi competitivi paragonati al numero crescente dei lifestyle centers. Di conseguenza, gli operatori di greyfields devono analizzare le potenzialità dei siti nel contesto di queste tendenze del mercato. La scelta è fra il proseguire nella concorrenza per il capitale mobile – il denaro dei consumatori – o il ripensare al proprio ruolo urbano secondo modi diversi.

Sfide e incentivi

Il ruolo della pianificazione

L’amministrazione municipale di Charlotte ha intrapreso un’approfondita analisi dei propri problemi riguardo ai greyfields. Deborah Currier, esperta immobiliare che ha condotto stime riguardo al commercio big box, calcola che Charlotte – città con circa a 550.000 abitanti – possieda oltre 200.000 metri quadri di superfici big-box vuote. La Currier individua i seguenti ostacoli al riuso dei greyfields:

• trasformazione della demografia commerciale

• l’alterazione di una vecchia struttura potrebbe innescare processi costosi

• trasformazione del sistema stradale e del traffico

• superfici troppo ristrette

• incapacità del mercato di sostenere così tanti tipi dello stesso negozio

• commercianti che richiedono solo il proprio prototipo, e nessun altro

• siti lasciati vuoti volontariamente, per proteggere un bacino di mercato

Molti di questi problemi possono essere risolti attraverso una pianificazione creativa. Ciò richiede un coordinamento fra il settore pubblico e quello privato in termini di pianificazione dei trasporti, zoning, interventi mirati e nuove regole per promuovere lo infill development.

Gli incentivi necessari a sostenere il riuso dei siti commerciali dismessi devono controbilanciare le forze del mercato attraverso la pianificazione urbanistica. Per esempio, le municipalità potrebbero approvare regole di riuso che non sovraccarichino i costruttori di interventi costosi. Detto semplicemente, le amministrazioni locali devono rendere facile a chi interviene il riuso attraverso le cosiddette clausole grandfather. Una norma grandfather è una regola di zoning che esenta dall’adeguamento alle norme attuali: nel caso dei greyfields, ciò significa continuare a basarsi sull’uso precedente degli spazi. Ciò consente di intervenire senza rispettare i requisiti dell’azzonamento corrente per quanto riguarda arretramenti, spazi aperti e altri vincoli che potrebbero rendere quel sito meno competitivo sul mercato di oggi. Le città potrebbero istituire un ufficio di “facilitazione” col compito di rimuovere gli ostacoli burocratici che si incontrano nel corso di un progetto edilizio di riuso. In questo modo, la realizzazione potrebbe attraversare tutto l’iter urbanistico senza rinvii.

Gli urbanisti devono essere creativi, e capire che molte ordinanze di zoning riescono a impedire il riuso dei vecchi complessi. I greyfields potrebbero trarre beneficio da standards di parcheggi ridotti. Nello stesso modo l’esenzione dalle norme su arretramenti e alberature consentirebbe ai costruttori di aumentare al massimo la superficie edificata. Si potrebbero concedere premi di densità per i costruttori interessati al riuso dei greyfields a scopi residenziali. In più, si potrebbero usare incentivi finanziari come riduzioni fiscali o beautification grants per promuovere gli investimenti sui siti commerciali in disuso. Come chiarisce l’esempio di Charlotte, gli incentivi da soli sono solo un parte dell’equazione. Un’attenta pianificazione della crescita futura può diminuire le conseguenze negative dello sviluppo suburbano, a utilizzare le risorse interne alle aree urbanizzate.

È necessaria un’attenzione maggiore alla pianificazione generale verso lo sviluppo sostenibile. Gli esperti di trasporti devono collaborare coi funzionari dello sviluppo economico, i comitati cittadini, le agenzie ambientali e gli operatori immobiliari. Altrimenti, l’attuale problema dei greyfields potrebbe perpetuarsi e diffondersi sempre più lontano dal centro della città.

Molte città di tutto il paese stanno limitando le dimensioni dei big box – grandi edifici commerciali isolati come Home Depot o Wal-Mart – usando norme di tipo smart growth. In più alcune amministrazioni richiedono un versamento cauzionale per la demolizione nel momento dell’edificazione di un grosso complesso commerciale. Se in futuro gli edifici dovessero rendersi vacanti queste somme sarebbero utilizzate per demolirli. Un’altra tattica è quella di introdurre standard edilizi minimi. Si richiede ai costruttori di complessi commerciali l’uso di mattoni, o di particolari stili architettonici, ad esempio, nella realizzazione di nuovi centri.

Le amministrazioni proseguono con la lotta sui due fronti, della crescita in nuove aree e del declino di quelle di più antica urbanizzazione, e si realizzano nuove collaborazioni fra gruppi abitualmente ignorati dal r processo edilizio. Le scuole stanno diventando attori sempre più importanti, e potenziali beneficiari degli spazi greyfield riutilizzati. I distretti scolastici del Maine e Wisconsin stanno spendendo milioni di dollari in nuove costruzioni scolastiche, mentre sperimentano una contemporanea bassa crescita demografica. Sia le scuole che i governi potrebbero rivolgersi ai siti commerciali in disuso, prima di iniziare i lavori su nuove aree.

Sono necessari nuovi approcci, per consentire il riuso de greyfields su larga scala. Ciò richiede nuove collaborazioni, un nuovo modo di pensare, e incentivi strategici progettati per integrare forze di mercato e tecniche di pianificazione.

Commercio, o Mixed Use ?

I greyfields sono un elemento di interesse per gli analisti di problemi urbani, perché si adattano bene ad altre tendenze di riuso. Sono collocati in modo ideale per promuovere sia lo infill development che un’edificazione sostenibile. Infill development significa letteralmente riempire le aree urbane non utilizzate o abbandonate in fasi successive. Il processo di riempimento reinserisce la città nei nuovi mercati e crea occasioni per la comunità. L’edificazione sostenibile è un tentativo di crescita in modo ambientalmente consapevole, che promuove un riuso del suolo in alternativa all’edificazione di nuovi terreni suburbani, boschi, aree agricole. Le tendenze attuali verso enormi centri commerciali regionali, localizzati nei punti chiave degli svincoli autostradali, incoraggiano uno sviluppo meno sostenibile, auto-dipendente nelle fasce più esterne. Il riuso dei greyfields è un valido strumento nello sforzo di arginare lo sprawl urbano.

Uno dei tipi più interessanti di riuso è la riconversione di vecchi malls in complessi mixed-use. L’elemento centrale di questo genere di progetti è la trasformazione del complesso commerciale in un sistema orientato al trasporto pubblico contenente una miscela di funzioni commerciali, di servizio e residenziali. Mixed use è un termine noto fra gli urbanisti, ma non è diffusamente accettato dal mondo dell’impresa immobiliare: specialmente quando si tratta di ristrutturare un mall chiuso o in crisi. Ad ogni modo, il fatto che un centro commerciale sia in decadenza può essere un’indicazione che gli scopi che l’hanno fatto nascere non sono più validi. La soluzione del problema richiede di riorganizzare il complesso orientandolo ai bisogni della comunità, degli affari e dell’amministrazione. Ovvero, ricostruire l’area in un modo che generi profitto per gli operatori, realizzi obiettivi comunitari e contribuisca al gettito fiscale locale.

Da spazi commerciali in disuso a piazze urbane?

Qualche volta un centro commerciale fallisce perché ha perso la propria ragion d’essere economica. Ma ogni città ha bisogno di qualcosa. Smettiamola di pensare a questi spazi come shopping centers decaduti, e iniziamo a considerarli potenziali complessi mixed-use. [Victor Dover, Architetto].

Come è possibile riutilizzare i centri commerciali per promuovere città migliori? Uno dei maggiori ostacoli all’edificazione mixed use sono le attuali norme di zoning. Lo zoning corrente tende a separare gli usi dello spazio anziché mescolarli. La maggior parte dei costruttori e dei modelli di pianificazione urbanistica lavorano secondo questi principi tradizionali. Ne consegue che si creano involontariamente vaste zone dipendenti dall’automobile, dove le funzioni residenziali sono separate da commercio e servizi. Gli urbanisti in città come Nashville stanno tentando di sviluppare un nuovo tipo di aree omogenee, che rendano più facile ai costruttori realizzare quartieri di tipo tradizionale. Come sottolinea il responsabile per l’urbanistica di Nashville, Rick Bernhardt, “Si pensa di solito che ciascuna comunità abbia un nucleo centrale, con le zone funzionali collocate attorno”. Molti insediamenti suburbani mancano di un nucleo centrale, e i greyfields sono grandi a sufficienza per svolgere questa funzione, se configurati opportunamente.

I complessi commerciali in disuso sono un’enorme occasione per le città, perché si ridefiniscano attorno a un nucleo centrale. Possono essere progettati sistemi di strade che colleghino il mall ai quartieri circostanti. È possibile incorporare le fermate del trasporto pubblico, a offrire un’occasione di spostamento da e per i posti di lavoro. Spazi pubblici come biblioteche, uffici pubblici, strutture scolastiche o agenzie di servizio possono contribuire a rendere più attrattivo il complesso. Come già detto, le dimensioni della maggior parte dei greyfields li rendono adatti anche all’insediamento residenziale. Una certa varietà di usi dello spazio li rinforza l’uno con l’altro, in modo da sostenere la vitalità del luogo a tutte le ore, tutti i giorni della settimana.

Non tutti questi spazi commerciali dismessi sono buoni candidati a un riuso multifunzionale. I costruttori desiderano un ragionevole ritorno economico ai propri investimenti, ed esitano di fronte a progetti rischiosi. Ma anche il settore pubblico può giocare un ruolo centrale in questi processi di riuso. Dimensioni e localizzazione dei greyfields li rendono spazi adatti per scuole, campus di istituti superiori, parchi, uffici governativi e di associazioni. Trovare le funzioni più adatte per uno spazio del genere richiede una capacità di visione che vada oltre il “riconfezionare un ambiente commerciale”. Il resto di questo manuale, è dedicato alle raccomandazioni per il riuso di un greyfield. Particolare attenzione è posta al comprendere le dinamiche urbane, di quartiere, e i bisogni del mercato.

Alcuni esempi

Si chiama demalling il riuso di un ex centro commerciale a nuove funzioni. Come già accennato nei paragrafi precedenti, le possibilità comprendono funzioni miste, usi civici, o altro commercio. Anche se il riuso dei greyfields appare perfettamente logico in teoria, la realtà pratica è molto più complessa. I progetti coinvolgono numerosi soggetti interessati, milioni di dollari, complesse collaborazioni, e il consenso della comunità. Gli elementi esposti di seguito, secondo un ordine casuale, sono essenziali a facilitare il passaggio di un progetto greyfield dalla teoria alla pratica.

La comunità e la partecipazione pubblica

Per questa guida, sono stati intervistati diversi professionisti del campo immobiliare, architetti e funzionari pubblici, al fine di compilare un elenco dei passi necessari al riuso dei malls obsoleti. Una delle affermazioni ricorrenti fra chi è interessato ai greyfields è che sia essenziale conoscere la relazione fra centro commerciale e città. Che ruolo ha giocato nello sviluppo locale? Quanto è profondo il radicamento di questa struttura? Come può, un piano di riuso, equilibrare bisogni comunitari e interessi economici? per rispondere a queste domande, è necessario coinvolgere nel piano i residenti.

La maggior parte delle persone conoscono il termine NIMBY (Not In My BackYard). Per molte comunità, un ex centro commerciale è meglio di un intervento sconosciuto. Gli abitanti spesso temono i cambiamenti, e istintivamente oppongono resistenza a progetti che possano modificare l’ambiente locale. Quindi, la partecipazione pubblica è un punto irrinunciabile nel riuso dei greyfields.

Senza il coinvolgimento della comunità, gli sforzi per il recupero di questi spazi probabilmente saranno vani. Il Continuum Group di Denver è stato il protagonista del positivo piano di riuso per il complesso Villa Italia di Lakewood, Colorado. Il centro aveva funzionato come polo commerciale dagli anni ’60, soffrendo però di mancati investimenti nel corso degli anni. Seguendo alcuni principi New Urbanism, il piano di riuso ha trasformato i circa 50 ettari del sito da solo commercio a struttura mixed-use con 1.300 case, 80.000 metri quadrati di superficie commerciale, un albergo con 250 stanze, 1,5 ettari di giardini, piazze e altri spazi verdi, un grosso negozio alimentare e 9.000 posti auto. Il progetto è stato eletto a modello per il riuso dei greyfields, ma non è stato per niente facile realizzarlo. Ha richiesto una grande quantità di partecipazione del pubblico.

Come spiega uno degli architetti responsabili del progetto:

”Quello spazio aveva una storia di idee e proposte, tutte respinte dalla comunità locale. Per superare questa sfiducia, abbiamo dovuto costruirci approvazione e sostegno. Non siamo arrivati lì con piani e progetti. Abbiamo lavorato con la città per capire i fatti, il potenziale del mall, le caratteristiche desiderate del luogo, le funzioni future più adeguate ... e abbiamo passato molto tempo con le persone in modo che capissero cosa stavamo facendo e cosa volevamo ottenere”.

Questo tipo di approccio ha costruito comprensione, credibilità e fiducia. L’amministrazione locale ha anche coinvolto i cittadini organizzando un comitato consultivo che rappresentava uno spaccato sociale della comunità. Grazie a questo percorso, il pino di riuso ha evitato le potenziali trappole delle paure dei cittadini.

Il governo degli interessi immobiliari

Come molte operazioni immobiliari, anche il riuso può essere reso complesso dagli obiettivi contrastanti di vari proprietari. In molti casi, affittuari, proprietari del mall, proprietari degli immobili adiacenti, possono sabotare i piani di recupero. Alcuni occupanti, per esempio, hanno potere di veto sui progetti che riguardano il complesso. A meno che un unico ente non riesca ad avere in qualche modo un efficace controllo sulla proprietà, un piano può restare paralizzato. I contratti di affitto contengono clausole che proprietari e occupanti usano come merce di scambio. La contrattazione rappresenta la chiave per superare questo ostacolo, ma può essere necessaria la minaccia di esproprio da parte dell’ente pubblico, per i rappresentanti più ostinati di alcuni interessi. Tom Dujan, architetto del progetto Villa Italia, spiega che “la volontà e una buona idea non bastano, perché alcuni sotto-interessi riescono ad impedire che le cose succedano. Nel nostro caso l’amministrazione locale era disponibile a usare il potere di esproprio, per assicurare unità di intenti”. Ciò richiede una considerevole spesa, di tempo e denaro.

Anche nel caso del Bayshore Mall vicino a Milwaukee, Wisconsin, l’amministrazione locale era disponibile a utilizzare il potere di esproprio. Il vecchio mall era troppo piccolo per interessare il mercato, e doveva espandersi da circa 50.000 a 100.000 metri quadrati. Sinora, il progetto ha realizzato 35.000 metri quadrati di commercio, 10.000 di uffici, e 20-40 edifici residenziali del tipo town house in un ambiente pedonale. Una volta completato, comprenderà ristoranti, palestra, strutture sanitarie, un teatro, un negozio alimentare di categoria superiore.

Un impegno pubblico/privato

Come già accennato, i progetti mixed use per i complessi commerciali in disuso possono essere dispendiosi. Aumentare la densità e promuovere i collegamenti richiede investimenti sostanziosi in infrastrutture. L’organizzazione e realizzazione di strade, verde, piazze, marciapiedi è costosa. In più, la maggior parte di questi spazi non possono essere sottoposti a tariffa, vista la collocazione suburbana della maggior parte dei centri commerciali. Per finanziare questi interventi tanto radicali, ci deve essere la volontà del settore pubblico di investire nel progetto. Costruttore, comunità locale e amministrazione cittadina devono collaborare alla creazione di una struttura pubblica di finanziamento finalizzata alla realizzazione di uno spazio pedonale. I sostenitori del progetto devono convincere i potenziali associati del vantaggio economico dell’investimento. Dunque è necessario un alto livello di complessità per coordinare i meccanismi di finanziamento e gli interessi di lungo termine di tutti gli associati al programma.

