Titolo originale: Privatizing the Inner City – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
In giugno la Corte Suprema ha dichiarato che l’amministrazione di New London, Connecticut, poteva obbligare Susette Kelo e un piccolo gruppo di proprietari di case a cederle a un costruttore privato. Non è stata una decisione molto popolare. La Camera ha già approvato un disegno di legge per togliere i finanziamenti federali agli stati o amministrazioni locali che usano i poteri di esproprio per questo tipo di interventi costruttivi. Molte assemblee statali stanno prendendo in considerazione norme simili.
Ma alcune aree urbane hanno seri problemi urbanistici. Come si può riuscire a rivitalizzare una zona densa come New London o Hartford se i costruttori possono intervenire solo su un lotto alla volta? Gli abitanti delle città degradate devono poter continuare a far realizzare centri commerciali solo nei sobborghi più esterni, a sostituire aziende agricole e ad aumentare lo sprawl suburbano? Tutti gli interventi residenziali di una certa dimensione devono venire relegati negli esurbi?
Esiste un modo migliore per dare ai costruttori accesso ad aree di una certa dimensione in città: consentire ai proprietari di case di privatizzare i propri quartieri, e cederli en masse direttamente alle imprese.
Un esempio recente di come funzionerebbe questo meccanismo si può vedere nel caso di una cooperativa per abitazione di Washington, D.C. chiamata Sursum Corda (“levate i vostri cuori”). La Sursum è iniziata alla fine degli anni ’60 come progetto in affitto sostenuto dal Department of Housing & Urban Development. Nel 1992 si è trasformata in cooperativa, formata dagli ex affittuari. Sei mesi fa ha bussato alla sua porta il costruttore KSI. Voleva realizzare un intervento da 500 alloggi sul sito da 2,5 ettari della Sursum. Alla fine di ottobre le 167 famiglie a basso reddito della Sursum Corda hanno concordato la vendita del complesso alla KSI. Riceveranno 80.000 dollari per alloggio, una quota nei profitti futuri sul progetto della KSI e un opzione all’acquisto a prezzo scontato di una casa nel complesso. La transazione è stata approvata da un voto del comitato, senza la possibilità di diritto di veto da parte di un solo proprietario.
Si tratta di un buon accordo per tutte le parti. Sotto lo stimolo della pressione da parte di altri concorrenti, la KSI ha aumentato l’offerta iniziale di 30.000 dollari. Dato che le famiglie contrattavano insieme come un’unica entità, hanno avuto un risultato migliore di quanto avrebbero ottenuto come singoli. Il terreno, che sta vicino a una nuova fermata della Metropolitana, verrà convertito a usi più vantaggiosi.
Ci sono leggi del genere in molte altre nazioni, che rendono più facile ai proprietari mettere in comune le proprie risorse. In Giappone queste norme hanno giocano un ruolo significativo nella ricostruzione dopo la seconda guerra mondiale. Le associazioni dei piccoli proprietari giapponesi unificano i terreni, installano infrastrutture e redigono piani di intervento. Le decisioni possono essere deliberate con una maggioranza di due terzi.
Le associazioni di cittadini si stanno diffondendo rapidamente nei suburbi d’America. Dal 1980 al 2000 la metà di tutti gli interventi di edilizia residenziale USA è stata realizzata nell’ambito di una associazione. È tempo che i benefici delle associazioni si rendano disponibili anche nelle aree interne alle città.
Una nuova legge statale funzionerebbe così: se un gruppo di proprietari di immobili urbani vuole mettere insieme le proprietà, ne fa richiesta al comune. Si stende un accordo che riguarda anche strade, verde e altri servizi pubblici. Poi, con l’approvazione di una maggioranza qualificata del 70% o 80%, si istituisce una nuova associazione privata comprensiva di tutti i proprietari.
Non ci sarà alcun esproprio calato dall’alto; saranno gli stessi proprietari, attraverso una maggioranza qualificata all’interno della propria associazione, ad approvare qualunque vendita. E si fisserà un prezzo non tramite decisione di un giudice, ma attraverso la contrattazione privata. I proventi saranno suddivisi secondo le regole dell’associazione. Se i proprietari preferiscono restare all’interno del quartiere anziché vendere, l’associazione funziona come versione residenziale di un business improvement district. Possono ad esempio raccogliere risorse per spazzare il marciapiede.
Negli anni ’30 il Wagner Act regolamentò la contrattazione collettiva fra le nuove associazioni sindacali dei lavoratori e le imprese. Oggi c’è bisogno di un nuovo Wagner Act urbano, che consenta una contrattazione collettiva fra proprietari e imprese costruttrici.
MARACALAGONIS. ‹‹Finalmente, una notizia positiva per la legalità e speriamo di non dover attendere ancora a lungo per vedere una fetta di demanio marittimo restituito alla collettività››. Con queste parole l’associazione ambientalista Gruppo di intervento giuridico, ha salutato l’ordinanza di sgombero emessa qualche giorno fa dall’assessorato regionale agli Enti locali. Il provvedimento riguarda diverse ville ad una decina di metri dalla battigia, nella spiaggia di Cannesisa a Torre delle stelle. A questo punto è sempre più probabile l’arrivo delle ruspe della Regione per abbattere i muri fuorilegge. La decisione della Regione prende spunto dalle precedenti ingiunzioni, notificate tra il 23 marzo e il due aprile di quest’anno, con cui il Servizio centrale demanio e patrimonio aveva già imposto lo sgombero di diverse aree occupate abusivamente. Secondo i tempi previsti, i proprietari avrebbero quindi dovuto liberare gli spazi entro i primi di maggio, ma nessuno dei nove abusivi ha rispettato l’ordinanza giunta dagli uffici di viale Trieste. Da qui la contromossa della Regione, che "sta ponendo in essere tutti gli atti conseguenti ai suddetti provvedimenti amministrativi - si legge in una nota dell’associazione - per attivare la procedura di sgombero coattivo". A giorni, gli ufficiali giudiziari incaricati dalla Regione potrebbero bussare alle porte degli abusivi e apporre i sigilli, scortati dagli agenti delle forze dell’ordine. Una volta esaurita questa fase, bisognerà decidere sul futuro degli immobili sequestrati, ma è molto probabile che nei prossimi mesi, insieme ai turisti, sulla spiaggia di Cannesisa facciano la loro comparsa anche le ruspe. Un’ipotesi avvallata anche dall’entità degli abusi riscontrati: negli ultimi anni, migliaia di metri quadrati di aree demaniali sono state occupate da recinzioni in muratura, giardini privati e costruzioni. In barba alle più elementari disposizioni di legge, che parlano chiaro: la zona interessata rientra nella fascia dei trecento metri dalla battigia, e di conseguenza è tutelata dal vincolo paesaggistico ed è soggetta alla conservazione integrale. Il provvedimento di sgombero coattivo è solo l’ultimo capitolo di una vicenda cominciata nel maggio del 2003, quando il Gruppo di intervento giuridico e gli Amici della terra presentarono un primo esposto alla procura della Repubblica e informarono degli abusi edilizi anche gli uffici comunali di via Nazionale e la Capitaneria di porto. Dopo qualche settimana, il primo sopralluogo, coordinato dai funzionari dell’Agenzia del demanio, non fece altro che confermare la denuncia presentata dalle due associazioni.