Conoscenza

La maggior parte degli intervistati è stata cristallina riguardo al bisogno di cominciare il processo da zero, evitando qualunque approccio rudimentale a questi spazi. In primo luogo, i costruttori devono sapere se prodotti e servizi si collocheranno bene in quel luogo. Ciò dipende dalle condizioni del mercato locale e dai modi di intervento. La forma fisica ideale dell’ambiente può variare a seconda delle dimensioni della proprietà, degli stili architettonici circostanti, delle caratteristiche accettabili dalla comunità.

Esiste il pericolo di un approccio per formule rigide al riuso dei greyfields. Per esempio, la definizione di un piano generale corretto richiede una conoscenza approfondita degli spazi pubblici, delle sezioni stradali adeguate e dimensioni dei marciapiedi, che non sono uguali per qualunque intervento.

I costruttori devono sapere cosa funziona, e cosa no, in termini di architetture e spazi pubblici. Saranno centinaia di scelte sulle dimensioni, il rapporto fra edifici strade, l’animazione dei marciapiedi, la facilitazione dei collegamenti fra punti diversi, a determinare il funzionamento o meno del complesso. In alcuni contesti, ciò significa che non bisogna risparmiare su edifici, arredi, arte pubblica. E naturalmente tutte queste cose hanno impatti sui costi del progetto.

Ciascun caso deve essere trattato come unico, con una propria logica interna. Si tratti di un progetto mixed use o di riconversione commerciale, la mancanza di conoscenze su progetto, tendenze locali del mercato o bisogni della comunità può condannare al fallimento. Il modo migliore di evitarlo, è di avvicinarsi al problema tenendo conto del contesto, e partire da zero.

Miscela di funzioni

Una delle sfide principali è quella di ottenere la giusta miscela di occupanti dei nuovi spazi. L’ambiente fisico deve essere strutturato in modo attraente per i potenziali inquilini (il progetto non deve essere un “ripensamento”). Per un complesso a funzioni miste, il problema è di attirare una base commerciale insieme ad altre attività economiche, con persone che abitano all’interno, non semplicemente nelle vicinanze. Quella miscela di occupanti, è quella giusta? Molto spesso, è necessario un equilibrio fra catene nazionali e operatori locali. Le attività locali possono contribuire a dare carattere inconfondibile e unità al progetto, ma i vari ristoranti, boutiques, gallerie, devono essere economicamente validi. Nello stesso modo, un eccessivo sbilanciamento verso le grandi catene produce un ambiente commerciale facile da ritrovare in altri complessi concorrenti della regione.

La residenza aggiunge vitalità ed energia a un progetto. Gli abitanti rendono gli spazi vivi ventiquattro ore al giorno. Si tratta di residenti che ricercano un ambiente unico, il che significa che gli affitti possono essere elevati. La sfida e di costruire un ambiente vivo, non facile da riprodurre nel suburbio tradizionale. A sua volta, questo vuol dire che alcune fasce di reddito possono non essere in grado di sostenere gli affitti delle case. Per una vera riuscita, occorre comunque verificare costantemente l’atteggiamento della comunità per i nuovi arrivati.

Gestione

Molte delle idee esposte sinora possono sembrare ottime, ma qualunque progetto si decida, deve avere alla base un solido e funzionante modello economico. Si devono creare valori immobiliari, e ottenere affitti dagli occupanti. I progetti mixed-use sono per propria natura ambienti che necessitano di molta gestione. Un’attività distribuita su tutte le 24 ore richiede più sicurezza, manutenzione e sorveglianza. Dall’acquisizione originaria ai contratti d’affitto, deve essere sostenibile l’impianto finanziario. Per questo obiettivo, va creata una forte struttura di gestione.

Il ruolo del management è egualmente importante anche per i progetti diversi dal mixed-use. La costruzione di alleanze di quartiere, collaborazioni pubblico-private, attrazione di capitali, richiede fiducia in un modello di intervento e gestione. Senza una forte leadership, la maggior parte dei progetti troveranno difficile andare oltre la fase di studio.

Traffico

Quelli che ora sono greyfields a suo tempo sono stati progettati per gestire grossi volumi di traffico. Una delle considerazioni che può promuovere flussi più tranquilli è quella relativa a un’organizzazione funzionale tale da evitare picchi di utenza. Un cinema, ad esempio, attira flussi serali. I momenti di punta del commercio sono di solito i fine settimana. Il momento massimo del traffico residenziale sono l’ora di punta del mattino e quella serale. Con una sana mescolanza di occupanti degli spazi, l’insediamento può limitare i propri impatti sul sistema di mobilità interno ed esterno.

Realismo

Costruttori e operatori devono essere flessibili. Non tutti gli spazi si prestano a diventare ambienti mixed-use tali da attirare inquilini di fascia superiore. Acquisizione, demolizioni e ricostruzioni sono costose. Di fatto, molti greyfields dovranno adattarsi a qualcosa in meno dell’ideale. I complessi commerciali in disuso rappresentano la possibilità di riutilizzare una struttura urbana in modo corrispondente ai bisogni degli abitanti. Dopo una valutazione realistica delle possibilità di intervento, è possibile che il riuso debba orientarsi esclusivamente a residenza, giardini pubblici, strutture scolastiche, uffici amministrativi o altre funzioni.

L’utilizzo finale è in gran parte determinato dagli obiettivi del progetto. Se sono di generare profitti da vendite e relativo gettito fiscale, allora la funzione da preferire è quella commerciale. Se si tratta di offrire servizi alla città, allora sarà preferibile l’opzione per qualche tipo di struttura civica. La lezione, è che i greyfields possono essere anche qualcosa di diverso da semplici grandi magazzini.

Le possibilità del commercio

Non tutti i malls in difficoltà devono abbandonare il commercio a favore del concetto di mixed use. Wal-Mart, Target, Kohls e altre grandi catene stanno cominciando a considerare i centri commerciali in disuso come localizzazioni interessanti. Negli ultimi tre anni, Wal-Mart ha aperto vari negozi urbani a San Diego, Los Angeles, Dallas, Houston, Milwaukee, e a 30 chilometri da New York City. Sempre la Wal-Mart di recente ha inaugurato un punto vendita in un ex Macy’s che fa parte di un centro commerciale da 80.000 metri quadrati a Baldwin Hills Crenshaw (notizia dal National Real Estate Investor, 25 giugno 2003). Uno dei fattori chiave della decisione di aprire il negozio è stata la densità di popolazione: oltre 360.000 residenti in un raggio di cinque chilometri dal centro. Con l’opposizione suburbana ai big box in crescita, gli operatori potrebbero rivolgere lo sguardo ai greyfields nei centri città o nelle fasce suburbane più interne. Uno studio di consulenza commerciale ha calcolato che le catene discount occuperanno 300 spazi come anchor entro centri commerciali entro il prossimo decennio (Business Week, 14 agosto 2003).

Un’altra possibilità commerciale nelle città in corso di trasformazione demografica, è quella del mall etnico. La maggior parte dei complessi commerciali degli anni ’60 e ’70 erano progettati per una clientela bianca di ceto medio. In alcuni casi, l’immigrazione di afroamericani, americani di origine asiatica e latini ha cambiato la composizione sociale degli spazi urbani attorno ai greyfields. Alcuni operatori commerciali, senza capire nel nuove nicchie di mercato, si sono semplicemente allontanati nel corso degli anni. Eppure, in molti quartieri, i centri commerciali si sono evoluti in complessi a orientamento etnico per servire i bisogni degli abitanti secondo modi che costruiscono fedeltà e forte domanda. A chi non conosce le culture locali, alcuni di questi centro possono apparire poco attraenti o degradati. Ma agli abitanti del posto questi complessi offrono un insieme di prodotti e servizi che mancano al centro commerciale classico.

Anche la pubblica amministrazione può intervenire, affittando spazi per servizi sociali di cui c’è il bisogno, e rivolgersi ai nuovi membri della comunità.

Possibilità di re-investimeno sociale urbano

Un eccellente esempio di realizzazione di un autentico elemento urbano è rappresentato dal Jackson Medical Mall di Jackson, Mississippi. Nel contesto di un accelerato sviluppo di tipo suburbano a Jackson, il centro commerciale aveva iniziato la propria crisi nel 1987 rimanendo in gran parte vuoto per dieci anni. Il mall (80.000 metri quadrati) è circondato da una popolazione afroamericana a basso reddito, che dipende per gli spostamenti in gran parte dal trasporto pubblico. Oggi, la struttura è un ottimo esempio del potenziale rappresentato dai greyfields anche per l’investimento pubblico.

Il Medical Mall offre servizi sanitari, molto richiesti, da una popolazione altrimenti sottoservita. Oltre a questo, la miscela funzionale comprende negozi di alimentari, sedi di organizzazioni comunitarie, ristoranti, parrucchieri, negozi di calzature, uffici dei servizi sociali, un’agenzia di credito e scuole private. Anche la Jackson State University, la University of Mississippi (tramite la scuola di medicina) e il Tougaloo College hanno spazi per la ricerca e la didattica al Medical Mall. L’Ufficio Sanitario della Hinds County, alcuni uffici locali e vari servizi sociali operano all’interno del centro.

Il caso del Medical Mall è un esempio di come il riuso dei complessi commerciali dismessi possa avere successo anche in ambienti a basso reddito. L’intero passaggio da uno shopping mall regionale obsolescente, ad una struttura di servizio urbana ha richiesto oltre dieci anni. Il successo dell’operazione si può attribuire ad una forte capacità di visione, alla valutazione realistica dei bisogni sociali, e alla capacità di costituire un gruppo di persone orientate al reinvestimento comunitario. La miscela di servizi sanitari, università, organizzazioni locali, commercio, uffici pubblici cittadini e statali, è stata tenuta insieme dall’obiettivo di servire la città.

Cosa limita le possibilità dei greyfields

I progetti come Villa Italia mostrano che i complessi commerciali in disuso possono essere convenienti per gli investitori. Ma, per ogni Villa Italia, c’è un Cloverleaf Mall di Richmond, Virginia. Il Cloverleaf occupa uno spazio di circa 90 ettari con un valore calcolato a 65 milioni di dollari nel 1995, caduti a 12 milioni nel 2003. Le tasse immobiliari generate dal mall sono cadute da 700.000 a 130.000 dollari nello stesso periodo. Negli anni, gli abitanti più agiato hanno abbandonato il quartiere, i negozi anchor se ne sono andati, e la zona è considerata pericolosa. Questo spazio certo potrebbe non produrre ritorni economici tali da attirare il commercio trendy, ma potrebbe essere più utile alla comunità dal punto di vista dell’istruzione, dei servizi sociali, dei bisogni residenziali degli abitanti.

Conclusioni

Gli esempi esposti in questo manuale rappresentano un punto di partenza. Sono desunti da casi studio in ambienti diversi. Probabilmente, dimostrano come è possibile sfruttare la “miniera” rappresentata dai complessi commerciali in disuso in modi che contribuiscano alla qualità della vita locale. A seconda delle condizioni specifiche di mercato, il riuso dei greyfields deve essere flessibile e rispondere ai bisogni del quartiere. La Atlanta Regional Commission (ARC) si è impegnata attivamente per coinvolgere rappresentanti della comunità nell’ambito del riuso dei greyfields. La ARC si è concentrata sul ruolo del settore pubblico nello stimolare il riuso, e si rivolge soprattutto alle agenzie pubbliche che intendono sviluppare piani per greyfields. La ARC ha individuato alcune variabili fondamentali per il successo di questi progetti, come:

• Identificare i siti greyfield maturi per l’intervento

• Coinvolgere i soggetti interessati

• Costruire collaborazioni pubblico-privato

• Organizzare gruppi di lavoro interdisciplinari

• Impegnare risorse economiche per l’attuazione

Molte città hanno fatto esperienze valide seguendo questo percorso per il recupero di zone industriali dismesse [brownfields]. Molti aspetti sono applicabili anche ai greyfields. Costruire un elenco di disponibilità, ad esempio, è indispensabile per individuare i siti che necessitano di sostegno finanziario pubblico. La costruzione della società pubblico-privata con partecipazione della cittadinanza e l’attivazione dei gruppi multidisciplinari sono pure essenziali, e molte città possiedono programmi modello che possono essere utilizzati a stimolare il recupero.

Le informazioni di questo rapporto offrono una cornice generale. Iniziando da nuove prospettive, le comunità e il mondo economico possono iniziare nello stimolante lavoro di convertire i greyfields a elementi di valore urbano.

Nota: il testo originale, integrato a tutti gli altri capitoli della manualistica, al sito della University of Louisville; qui su Eddyburg, due studi del Congress for the New Urbanism sulle "zone grigie" commerciali, uno analitico, e uno di proposta; di seguito, links ad alcuni casi citati nel testo, e il file PDF scaricabile di questa traduzione. Per la (scarsa) bibliografia faccio riferimento al testo originale (f.b.)



Villa Italia Lakewood, Colorado

Jackson Medical Mall, Jackson, Mississippi

Manuale_greyfields

LA POLITICA fiscale appare allo stato dei fatti il terreno su cui si giocherà la partita decisiva. Berlusconi, di fronte al sentore di una possibile sconfitta è riuscito a imbastire una controffensiva che sarebbe sciocco sottovalutare o irridere. Se è vero che la "svolta epocale" contrabbanda una patacca poiché gli sgravi corrispondono o a tagli niente affatto indolori alla spesa o ad entrate aleatorie, è anche evidente che l´effetto d´annuncio un qualche risultato lo ha raggiunto. Innanzi tutto perché quei "pochi, maledetti e subito" che i contribuenti, chi più chi meno, si troveranno in tasca costituiscono, pur tuttavia, la riprova di una volontà politica imposta dal premier agli alleati riluttanti e all´Europa diffidente.

In secondo luogo il premier, grazie anche al dominio mediatico e ad una soggezione culturale dei suoi avversari, è riuscito ad imporre un disvalore che il centrosinistra farebbe bene, invece, a rovesciare: quello secondo cui la spesa pubblica equivale in toto a spreco e a denaro mal speso.

Non si può purtroppo affermare che l´opposizione si sia dimostrata finora capace di difendere la natura universalistica del Welfare, di proporre le riforme per assicurarne la compatibilità economica, di affermarne il valore unificante e redistributivo del reddito in una società altrimenti frammentata e marcata da ingiustizie accentuate. Il terzo successo che la destra potrebbe incamerare risiede nello slogan appioppato al centro sinistra di "partito delle tasse", che Berlusconi ha cominciato a far rimbombare.

Risposta troppo debole appare quella di suggerire un taglio fiscale, analogo per dimensione a quello berlusconiano ma diversamente modulato, così che un vantaggio differenziale si rifletta sui ceti deboli. Non apparirà mai credibile una opposizione che insegua, pur con qualche correzione, la maggioranza sul suo stesso terreno.

Solo se è in grado di prospettare una strada alternativa il centrosinistra sarà in grado di competere con una credibilità convincente. Prima di ogni altra cosa va riproposto il valore etico della tassazione progressiva e proporzionale, del significato che essa ha per un Paese che aspiri ad educare i suoi cittadini, curarne il diritto alla salute, garantirne la vecchiaia, amministrarne la giustizia, assicurarne l´ordine pubblico, esaltarne il ruolo internazionale e la sua sicurezza, proteggerne la natura e il patrimonio artistico. Tutto questo implica una spesa - la spesa pubblica, appunto - cui corrisponde il contributo fiscale le cui dimensioni e suddivisioni sono democraticamente decise dal Parlamento.

Frasi di scontata retorica repubblicana, potrà dire qualcuno e forse un tempo avrebbe avuto ragione. Ma quella retorica, quelle frasi scontate si son fatte ormai desuete e difficili da pronunciare. Sconciate prima da Tangentopoli, che piegò la spesa pubblica a fini clientelari e corruttivi, svillaneggiate poi dal finto liberismo berlusconiano, esse son finite fuori corso, quasi inavvertitamente. Con la conseguenza che il centrosinistra, assieme alle parole si è lasciato sfuggire i valori che vi corrispondevano, senza più distinguere tra le critiche indispensabili ai difetti e alle storture che si erano sviluppati nella spesa pubblica e nel Welfare e la campagna distruttiva che mira a sradicarli. Così si sono assimilate parole e concetti che non le appartenevano: "aziendalizzazione" quale metro di misura di sanità e scuola; oppure "federalismo" in luogo di "unità nazionale".

È, dunque, indispensabile che l´universo riformista recuperi anche nel linguaggio e nei contenuti le proprie radici e i propri valori. La spesa pubblica vi appartiene di diritto. L´etica fiscale ne deriva. Faccio un esempio.

Gli pseudoliberisti e i loro emuli di sinistra si affannano a ripetere che la spesa sanitaria pubblica è eccessiva e fuori controllo. A Porta a Porta sere orsono Bruno Vespa ha ripetuto senza che nessuno lo contraddicesse che in questo campo si consumano sprechi enormi. Si può convenire su alcune e specifiche voci ma nell´assieme non è così. La spesa pubblica in questo settore rientra nella fascia media dei paesi europei (poco più del 6% del Pil) e lo squilibrio finanziario che essa genera va misurato avendo ben presente che lo stanziamento è in partenza troppo basso in rapporto alle esigenze. I veri mali di cui soffre il nostro Servizio sanitario risalgono al controllo partitocratico della sua gestione, ai tagli nei magri bilanci e alla mancanza cronica di fondi. La "malasanità" costituisce l´eccezione che fa notizia, non la regola del giorno per giorno. Se la sinistra non si fosse innamorata dell´"aziendalizzazione" dovrebbe porre al centro del suo operare un rilancio forte della sanità pubblica allargandola alla sua maggiore carenza: il sostegno e l´assistenza quotidiana agli anziani non autosufficienti il cui numero cresce esponenzialmente con il prolungarsi dell´età media e che oggi gravano in grandissima parte sulle famiglie. Uno schieramento politico che si ponesse questo obbiettivo potrebbe chiedere ai cittadini la reintroduzione motivata di una imposta per la salute, proporzionale al reddito. Ecco cosa intendo per recupero di una etica fiscale riformista.

Per contro non posso nascondere il timore che prevalga nel centrosinistra la proposta di inserire nel programma elettorale una imposta patrimoniale e il recupero di quella sull´eredità. Anche esiziale sarebbe il lasciare la questione in sospeso tra il sì e il no, rinviando la decisione a dopo l´eventuale vittoria. Sol che in questo caso la sconfitta sarebbe scontata in partenza tale il giustificato timore della stragrande maggioranza delle famiglie di venir colpite non nel reddito prodotto, come è giusto, ma attraverso una taglieggiamento che impoverirebbe anno per anno il patrimonio e i risparmi, con la prospettiva della stangata finale ai figli cui tutti aspirano lasciare i frutti di una vita.

Se questa idea fosse solo di Bertinotti essa mi preoccuperebbe per il permanere in una frazione non trascurabile della sinistra di una visione della società italiana, fossilizzata e irrigidita nelle strutture uscite dal XIX secolo: una stragrande maggioranza di proletari, braccianti e contadini poveri che possiedono solo le loro braccia, da un lato, un sottile strato di borghesia impiegatizia e professionale in mezzo e, dall´altro capo della piramide, lor signori (agrari, industriali, finanzieri) dediti allo sfruttamento delle plebi e all´accumulo di ricchezza. Così non è più. Secondo il dato più recente (Rapporto Censis 2004) l´83% delle famiglie vive in casa di proprietà. La corsa all´acquisto si è accentuata negli ultimi anni ad un ritmo superiore alle 800.000 abitazioni all´anno in rapporto anche alle incertezze del risparmio in titoli. Inoltre, "stante la criticità degli affitti, la spinta all´acquisto, diffusa fra i ceti medi, tende ad allargarsi verso le fasce più basse. Più della metà dei 4 milioni di famiglie indebitate lo è per mutui accesi a questo fine".

Orbene la patrimoniale mira a colpire gli immobili, i risparmi in titoli, depositi, azione, gli eventuali beni di consumo durevoli (auto, barche, ecc.). Va tenuto presente che questi beni, quando sono dichiarati (se non lo sono continuerebbero a restare esenti di fatto), vengono già gravati di imposta, sia di tipo patrimoniale (Ici, spazzatura) sia per il reddito prodotto (per es. gli affitti, i dividendi, i profitti sui titoli, i depositi in c/c sono anche tassati, se pur in modo difforme). Inoltre mentre le singole proprietà sono individuabili e valutabili attraverso il catasto, le grandi proprietà immobiliari fanno capo a società per azioni in genere non quotate e tassate in quanto tali. Mi sembra evidente che una patrimoniale suonerebbe come persecutoria per la stragrande maggioranza del popolo italiano. Sarebbe devastante per i ceti medio bassi, irrilevante e di scarso peso per i veri ricchi, ininfluente per chi già evade il fisco. Analogo il discorso sulla reintroduzione d´una imposta ereditaria che, con la rivalutazione degli estimi catastali, cadrebbe anche su chi lascia tre camere e cucina. Oltre al portafoglio verrebbero colpiti anche i sentimenti più profondi e radicati degli italiani.

Vi è, peraltro, chi, come Eugenio Scalfari, suggerisce di introdurre la patrimoniale non certo per vetero classismo ma in seguito al fatto che l´incremento dei valori avrebbe creato una ricchezza patrimoniale statica.

Di qui l´esigenza di "prelevarne una quota". Sono quasi sempre d´accordo con Scalfari ma questa volta mi corre l´obbligo di esprimere una profonda perplessità, sia per le obiezioni già esposte (sono beni già tassati e di larghissima fruizione), sia perché non sono affatto convinto che la diffusione della proprietà edilizia non produca effetti produttivi sia diretti (quand le bâtiment va tout va) sia indotti, dagli elettrodomestici all´arredamento.

Comunque se simili idee seguiteranno ad aleggiare attorno ai programmi del centrosinistra i primi a rallegrarsene saranno - come ha scritto un´agenzia economica svizzera - i banchieri elvetici che vedranno i capitali italiani riprendere la via delle Alpi.

Esiste un´altra strada per alimentare le finanze pubbliche: colpire l´evasione e colmare la macroscopica divaricazione tributaria tra paese apparente e paese reale.

È stato Tremonti che recentemente ha ricordato come in Italia risultino solo 1181 persone che dichiarano un reddito pari o superiore ad un milione di euro (2 miliardi di lire) e solo 16.000 (per l´esattezza 15.953) con un reddito di 300mila euro (600 milioni di lire). Una cifra ridicola, paragonata, ad esempio, alla immatricolazione lo scorso anno di 220.000 grandi imbarcazioni da diporto e superstrada di grossa cilindrata.

L´Agenzia delle entrate valuta che sfuggano al fisco almeno 100 miliardi di euro. Ci si potrebbe chiedere se questa macroscopica evasione costituisca un fenomeno della natura contro cui i governi imprecano ma nulla possono. In realtà, poiché la fuga dal fisco si colloca nel grande bacino delle cosiddette attività autonome, basterebbe attivare almeno i controlli sulle dichiarazioni compilate in base agli "studi di settore", inventati da Augusto Fantozzi, quando era ministro delle Finanze di centrosinistra, per contrastare efficacemente l´evasione. Si tratta di un metodo di calcolo incrociato del rapporto tra fatturato, magazzino, numero dei dipendenti, metri quadri, vetrine, energia consumata, collocazione dell´esercizio od ufficio.

Su questa base il contribuente, inserendo i dati nel computer, ricava il "reddito lordo congruo" da cui dedurre le spese documentate. Se, però, i dati che inserisce non rispondono al vero, il reddito risulta più basso. Qui scatterebbe l´obbligo di controlli di massa, facilitati dalla computerizzazione, ad opera della Guardia di Finanza.

Il peso politico delle categorie interessate a una applicazione distratta degli "studi di settore" è però tale che la destra preferisce abbondare in condoni e predicare il taglio delle tasse, mentre la sinistra lascia libera circolazione a minacce di patrimoniale, tasse sulle "grandi ricchezze", imposte sulle successioni ed altri armamentari di varia demagogia.

Titolo originane: Land Gluttony – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

[Questo articolo è estratto dal libro Sprawl Kills: How Blandburbs Steal Your Time, Health and Money, Sterling & Ross, 2005]

Con tanta attenzione rivolta all’invasione degli immigrati clandestini o ai prezzi della benzina che schizzano alle stelle, è difficile interessare la gente rispetto a un altro problema sfuggito al controllo. Stiamo finendo la terra.

Nelle discussioni sullo sprawl suburbano, badate alle menzogne riguardo ai terreni. L’argomento dell’abbondanza di terre è il più fuorviante, folle e pericoloso tra quelli utilizzati dai sostenitori dello sprawl. La diffusione urbana, sostengono, può continuare a risucchiarsi terre come se non ci fosse un futuro. Non fatevi prendere il giro quando questi agenti segreti dello sprawl affermano che solo una piccola quota, circa il 5% della superficie nazionale, è edificata, a far intendere che abbiamo ancora taaanta terra su cui spaparanzarci. Si tratta di una cifra generale per l’intero paese. Quello che conta in una prospettiva di mercato è il terreno su cui l’edificazione è tecnicamente possibile, e dove le persone vogliono abitare, non un dato statistico semplificato e fuorviante.

Per cominciare, pensate ai deserti, canyons, crinali montani, pendii ripidi, pianure gelate del settentrione, zone umide, regioni spoglie e desolate, pianure alluvionali, per esempio. Ci sono anche le terre federali, tribali, o le aree contaminate. Le terre di proprietà federale sono l’83% del Nevada, il 65% dell’Utah, il 63% dell’Idaho, ad esempio, e in generale contano per il 25 per cento di tutti i terreni. Esistono superfici significative destinate a parchi, boschi, zone umide, vedute paesaggistiche, habitat naturali. Alcune zone di interesse storico sono preziose a causa di cimiteri o vecchi edifici. Si è già perso il 20% dei campi di battaglia della guerra civile a causa dell’edificazione. Anche considerevoli superfici vicino a tracciati ferroviari, linee elettriche, torri di ripetitori per telefonia cellulare, condotti sotterranei, sono inedificabili.

Altre terre sono agricole, e la maggior parte degli americani intendono mantenerle tali. Un’indagine sui residenti di Seattle, stato di Washington, e Portland, stato del Maine, ha rilevato che il 91% riteneva importante conservare le terre agricole produttive. Ma se ne perdono 400.000 ettari l’anno a causa dello sprawl. Gli americani vogliono davvero, dipendere ancor di più dal cibo di importazione, anziché subire piccoli condizionamenti pubblici?

Tolte le terre dove l’edificazione è impossibile o improbabile, considerate che circa il 53% della popolazione degli Stati Uniti vive sul 17% del paese, escluse Alaska e Hawaii. I terreni più ambiti sono quelli lungo le coste. Agli americani piace abitare vicino all’Oceano, al Golfo del Messico, o ai Grandi Laghi, anche dove esistono rischi naturali. Se c’è un luogo dove esiste urgente bisogno di insediamenti più sostenibili, è proprio l’area delle, che contrariamente a quanto pensano i conservatori è limitata. Chi vuole vivere nelle aree costiere probabilmente non considererà egualmente attraenti le zone del Missouri o South Dakota.

La California è lo stato più popoloso, e il terzo per dimensioni dopo Alaska e Texas. Il commentatore di destra Randal O’Toole guarda il mondo attraverso lenti verniciate di sprawl, e diffonde il messaggio propagandistico secondo cui la California “è ben lontana dall’essere a corto di superfici” dato che solo l’8,6% di tutta l’area è edificata per insediamenti urbani e rurali. La Association of Environmental Professionals afferma: “La crescita in California si è sempre verificata verso i terreni aperti. Il paradigma sta cambiando man mano comprendiamo che sinora abbiamo utilizzato quasi tutto il territorio edificabile. L’edizione del 2002 del rapporto Invest for California dice che le contee in grande crescita di Los Angeles, Orange e Santa Clara se continuano i ritmi attuali inizieranno già nel 2010 a non avere superfici sufficienti a contenere le abitazioni previste. Nella città in rapida crescita di San Diego, è edificato l’88% dei terreni. Il Los Angeles Times ha pubblicato nel 2003 un articolo sul fatto che la Orange County ha raggiunto lo stadio finale delle possibilità di edificazione, e citando un analista immobiliare: “Abbiamo finito i terreni. Non ci è rimasto più niente”.

Riflettete su questi altri esempi di vorace consumo di suolo e, in altre zone, di scarsità di superfici:

Col 32% dei terreni edificati, il New Jersey è lo stato più costruito. Il rapporto Measuring Urban Growth in New Jersey ha calcolato che tutte le superfici disponibili rimanenti dello stato saranno edificate entro circa 40 anni, anche conservando 400.000 ettari. Il periodo potrebbe accorciarsi a 20 anni se il tipo di diffusione insediativa è soprattutto quello a lotti residenziali da 2 ettari o più, come ora è d’uso, o previsto dalle norme locali.

A Long Island, New York, alla fine del 2003 l’80% della Nassau County e il 64% della Suffolk County erano già edificati.

Ragionando sul boom edilizio del 2003 un economista della National Association of Home Builders ha dichiarato: “L’unica lamentela che ho ascoltato l’anno scorso dai costruttori, è che non riuscivano a trovare terreni a sufficienza”.

Pensate allo sprawl come alla tempesta perfetta. Proprio quando la popolazione cresce a grandi passi e si assottiglia la superficie per l’edificazione, l’insediamento diffuso si fa sempre meno denso. Si usa più superficie per ogni singola casa, e dato che le lottizzazioni sono più disperse, si usano più terreni per strade, reti idriche e altre infrastrutture. La crescita di popolazione non diminuisce: una persona in più ogni 11 secondi. Ogni 11 secondi! Pensate a circa 50 milioni o più, di persone che avranno bisogno di una casa nei prossimi vent’anni, e a 100 milioni o più entro il 2050. Il paese si avvia ad una popolazione di 400 milioni di abitanti, e il consumo di suolo determinato dallo spraw è insostenibile. Entro il 2050 il totale nazionale dei terreni edificati sarà più che raddoppiato, se continuano gli attuali modi di crescita insediativa. La costante influenza dell’industria dello sprawl ci farà diventare gli Stati Affollati d’America.

In tutto il paese si vende un ettaro di terreno a cifre da 500.000 a 2 milioni di dollari, se si trova in aree a scarsità di suoli e con una forte domanda di case. I conservatori favorevoli allo sprawl vogliono forse negare agli americani il diritto di vivere nelle zone geografiche che preferiscono? L’edificazione non governata porterà esattamente a questo, in particolare per chi non è ricco. Nel lungo termine, lo sprawl a bassa densità riduce l’accessibilità economica delle abitazioni.

La cupidigia porta alla golosità di terre. Edificando e consumando quantità eccessive di superfici, l’attuale ricerca di felicità da parte di pochi impedisce la felicità futura di molti. I bambini dovrebbero studiarlo a scuola: i terreni edificati sono terreni persi. Chi non si preoccupa di questo rapido consumo di suolo negli USA dopo aver conosciuto la verità sullo sprawl, ricorda quel tipo che cade dal sessantesimo piano, e mentre sfreccia a livello del ventesimo sta ancora pensando: “ È tutto OK”. Non subite le bugie sui terreni degli agenti dello sprawl. C’è un’America ancora più brutta e affollata che ci corre incontro.

Nota: la versione originale di questo estratto è disponibile sul sito Freezerbox dal 23 agosto 2005; per chi volesse saperne di più, un'intervista dell'Autore al periodico progressista del Wisconsin, The Capital Times (f.b.)

Titolo originale: Park wins out over Wal-Mart – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

La Gainesville City Commission ha tolto Northside Park dal mercato lunedì, votando contro il proseguimento di qualunque discussione sullo scambio con la Wal-Mart per la costruzione di un supercenter.

Dopo più di tre ore di dibattito e interventi degli abitanti, i commissari hanno votato 4 contro 3 per interrompere l’esame della proposta che avrebbe consentito di scambiare Northside Park, una superficie di 13 ettari all’incrocio della 34° Street con la statale 441, con un’altro appezzamento acquistato dalla Wal-Mart all’incrocio della statale con la 53° Avenue, di 37 ettari.

In più, Wal-Mart avrebbe versato 1 milione di dollari per lavori di allestimento delle strutture per il tempo libero sull’area.