Titolo originale: Shantytown Dwellers in South Africa Protest Sluggish Pace of Change – Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini
JOHANNESBURG, 24 dicembre – Mandando un segnale che qualcuno definisce sinistro ai dirigenti nazionali, le vaste baraccopoli del Sud Africa hanno iniziato a ribollire, talvolta in modo violento, per protesta contro l’incapacità del governo di offrire una vita migliore, come sembrava annunciare la fine dell’apartheid una dozzina d’anni fa.
In una di queste baraccopoli sul fianco della collina di Durban chiamata Foreman Road, i poliziotti antisommossa hanno sparato proiettili di gomma a metà novembre per disperdere 2.000 abitanti che marciavano verso l’ufficio del sindaco in centro. Due manifestanti sono stati feriti, 45 arrestati. Gli altri hanno bruciato un’immagine del sindaco della città, Obed Mlaba.
L’accusa era senza troppi fronzoli: da quando sono spuntate le mille baracche di Foreman Road circa vent’anni fa, l’unico miglioramento tangibile nella vita degli abitanti sono un rubinetto dell’acqua e quattro gabinetti di legno compensato. Elettricità e gabinetti veri sono rimasti un sogno. Le promesse di nuove case, si dice, sono state cose effimere.
”Questa è la zona peggiore del paese” dice uno degli abitanti, un uomo di mezza età che si presenta semplicemente come Senior. “Non abbiamo tanto bisogno di acqua o elettricità. Abbiamo bisogno di terra e case. Devono trovare terreni e costruirci le nuove case”.
A Pretoria la stessa settimana, 500 abitanti di una baraccopoli hanno saccheggiato e messo a fuoco la casa e l’automobile di un consigliere comunale per protestare contro la limitazione degli accessi alle case pubbliche. Quindici giorni dopo, altri dimostranti hanno bruciato gli uffici municipali di Promosa dopo essere stati sgombrati dalle proprie baracche illegali. A fine settembre, gli abitanti della township di Botleng si sono rivoltati dopo che l’acqua potabile con infiltrazioni dalle fogne aveva causato 600 casi di tifo e forse 20 morti.
Solo giovedì scorso, i funzionari di Cape Town hanno avvertito i residenti di una vasta baraccopoli vicina all’aeroporto della città che potevano essere arrestati se avessero tentato di occupare un complesso di case popolari non finito.
Il ministro della sicurezza del Sud Africa ha dichiarato in ottobre che l’anno precedente ben 881 manifestazioni di protesta hanno scosso gli slums; voci non ufficiali dicono che almeno 50 sono state violente. Non sono state tenute statistiche per gli anni ancora precedenti, ma l’analista David Hemson dello Human Sciences Research Council in Pretoria, stima che il dato ufficiale del ministro è almeno di cinque volte superiore a qualunque paragonabile periodo precedente.
”Credo sia uno degli sviluppi più importanti del periodo post-liberazione” dice Hemson, coordinatore di un progetto sullo sviluppo urbano e rurale per l’istituto. “Mostra che la gente comune ora sente che l’unico modo di andare avanti in qualche modo è scendere per strada e mobilitarsi: e si tratta dei segmenti più poveri della società. È una trasformazione radicale dall’atteggiamento, diciamo, del 1994, quando tutti si aspettavano grandi cambiamenti dall’alto”.
In realtà, il governo ha fatto molti cambiamenti. Dal 1994, il governo del Sud Africa ha costruito e in gran parte consegnato 1,8 milioni di abitazioni minime, di norma 6x8 m., spesso ad ex occupanti di baraccopoli. Più di 10 milioni di persone hanno avuto accesso all’acqua potabile, e un numero incalcolabile di altri sono stati collegati all’energia elettrica o a strutture igieniche di base.
Ma contemporaneamente, dicono i ricercatori, la povertà crescente ha causato a 2 milioni di altri la perdita della casa, e oltre 10 milioni hanno avuto tagliata l’acqua o la corrente per bollette non pagate. È anche aumentato il numero degli abitanti delle baraccopoli, sino al 50%, a 12,5 milioni di persone: più di uno su quattro sudafricani, molti ad un livello di squallore che lascerebbe senza parole la maggioranza degli osservatori del mondo sviluppato.
Per i neri sudafricani, la congiuntura attuale è minacciosamente vicina a quella sopportata sotto l’apartheid. Le prime baraccopoli nere sorsero sotto il dominio dei bianchi, risultato di una politica tesa a mantenere i non bianchi in povertà e privi di potere. Durante l’apartheid, dagli anni ’40 agli ‘80, i governi sradicavano e spostavano milioni di neri, collocandone molti in campi provvisori che diventarono poi baraccopoli permanenti, mandandone altri nelle townships nere che rapidamente attirarono masse di abusivi.
La povertà portò altri milioni di neri a migrare verso le città, dentro a vasti campi nelle fasce esterne di Cape Town, Johannesburg, Durban e altre città.
Sin dai primi giorni, il governo nero del Sud Africa si impegnò a rivolgersi alle miserie della vita nelle baracche. Il fatto che il problema in parte sia peggiorato, dicono ricercatori sociali, urbanisti e molti politici, è in parte il risultato di politiche fiscali che si sono concentrate ad alimentare l’economia da primo mondo che sotto l’apartheid, faceva del paese la nazione più ricca e avanzata d’Africa.
Il basso debito pubblico, la strategia dell’inflazione bassa, si sono costruite sulla premessa che un’economia stabile avrebbe attirato investimenti, e che il benessere si sarebbe esteso ai poveri. Ma mentre l’economia da primo mondo ha subito un boom, ha mancato di sollevare le masse di underclass fuori dalla loro miseria.
La disoccupazione, stimata al 26% nel 1994, è lievitata a circa il 40% come calcolano molti analisti; il governo, che non mette nel conto che ha smesso di cercare lavoro, dice che la disoccupazione è bassa. Le grandi imprese come le miniere e il tessile hanno licenziato i lavoratori manuali, e i settori di attività in crescita come quello bancario o il commercio non hanno riassorbito le eccedenze. Molti dei senza lavoro si sono spostati negli slums.
Sinora, i manifestanti delle baraccopoli si sono concentrati esclusivamente sulle amministrazioni locali, che ne hanno subito la furia. Ma anche se quasi tutti questi amministratori appartengono all’African National Congress di governo, di cui eseguono il mandato sociale e politico, “i poveri non hanno ancora collegato le due cose”, dice Adam Habib, altro ricercatore allo Human Sciences Research Institute che ha completato di recente uno studio dei movimenti sociali in Sud Africa.
Al contrario, il sostegno alla coalizione nazionale del presidente Thabo Mbeki sembra più grande che mai. E Mbeki ha visitato le baraccopoli e townships, promettendo di aumentare la spesa sociale e chiedendo ai propri ministri di migliorare i servizi per i poveri.
Per ora, quasi la metà dei 284 distretti municipali, che hanno l’onere della fornitura dei servizi, non può farlo, afferma il ministro per le amministrazioni locali. I problemi vanno da una base fiscale in diminuzione all’insufficienza degli stanziamenti nazionali, all’AIDS, che ha ridotto i ranghi degli amministratori istruiti.