Il sindaco Pegeen Hanrahan, considerato l’ago della bilancia per il voto della commissione prima dell’incontro, ha dichiarato che la decisione è stata determinata dal collegamento della proposta di Northside Park con un supercenter, dalla complessità delle operazioni per lo scambio funzionale tra i due terreni, e infine dalla credibilità dell’amministrazione nel gestire il proprio verde.

”C’è una certa sacralità per quanto riguarda un parco, e una carta credibilità per un governo locale, su come gestisce le destinazioni d’uso” ha detto la signora Hanrahan.

Rinunciando a quel parco, la città potrebbe perdere la fiducia di altri orientati a donare superfici in futuro, o di chi potrebbe scegliere un’abitazione in base alla vicinanza a spazi per il tempo libero, ha aggiunto.

Dopo la delibera, il portavoce di Wal-Mart Eric Brewer ha affermato che la compagnia comincerà a cercare un’altra collocazione. Wal-Mart è decisa a costruire supercenters sia a nord che a est di Gainesville, ha detto Brewer.

”È sconcertante” ha commentato Brewer a proposito della decisione. “Specialmente vista la difficoltà dell’amministrazione di trovare risorse per il verde, di recente”.

la delibera di lunedì è il terzo caso dal 2003 in cui i commissari cittadini di Gainesville hanno respinto proposte della Wal-Mart. Lo scambio dell’area di Northside Park era stato suggerito alla compagnia dall’ex City Manager Wayne Bowers, affermano i consiglieri, dopo il secondo fallimento di costruire un supercenter sulla 53° Avenue nord-ovest lo scorso luglio.

Circa 140 people, compresi consiglieri - in carica ed ex – della città e della contea, hanno partecipato alla riunione, interrompendo a volte il dibattito con applausi o commenti.

Quando la signora Hanrahan all’inizio ha chiesto di verificare la posizione del pubblico presente sul tema, quasi tutti hanno manifestato opposizione.

”Apprezzerei una fiducia della commissione nel fatto che i cittadini siano in grado di esprimere cosa vogliono e di cosa hanno bisogno” ha dichiarato nel corso del dibattito Carol McCoy, abitante del nord-ovest di Gainesville che si era opposta negli anni ’80 ai tentativi di vendere Northside Park.

I commissari avevano anche ascoltato il costruttore Phil Emmer, che offriva un altro milione di dollari per la creazione del nuovo parco sulla 53° Avenue nord-ovest.

Il commissario Warren Nielsen ha comunque incoraggiato Emmer a sostenere gli spazi per il tempo libero, lì o altrove in città.

”Mantieni quella visione, stringila con pugno di ferro” ha detto Nielsen.

”Non so cosa succederà stasera o nel futuro, ma non lasciamo che la decisione di oggi possa modificare il sogno” ha aggiunto.

Prima che la commissione iniziasse i lavori di fronte al municipio circa cento persone hanno partecipato alla manifestazione organizzata da “ Save Our Parks”, gruppo che si oppone allo scambio di superfici. Alcuni leaders del gruppo hanno parlato dall’ingresso del municipio, mentre i dimostranti agitavano cartelli, battevano sui tamburi e cantavano, contro l’ipotesi di edificazione su Northside Park.

”Deve restare quello che è stato per gli ultimi trent’anni: un giardino di quartiere” annuncia attraverso un megafono il militante di Save Our Parks Rob Brinkman alla folla.

Nel corso della discussione il commissario Chuck Chestnut ha espresso il dubbio che il dibattito si svolgesse in una atmosfera di contrasti razziali. L’osservazione si riferisce al fatto che c’erano oppositori bianchi allo scambio del nord-ovest Gainesville contro alcuni neri favorevoli dell’est, perché lo scambio significherebbe la realizzazione del supercenter lì.

Chestnut ha chiesto che lo Equal Opportunity Office cittadino esaminasse i programmi per migliorare le relazioni razziali.

Ma il sindaco Hanrahan ha sostenuto che le opinioni divergenti non si basavano – come invece sostento da Chestnut – sull’idea che Wal-Mart non fosse adatto alle zone più ricche della città. Si tratta invece, ha sostenuto la signora, di bisogni diversi per zone diverse della città, con diversi desideri di sviluppo.

”Questa è una città molto diversificata, ed è dura per una persona tentare di rappresentare tutti gli interessi e bisogni della comunità di Gainesville," ha concluso la signora Hanrahan.

Le contrapposizioni di commissari e residenti sul problema si basano in gran parte sull’impatto del progetto per le zone di tempo libero a Gainesville. I sostenitori della proposta sottolineano l’aumento delle superfici a verde e attrezzature realizzabili sulla 53° Avenue nord-ovest, invece dell’attuale destinazione ad area edificabile.

”Credo che tutti in questa commissione abbiamo dimostrato ripetutamente di voler salvare i nostri parchi” ha detto il commissario Rick Bryant, sostenitore dello scambio. “Molti vogliono tutelare e migliorare i parchi, ma è difficile farlo in un’epoca in cui è difficile trovare risorse”.

Gli oppositori della proposta hanno sottolineato l’importanza del Northside Park per i quartieri lungo la statale 441 e sollevato preoccupazioni ambientali sui danni che causerebbe l’edificazione del sito di Northside Park, e il tipo di attività di Wal-Mart.

Hanno giocato un ruolo importante anche considerazioni economiche. Contemporaneamente alla proposta di scambio su Northside Park, la Wal-Mart ha ipotizzato un supercenter sulla Waldo Road da realizzarsi contemporaneamente a quello a Gainesville nord-ovest.

”So che porterà altro commercio, ristoranti e opportunità di impiego in quella zona di Gainesville” ha dichiarato Chestnut.

Ma molti interventi hanno definito questa doppia proposta un ricatto.

”Non hanno alcun impedimento all’edificazione lì, salvo tentare un’estorsione” ha detto la cittadina Sarah Poll.

Nota: il testo originale al sito del Gainesville Sun ; in questo articolo di Francesco Piccioni dal manifesto, le nuove strategie sindacali internazionali contro Wal-Mart (f.b.)

There are alternatives to the huge and costly dams. These alternatives not only can protect Venice, but also can restore the Lagoon's equilibrium. We provide an outline of key measures that need to be taken.

An action plan to protect Venice...At the Lagoon's three outlets to the sea:

Reduce the depth and cross-section of the Lagoon's outlets with flexible, reversible methods. Reduce also the depth of the shipping channels that cut through the Lagoon, in particular the oil tanker channel to Marghera. Recent studies have shown that these measures would significantly cut flooding in Venice - a fact that the Consortium behind the dams has finally admitted.

Remove oil tanker traffic from the Lagoon, and construct an outer port alongside the Lido island for the largest cruise ships - as already built in Monte Carlo. The huge tankers and cruise ships would not enter through the shallower channels. These measures are also important in and of themselves. Already in 1973, an Italian law calls for the removal of oil tankers from the fragile Lagoon! And the huge cruise ships that now pass St. Mark's Square dwarf the city and risk eroding its foundations.

Build new jetties outside the Lagoon to block the southern winds that create tide surges.

Develop compatible projects to close the Lagoon's outlets in the event of extreme surges. The Venice City Council recently reviewed a proposal called ARCA, which effectively reverses the Consortium's dams and their heavy environmental impacts: instead of gates in huge underwater foundations, ARCA proposes floating structures that can be filled with water and sunk in place when needed.

Study future methods of coastal protection in case of severe sea-level rise.

And throughout the Lagoon and surrounding areas:

Continue and expand local measures against flooding, such as ongoing work to raise streets in Venice. Most important is the protection of St. Mark's Square, one of Venice's lowest points.

Prohibit natural gas extraction in the upper Adriatic and its risk of further subsidence (falling land levels).

Re-open the "fishing valleys" to the tides (though preserving their fish farming), as well as other areas. This would allow exceptional tides to expand further in the Lagoon, reducing flooding in Venice.

Reduce risks of flooding on the mainland - in heavy rains, flood waters can flow into the Lagoon and towards Venice.

Protect and recover the Lagoon's eroded salt marshes with environmental engineering techniques, instead the coarse methods historically used by the Consortium. A 1999 LIFE Project, financed by the European Commission, tested techniques for salt marsh recovery.

Reduce motorboat traffic, whose waves and screw wash erode salt marshes (as well as Venice's foundations).

Cut water pollution in the Lagoon. The deep channels and strong currents have had one positive effect, flushing heavy pollution out of the Lagoon. Along with healing these deep cuts and restoring the Lagoon's equilibrium, pollution to the Lagoon (from industry, urban centres and intensive agriculture) has to be reduced.

Expand monitoring in the Lagoon and throughout the upper Adriatic to track sea-level rise.

Renew experiments to raise Venice and the islands of the Lagoon, following earlier tests on the island of Poveglia.

The equilibrium between sea and Lagoon, between land and water and between fresh and salt water "is the reason that the environmental and human mosaic that defines the Lagoon itself has survived", according to Italy's National Environmental Impact Commission. The Commission concluded that this equilibrium can only be guaranteed with an "articulated system of works and actions" that are testable, reversible and gradual, as Italy's laws for Venice require.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

Italia Nostra opposes the huge dam system proposed for Venice and its Lagoon. First, for a central principle: if the Lagoon's environmental imbalance is a cause of flooding in Venice, and this has to be addressed before considering a Pharaonic project that could aggravate the problem.

In addition to this fundamental objection, Italia Nostra has dozens of reasons for opposing this costly project, commonly called the "Mo.S.E.", that failed its environmental impact assessment. Two dozen, in fact.

Environmental impacts

1. To anchor the huge dams on the sea bed, the construction companies would excavate about five million cubic metres of sediment, including parts of the hard layer of clay on which Venice itself rests.

2. Into the huge cavities to be dug in the Lagoon, the builders would then dump over 12,000 cement piles, over eight million tons of rock (enough to build the Great Pyramids at Giza!) for the foundations of their dams. They would also sink 50,000 tons of sheet metal for the underwater dams.

3. Just for construction, a further 10 hectares (25 acres) of Lagoon would be exacavated.

4. A huge flotilla of barges and ships will be necessary to remove the excavated material and bring in the rock, cement and metal.

5. The Lido outlet would be transformed with the creation of an artificial island, 9 hectares (22 acres) in size, for buildings and workshops, as well as a 20 metre (60 foot) high smokestack.

6. The coastline would be devastated at Ca'Roman, whose beaches are protected as a natural area under EU law.

7. Before the dams actually start operation, Venetians will have to undergo at least eight years of construction with high environmental impacts (for example, the sediment released to the Lagoon's waters could devastate shellfish harvested.)

8. When the dams are completed, anodes to protect their huge metals gates will release about 10 tons of zinc into the Lagoon each year. The toxic metal could accumulate in the food chain.

Costs

9. Construction will cost an estimated 3.7 billion Euros. In comparison, restoring the Lagoon's environmental balance would cost little.

10. Maintenance and operation of the dams will cost millions more each year. For example, up to 35 kilos (75 pounds) of molluscs and other animals and plants will encrust each square metre of metal gate. These will need regular cleaning. Moreover, every five years, each gate will need to be removed. The Lagoon will be become a permanent building site.

Will it be effective?

11. The colossal dams will render permanent the Lagoon's environmental imbalance: the deep channels dredged in the last century through its outlets will become concrete. The erosion that is now eating away the Lagoon's precious wetlands would become permanent, and this rich coastal lagoon, protected by European law, would be transformed into an area of open sea.

12. The dams may not even protect Venice! In the case of significant sea-level rise - 50 cm (20 inches) or more - according to scientists such as Paolo Antonio Pirazzoli, they will not be effective.

13. The dams may not protect Venice in the case of exceptional events, such as the devastating 1966 flood. Water would steadily pass between the individual gates. Moreover, torrential rains on the mainland would also pour into the Lagoon, as in 1966.

14. Another risk is that oscillation of the individual gates in the face of heavy seas would allow through more water and may in extreme cases result in a complete breakdown of the system.

15. For smaller flooding events, on the other hand, the dams would not be used. At present, the dams would be raised only for the highest tides (those +110 cm above median sea level). In 2002, low-lying areas of Venice, in particular St. Mark's Square, were repeatedly flooded by these lesser events.

16. Italy's environmental impact commission also warned that the maintenance of this huge, underwater structure could face unexpected difficulties.

Legal issues

17. Italy's special laws for Venice call for the restoration of the Lagoon's environmental balance, the elimination of petrol tankers and the opening of the fishing valleys - before building any dam structure. Italy's cabinet reaffirmed these priorities in March 2001. None of these has happened.

18. The special laws also call for public works that are testable, reversible and gradual. The huge dam project has none of these characteristics: it will be a rigid system, cemented permanently into the Lagoon bed.

19. The national Environmental Impact Assessment Commission gave the dam project a negative assessment in 1998 (legal maneuvres invalidated the subsequent formal Minister's decree - but not the assessment itself). The dam builders are starting construction on initial, "complementary" works, approved only by a regional commission. Italia Nostra argues - in court - that only the National Commission can approve these works.

The monopoly problem

20. The dams' builders, the New Venice Consortium, hold an - essentially a form of monopoly - on studying, designing and building public works in the Lagoon of Venice. Private companies have a natural and legitimate interest to compete and make profits in the marketplace. Major public policy decisions, however, need good government and transparency to ensure that the public good is protect. For large public works, both design and construction should be open to competitive bidding (under EU and even Italian law). For complex works, design and construction may be combined - but again with open competition. In Venice, the "exclusive concessionaire" has never faced competition. Moreover, the builders were also in charge of most preliminary scientific and technical studies, which could have been used to develop and evaluate alternative approaches.

21. The builders dominate public information about flooding in Venice. Their information centre, press office and high-quality videos and materials present beautiful images of the dam project with hardly any discussion of its impacts and risks.

Missing studies

22. The national Environmental Impact Assessment Commission identified a series of important issues that need to be studied. These include: predicting exceptional tide events; assessing environmental risks; studying the sediment layers to be excavated; and reviewing the changes in the Lagoon's dynamics the dams would create.

The wrong approach

23. The Lagoon, goes an ancient saying in Venice, has a thousand names. Italy's National Environmental Impact Assessment Commission warned that Venice can not be protected without "complex management of the Lagoon system". This "system" includes the city itself, surrounding islands, salt marshes and other key ecosystems, as well as the mainland area whose waters flow into the Lagoon. It needs "an articulated union of works and actions" that are testable, reversible and gradual, according to the Commission. Instead, the dams try to address the problem of high tides with one single, huge project.

24. For centuries, Venice and Venetians have intervened in the Lagoon with extreme prudence. All works were extensively tested and discussed. Today, this prudence and the underlying respect for the complexity of an exceptional ecosystem are as indispensible as ever.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

The Lagoon of Venice has lost its natural balance.

The deep shipping channels dredged through the Lagoon are a key problem. In the early 1800s, the Lagoon's outlets to the Adriatic Sea were at most 4.5 metres (about 14 feet) deep. The Lagoon itself was shallow - under 1 metre (3 feet) deep on average. These depths preserved a natural balanced and were fine for sailing ships and fishing boats - not for a modern port. The construction of long jetties at each outlet in the late 1800s blocked sediment and created deeper passages (the three outlets are visible to the right of and below Venice in the satellite photo). The major damage came, however, with the dredging of deep ship channels in the 20th century: the oil tanker channel, dug in the 1960s, now cuts across the Lagoon like a wound, 14.5 metres (about 45 feet) deep.

The result? High tides - once partially blocked by the outlets - now enter the Lagoon quickly. On top of sea-level rise and other problems, this means that Venice floods more quickly and more often.

The deep channels also create strong currents that erode natural features such as salt marshes in the Lagoon, one of the Mediterranean's most largest wetlands and an important way-station for migrating birds.

A further problem is that large areas of the Lagoon have been filled in - for example, to create the industrial zone at Porto Marghera. Other areas have been closed to tides, in particular the once-public (now privately run) "fishing valleys". As a result, the Lagoon has 15 square kilometres (6 square miles) less area for high tides to expand, and flooding in Venice is worse.

For decades, politicians and planners strived to "modernise" Venice without paying attention to its environment. To reduce flooding in Venice, the Lagoon's environmental balance need to addressed first.

Here the original text in the site of Italia Nostra - sezione di Venezia

Titolo originale: The ultimate theme park – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini

Venezia è per gente cresciuta. Il pensiero corrente è che questa sensuale città d’acqua sia riservata agli adulti, e in particolare a quelli nelle prime o ultime fasi del trasporto amoroso. E certo c’è abbondanza di giovani amanti che vagano in quel labirinto mano nella mano, guardandosi perdutamente l’un l’altro in quell’affascinante scenario. Ce ne sono ancor più di vecchi, che possono per la prima volta permettersi un viaggio tanto sontuoso, stare nei grandi alberghi, bere un bellini all’Harry’s bar, cenare su una terrazza sul Canal Grande. Venezia è anche battuta dagli Aspirapolveri della cultura, che risucchiano arte e architettura, correndo da una galleria, a una basilica, a un museo, o da visitatori giornalieri che freneticamente raccattano tutto. Diciamocelo: in qualunque momento dell’anno Venezia è piena di qualunque tipo di persone, tranne i bambini. Troppo costosa, troppo culturale, troppo affollata, troppo noiosa per i più piccoli, è un campo giochi per adulti.

Beh, no. Secondo la nostra famiglia non lo è.

Da quando il nostro figlio più piccolo era grande abbastanza da andare in giro senza passeggino, che è quasi impossibile da manovrare su tutti quei ponti, una breve sosta a Venezia è diventata pellegrinaggio annuale per la famiglia Elms. Prendiamo in affitto un lindo appartamento di due stanze alla Giudecca, compriamo un abbonamento di tre giorni al trasporto pubblico, e lasciamo che i piccoli si lancino nella meravigliosa stranezza di tutto quanto. Adorano tutta quell’acqua, le barche e le isole, e specialmente le acque alte, quando si tolgono le scarpe a sguazzano in giro. Amano il cibo, la pasta, la pizza, e il fatto che gli italiani, anche i veneziani abituati ai turisti, si occupano di loro e perdonano piccole impertinenze. Gli piacciono davvero il merletto turistico in vendita in troppi negozi, i piccoli ninnoli di vetro o le maschere prodotte in serie, che adesso ornano le loro camerette a casa. Non badano nemmeno tanto alla occasionale visita a un museo, sempre che non si esageri. Meglio, semplicemente, rilassarsi e lasciare che questa città unica ti scorra sopra.

Il nostro clan è fatto di una bambina di sei anni, Maude, di una di quindici, Alice, con Alfie, di nove anni, in mezzo, quindi stare in un appartamento è la soluzione. È molto più economico, affittare un alloggio, che prendere due o tre stanze in qualunque albergo, escluse le caverne. Ma c’è anche il fatto che in appartamento, fra gli abitanti del luogo, si ha più il senso di vivere in questo posto speciale per qualche giorno, meno pressione a trascorrere ogni ora battendo le vie affollate. Stare un po’ in disparte da tutto, di fronte all’isola principale, alla Giudecca, è un vantaggio anche perché ti dà la necessaria tregua dalle orde. La vita è un po’ meno frenetica qui, e un po’ meno costosa anche se ci sono piacevolezze genuine: trattorie locali a pezzi ragionevoli, bar, negozi, gelaterie, e anche un piccolo parco giochi con le altalene e altre cose in una piccola e disordinata piazzetta. Ogni mattina ci svegliamo con un eccellente cappuccino, e il panorama di Dorsoduro e San Marco lì davanti. Si deve prendere il vaporetto per l’isola principale un paio di volte al giorno, ma tranne quando c’è sciopero (ancora) il servizio è eccellente, ci vogliono solo cinque minuti, e la famiglia non si stanca mai dell’eccitazione di salire su un autobus che è un’imbarcazione.

Stare in appartamento, significa anche avere una cucina, cucinare, quindi poter andare a far spesa. I ragazzi adorano correre al negozio di alimentari dell’angolo, a comprare prosciutto o pecorino, il che aiuta a contenere un po’ i costi, che sono innegabilmente terribili. Il luogo che abbiamo scelto come base ha anche un cortile comune, dove Alfie può mettersi la sua maglia Italia e dal calci al pallone, la piccola saltare la corda, e la teenager prendere il sole e leggere. Essenziale, l’appartamento viene affittato con TV e DVD, il che significa che possono portarsi i film preferiti e star tranquilli e contenti per un paio d’ore.

Ma non si viene a Venezia per stare in casa. Quello che conta è star fuori nella magia fluttuante, e quello che interessa davvero è prendere un taxi dall’aeroporto. Il mio consiglio è che si debba prendere una gondola, almeno una volta nella vita, mangiare una volta in uno degli esageratamente costosi grand hotels, bersi una birra o un caffè da 10 € a San Marco, ma tutte le volte che si arriva a Venezia, bisogna prendere un motoscafo taxi direttamente per la propria destinazione. Con circa 100 euro si evita la ressa e il caos del sistema veneziano di trasporto pubblico, portandosi i bagagli dopo un volo faticoso, e tutta la famiglia ha la sensazione di essere dei divi del cinema, portati attraverso la laguna col vento tra i capelli, e un sorriso stupito sul viso. Ci si mette immediatamente di buon umore, e si sente che siamo tornati di nuovo qui.

A tutti piace anche esplorare le altre isole: guardar soffiare il vetro a Murano o intrecciare merletti a Burano, camminare nei vicoli deserti la sera e tentare di spaventarsi l’un l’altro con sciocche storie di fantasmi, o l’idea di essersi irrimediabilmente persi. I due più piccoli hanno preso a “pescare” con retini, sporgendosi dalla fondamenta vicino a casa.

Alice, la quindicenne, non è tanto facile da compiacere. Adesso dobbiamo portarci una sua amica per evitare che si strappi i suoi capelli all’ultima moda, visto che effettivamente c’è molto poco per adolescenti a Venezia. Con un’amica con cui ridacchiare, ci sono abbastanza ragazzi con lo zaino o giovani gondolieri per divertirle, e amano poter andare da sole a San Marco la sera, semplicemente a passeggiare. Venezia è una città molto sicura, e la libertà che consente è l’attrazione principale. Il fatto che Alice possa fare da babysitter ai più piccoli per una sera, così che noi si abbia l’occasione di metterci i nostri stracci eleganti e comportarci da amanti non più giovani, è un motivo sufficiente a convincerla a venire. Se non avete come noi la babysitter incorporata, potete procurarvela attraverso un’agenzia.

Ad Alice piace anche il Lido. Personalmente, ne farei anche a meno di questa striscia di cattive pizzerie, alberghi vacanze e boutiques – con l’aspetto di una specie di scalcagnato sobborgo di Miami – dato che spezza l’incantesimo indotto da Venezia. Le automobili coi loro rumori, e le insegne al neon dei bar, lo fanno sembrare così banale, al confronto. Ma ai ragazzi piace infilare i costumi in un asciugamano, saltare sul vaporetto della linea 1 per la spiaggia, e sguazzare nelle calde, calme, basse (e solo un po’ inquinate) acque. Come tutto il resto, non è a buon mercato, quando si affittano ombrelloni, sdraio e cabine, ma nei giorni arroventati rappresentano un rifugio fresco, e c’è un certo fascino nel fare del people watching. La maggior parte dei nostri colleghi bagnanti sembrano la mamma di Nancy Dell’Olio, e si comportano come le disperate vedove che, probabilmente, sono.

Di ritorno in città, mentre il sole battente per fortuna tramonta e comincia a scendere la sera, Venezia prende un’aria misteriosa, vagamente minacciosa, orientale ed esotica, con le sue gemme un po’ rovinate avvolte da un sottile alone rosa. Gitanti e turisti tornano verso casa, la quiete del senza automobili si fa più intensa, e una serenità senza tempo si stende sull’intricata conigliera piena d’acqua. È il momento migliore solo passeggiare e provare meraviglia, perdersi nelle sue pieghe, magari fermarsi a una gelateria in una stradina secondaria o bersi un po’ di nascosto un bicchiere di vino in piedi nei piccoli bar, mentre i ragazzi si sporgono dai ponti senza cadere. Qualche volta, anche i più filistei fra i bambini sono costretti ad ammettere che c’è qualcosa di molto speciale, a Venezia. È un parco a tema, ma è vero, profondamente magico: quello perfetto.

Nota: il testo originale al sito del Guardian (f.b.)

Oggi "la madre di tutte le leggi speciali per Venezia" (la 171) compie 30 anni. Approvata in Parlamento il 13 aprile 1973 è stata firmata tre giorni dopo da Leone - allora presidente della Repubblica - Andreotti, Gullotti, Malagodi, Taviani, Scalfaro, Gonella. È datata, dunque, 16 aprile 1973.

La legge 171 è figlia del 4 novembre 1966, a sua volta madre di tutte le acque alte, un evento epocale che ha segnato nell'esistenza della città di San Marco lo spartiacque fra due culture: quella dello sviluppo - per lo più incontrollato - e quella della conservazione, più avveduta e premiante.

La vita della comunità è stata in questi trent'anni del tutto condizionata da detta legge, fitta di indicazioni, vincoli, intimazioni. E, soprattutto, generosa di risorse. Per essa si sono sviluppate nuove opportunità, sono stati suscitati intrecci di colossali interessi ed esemplari passioni civili, si sono infranti sogni che erano offesa alla storia ed al mito. È stato arrestato l'incombente regresso.

Se non è pensabile di poter dare la misura delle energie che quella legge ha sprigionato, e men che meno ridurle ad una elencazione che stia entro uno scritto di giornale, è lecito riecheggiare - pur nella più rapida sintesi e semplicazione - alcuni passaggi di quella temperie che - sull'onda dell'"aqua granda" del '66 - è stata principio di rinnovamento o piuttosto rivoluzione per cui il mito "progressivo" dell'espansione dell'area industriale, ritraendosi, ha lasciato spazi sempre più ampi alla ricostruzione o almeno alla salvaguardia di ciò che resta. Penetrati molti dei segreti della natura, è stato possibile formulare un programma di difesa del tessuto urbano che per l'operare di detta legislazione è ancora pensabile quale scrigno affollato di risorse per un domani anche lontano.

Quella legge aveva trovato sulle barene il progetto di creare - con i fanghi di un grande canale già in corso di éscavo - cinque estesissime casse di colmata, protese verso la bocca di porto di Malamocco, sulle quali si sarebbe andati ad edificare un'enorme, vessatoria terza zona industriale. La laguna, a sua volta, gravata da processi naturali - o inescati da antiche e recenti interferenze - era recapito di ogni indecenza dei nostri dì. Con l'acqua, anche l'aria soffriva. E soffrivano le Pietre.

Parte di questi pericoli più non esistono o si sono attenuati. Ad altra, sostanziosa, è stata posta mano ed è da ritenere ancora sarà posta nel prossimo futuro, pur nella continuità delle tergiversazioni, dei temporeggiamenti, dei tentativi, errori, sprechi, contraddizioni, frammezzo a critiche, biasimi, impulsi irosi, in un mare di bisogni, disagi, emergenze.

Se un tempo la laguna veniva lastricata di ducati - così ha riconosciuto uno scrittore di eventi idraulici - oggi ben si può dire che lo è di lire: 14 mila miliardi. Sia il compimento dell'opera giunto ad un terzo, lo sia a mezzo, il cammino è ancora lungo. Domani il manto steso sulla laguna si potrà dire costituito da euro. La 171 ha figliato e lo farà ancora, almeno fino a quando il Mose non sarà cosa fatta e avrà guadagnato pieno successo: ha generato la 798 dell'84, la 139 del '92, la 539 del '95, la 515 del '96, la 345 del '97, la 295 del '98, la 448 del '99, la 388 del 2000, la 448 del 2001. Ha messo lo zampino anche nella 166 del 2002. Così prolifica la legislazione per Venezia, che ha subito ampie correzioni, aggiunte, aggiornamenti.

Augusto Pulliero

GLI INTERVENTI Dall'apertura delle casse di colmata allo scavo dei rii

Impossibile fornire un elenco dei lavori eseguiti in questi trent'anni e valutarli singolarmente nella loro efficacia. Unico metro è il rapportare il tutto all'importo globale speso anche se in esso entrano dispersioni, sprechi o qualche strafalcione. Fra quelli di competenza dello Stato (per 2.774.655.000 euro) - eseguiti dal Magistrato alle acque in amministrazione diretta o dal Consorzio Venezia Nuova da citare per primo, per il suo valore simbolico, l'apertura delle casse di colmata. Nel 2002, comunque, erano stati chiusi 93 cantieri e se ne andavano completando 44: marginamenti a difesa degli abitati dalle acque alte in città e nelle isole (da segnalare l'innalzamento dell'insula dei Tolentini e l'intervento in Malamocco); rafforzamento dei moli foranei; difesa dei litorali (spicca la nuova spiaggia lungo tutta l'isola di Pellestrina); messa in sicurezza di discariche e località inquinate; ricostruzione di ponti, rifacimento di barene; dragaggi allo scopo di vivificazione di siti lagunari asfittici; restauro di edifici demaniali e di carattere storico. E studi. Tantissimi. E progettazioni per l'intervento alle bocche di porto, che hanno impegnato centinaia di consulenti e diversi istituti stranieri.

L'amministrazione comunale ha operato con 1.710.116.000 euro. All'inizio il ritmo di utilizzo degli stanziamenti per il restauro della edilizia minore è stato lento, quasi indolente. A dieci anni dall'emanazione della legge nessun privato aveva ancora ricevuto un qualche contributo, forse a causa dell'imperante eccessivo timore di speculazioni e, anche, per la farragginosità delle procedure imposte dal decreto di risanamento allegato alla legge. Fra gli interventi sviluppati con qualche ritardo pure lo scavo dei rii divenuto però oggi uno dei fiori all'occhiello del Comune, ovvero di Insula. Per il risanamento degli immobili da destinare alla residenza sono stati impegnati 629 milioni di euro su 730 disponibili, per la realizzazione di opere di urbanizzazione 144 su 182, per contributi a privati 154 milioni su 181, per l'acquisizione di aree da destinare ad insediamenti produttivi 105 su 128, per il progetto integrato rii 187 su 187.

La Regione è quella che ha speso meno di tutti in proporzione a quanto assegnatole (il 30 per cento di 1.708.045.000 euro). Da ricordare il suo contributo alla realizzazione del progetto integrato rii nonché gli interventi a prevenzione dall'inquinamento nei territori del comuni della gronda lagunare e direttamente a Marghera, su acquedotti, ospedali, consorzi di bonifica e di disinquinamento.

Poi ci sono gli interventi operati a Chioggia (impegnati 162 milioni di euro su 269), e i contributi ad enti culturali e religiosi.

OBIETTIVICaso di Interesse nazionale

Scopo precipuo della legge speciale è stato quello di spingere le istituzioni veneziane ad adottare un nuovo modello di sviluppo ben più cauto che per il passato, con fondamento primario nella protezione dei valori culturali e sprone al risanamento. Essenziale nella nuova normativa è stata la attestazione che "la salvaguardia di Venezia e della sua laguna è problema di interesse nazionale". Sono state adeguatamente scisse le competenze fra Stato, Regione e Comune a dirimere ogni conflitto di competenza; è stata istituita la commissione di salvaguardia; sono state fissate indicazioni propedeutiche agli interventi intesi a controllare il fenomeno delle acque alte "in nessun caso rendendo impossibile o compromettere il mantenimento della unità e continuità fisica della laguna"; indicato, altresì, come procedere ad un primo risanamento delle acque, come al restauro conservativo dell'abitato, come alla stesura di un piano comprensoriale. Per il vero queste due ultime indicazioni della normativa sono state le più dibattute e trasformate. Infine, lo stanziamento, nel 1973, dei primi 300 miliardi di lire, seguiti da altri 14 mila (7.029.977.000 euro).

L'ultimo impegno deliberato è quello del Cipe pari a oltre novemila miliardi di lire (per la precisione 4.785 milioni di euro) in netta prevalenza destinati alla realizzazione del sistema Mose.