Incompetenza e avidità sono diffuse. A Ehlanzeni, distretto con quasi un milione di abitanti nella provincia di Mpumalanga, 3 su 4 residenti non hanno servizio di raccolta rifiuti, 6 su 10 non hanno servizi igienici e 1 su 3 non ha l’acqua: il city manager ha uno stipendio superiore a quello del salario annuale da 180.000 dollari di Mbeki.
La frustrazione degli abitanti delle baraccopoli ha iniziato a ribollire a metà del 2004, quando gli abitanti di una zona vicino a Harrismith, circa 200 chilometri a sud-est di Johannesburg, sono entrati in rivolta e hanno bloccato un’autostrada per protesta contro le condizioni di vita. La polizia ha sparato, uccidendolo, su un contestatore diciassettenne. Da allora, le dimostrazioni si sono diffuse in tutti gli angoli del paese.
A Durban, il comune realizza circa 16.000 case minime ogni anno, ma la popolazione delle baraccopoli, ora circa 750.000 persone, continua a crescere oltre il 10% l’anno.
Le 180.000 baracche della città, stipate sino all’inverosimile, sono una cosa da vedere. Sia isolate o con pareti in comune, ricoprono fianchi di colline fra lottizzazioni per i ceti medi, fanno capolino fra le rampe d’uscita della superstrada o si ammucchiano vicino alle discariche. Sono costruite con legname di recupero, metallo, lamiera ondulata, coperture di cellophane fissate con blocchi di cemento. All’interno spesso sono foderate con strati di confezioni per il latte o succo di frutta, vendute come carta da parati nei mercati agli incroci, per tener fuori il vento e gli sguardi dei curiosi dalle fessure delle tremolanti pareti.
Le più o meno 1.000 baracche sul fianco della collina a Foreman Road sono di questo tipo. Un tubo in cima provvede all’acqua, che si trasporta in secchi a ciascuna baracca per l’igiene personale e lavare i piatti. In basso, a circa 150 metri lungo un avvallamento, quattro latrine scavate a mano con un capanno di legno: oggi tutte incomprensibilmente chiuse con un lucchetto. Gli abitanti dicono di andare raramente giù fino ai gabinetti, svuotandosi invece dentro a sacchi di plastica o secchi che si possono periodicamente buttar via o svuotare.
Le baracche da una stanza offrono il tipo più rozzo di rifugio. Un letto di solito si prende metà dello spazio; una tavola ospita le cose per cucinare; i vestiti vanno in una piccola cesta. Non c’è elettricità, quindi nessuna televisione; il divertimento viene da qualche radiolina a pila. Gli abitanti usano stufe a cherosene e candele per cucinare e scaldarsi, con risultati prevedibili. Un anno fa, un incendio alimentato dal vento qui ha distrutto 288 baracche. Un altro incendio nella baraccopoli di Cape Town all’inizio del mese ha lasciato 4.000 persone senza casa.
Qualcuna delle baracche è verniciata con colori di lotta, o decorata con manifesti pubblicitari di latte o tabacco, oppure porta appesi cartelli strappati dai pali della luce, originariamente messi per avvertire che gli allacciamenti abusivi alla rete elettrica avevano lasciato cavi scoperti penzolanti per la strada.
Gli abitanti dicono che il sindaco Mlaba durante l’ultima campagna elettorale ha promesso di costruire nuove case al posto dello slum e su terreni liberi sull’altro lato della collina. Ma poi invece l’amministrazione ha proposto di trasferire gli abitanti in zone rurali lontane dalla fascia esterna di Durban: e lontane dai posti di lavoro da giardiniere, donna delle pulizie e altri lavori umili trovati nei sedici anni di esistenza a Foreman Road.
Senza automobili, soldi per il taxi e nemmeno biciclette per andare al lavoro, gli abitanti hanno marciato in protesta il 14 novembre, ignorando il mancato permesso per il corteo. La dimostrazione è rapidamente diventata violenta.
Più tardi, in un’intervista piuttosto breve, un sindaco Mlaba chiaramente esasperato ha sostenuto che la protesta è stata opera di agitatori, con lo scopo di metterlo in imbarazzo in vista delle elezioni locali del prossimo anno.
”Naturalmente c’è uno scopo politico” ha detto. “Improvvisamente, ci sono dei leaders. Non ce n’era nessuno, ieri. Ci saranno ancora nel 2006 o 2007, dopo le elezioni?”.
Col medesimo sospetto riguardo agli agitatori, il governo del Sud Africa inizialmente ha reagito alle proteste delle baraccopoli ordinando ai servizi segreti di accertare se c’erano degli agenti esterni – una “terza forza” nel linguaggio dei movimenti di liberazione del paese – con l’obiettivo di indebolire il governo.
Gli abitanti scuotono il capo. “La terza forza” dice l’uomo che si fa chiamare Senior, “sono le condizioni in cui viviamo”.
In una baracca da due metri per tre, a un terzo circa dell’avvallamento di Foreman Road, vive Zamile Msane, 32 anni, con sua madre di 58 e tre figli di 12, 15 e 17 anni. La signora Msane non ha un lavoro. Una sorella ha dato alla famiglia dei vestiti usati, un vicino della farina di mais per mangiare. In sette anni, è scappata da tre incendi, nel 1998, 2000 e 2004, perdendo tutto tutte le volte.
E pure la signora Msane, arrivata qui dalla zona orientale del Capo otto anni fa, dice che non ritornerebbe alle campagne dove viveva, perché non c’è niente da mangiare.
Dice che ha partecipato alla marcia del 14 novembre per un motivo.
”Condizioni migliori”dice. “Non va bene qui, perché non ci sono vere case. Fuori c’è fango. Viviamo nella paura degli incendi. D’inverno fa troppo freddo, d’estate fa troppo caldo. La vita è troppo difficile”.
Il Sole 24 Ore, nell’indagine sulla qualità della vita nelle città italiane relativa al 2004, colloca Bologna al primo posto della classifica. Le aree di valutazione che le garantiscono questo posizionamento sono principalmente il tenore della vita, la qualità del lavoro, dei servizi e del tempo libero. Si tratta cioè di quelle componenti qualitative che formano l’immagine della città, nel pensiero comune degli italiani. E sempre il Sole 24 Ore informa anche che la città felsinea è al penultimo posto per ciò che attiene la “criminalità”. Dato – anche questo – tutt’altro che inatteso, se non fosse per l’emerge, negli ultimi tempi, di una presenza insistente nelle cronache nazionali, delle azioni che si stanno mettendo in campo nella città governata da Sergio Cofferati, per contrastare “l’illegalità”.
L’impressionante copertura mediatica a documentazione delle attività per riportare la legalità a Bologna costituisce così un piccolo paradosso, se si prendono per buone le classifiche del prestigioso quotidiano di Confindustria. Da un lato i blitz nelle “banlieue” dei baraccati abusivi diventa una caso nazionale che invade i media come successe per le sanguinose faide di Scampia. Dall’altra l’immaginario collettivo di una nazione, corroborato dalle indagini statistiche, che vede Bologna campionessa della qualità della vita.