PROTAGONISTIAspre polemiche in laguna

Gli anni fra il '66 ed il '73 furono densissimi di polemiche. Avanti alla sua emanazione, della 171 sono stati stesi almeno sette testi. Mezzo mondo si sentiva veneziano, la città intera stava duellando, divisa fra quanti testimoniavano della imprevedibilità dell'evento '66 e quanti, con la forza di una mareggiata politica di pari impeto di quella adriatica, si proponevano di spazzar via tutta la classe politica allora al potere. In quel tempo una foto di gruppo avrebbe messo assieme personaggi di cui oggi è doveroso ricordare il nome, da qualsiasi parte militassero. Ministri di alto bordo: Emilio Colombo, Antonio Giolitti, Salvatore Lauricella, Ugo La Malfa, Bruno Visentini, Mario Ferrari Aggradi; sindaci: Giovanni Favaretto Fisca, Giorgio Longo, Mario Rigo; politici in salita in discesa o soltanto testimoni: Wladimiro Dorigo (criticissimo nei confronti della nuova normativa), Giobatta Gianquinto, Gianni Pellicani, Gianni De Michelis, Gaetano Zorzetto, Vincenzo Gagliardi, Luigi Scano; giornalisti: Giovanni Spadolini, Dino Buzzatti, Indro Montanelli, Sandro Meccoli, Giulio Obici; membri di Italia Nostra: Teresa Foscari Foscolo, Anna Maria Cicogna, Antonio Casellati, Giorgio Bellavitis, Giampietro Puppi, Pino Rosa Salva; i giovani del Fronte; per finire con Renè Maheu dell'Unesco e Raffaele Mattioli, il procuratore dei primi fondi internazionali.

VENEZIA. Niente muraglie fisse per difendere le barene dietro al canale dei Petroli. La commissione di Salvaguardia ha dato il via libera agli interventi di riqualificazione ambientale e di protezione dei «bassifondi adiacenti il canale San Leonardo-Marghera». Con una serie di prescrizioni che modificano la proposta originaria avanzata dal Magistrato alle Acque-Consorzio Venezia Nuova. In accordo con la Soprintendenza, la Salvaguardia ha prescritto che si dìa il via al consolidamento delle sponde con sistemi strutturali composti da materassi e burghe. Lo scopo è insomma quello di recuperare, per quanto possibile, la struttura originaria delle barene compromesse dall’anomalìa dello scavo. Il canale dei Petroli, scavato nel 1969, è da sempre ritenuto il principale responsabile della trasformazione della laguna in braccio di mare e dell’aumento delle acque medio alte. La marea infatti entra molto velocemente in laguna con quelle profondità e dunque la quantità di acqua è maggiore. Da sempre tra le proposte degli ambientalisti - fatte proprie qualche anno fa dal ministero per l’Ambiente e dal Comune - c’è quella di rialzare i fondali alle bocche e di proteggere le barene, a rischio scomparsa per il fenomeno di erosione causato dalle correnti e dal moto ondoso. Il progetto approvato nei giorni scorsi fa parte di un più ampio piano di difesa delle barene. «Gli interventi», si legge nella relazione finale della commissione, «dovranno essere attuati in modo da consentire la circolazione delle acque». «Anche le onde provocate dalle grandi navi», conclude il verbale di autorizzazione, «dovranno essere trasformate da elementi di aggressione in elementi di vivificazione delle aree lagunari retrostanti».

Un’inversione di rotta, dunque, rispetto all’ipotesi originaria. Particolare cautela dovrà essere applicata nei lavori delle Casse di colmata A e B. La parte riguardante le due parti di laguna interrate è stata stralciata, e dovrà essere ripresentata con la Verifica di Incidenza ambientale. Con particolare attenzione per l’ambiente di grande valore naturalistico della Colmata B. Indicazioni precise vengono date anche per la riduzione delle profondità del canale dei Petroli («massimo 12-13 metri»). Mentre i lavori per il Mose sono fermi, in attesa della sentenza del Tar (prevista per il 6 maggio), è stato approvato il nuovo progetto per la sistemazione del canale dei Petroli. (a.v.)

L'incendio del Mulino Stucky, trasformato in colossale albergo, ripropone in termini drammatici il problema di Venezia, ben descritto nell'articolo su "Repubblica" di Erbani, domenica scorsa. La città è ormai abbandonata ad una espansione turistica piratesca. La trasformazione di normali abitazioni in locande e camere da affitto - che spesso lavorano in nero - ha effetti devastanti sul tessuto urbano. E' falso sostenere che lo spopolamento sia determinato dalla mancanza di opportunità di lavoro. Oltre 20.000 persone raggiungono quotidianamente Venezia per lavorare o studiare e molti vi trasferirebbero volentieri. Il pericolo più incombente non è solo l'acqua alta, ma anche questo turismo che espelle all'esterno gli abitanti e ogni altra attività civile. E non illudiamoci sia solo un problema di Venezia: pochi anni di questo sviluppo sono bastati a compromettere la nostra civiltà urbana.

Fischia il vento e anche la sirena, quando il cavaliere esce dall'aula magna del collegio Morosini. Alle 13.10 attraversa il pontile, si confonde con le pietre nella chiatta e «vara» ufficialmente il Modulo sperimentale elettromeccanico. La Grandi Opere Spa del governo mette la prima pietra in laguna. Con tanto di pergamena benedetta dal patriarca Angelo Scola: «Il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi inaugura il sistema Mose per la salvaguardia di Venezia a futura memoria della città e del mondo». Una cerimonia virtuale, in pompa magna, contestata dagli studenti dell'area Disobbedienti e da un piccolo corteo di battelli con le bandiere rosse di Rifondazione e dei Verdi. Fioccheranno le denunce? Di certo, a Venezia non tutti si sono bevuti i proclami ufficiali di premier, ministri (Lunardi, Matteoli, Buttiglione e Bossi) e il governatore della Regione Galan affiancati dal sindaco Paolo Costa targato Margherita.

Il Mose, infatti, continua a separare due schieramenti. Gli entusiasti cultori della mega-opera che il Consorzio Venezia Nuova propugnava fin dai tempi del «doge» De Michelis. E gli ecoscettici, criticamente attestati sulle posizioni ben radicate anche nella maggioranza che amministra Venezia.

Il Mose dovrebbe salvare la città e anche Chioggia dalle ondate di alta marea superiori ai 110 centimetri. Un sistema di paratoie mobili alle tre bocche (Lido, Malamocco, Chioggia) tutte agganciate a basi di cemento armato sul fondo marino. Dovrebbero scattare, appunto, ogni volta che la marea diventa pericolosa per Venezia. Ma il progetto del Ministero delle Infrastrutture in collaborazione col Magistrato alle acque affidato alla realizzazione del Consorzio Venezia Nuova, costa ben 2,3 miliardi di euro. Ma soprattutto comporterà una spesa di circa 9 miliardi di euro di manutenzione all'anno. E serviranno almeno otto anni di lavoro con un migliaio di persone addette a costruire la mega-opera. Si è cominciato dalla scogliera al largo di Malamocco e dalla prima pietra di ieri...

Una cerimonia «blindata» per le autorità. Ma lungo il canal grande la contestazione è stata visibile anche agli ignari turisti. Tant'è che da una delle barche del «corteo» sono stati gettati in acqua un Mose in polistirolo e un altro galleggiante con la scritta «No a Berlusconi a Venezia». I manifestanti hanno poi intonato Bella ciao e Bandiera rossa.

Da parte sua Gianfranco Bettin, prosindaco di Venezia e vice-presidente nazionale dei Verdi, commenta così l'inaugurazione berlusconiana: «La posa della prima pietra del Mose, cioè del “ geniale sistema di tutela ambientale più avanzato del mondo”, secondo lo sproposito appena declamato dal Presidente del Consiglio, al di là delle apparenze da inaugurazione di regime non è altro che una patacca mondiale, un propagandistico atto a uso elettorale. Come ormai è stato ben chiarito, le opere che Berlusconi inaugura oggi non sono che complementari al sistema di difesa complessivo della laguna, sono opere avviate da anni delle quali il suo governo non porta alcun merito o che, per altri versi, il governo Berlusconi ha solo peggiorato». Conclude Bettin: «In realtà, oggi Berlusconi inaugura (si fa per dire) un'opera di cui non è ancora stato predisposto il progetto esecutivo, che non è stata sottoposta a Valutazione di Impatto Ambientale ma che già oggi risucchia risorse altrimenti destinate a interventi ben più urgenti (scavo, rialzo, pavimentazioni, interventi ai litorali e alle bocche di porto) oltre che alla manutenzione e al restauro della città. Si tratta quindi di una patacca davvero costosa, oltre che rischiosa e probabilmente inutile».

Afferma Maria Giovanna Piva, presidente del Magistrato alle acque: «Una cosa è certa, l’Ufficio di piano dovrà verificare l’attuazione del piano generale degli interventi e valutare le necessità finanziarie». Così l’Ufficio di piano non serve a niente. «Soldi buttati», si direbbe a Venezia.

Il piano generale degli interventi attiene esclusivamente alle opere per la salvaguardia di Venezia di competenza dello Stato, in concessione unitaria al Consorzio Venezia Nuova. Ma, come è noto, la visione della laguna deve essere «sistemica». Così si è stabilito nel corso di un trentennio di dibattiti e di studio. La Regione, ad esempio, ha le competenze in materia di disinquinamento; il Comune di Venezia ha le competenze inerenti la rivitalizzazione socio-economica della città.

La visione «sistemica» è il frutto dell’interagire organico di tutte le iniziative e le opere di salvaguardia. La natura non sta a valutare le competenze istituzionali. Per fare un esempio, da sempre si è sostenuto (Consiglio comunale di Venezia, Consiglio superiore dei lavori pubblici) che le opere alle bocche di porto, il Mose, erano realizzabili a condizione che lo stadio di disinquinamento della laguna fosse a un punto avanzato di realizzazione. Questo è un esempio di visione sistemica del problema.

Per questo, un Ufficio di piano che si dedicasse esclusivamente «a verificare l’attuazione» delle opere di competenza dello Stato, a cosa servirebbe? All’opposto, l’Ufficio di piano, coordinando le proposte progettuali del Consorzio Venezia Nuova, della Regione e del Comune, verificandone la logica sistemica, dovrebbe realizzare il nuovo piano generale degli interventi. Questa era la motivazione di fondo per la quale era stata richiesta la costituzione di un Ufficio di piano.

Un’ulteriore osservazione. Le pubbliche istituzioni, da sempre, non possiedono le competenze tecniche e scientifiche per «verificare» l’effetto delle proposte avanzate dal Consorzio Venezia Nuova, dalla Regione e dallo stesso Comune. Questo dell’assenza di competenze scientifiche «libere», al servizio dello Stato, è un problema generalmente presente in tutta Italia. In Italia, purtroppo, non esistono autorità scientifiche, pubbliche o private, indipendenti; la loro funzione viene ad essere supplita, in modo limitato, dal ministero dell’Ambiente e dalle Agenzie di protezione ambientale. Ma, come si è visto nel caso di Scansano Jonico, non è sufficiente.

Non pretendo che in Italia operi una struttura come l’Epa, l’agenzia federale per l’ambiente statunitense, ma insomma un po’ di supporto scientifico indipendente non guasterebbe. Il Magistrato alle acque di Venezia non è considerato, da nessuno, un’autorità indipendente, né tantomeno, da qualche anno, è in possesso delle competenze scientifiche necessarie a tranquillizzare l’opinione pubblica sulla bontà delle opere proposte dal Consorzio Venezia Nuova per la salvaguardia della città.

L’Ufficio di piano, nelle intenzioni di chi qualche anno fa lo aveva proposto, a partire da Massimo Cacciari, doveva costituire, «in nuce», il primo nucleo di un’Autorità indipendente, in grado di costituire un’Agenzia «terza» che supportasse le pubbliche istituzioni, che ereditasse, ad esempio, il Servizio informativo sul sistema lagunare, oggi gestito dal Consorzio Venezia Nuova.

La destinazione delle risorse finanziarie, di cui parla Maria Giovanna Piva, la loro scansione temporale, è solo la conseguenza di scelte politiche e progettuali fatte a monte. Ancora una volta, le richieste «storiche» avanzate dal Comune di Venezia, ma anche dalle persone di buon senso, sono state disattese. I criteri di scelta dei componenti dell’Ufficio di piano sono, anche questi, una conseguenza della funzione che gli si è voluto attribuire.

Poiché pensavo che l’Ufficio di piano fosse un’entità autonoma, al servizio delle pubbliche amministrazioni, ho chiesto, attraverso una interrogazione al ministro Lunardi, una cosa ovvia: che i partecipanti fossero realmente indipendenti e che cioè non avessero mai lavorato per coloro che avanzano progetti per la salvaguardia di Venezia. In altri Paesi occidentali la cosa non verrebbe minimamente presa in considerazione. Ma, ora ho capito, l’Ufficio di piano servirà ad altro.

Non so chi vincerà, tra Bush e Kerry, la grande sfida per la presidenza degli Stati Uniti d’America. Quello che è certo è che l’Agenzia federale per l’ambiente continuerà a operare in piena autonomia. Qualche volta penso che sarebbe bello vivere negli Stati Uniti d’America.

Michele Vianello parlamentare dell’Ulivo

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l’Ufficio di piano e i suoi componenti

Nella seduta del 14 aprile il consiglio comunale ha approvato una richiesta di finanziamenti da Roma destinati a studi per il progetto di metropolitana sublagunare e di ristrutturazione dell'area Arsenale-Tessera. Si può essere pro o contro la metropolitana sublagunare, il dilemma è serio perché da una parte c'è l'attraente possibilità di collegamenti veloci per i residenti, dall'altra i possibili danni al caranto, la nascita di nuovi quartieri turistico-alberghieri e il potenziale di ulteriori invasioni di turismo di massa. Molti veneziani sono perplessi e indecisi. Ciò di cui hanno bisogno è informazione, che dev'essere precisa, comprensibile e soprattutto imparziale. Ma quale garanzia d'imparzialità offrono degli studi che sono commissionati e pagati da quell'Assessorato che, a torto o a ragione, da anni si batte per l'approvazione del progetto? Dove si possono ottenere i dati che sviluppino non solo gli argomenti pro, ma anche quelli contro il progetto? L'Assessorato ci lavora sopra da anni. I suoi funzionari sono pagati per portarlo avanti. I consulenti sono stati assunti e pagati. Chi c'è dall'altra parte a sostenere i punti di vista alternativi?

Lo stesso problema, in misura cento volte maggiore, si è posto e si pone per il Mose. Il Consorzio Venezia Nuova, incaricato delle opere, ha speso decine, forse centinaia di miliardi per formulare il progetto, controbattere le obiezioni, distribuire informazione mirata. Chi ha cercato di contrastarlo? Esiste una sproporzione immensa tra le due parti. Gli oppositori non sono né dei fanatici né dei fondamentalisti dell'ambiente; sono degli uomini e delle donne che si pongono alcuni seri, ragionevoli dubbi e formulano interessanti alternative. Lo fanno solo perché mossi da amore per la loro terra e forse da un insopprimibile senso della razionalità che dovrebbero avere le cose, le spese, le opere.

Guardiamo un momento chi sono e con quali mezzi si battono. C'è Italia Nostra: avete mai visto i suoi uffici? Due minuscole e marcescenti stanzette ottenute in affitto agevolato dall'Associazione Alpini. Le porte non si chiudono, il bagno è al pianerottolo sottostante. Il presidente è un ingegnere in pensione che ci lavora a tempo pieno e gratuitamente. I consiglieri sono pochi veneziani, professionisti, insegnanti o altro, che vi dedicano tutto il tempo libero. Non hanno i fondi per un solo impiegato part-time. Non sanno come pagare le bollette della luce e del telefono. Lavorano senza compensi, spendendo del proprio. Non sono mossi da ambizioni politiche né di potere (andrebbero dall'altra parte se ne avessero). Cercano l'aiuto di specialisti dell'idraulica, della meteorologia mondiale, dell'ingegneria e riescono qualche volta a trovare altri idealisti che gratuitamente lavorano e tengono qualche conferenza. Non possono pagare non solo uno scienziato, ma neppure un manifesto. Se tengono una riunione per i veneziani, faticano a trovare i cinquanta euro per pagare l'affitto della saletta di San Leonardo. Che noi siamo d'accordo o meno, possiamo solo onorare, rispettare e ammirare quegli straordinari esempi di altruismo e di amore per il bene comune. E' a loro che dobbiamo se qualche piccolo rivolo di informazione alternativa ci raggiunge e ci aiuta a capire la globalità dei problemi.