Sembra cioè che esista una città “percepita” e una, per così dire, “reale”. Quest’ultima, pur nelle mille difficoltà della sua metropolizzazione, è ancora, in fondo, il “benchmark” per le città medio piccole italiane ed europee. La città “percepita”, quella vissuta e camminata quotidianamente, dove le classifiche contano poco se sei tra i 40 mila studenti fuori sede che scuciono (magari in nero) fino a 500 euro per una stanza, quella sembra essere la palestra più interessante, cui dedicare attenzione e applicare il metro della legalità. Qualche numero può così aiutare a decifrare la percezione, perché è difficile ignorare, per esempio, che a fronte dei suoi 90 mila studenti universitari, la città offra soltanto 2 mila posti letto in strutture per il “diritto allo studio”, e che i restanti fuori sede debbano arrangiarsi col libero, ed insostenibile, mercato dei fitti.
Ma dall'altro lato c'è la Bologna del 65% di residenti con almeno una casa in proprietà, tendenzialmente anziani (col 26% di ultra sessantacinquenni Bologna è tra le città con più anziani del Paese), che sopportano costi e inflazione da primato nazionale: a giugno 2005, in città, l'indice dei prezzi al consumo segnava +5% per la componente legata ai costi per l'abitazione e l'energia. Così il sistema abitativo diventa un cane che si morde la coda, in una escalation di costi che erode la capacità di spesa tanto degli inquilini quanto dei proprietari.
Poi in una città con elevati tassi di ricambio sociale, in cui oltre il 60% dei residenti non è di origine bolognese e l'incidenza degli stranieri residenti è ormai vicina al 7%, diventa complicato mantenere in equilibrio il sistema delle regole, quando sono legate intimamente alla capacità dei cittadini di considerare Bologna la "propria casa" - da accudire, mantenere, "lucidare" - e non un luogo temporaneo di consumo e produzione.
D'altra parte però anche il governo urbano, a volte, non aiuta a questo fine. Si prenda ad esempio la programmazione delle attività commerciali, che sembra aver seguito lo spontaneismo più che la razionalità: alcune zone diventano così plaghe vuote di residenti e piene di uffici, che a notte sono territori di spaccio e degrado; o straordinari addensamenti di locali notturni fracassoni o pieni di vita - dipende dal lato in cui li si guarda - incompatibili comunque con la vita delle famiglie che vi abitano sopra o a fianco; e ancora fiumane di auto che assediano marciapiedi, passi carrai e corsie preferenziali.
Il caos prodotto dall'evasione diffusa delle (piccole?) norme che regolano i comportamenti di una collettività complessa come quella bolognese, finiscono così, inevitabilmente, per contribuire a percepire e praticare una città incivile e sregolata. A questo disordine comportamentale, forse, bisogna riferirsi per intendere a pieno la questione della legalità.
Che poi ad evadere le regole siano cittadini distratti, locali fracassoni, proprietari immobiliari senza troppi scrupoli, irriducibili dell'automobile, baraccati o spacciatori, poco importa. Il problema della legalità - in quanto principio fondativo della vita comune - non deve, per sua natura, proporre distinzioni di sorta. Bisogna però fare molta attenzione a non ostacolare la vita comune, e negare la città in quanto tale, per colpire l'illegalità. Sarebbe questo un danno peggiore di quello commesso dagli evasori.
Alla fine, hanno deciso tutto i gatti di Libeskind. «Abitavo a Milano, qui è nata mia figlia Rachel - racconta l´architetto polacco, tedesco e poi americano di adozione - e i miei gatti volevano sempre andare al parco». Da qui (anche) nasce l´idea del parco del megaprogetto CityLife, cordata che riunisce i tre gruppi assicurativi Generali, Ras e Progestim, più gli spagnoli della Lar e l´impresa di costruzioni Lamaro Appalti: il verde non «come collante ma al centro di tutto», continua Libeskind.
Alla presentazione del progetto che trasformerà il vecchio recinto espositivo della Fiera, l´architetto si fa un po´ prendere la mano dall´entusiasmo. Milano è «il paradigma del Bello», è il luogo del «bel tempo, malgrado qualche giornata grigia». Magari. La presenza del poker d´assi di CityLife è la vera novità di giornata: Libeskind, Arata Isozaki, Zaha Hadid e Pier Paolo Maggiora descrivendo il loro approccio al progetto raccontano la loro estetica di architetti. Emergono alcuni temi, come la multiculturalità che riunisce un italiano, un europeo americanizzato, un asiatico e una mediorientale, e l´idea che siamo di fronte al primo, vero progetto del ventunesimo secolo.
Sarà così? Di fronte alle obiezioni dei residenti, spiega l´assessore allo Sviluppo del territorio Gianni Verga, «le osservazioni sono state accolte, una trattativa è impossibile: non rientra nella mia cultura istituzionale. Per la prima volta a Milano un progetto è approvato prima della dismissione di un´area, non decenni dopo o mezzo secolo dopo come per Garibaldi-Repubblica».
Dopo il sì della giunta, che non ritiene di dover passare dal consiglio comunale, i cantieri dovrebbero essere aperti il 31 marzo 2006. Durata dei lavori, nove anni. Con le modifiche al piano originario, la giunta Albertini impegna la prossima a ristrutturare il Vigorelli per farne una struttura sportiva multifunzionale, grazie anche a 11 milioni di oneri di urbanizzazione versati da CityLife. Gli oppositori del progetto dicono che proprio l´inclusione del verde urbano di piazza Vigorelli, piazza VI Febbraio e piazza Giulio Cesare aumenti surrettiziamente gli standard del verde.
CityLife ribatte che, con 131.000 metri quadrati, il parco della Fiera sarà il terzo in città dopo Sempione (470.000) e Giardini Pubblici (160.000) e non è schiacciato dai grattacieli, incluse le tre famose torri dei tre architetti venuti da lontano: «Tanto Milano non si può permettere un Central Park», osserva Ugo Debernardi, presidente di CityLife. Il progetto è qualificato anche da due musei. Il primo e quello del Design, per il quale il presidente della Triennale, Davide Rampello, si augura «che ci sia consegnato un po´ prima del previsto 2014». Il secondo è il Palazzo delle Scintille, il più grande centro culturale per bambini d´Europa, improntato all´educazione non formale, vale a dire non scolastica, con mostre, laboratori, una scuola per l´infanzia e un nido. Anche se purtroppo, non tanto i bambini ma addirittura gli under 18, a Milano, sono appena il 15 per cento della popolazione.
La vecchia Fiera diventerà un nuovo centro della città, secondo i promotori. In questa cittadella autosufficiente di uffici, residenze, negozi, ristoranti, cinema, bar, sportelli bancari e postali, nuovo commissariato di polizia e nuova caserma della compagnia Magenta dei carabinieri, verranno ad abitare 4.500 persone e altrettanti la frequenteranno per lavoro.
La viabilità circostante il vecchio recinto fieristico sarà rivista, il traffico su via Gattamelata mandato in un tunnel sotterraneo, quando si troveranno i soldi lo stesso sarà fatto in viale Duilio. E poi rotonde, sensi unici, traffico canalizzato in corsie, una delle aree pedonali più grandi d´Europa e parcheggi sotterranei, 8.650, divisi fra residenti (3.648), uffici e commercio (2.775) e pubblici (2.227). Il cantiere da 366.000 metri quadrati sarà di 16.000 metri più grande di quello del Canary Wharf a Londra, dunque si cercherà di minimizzare - questa almeno è la promessa - il via vai di camion e l´impatto acustico, anche con un ampio riutilizzo dei materiali provenienti dalle demolizioni.
Gli abitanti: ma noi ricorreremo al Tar
Rolando Mastrodonato, presidente dell´associazione Vivi e progetta un´altra Milano, voi siete contrari al progetto di CityLife. Perché?
«Si costruisce in modo eccessivo, così come sarà eccessivo il flusso di auto. Ci sono gli interramenti per un paio di strade ma poi si torna in superficie, il traffico intorno alla Fiera impazzirà. Il parco è di 90.000 metri quadrati, aumenta alle cifre di cui parla CityLife solo tirando dentro le piazze VI Febbraio, Vigorelli e Giulio Cesare. Sarà un verde condominiale, fra palazzi da 27 piani e gli altri grattacieli, non accessibile per i cittadini. Una cittadella fortificata».
Parlate di un ricorso al Tar. Lo avete presentato?
«La giunta ha deciso venerdì, ci sono 60 giorni di tempo per il ricorso. Lo presenteremo perché la giunta non ha tenuto in alcun conto le osservazioni di associazioni e cittadini ed è venuta meno alle sue funzioni di controllo e indirizzo, permettendo volumetrie abnormi, incompatibili con l´ambiente. Inoltre il progetto deve passare dal consiglio comunale, sebbene la giunta sostenga il contrario».
L´assessore Verga sostiene, al contrario, che molte osservazioni sono state accolte.
«Non è così. L´assessore si ricordi che sono anche i nostri soldi di contribuenti a pagare i suoi progetti. Questa trasformazione è una pessima eredità per qualunque amministrazione futura, sia di destra o di sinistra. La prossima giunta dovrà modificarlo perché non è sostenibile. Ferrante è d´accordo con noi, alla Moratti abbiamo chiesto un incontro. Chiediamo che si apra una trattativa con noi».
Nota: qui la modesta opinione del sottoscritto su un altro progetto recente di uno degli architetti, Pierpaolo Maggiora (f.b.)
Agli albori del 1500 il ponte di Rialto, che era allora di legno, cedette. Si cominciò a discutere se fosse il caso di ricostruirlo in pietra. Un primo progetto di frà Giocondo non ebbe fortuna. Seguirono nell´arco di parecchi decenni altri progetti ad opera via via di Michelangelo, Palladio, il Vignola, Sansovino ma la loro fama non bastò a convincere il Senato né ad ottenere il consenso dei veneziani, divisi tra "pontisti" e "antipontisti" che volevano rifarlo in legno. Infine nel 1588, quasi un secolo dall´inizio della diatriba, il doge Pasquale Cicogna dette il via libera e la costruzione in pietra, affidata a Giovanni da Ponte, ebbe inizio. Discussioni e tentennamenti non per questo si affievolirono, tanto che, gettate le fondamenta, gli ardimentosi costruttori furono costretti ancora una volta a sospendere i lavori. La voce popolare sosteneva, infatti, che un manufatto in pietra sarebbe crollato. Si racconta che un giorno da un crocchio vociante attorno al cantiere si levò la voce di una donna che esclamò: « El ponte starà in pìe quando la mona farà fogo», cui rispose stentoreo un uomo: «... e quando al casso sponterà l´ongia!». Giovanni da Ponte rispose iconograficamente, quando l´opera fu compiuta, con due bassorilievi scolpiti ancor oggi visibili sul palazzo dei Camerlenghi, prospiciente Rialto: uno raffigura un uomo accosciato con un pene unghiato, l´altro una donna che erutta una fiammata all´altezza del basso ventre.
Sono passati più di quattro secoli, il ponte è sempre in piedi ed è considerato in tutto il mondo uno dei grandi simboli della Serenissima.
Nessuno ricorda che venne tanto contestato e perché. Non è, però, un caso unico. Nella storia lontana e recente spesso una nuova impresa edificatoria incontra diffidenze, avversioni emotive più o meno motivate, obiezioni di principio, di natura a volte ideologica o culturale. Talora questi ostacoli suscitano impedimenti così forti da pregiudicare il compimento dell´opera.
Solo il tempo consente, ma non sempre, di giudicare a posteriori. Oggi ci si dilania sulla Tav ma ricordo negli anni ´60 l´ostilità del Pci alla Autostrada del Sole considerata un regalo alla Fiat tanto che si arrivò a dire «la ferrovia è di sinistra, l´autostrada di destra». Trent´anni dopo il paesaggio e la vita quotidiana della Penisola non sono neppure immaginabili senza Autosole. Se mai fu un errore farla a due corsie.
Oggi le difficoltà si sono accresciute con l´emergere di partiti che trovano in un ambientalismo assoluto la loro ragion d´essere. La vicenda del Mose è emblematica.
L´alluvione che minacciò la sopravvivenza di Venezia è del 4 novembre 1966, orsono quarant´anni. La prima delle quattro leggi speciali per la salvaguardia della città con indicazione prioritaria la difesa dalle acque è del 1973.
La legge che affida ad un soggetto unico le competenze per l´intervento e fissa le funzioni di indirizzo e controllo per il riequilibrio ambientale e la difesa fisica della Laguna è del 1984. Da allora fu prima elaborato e approvato un progetto preliminare, quindi un progetto di massima.
Furono confrontate varie soluzioni alternative e prevalse l´installazione delle dighe mobili, completata con interventi morfologici diffusi così da ridurre l´impatto anche delle maree medio alte, sempre più frequenti. Nel 1992 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò il progetto. Il sindaco Cacciari chiese e ottenne che un panel di grandi esperti italiani e internazionali studiasse a fondo l´impresa. Il loro parere sarà nettamente favorevole al Mose. Di fronte alle obiezioni del ministero dell´Ambiente, di cui all´epoca erano titolari i Verdi, i governi D´Alema, prima, e Amato, poi, aprirono una fase di ulteriore confronto. Una volta completata questa ennesima istruttoria il Consiglio dei ministri, presieduto da Amato, diede il via alla progettazione esecutiva nella primavera 2001. Poi subentrò Berlusconi che mise il suo cappello sull´iniziativa mentre si iniziarono le opere di completamento precedentemente richieste. Nel 2003 vennero accolte altre richieste aggiuntive del Comune e i cantieri partirono dalla primavera 2003. A tutt´oggi sono stati investiti 1.188 milioni di euro e si calcola che a Mose completato il costo sarà di 4.159 milioni. Se mai sarà completato perché è ora ripresa l´antica diatriba: Mose o no Mose. Cacciari, pur essendo stato eletto per fortuna senza il voto dei verdi e della sinistra ds, sente probabilmente la necessità politica di allargare le sue basi di consenso ed ha riconvocato un ennesimo confronto sulle soluzioni alternative. Qualcuno vorrebbe la sospensione dei lavori. Fino a quando «la mona farà fogo»?
Il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione
Ottobre 2005
Conclusioni
Il progetto della nuova linea internazionale Montmélian-Torino non dovrebbe essere incluso nelle priorità strategiche né a livello europeo né a livello italiano, dal momento che la sua utilità potrebbe profilarsi, ma non è certo, oltre il 2025-30.
Il potenziamento della linea esistente può fare sicuramente fronte alla eventuale crescita del traffico internazionale e locale fino al 2020 e, per le merci, fino alla soglia dei 20 milioni di tonn/anno: ovvero circa il doppio del traffico attuale. Gli studi “di modernizzazione” della linea esistente condotti da SNCF e FS nel 2000 (1) hanno evidenziato la gamma di interventi necessari per utilizzare a pieno la capacità della linea. Si tratta di aumentale la sezione delle gallerie, la lunghezza dei binari di stazione, di potenziare dell’alimentazione elettrica, di migliorare il segnalamento, di acquistare materiale rotabile “interoperabile”, e molte altre cose ancora. Che devono essere evidentemente realizzate prima della costruzione di una nuova linea.