Accanto a Italia Nostra, c'è il WWF, ci sono i VAS, c'è qualche altro piccolo gruppo locale (Estuario Nostro, Airis, pochi altri). Tutti volontari, tutti sprovvisti di fondi, tutti minuscoli di fronte al colosso ultramiliardario del Consorzio. Fanno miracoli. Non parlo di Pax in Aqua, che da cinque anni si sostiene con le magre quote associative (tre milioni l'anno), contrastando gli interessi di taxi, lancioni, trasportatori, diportisti. Le controparti hanno uffici che lavorano a tempo pieno e con fondi generosi; noi dobbiamo studiare i documenti, produrre le nostre relazioni, andare a innumerevoli riunioni preparando materiale e interventi. Ma vorrei aggiungere un'altra nota.

Il 15 aprile il Gazzettino pubblica la protesta di una signora che abita in Riva dei Sette Martiri. Le navi da crociera, anche quelle "piccole" delle linee greche, fanno vibrare le finestre al loro passaggio (la stessa cosa è stata denunciata dalla società Bucintoro che ha gli uffici alla punta della Dogana). Facile immaginare, dice la signora, i danni creati a fondali e a rive dalle enormi eliche di quelle navi. Ma sono subito pronti i fondi per uno studio tranquillizzante: l'Autorità portuale ha commissionato una ricerca che dimostra come il moto ondoso prodotto dalle grandi navi sia praticamente irrilevante. Può la signora, possiamo noi veneziani, pagare altri professionisti perché facciano una controperizia? Perché magari studino gli (ovvi) effetti subacquei anziché l'altezza dell'onda generata, come hanno fatto gli esperti del Porto? Naturale che no. Chi li pagherebbe, quei professionisti? La signora che abita in riva? Questa è, purtroppo, la realtà delle cose. Chi ha un interesse economico immediato si muove subito, investe e produce informazione parziale quando non ingannevole. Chi rifiuta di lasciarsi ingannare può contare solo sulla propria buona volontà, sulla cortesia della stampa (quella non di parte) e sul lavoro volontario di qualche avvocato o perito altruista. E' troppo poco. Forse in un paese veramente democratico le istituzioni dovrebbero contribuire a finanziare quei gruppi che profondono tanto del loro tempo e delle loro professionalità per cause comuni. Ma le istituzioni sanno bene che quei rompiscatole solleverebbero problemi, interferirebbero con progetti di mille lobby economiche e politiche. E si guardano bene dall'aiutare coloro che vengono percepiti come delle potenziali spine nel fianco.

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1) Del sistema dei terminal e della nuova organizzazione dei trasporti imperniata su di essi non si parla da dieci anni, ma da oltre trenta, con il consenso di tutti (l’assessore all’urbanistica De Michelis lo propose nel 1969, e il Piano comprensoriale che lo riprese e completò nel 1980, per ricordare due date più rilevanti. 2) Tra enti pubblici impegnati in un progetto rilevante (questo si, “strategico”), basta scambiarsi lettere? Per adoperare un termine alla moda, altri dovrebbero essere gli strumenti della “governance istituzionale”, e altri erano quelli delle dimenticate “conferenze di amministrazione” degli albori della Prima repubblica (e dell’Italietta giolittiana). In calce, schema del sistema dei terminal.Grandi progetti, sublagunari, people mover e treni sotto la Giudecca. Grandi strategie e comitati di sindaci per affrontare le emergenze del traffico. Tutto bene. Se non fosse che per essere credibili, i ripetuti annunci dovrebbero essere accompagnati da un’accorta gestione del quotidiano. E’ un vizio diffuso della politica quello di annunciare le grandi cose e di trascurare quelle piccole, che invece potrebbero migliorare (subito) buona parte dei problemi. Vale per le acque alte, dove si rincorre la grande diga trascurando soluzioni più semplici e meno costose. Vale anche per il traffico e per i trasporti in laguna.

Un esempio? Da almeno dieci anni si parla dei progetti di nuovi terminal. Punti di arrivo per turisti e automobilisti di terraferma diretti a Venezia. I nuovi parcheggi (Tessera, Fusina, San Giuliano) dovevano essere pronti per il Giubileo del Duemila, ma di essi ancora non v’è traccia. All’inizio del 2001, da poco insediato ai vertici dell’Actv, il presidente dell’azienda di trasporto Valter Vanni annunciava: «Noi siamo pronti a mettere in servizio vaporetti e motonavi sulle nuove linee, ma ci devono scavare il canale. Ho scritto al Comune e al Magistrato alle Acque, non ho avuto risposte». Oggi, tre anni dopo, le risposte ancora non arrivano. La lettera del presidente è ferma su qualche scrivania. Per ragioni poco comprensibili al cittadino qualunque, un progetto di buon senso, senza impatti ambientali, resta fermo.

Per collegare più rapidamente i due punti strategici di Fusina e Tessera con la città storica non occorre attendere futuristiche metropolitane subacquee, peraltro a oggi prive di finanziamenti e di piani economici credibili. Basta una motonave, o un vaporetto veloce di nuova generazione. Così si potrà arrivare dall’aeroporto a Venezia in venti minuti, circa un terzo di quello che occorre per andare in auto da Fiumicino a Roma. Perché non si fa? «Perché nessuno scava i canali», accusa Vanni. Per il Magistrato alle Acque «non sono la priorità» e non c’è il posto dove mettere i fanghi. Il Comune pensa alla sublagunare e non intende mettersi contro i motoscafisti, che fra Tessera e San Marco svolgono la gran parte del loro lavoro. Dunque il terminal non parte, bloccato da ricorsi e controricorsi tra Comune e Save. Ma non parte neanche la motonave, perché non si scavano i due metri di fondale.

A Fusina va ancora peggio. Lì la darsena c’era già, di proprietà del campeggio Fusina srl. In pochi mesi un’amministrazione efficiente avrebbe potuto realizzare un terminal dignitoso, modificando il progetto originario dell’architetto Cecchetto vincitore del concorso internazionale. Ma ci si è inoltrati in contenziosi giuridici, e qualche settimana fa il Tar ha dato ragione ai proprietari del terreno, bloccando il progetto che già era stato bocciato dalla commissione di Salvaguardia. Eppure il nuovo terminal di Fusina, secondo l’assessore Roberto D’Agostino, potrebbe assorbire «fino all’80 per cento del traffico diretto al Tronchetto, che in quel modo potrebbe essere destinato alle merci e ai parcheggi dei veneziani».

Da una buona amministrazione i cittadini si attendono, il buongoverno quotidiano. Non è possibile che per rispondere a una richiesta di una sua azienda, il Comune ci impieghi tre anni.

Caro Paolo, si scrivo ciò che avrei detto venerdì scorso, se avessi chiesto la parola. Naturalmente, poiché scrivo oggi e non parlo ieri, terrò conto di alcune cose che sono state dette.

Partire da un’analisi

Mi sembra che il tema dell’incontro indichi la volontà di costruire un nuovo progetto politico per la città. Ora nessun progetto politico riesce a durare se non si basa su un’analisi, il più possibile seria, del presente e del passato più recente. È a questo che siano allora in primo luogo chiamati.

Un atteggiamento che guardi appena al di là del contingente ci conduce subito a comprendere che ciò che oggi è in gioco non è una valutazione sulla maggiore o minore adeguatezza dell’operato del sindaco Costa e della sua giunta. Se ci limitassimo a questo: (1) non comprenderemmo le ragioni dell’attuale crisi, (2) non andremmo lontano nella definizione di un progetto politico.

La mia opinione è che, al di là della superficie delle differenze di stile e di spessore (ma non possiamo pretendere che i sindaci siano sempre dei geni), e forse anche di consapevolezza dell’interesse generale, ci sia una sostanziale continuità di strategia e di linea politica tra le diverse giunte che si sono succedute dall’inizio degli anni Novanta. Paolo Costa si limita a proseguire (naturalmente con il suo stile) il lavoro impostato da Massimo Cacciari. Per meglio dire, colloca le sue scelte in coerenza con le linee manifestatesi nel corso dei governi precedenti.

In termini molto sintetici vorrei ricordare alcuni eventi in relazione a temi che considero nodali per la città.

Il turismo

Una politica del turismo che lo renda compatibile con la città (e quindi capace di contribuire alla ricchezza dei suoi cittadini ma non distruttivo della risorsa di cui si nutre) richiede un’azione articolata su due versanti.

Da una parte (come aveva visto lucidamente il prof. Paolo Costa quando non era ancora sindaco) una rigorosa politica di “razionamento programmato dell’offerta turistica”. Si tratta di quella linea che Costa abbozzò in occasione della discussione sull’Expo, e che Luigi Scano ha sviluppato in alcuni suoi ignorati scritti. Una linea certo difficile, non foss’altro perché controcorrente, e per la quale il Comune ha pochi poteri diretti (e quelli indiretti sono proporzionali all’autorevolezza che il governo cittadino sa dispiegare).

Dall’altra parte, una politica altrettanto rigorosa di controllo delle destinazioni d’uso e dei loro cambiamenti. Linea certamente più facile della precedente, poiché già praticata con successo dalle precedenti giunte (ricordi come Antonio Casellati e Maurizio Cecconi riuscirono a impedire che si aprisse anche un solo fastfood a Venezia?), e perché dotata di strumenti abbastanza efficaci nelle competenze proprie della politica urbanistica ed edilizia comunale.

Annoto di passaggio che la linea espressa in quelle due direzioni di marcia era particolarmente coerente con il messaggio trasmesso da Cacciari con le sue proposte per la città, sulla cui base maturò la sua candidatura a Sindaco. Sottolineo invece con amarezza che, fin dai suoi primi atti, la giunta Cacciari si comportò completamente all’opposto. Non fece nulla per la programmazione del turismo, e invece si affannò a smantellare tutti gli strumenti che avrebbero consentire di controllare le destinazioni d’uso: dalla revoca della delibera comunale di recepimento della Legge Mammì sui vincoli alle tipologie di attività commerciali e assimilabili nei centri storici, al piano regolatore della città storica che fu profondamente snaturato proprio sul punto del controllo delle destinazioni d’uso. E addirittura, nella sua ultima fase, avallò la proposta dell’attuale sindaco della sublagunare da Tessera a Murano e all’Arsenale, utile solo ad aumentare l’afflusso del turismo “mordi e fuggi”.

La Casa

Linea costante delle forze politiche della sinistra e del centro è stata a Venezia, dagli anni Settanta all’inizio degli anni Novanta, quella di privilegiare l’intervento pubblico in particolare nel campo delle nuove costruzioni. Comunisti, socialisti e democristiani (non parlo dei partiti minori, anch’essi in vario modo concordi) hanno rigorosamente tenuto fede all’impegno ”neppure una nuova costruzione per abitazioni a Venezia che non sia pubblica e destinata ai veneziani”. Area ex Saffa, Area ex Trevisan, Sacca Fisola, Mazzorbo, sono i prodotti positivi di questa linea. E il recupero del Mulino Stucky non partì solo perché non si riuscì a mettersi d’accordo con la proprietà sui vincoli (adopero ancora questo brutto termine!) agli edifici residenziali,

Sarebbe interessante un’analisi degli effetti della politica successiva: chi sia andato ad abitare nelle case costruite da privati con finanziamenti pubblici, con quali prezzi per gli inquilini, con quali vantaggi per la proprietà. Certo è che il vero e proprio cambio di linea (rispetto a una linea ventennale) che avvenne con il “Progetto Giudecca” e con gli altri atti della prima giunta Cacciari, non fu vagliato da nessuna discussione tra le forze politiche e nella città.

C’è da aggiungere che fu, peraltro, un cambio di linea pienamente coerente con quello, sintetizzato nello slogan “meno Stato e più mercato”, che si manifestava in quegli anni nella sinistra a livello nazionale. Senza tener conto della peculiarità della situazione veneziana che aveva fatto sì che repubblicani, democristiani e liberali, certo non ostili al mercato, avevano promosso e condiviso la linea che ho sopra ricordato.

La Salvaguardia

Questo è il terreno sul quale mi sembra che le giunte postcomuniste si siano comportate meglio, esprimendo resistenze ragionevoli ed efficaci ai continui tentativi di forsennata accelerazione dei fautori del MoSE a tutti i costi.

La debolezza del comportamento del governo cittadino sta nel fatto che la resistenza agli “arrabbiati” del MoSE è stata avvertita dalla cittadinanza e dall’opinione pubblica nazionale e internazionale molto più come “cedimento” alle “pretese” e ai “ricatti” dei Verdi che come convinta adesione alle ragioni della non dimostrata utilità degli sbarramenti mobili ai fini dell’equilibrio tra difesa dalle acque alte e officiosità del porto.

Venezia-Mestre

La prima giunta Cacciari era nata sulla base di un documento che assumeva come impegno prioritario quello di procedere alla costruzione della Città metropolitana, inserendo in questo quadro l’articolazione dell’attuale territorio del Comune di Venezia in più municipalità. Il candidato sindaco aveva sottolineato con affermazioni drammatiche questa priorità.

La cosa è caduta rapidamente nel dimenticatoio. Nessun ruolo ha svolto l’autorevole Comune di Venezia a livello nazionale e regionale, nessuna concreta e sistematica azione di coordinamento con i comuni dell’area e con la provincia per far vivere già la città metropolitana nelle coscienze e nelle decisioni amministrative. Eppure è ovvio che far vivere la città metropolitana (la “Grande Venezia”, se vuoi) nelle cose prima che nelle istituzioni non avrebbe dovuto essere difficile: avrebbe significato praticare il percorso che comunicatori meno efficaci e carismatici del Sindaco-Filosofo hanno seguito in altre città europee, da Lione a Marsiglia a Londra.

Mi domando, marginalmente: che senso ha, oggi, opporsi alla nuova replica del referendum di separazione di Mestre da Venezia? Ma la colpa non è di Costa.

Tirando le somme

Venerdì Francesco Indovina ha detto, nel suo intervento, che le proposte per Venezia lanciate da Massimo Cacciari nel 1988 erano astratte e impraticabili. Sono d’accordo solo in parte: quelle proposte di fatto riprendevano la linea, chiamiamola così, “di sinistra” degli anni trascorsi, ravvivandola e dandole nuovo smalto. Ma Indovina ha ragione quando dice che erano proposte calate dall’altro, prive di un reale rapporto con la città. Certo, non è detto che toccasse a un gruppo di intellettuali praticare questo rapporto, e ricordiamo tutti in che condizioni fossero allora i partiti. Gli toccava, però, avere un minimo di coerenza quando si passava dalle parole ai fatti. Questo non c’è stato.

È a partire da quegli anni che si è praticato, a Venezia, un approccio che definirei demagogico-mercantile ai problemi della città. Un approccio volto più a conquistare consensi generici e indifferenziati nell’opinione pubblica cittadina e foresta che a rendere concreto un nuovo progetto per la città, quale era stato lanciato nelle proposte dell’Istituto Gramsci.

Intanto, il “più mercato e meno Stato” mieteva le sue vittime. Il “rapporto con i privati” (in primo luogo le aziende interessate alla valorizzazione immobiliare) è diventato il motore della politica urbanistica. I vincoli sono diventati i nemici da abbattere. Per non lasciare “ingessata” la città si sono distrutti gli strumenti che avrebbero consentito di regolarne le trasformazioni. Per “non dire di no” si lasciavano esporre le automobili della Fiat e della Volkswagen nei campi e nella stessa piazza di cui, nel 1988, si era celebrata la sacralità.

Certo, tutto questo veniva fatto con un certo stile. Oggi, perfino quello stile s’è perso. La storia del “nuovo logo” di Venezia è emblematica, e allucinante. Oggi sul Gazzettino il Sindaco ci dice che il nuovo (orrendo) logo è finalizzato a far conoscere Venezia al mondo, per conquistare i mercati!!! Come se Venezia non fosse già da secoli, e ormai stabilmente, uno dei più forti miti del mondo, e avesse bisogno di farsi propaganda come una qualsiasi ditta delle campagne del Nord-ovest. E come se il suo problema non fosse quello di governare per essere all’altezza di quel mito, e per non farsene divorare.