Della crescita degli scambi ferroviari tra Italia e Francia non vi è, al momento, alcuna evidenza: il traffico merci è stabile dal 1994 anche in presenza di una larghissima quota di capacità inutilizzata e nell’ultimo periodo è addirittura in diminuzione.
L’accelerazione impressa al progetto, con la sua frammentazione e la sua autorizzazione per parti separate e tra loro non dialoganti non ha alcun senso. Anzi occorre osservare che si è partiti dall’autorizzazione della parte più “vistosa” ma meno problematica, ovvero dalla sezione italo-francese. sapendo che le parti più difficili sono le due linee nazionali di accesso e che sulle linee di accesso, qualora crescessero i traffici, si porranno problemi di saturazione assai prima che sulla tratta di valico.
Non si vuole qui ridurre la strategicità di un progetto al un puro calcolo di costi e benefici monetari, perché la scelta politica può ben indicare prospettive di innovazione. Tuttavia la variabile chiave di una tale progetto strategico, ovvero lo spostamento alla ferrovia del traffico stradale attuale e futuro, non trova alcun segnale nei fatti e nessuna intenzione nelle politiche. Anzi si moltiplicano i segnali contrari: la riduzione del costo del carburante e dei pedaggi autostradali per gli autotrasportatori, la costruzione accelerata di nuovi elementi di rete autostradale per le lunghe distanze, direttamente concorrenti con la ferrovia.
In questa situazione sembra essere del tutto evidente che gran parte della pressione per la nuova opera viene in realtà dai gruppi di interesse coinvolti nella sua realizzazione: per la progettazione e lo scavo delle gallerie, per la costruzione dei rilevati e delle strutture fisiche, per l’acquisto e la posa dei nuovi impianti. per il materiale rotabile, ecc. Tutti interessi legittimi, ma che pochissimo hanno a che fare con il problema dell’utilità strategica della linea. Problema che dovrebbe invece essere al centro dell’attenzione politica, ma come dimostra la storia fin qui sommariamente ricostruita resta invece sistematicamente subordinato agli interessi più forti.
Meglio sarebbe seguire il parere del Conseil Général des Ponts et Chaussées e attrezzarsi per una “Osservazione vigile” che vuol dire sviluppare bene i progetti, utilizzando tutto il tempo che occorre per cercare la soluzione migliore con l’apporto di tutti. Soprattutto sviluppando con le collettività locali il significato delle opportunità possibili per il territorio. Il fine è quello di essere pronti con un buon progetto, capace di indirizzare nel tempo gli usi del territorio, le localizzazione delle attività, la riserva di spazio, la cura e il rafforzamento dei valori ambientali nonché lo sviluppo delle conoscenze necessarie per intervenire in luoghi così complessi e delicati. In modo da essere pronti se e quando il progetto dovesse rendersi necessario. Se questo accadrà, ne saremo tutti felici. Vorrà dire infatti che avremo davvero re-impostato le politiche di trasporto e modificato il modo di muoversi dei passeggeri e delle merci in Italia e più in generale nel contesto europeo, indirizzandolo verso quella prospettiva di riequilibro modale che ci stiamo raccontando, senza risultati, ormai da decenni.
(1) Anche lo studio di “modernizzazione” condotto da FS e SNCF assumeva stime di crescita del traffico assai ottimiste, molto superiori a quelle realmente riscontrate nel periodo 2000-2005.
Qui di seguito potete scaricare il testo integrale del documento, di cui consigliamo la lettura per comprendere quali e quante sono le perplessità sulla realizzazione del tunnel in Val di Susa che vanno ad aggiungersi alle preoccupazioni tutela dell'ambiente e della salute umana nelle aree attraversate dalla nuova linea (m.b.)
Il presidente della Regione esterna di continuo e dovunque, purtroppo anche con qualche scivolone nell’arroganza, sulla nuova ferrovia ad alta velocità inserita nel famigerato “Corridoio 5”.
Ultimamente pretende addirittura la “resa” di chi la pensa diversamente da lui, di fronte all’”evidenza” che la nuova linea sarebbe necessaria perché quelle esistenti non sarebbero migliorabili. Un’evidenza però, purtroppo (per lui), non supportata da alcun dato.
Mentre invece di dati ce ne sono a iosa, contro le sue tesi.
A cominciare da quelli economici, che dovrebbero stare a cuore a chi passa per essere stato un imprenditore. L’Università statale e la Cattolica di Milano hanno prodotto già nel 2003 un’analisi costi-benefici sulla tratta Venezia-Trieste dell’alta velocità: risultato, l’investimento sarebbe pesantemente deficitario, per mancanza di traffico sufficiente.
Inoltre, sia il ministro dei beni culturali, sia la Commissione VIA del ministero dell’ambiente hanno sottolineato le enormi carenze del progetto preliminare della Ronchi sud-Trieste. L’attraversamento in galleria del sottosuolo carsico (ignoto per la gran parte) comporta infatti il rischio di imbattersi in formazioni geologiche di grandi dimensioni e grande valenza ambientale (Illy farebbe distruggere un’altra Grotta Gigante per farci passare il treno? Temo di sì), ma anche incertezza massima sull’effettiva possibilità di realizzare l’opera e sui relativi costi di costruzione. Il costo della Ronchi sud-Trieste veniva stimato pari a 1,28 miliardi di Euro nel 2002, 1,5 miliardi nel marzo 2004 (Sonego dixit) e 2,2 miliardi nel marzo 2005 dalla Commissione VIAministeriale. Decisamente un’inflazione ad “alta velocità”…. E siamo solo al progetto preliminare, poi il definitivo, l’esecutivo, le (inevitabili) “sorprese geologiche” e così via. Illy cita la “riduzione dei costi di trivellazione”, ma finchè non fornirà dati i contribuenti faranno bene a preoccuparsi.
Il presidente afferma poi che la nuova linea è indispensabile per riequilibrare il trasporto delle merci, spostandone una gran parte dalla gomma su rotaia. Giusto, infatti lo chiediamo (invano) da decenni. La nuova ferrovia dovrebbe però essere alternativa alla costruzione di strade e autostrade, non aggiuntiva. Invece Illy – con Galan e Lunardi – ha fatto approvare la terza corsia sulla “A 4”, la superstrada Sequals-Gemona, la Villesse-Gorizia, e sostiene perfino l’incredibile autostrada tra Cadore e Carnia. Se si fa di tutto per potenziare le infrastrutture stradali, perché poi le merci dovrebbero scegliere la rotaia? E se la scegliessero malgrado tutto, a che cosa sarebbero serviti i miliardi di Euro che si stanno già spendendo in strade e autostrade?
Secondo Illy la Regione ha “scelto la via della concertazione” con le comunità locali. Da ciò l’accordo stipulato con i sindaci del monfalconese per modifiche migliorative del progetto. Peccato che la modesta variante di tracciato, accennata nell’accordo ma priva di qualsiasi supporto tecnico, punti a risolvere solo parzialmente alcune criticità, creandone però delle altre (ad esempio lo scavo di chilometri di galleria in un terreno ricco di falde affioranti). Del resto, non è pensabile spacciare per coinvolgimento delle comunità locali, un accordo – di massima - con i soli sindaci, oltre tutto scavalcando i Consigli comunali.