Che fare

Questa è una domanda alla quale è davvero difficile rispondere. Mi ci proverò, sulla base di quanto ho sentito nella riunione di venerdì.

In primo luogo, credo che si debba costruire un progetto per la città, Senza enfasi, raccogliendo criticamente quello che s’è prodotto nel passato, e quello che magari di nuovo fosse maturato. Posso prevedere che lavorando in questa direzione emergeranno due linee.

Una, che permeava l’intervento pronunciato da Armando Danella, vede nelle caratteristiche peculiari della città e del suo territorio la risorsa da valorizzare per il suo futuro. È una linea che ho altre volte tentato di argomentare, e che continuo a ritenere l’unica capace di salvare i valori incarnati nella città proiettandoli un futuro per tutti. Una linea difficile, fortemente innovativa non nella sua formulazione ma nella sua capacità di realizzazione. Pretenderebbe una forte convinzione e condivisione, cosa che non vedo facile in questi chiari di luna.

L’altra, che si affacciava nell’intervento di Indovina, tende a cogliere le opportunità che l’attuale forma dello sviluppo offre per rilanciare la vita economica e sociale della città. Linea che ha una sua ragionevolezza, ma che io vedo molto rischiosa perché trascura il fatto che l’attuale forma dello sviluppo tende all’omologazione di Venezia al resto del mondo, e quindi a distruggerne le qualità che la rendono, appunto, un mito: un valore universale e, insieme, una risorsa duratura per i suoi abitatori.

Forse sarebbe utile se l’intellettuale collettivo - che “Aprile per la sinistra” a Venezia potrebbe proporsi di essere - discutesse sensatamente tra queste due linee, ne scegliesse una e su questa continuasse a lavorare. Come? Con quali obiettivi “politici”? Per ora, continuando a ragionare e studiare e discutere: come fecero millant’anni fa i Fabiani, prima che in Gran Bretagna nascesse un partito dei lavoratori.

Chi erano i Fabiani?

VENEZIA. Le vibrazioni puntualmente registrate sul rullo del Mareografo del Campanile di San Marco si impennano quando in Bacino passano le grandi navi da crociera, confermando le preoccupazioni del Quartiere di Castello e le proteste dei residenti della zona sugli effetti del passaggio delle grandi navi. E proprio agosto è uno dei mesi più a rischio, secondo le rilevazioni dell’Istituto Idrografico.

Un esempio per tutti: il 26 agosto di due anni fa, perché la situazione oggi, rispetto al passaggio delle navi da crociera, è esattamente la stessa. Il mareografo registra le oscillazioni di marea, ma funziona anche - in qualche modo - come un sismografo, registrando le vibrazioni sull’acqua. Dopo una notte senza registrare vibrazioni, la curva del mareografo comincia a vibrare verso le 5 del mattino, quando entra in Bacino, diretta verso la Marittima, la Splendid of the Seas, una delle navi da crociera che fanno rotta a Venezia.

Dopo un periodo di quiete, un’altra violenta increspatura verso le 8.30, quando a transitare per San Marco è la Costa Atlantica, in arrivo. Il tracciato del mareografo, quel giorno, resta abbastanza tormentato, ma si impenna bruscamente verso le 17, in concomitanza con la partenza della Rotterdam 6, per toccare poi il punto di maggiore oscillazione poco dopo le 18, quando è nuovamente la Costa Classica a partire dalla Marittima e ad attraversare maestosa per il bacino di San Marco, per regalare ai suoi passeggeri un’immagine da cartolina della Venezia monumentale.

Poi, le increspature del mareografo si placano, come le grandi navi che passano per l’area marciana. Ma il giorno dopo si ricomincia, con nuove oscillazioni sul tracciato. Quando? Intorno alle 8.30, quando a passare è la Costa Classica.

Una corrispondenza impressionante, nonostante solo pochi mesi fa i consulenti incaricati dal Porto di rispondere alle preoccupazioni dell’opinione pbblica sugli effetti del passaggio delle grandi navi, abbiano ribadito che, a loro avviso, «le navi da crociera da 60 mila tonnellate di stazza, secondo gli esperti idraulici, «generano un moto ondoso molto contenuto, che non si distingue dal cosiddetto rumore di fondo, cioè dalle onde provocate dalle altre barche che passano ogni giorno per il canale della Giudecca». Più della Mistral o della Princess, insomma, farebbero onde «le barche a motore, i mezzi Actv e quelli della polizia». Come spiegare, allora, quelle vibrazioni che il mareografo di San Marco registra al loro passaggio?

«E’ assurdo - spiega uno dei rappresentanti dell’Associazione Arco, che raccoglie i residenti di Castello orientale preoccupati per l’impatto delle grandi navi sulla zona - che solo per non privare i crocieristi del passaggio in bacino di San Marco, si creino seri fastidi a molti veneziani e si metta a rischio il suo patrimonio monumentale. Le navi da crociera potrebbero infatti passare tranquillamente per il canale dei Petroli, e lo dimostra il fatto che, per la festa del Redentore, per una delle navi della Costa crociere, questo è puntualmente avvenuto».

Le vibrazioni e le emissioni sonore dei motori continuano a preoccupare e la stessa Arpav - l’agenzia regionale per la protezione ambientale - ha riconosciuto l’incompatibilità dei livelli acustici e la stesso Commissioine Ambiente del Comune ha richiesto una Valutazione d’impatto ambientale. Un problema sempre aperto e sul quale anche il sindaco e commissario al traffico acqueo Paolo Costa ha promesso risposte

VENEZIA. Un patto segreto tra il sindaco Costa e il ministro Lunardi. Per dare il via libera alle grandi opere, al Corridoio 5 e all’Alta Velocità in cambio della sublagunare. E’ questa la tesi del deputato veneziano dei Democratici di sinistra Michele Vianello. Che lancia un appello perché sia avviato un dibattito «trasparente» sulla sublagunare e sul futuro urbanistico della città nei prossimi decenni.

Un sasso nello stagno. Che riaccende la polemica in città sull’utilità delle grandi opere. E apre di fatto la campagna elettorale per il nuovo governo della città. Vianello, 52 anni, ex vicesindaco del ticket «silurato» dal sindaco Costa nella verifica dell’estate del 2001, dice di non voler polemizzare con il primo cittadino. Ma il suo messaggio è chiaro. «Il futuro di questa città non può essere delegato al governo Berlusconi e a qualche suo ministro», scandisce, «e nemmeno deciso nel chiuso di una stanza tra poche persone. Sono scelte che cambiano l’assetto urbanistico di Mestre e Venezia, e vanno discusse in modo democratico con i cittadini e le forze politiche».

Lo scandalo, secondo Vianello, consiste nel fatto che per realizzare il progetto di sublagunare, da sempre cavallo di battaglia del sindaco Costa, il Comune ha avviato procedure e progetti ma non ha i soldi. «Ho scritto una lettera al ministro Lunardi e lui mi ha garantito i finanziamenti, che saranno resi disponibili dal fondo nazionale per le metropolitane», assicura Costa.

Ma a Vianello i conti non tornano. Collegando la sublagunare all’Alta velocità, avverte, si cambia completamente lo sviluppo urbanistico dell’area. L’idea prevalente, sponsorizzata da Lunardi, è quella di scavare un grande tunnel ferroviario sotto Mestre e di far arrivare la stazione dell’alta velocità (Tav) da Lione a Tessera. La sublagunare diverrebbe allora una stazione complementare della Tav, Tessera il nuovo centro economico e strategico con le nuove «aree d’oro». Una trasformazione radicale, con l’abbandono di Fusina e degli altri terminal. «Discutiamone, ma in modo trasparente», avverte il parlamentare.

Cosa prevede quello che Vianello definisce il «patto Costa-Lunardi?». Prima di tutto, il finanziamento statale dell’opera proposta dal Comune. Un’operazione complessa, a cui starebbero lavorano l’assessore Marco Corsini - già avvocato dello Stato e consulente di Costa quando il professore era ministro dei Lavori pubblici - e Ercole Incalza, dirigente del settore economico delle Ferrovie oggi nello staff di Lunardi. Il finanziamento della legge nazionale destinata alle metropolitane prevede anche un contributo per Venezia. Ma il ministero, come ha annunciato a sorpresa lo stesso Costa, ha chiesto adesso la Valutazione di impatto ambientale.

«Questo prevede che l’opera sia approvata dal Cipe», attacca Vianello, «e così rischiamo di delegare ancora una volta a Roma, come si è fatto per il Mose, ogni decisione sul futuro della nostra città». Il secondo scoglio è procedurale. «Se la sublagunare diventa opera di interesse strategico nazionale», continua Vianello, «deve essere inserita del Documento di programmazione economica votato dal Parlamento, poi approvata dal Cipe e finanziata. Ma a quel punto la legge prevede che si debbano fare le gare anche per la scelta dei privati del project financing, il gruppo di imprese scelto da Costa è composto da Actv, Sacaim, Mantovani, Altieri, Arsenale spa, Save Engineering, Metropolitana milanese e Bnl. «Vuol dire che in ogni caso», conclude Vianello, «saranno problemi della prossima amministrazione». La provocazione è lanciata.

Brucia anche lo Stucky. Eutanasia di una città? Voglia di scomparire, voglia di non resistere più al tempo, di non cedere all’incessante maquillage, all’irrefrenabile bisturi da chirurgia estetica che opera da decenni per trattenere o meglio inventare una freschezza che non c’è mai stata, sui muri di Venezia. Oggi meno che mai, oggi che tutti i muri sono bianchi e tirati a lucido e la gente, per contrasto non casuale, non c’è più, o quasi, a sporcare con la sua vita, con i suoi umori, con le sue disarmonie promiscue la preziosità del gotico fiorito che si affaccia in laguna da secoli.

Ieri, davanti al rogo della Fenice e delle sue vanità, oggi davanti al gran falò di quel panettone neogotico che faceva da quinta colossale all’ex proletaria isola della Giudecca: i veneziani, quelli rimasti a condire il sottilissimo sandwich sociale della città, ormai hanno scoperto il dispiacere di una condanna vissuta in piena coscienza: hanno la ventura di assistere, da spettatori, all’implosione di interi pezzi di memoria, prima che di mura e mattoni, della loro topografia fisica e mentale. E servono grandi doti morali per non lasciarsi travolgere da un insinuante senso di tramonto di una presenza, lì, fermi davanti a quelle fiamme con la bocca aperta. Bisogna fare appello, per non farsi travolgere, ad angoli della percezione che i veneziani normalmente non usano: angoli slegati da quel fatalismo un po’ cinico e un po’ saggio che ha fatto della cultura veneziana un fascinoso pendolo tra la più che ragionevole passività del «lascia che sia» e un salto, triplo carpiato con avvitamento a destra, nell’assurdo, nel non-sense.

Tutto in una vita

Alcune agenzie di stampa riferiscono benevole che il Mulino Stucky non era un simbolo della città. È sempre, anche in questo caso, un problema di memoria, perché la grande fabbrica della Giudecca era ed è un simbolo più che della città, della sua gente, della sua vita, delle sue contraddizioni. È stato questo e quello e quell’altro ancora mentre se ne restava fermo dov’era, invecchiando rapidamente, trasfigurando come un pezzo di cielo instabile davanti agli occhi e alle coscienze di un popolo che ha assorbito la sua storia preferibilmente per via endossea piuttosto che a scuola. È stato la Grande Fabbrica degli inizi del secolo, simbolo di una civiltà industriale orgogliosamente vissuta anche in laguna, nonostante le fisiche mollezze di un ambiente governato dalla mobilità dell’acqua. Del resto, è stata o no Venezia la patria della prima grande fabbrica di Stato dell’intera Europa quando il suo Arsenale sfornava navi a valanga per armare le crociate? Così, ecco il Mulino Stucky, immenso luogo di lavoro avvolto, per decenni, nella nuvola di polvere delle granaglie in lavorazione che ammorbava i polmoni. Più una illusione che una realtà costante: quel luogo deperiva già poco dopo la sua nascita, perché la Storia, quella grande, aveva in serbo un percorso che avrebbe fatto impallidire il più nevrotico e visionario degli storici. Fuori una guerra, la Prima, dentro una Seconda: un vortice politico, economico e sociale in grado di triturare destini e mattoni con la massima indifferenza. «Chi si ferma è perduto», diceva la propaganda di regime dell’era fascista; il Mulino si fermò e si perse, dolcemente. Dimenticò il suo orgoglio, le sue funzioni, le sue pulsioni e si allineò, omologandosi con coerenza,lungo la skyline dell’isola della Giudecca, l’isola del proletariato, allora, l’isola dei pochi soldi, del duro lavoro sempre più in dubbio, degli antichi orti, della rabbia figlia dell’esclusione. «Giudecca triste e abbandonata», cantava Alberto D’Amico, «vent’anni di fame e sfruttamento, ma adesso xé arrivà el momento de dirghe basta e de cambiar».

Poesia e mattoni

I poeti veneziani come D’Amico e come Gualtiero Bertelli - che al Mulino dedicò una splendida canzone - componevano sotto le stelle negli anni ‘60 e ‘70, nelle notti d’estate, seduti, assieme a tanti altri compagni, sulle sedie disabitate dei bar delle Zattere, quella lunga passeggiata che affronta il canale della Giudecca, quasi in faccia alla sagoma oscura del Mulino. Da simbolo dell’età industriale, quell’immenso edificio (che ha sempre ingannato sulla sua età, come l’altare della Patria a Roma, i turisti con poco fiuto) era scivolato in una scena antagonista: acciaccato e vuoto - fin dagli anni Cinquanta - era diventato uno dei simboli della cultura e delle lotte operaie, del Movimento. Quella sua ombrosa vuotezza ingigantita dalla cupezza del neogotico e dal rosso sanguigno dei suoi mattoni, emanava una vibrazione che bene si accordava con le ansie di quegli anni e con la loro musica: Venezia si spopolava, il lavoro veniva meno, esplodeva un espropriante turismo di massa mentre la città si trascinava in un apparentemente incolmabile difetto infrastrutturale che la rendeva ostile ai meno abbienti, impietosa nei confronti dei più deboli. Erano i tempi della città dimenticata, delle isole dimenticate, dei contenitori dimenticati: pezzi di storia e del corpo di Venezia che, cessate le funzioni, svuotate le identità, galleggiavano in un nulla fantasmatico che li rendeva perfetti per i tuffi d’avventura dei ragazzi veneziani a caccia di luoghi strani e lontani. Il Mulino divenne uno di questi luoghi.

Transennato malamente, pericolante, selvaggio e avvincente, divenne una segreta nave scuola per centinaia di piccoli trapper che, di notte, nella sue viscere scoprivano l’esotismo sotto le finestre di casa. Una funzione tutt’altro che trascurabile. Poi, la scoperta, l’emersione, la luce dei riflettori, l’affare e, un po’, anche la morte. Seguendo la sorte, ancora in fase di sviluppo, delle isole minori della laguna: a lungo riferimento rituale di una geografia domenicale dei veneziani che avevano recuperato le mura di antichi monasteri e di polveriere sbrecciate come fondale dei loro pranzi al sacco e dei loro tuffi meno costosi. Al posto di quei fondali pubblici, ecco alberghi e istituti quando non proprietà privata prestigiosa ed esclusiva di signorotti tristanzuoli e stravaganti. Muretti e transenne, forse la dimenticanza inizia proprio da qui. Per il vecchio Mulino, anni di dibattiti e di tentativi, fino alla definizione di un futuro plausibile in una città che doveva ammettere di dovere tutto al turismo e niente alla produzione, così come alla fantasia. Albergo, belle case da ricchi, roba di lusso.

Mucho dinero. Funziona: il progetto era, è in corso, nonostante le fiamme, nonostante il dramma. L’importante è non morire, basta non star fermi sulle gambe e affidarsi alla biogenetica degli edifici e della storia. Dopo l’anestesia ci si sveglia diversi, succederà anche al Mulino Stucky. Succederà anche a Venezia, quando si sveglierà e scoprirà che le hanno chiuso le bocche di porto con tre rubinetti enormi per salvarla, dicono, dalle acque alte. Ma è solo un gigantesco affare, il solo motore che se ne frega del tempo e forse anche della vita.