Uno dei nodi della questione, infatti, in Friuli Venezia Giulia come in Val di Susa, è la totale assenza di iniziative – da parte della Regione – per un dibattito aperto e approfondito sulla natura del progetto, sulle sue motivazioni, sulle possibili alternative (esistono, checché ne dica Illy, ma non si sono volute prendere in considerazione), sul modo per risolvere le criticità ambientali. Eppure, il progetto esiste da quasi 3 anni!
Pretendendo un’adesione sostanzialmente fideistica alle proprie idee e continuando a spacciare come verità assolute quelle che sono soltanto sue opinioni o autentiche distorsioni della realtà (come del caso della “concertazione” con le comunità locali), Illy rende un cattivo servizio anche alla causa che vorrebbe difendere. I tempi della “verità” elargita al popolo bue e ignorante dai signorotti, detentori del potere e della conoscenza, sono finiti da un pezzo.
Forse, però, da chi non è stato capace di dire una sola parola di disapprovazione per la brutalità con cui il Governo ha cercato di soffocare la protesta in Val di Susa, non ci si poteva aspettare altro.
Ringraziando per l’ospitalità che spero possa essermi concessa, porgo i più distinti saluti
Dal 1° gennaio 2005 il traffico merci su strada è stato completamente liberalizzato e quindi è ammessa sull’intero territorio nazionale la circolazione dei veicoli con peso massimo fino a 40 tonnellate.Contemporaneamente la tassa sul traffico pesante è stata aumentata.
Sugli assi ferroviari del Sempione-Lötschberg e del San Gottardo circolano sempre più treni gestiti da diverse compagnie ferroviarie. Anche in questo settore procede la liberalizzazione del mercato e prende corpo la concorrenza tra le aziende per assicurare la trazione dei convogli. Sul fronte delle grandi opere ferroviarie i lavori procedono. Al Lötschberg è caduto in primavera l’ultimo diaframma che separava l’avanzamento dello scavo tra il Canton Berna e il Canton Vallese. La messa in esercizio dell’opera è confermata per la fine del 2007. Al San Gottardo,nonostante le difficoltà geologiche incontrate a Bodio e Faido, a metà 2005 era scavato quasi il 45 % delle gallerie e dei cunicoli progettati.
Parlamento e Consiglio federale, nel primo semestre di quest’anno,hanno adottato importanti decisioni sullo sviluppo delle grandi infrastrutture. In particolare è stato sbloccato il credito riguardante la realizzazione della galleria di base del Monte Ceneri e a breve è attesa l’autorizzazione a costruire, di competenza del Dipartimento federale dell’ambiente,dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni. La politica svizzera dei trasporti prosegue quindi il suo corso.Nel frattempo il traffico si sviluppa.Questo articolo vuole dare un quadro dell’evoluzione registrata in questi ultimi anni.In particolare viene considerato il periodo dal 2001 ad oggi, ossia quello intercorsodall’introduzione della tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni e dalla liberalizzazione del traffico merci su strada.
a) Con il 1° gennaio 2001 la Svizzera ha introdotto la nuova tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni in sostituzione della precedente tassa forfetaria. Si è trattato della prima tappa dell’applicazione della nuova tassa; la seconda tappa è scattata con il 1° gennaio del 2005.L’ ultima è prevista in contemporanea alla messa in esercizio della galleria di base del Lötschberg o comunque al più tardi entro il 1° gennaio 2009. La tassa, differenziata secondo il tipo di motore e quindi le emissioni dei veicoli,è stata aumentata del 50 % circa. Parallelamente alla modifica della tassa il limite massimo di peso autorizzato sulla rete stradale svizzera è stato portato da 36 a 40 tonnellate. Sono così stati aboliti i contingenti per i veicoli fino a 40 t e per i veicoli vuoti ammessi alla circolazione nel periodo 2001-2004,che peraltro non erano stati completamente utilizzati.
b) Dal 2001 è pure entrata in vigore la Legge sul trasferimento del traffico,che prevedeva,entro il 2003, la stabilizzazione del traffico pesante attraverso le Alpi svizzere ai valori del 2000. Al più tardi entro 2 anni dall’apertura della galleria di base del Lötschberg ne postula la riduzione a 650.000 unità,quindi alla metà del valore registrato nel 2000. Questa Legge propugna l’adozione di specifiche misure atte a sostenere il raggiungimento degli obiettivi di stabilizzazione prima e poi di riduzione, in attesa della messa in esercizio delle nuove grandi infrastrutture ferroviarie ora in costruzione.
Queste misure fiancheggiatrici euno specifico credito-quadro valido fino al 2010 toccano la gestione della rete stradale e di quella ferroviaria. Nel settore stradale sono in via di attuazione controlli più intensivi dei veicoli e misure di conduzione del traffico;queste ultime toccano specialmente il transito al San Gottardo e al San Bernardino e hanno assunto un rilievo particolare dopo il noto incidente dell’ottobre 2001. Nel settore ferroviario sono in particolare previsti:
– contributi per la riduzione dei costi delle tracce nel traffico combinato e in quello tradizionale a carri completi;
– contributi per la costruzione di terminali per il traffico combinato in Svizzera e all’estero (6 oggetti sono stati sovvenzionati nel periodo 2002-2003);
– contributi per la promozione dei binari di raccordo.
La Confederazione, in sintonia con l’approccio a livello europeo,ha promosso il libero accesso (open access) alla rete ferroviaria. Ha così stabilito condizioni quadro favorevoli per una maggiore concorrenza nell’offertadi prestazioni.Si assiste pertanto a significativi sforzi e nuove iniziative da parte delle imprese ferroviarie per migliorare la qualità delle proprie prestazioni, in particolare nel traffico internazionale. Nel 2005 cinque diverse società ferroviarie offrono i loro servizi per il traffico transalpino.
Le FFS hanno inoltre fondato società consorelle all’estero. Si estende l’impiego di locomotori policorrente ed è stato introdotto dal 2003 l’orario cadenzato anche nel settore merci. Da parte delle FFS é stato avviato,per il traffico interno, il servizio Cargo Domino (trasporti combinati con una nuova tecnica adatta a chi non dispone di un binario di raccordo).
Attraverso l’arco alpino tra il Fréjus e il Brennero nel 2003 sono transitati 103,9 milioni di tonnellate di merce, di cui 65,5 milioni su strada (63%).
La crescita è costante, ancorché si noti una stabilizzazione attraverso i valichi francesi (cfr. grafico A).Nel medesimo anno hanno utiliz-zato i valichi svizzeri 31,5 milioni di tonnellate, di cui 11,6 su strada (37%). La quota di mercato del traffico ferroviario si conferma in Svizzera nettamente più elevata rispetto ai Paesi vicini.
Nel 2004 sono transitati attraverso le Alpi svizzere complessivamente 1.255.000 veicoli pesanti.Rispetto all’anno precedente,che ne aveva fatti registrare 1.291.000, si è dunque constatato un calo del 3%.Si è così confermata l’inversione di tendenza osservata nel 2001, quando si è finalmente interrotta la crescita continua che durava ormai dal 1985. Rispetto al 2000, anno in cui si è registrato il maggior numero di veicoli pesanti in assoluto (1.404.000), il traffico è calato dell’11%. Se si distingue per tipo di veicolo si nota che il calo è da ricondurre essenzialmente alla categoria degli autocarri senza rimorchio, che in 4 anni si sono pressoché dimezzati.
A seguito del maggior carico medio per veicolo, la riduzione del numero di veicoli non ha comportato tuttavia un calo del quantitativo di merce trasportata su strada. Questo, tra il 2000 ed il 2004, è invece aumentato passando da 8,9 a 12,1 mio di t (+36% ossia +3,2 mio t).
Il numero di veicoli è invece passato,come si è detto, da 1.404.000 nel 2000 a 1.255.000 (-10,6%). Il carico medio per veicoli è quindi aumentato da 6,3 tonnellate a 9,6 tonnellate (+52%).
Nello stesso periodo il traffico merci su ferrovia è aumentato di 1,5 mio t. Con una quantità di 22 milioni di tonnellate, essa trasporta comunque ancora 2/3 delle merci attraverso le Alpi svizzere.
È interessante constatare che, nel traffico su rotaia,il trasporto combinato tra il 2000 ed il 2004 è comunque aumentato,analogamente al traffico stradale, di 3,2 mio di tonnellate l’anno. Il traffico su carri completi è invece diminuito, da 10,6 a 8,7 mio t, e non rappresenta dunque più il vettore principale. Nel 2005,pur disponendo solo di dati parziali riferiti al transito di veicoli pesanti sul San Got-tardo,che assorbe oltre i 3/4 dell’intero traffico transalpino svizzero,non sembrano esserci cambiamenti significativi rispetto al 2004.
La Legge sul trasferimento del traffico prevede che il Parlamento sia orientato a scadenza biennale sull’evoluzione del trafficotransalpino e sull’efficacia delle misure fiancheggiatrici in rapporto all’obiettivo della sua riduzione. Il primo Rapporto è stato rassegnato nel maggio del 2002 e il secondo nel novembre del 2004.Come illustrato nel capitolo precedente il traffico attraverso le Alpi svizzere è diminuito rispetto al 2000.Diversi fattori hanno contribuito a determinare questa evoluzione e risulta difficile stabilire rapporti di causalità univoci.
Tra i fattori indipendenti dalla politica svizzera dei trasporti vanno segnalati:
– l’evoluzione congiunturale,che è stata in questi ultimi anni debole sia in Svizzera che in Europa;
– l’impatto di eventi straordinari (incidenti, condizioni meteorologiche) che hanno inciso sulla capacità delle infrastrutture. Ricordiamo le interruzioni della linea ferroviaria di Luino e della galleria di Monte Olimpino II (2003), nonché le conseguenze dell’incidente stradale al San Gottardo del 2001 e la successiva introduzione del sistema di dosaggio e poi il cosiddetto contagocce;
– l’evoluzione della politica europea dei trasporti e le sue conseguenze sul mercato dei trasporti.
Tra i fattori che dipendono dalla politica svizzera dei trasporti menzioniamo:
– l’apertura del mercato del traffico merci;
– la tassa sul traffico pesante e i nuovi limiti di peso;
– le misure fiancheggiatrici per favorire il trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia.
Secondo le valutazioni di esperti la riduzione del traffico pesante attraverso le Alpi Svizzere è da ricondurre, per circa 2/3, all’introduzione della tassa sul traffico pesante e al contemporaneo aumento dei limiti di peso e, per circa 1/3, alle misure accompagnatorie adottate dal Parlamento.
Le previsioni sull’evoluzione del traffico merci per il periodo fino al 2030,recentemente elaborate dall’Autorità federale,mostrano una crescita costante dell’ordine del 30% fino al 2015 e di un ulteriore 20% circa fino al 2030. Il raggiungimento dell’obiettivo di riduzione stabilito dalla Legge sul trasferimento del traffico appare al momento molto problematico. Ancor di più nell’eventualità che le misure fiancheggiatrici, limitate nel tempo, fossero abbandonate.
Per tale ragione l’Autorità federale intende vagliare non solo il mantenimento delle misure attuali ma anche la loro possibile estensione.In particolare verranno approfondite nuove ipotesi:
– le modalità di gestione del traffico pesante attraverso strumenti nuovi (borsa dei transiti, tassa per l’uso delle gallerie);
– le possibilità di estensione dell’offerta di prestazioni supplementari nel traffico combinato accompagnato;
– le possibilità di controlli più severi dei veicoli in circolazione.
L’evoluzione del traffico su strada e su ferro attraverso le Alpi è confrontata a radicali cambiamenti delle condizioni quadro operative. Alcune misure già mostrano concreti effetti; altre, soprattutto legate ad aspetti strutturali (quali, ad esempio, la ridefinizione dell’organizzazione logistica delle aziende) possono manifestarsi solo sul medio e lungo termine. La debole congiuntura economica non spinge la domanda di trasporto al rialzo. Accanto alla soddisfacente constatazione non solo della stabilizzazione del traffico pesante attraverso la Svizzera ma anche di una sua riduzione permangono i dubbi e la preoccupazione sulle prospettive future, in attesa della messa in esercizio delle nuove infrastrutture. In tal senso si impone una grande prudenza e la messa a punto di una strategia in grado dioffrire le necessarie soluzioni in funzione dei risultati del monitoraggio.
Il Consiglio federale esaminerà in tal senso nel corso del 2006 un Messaggio all’intenzione del Parlamento per una Legge di applicazione sull’articolo 84 della Costituzione federale (protezione delle Alpi).Nello stesso si definiranno le future modalità di gestione del traffico transalpino. Si tratta quindi, per evidenti motivi, di un dibattito di grande rilevanza per il Cantone Ticino.
Maggio 2000 In votazione popolare sono approvati gli Accordi bilaterali tra la Svizzera e l’Unione europea.Nel Ticino il voto è contrario.
Gennaio 2001 E’ introdotta la tassa sul traffico pesante proporzionale alle prestazioni e sono autorizzati i veicoli con carico massimo fino a 36 t. Ammessi pure contingenti fino a 40 t e per i veicoli vuoti.
Marzo 2001 Il Parlamento federale ratifica la Convenzione concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera alla rete italiana ad alta capacità.
Luglio 2001 Il Consiglio federale approva il sistema di galleria a due tubi separati per il Monte Ceneri.
Ottobre 2001 Incidente stradale nella galleria del San Gottardo e sua chiusura temporanea (riapertura in dicembre con divieto di incrocio per i veicoli pesanti).
Ottobre 2002 La gestione del traffico stradale al San Gottardo passa dal sistema “dosaggio” al sistema “contagocce”.
Gennaio 2003 Dichiarazione d’intenti tra Svizzera, Italia,Olanda e Germania per un corridoio ferroviario merci attrattivo nord-sud.
Aprile 2003 E’ pubblicato il piano della galleria di base del Monte Ceneri.
Febbraio 2004 In votazione popolare il Controprogetto all’Iniziativa Avanti viene respinto.
Giugno 2004 E’ approvato il Decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati dalla seconda fase della NFTA.
Novembre 2004 Il Consiglio federale trasmette al Parlamento il Rapporto sul trasferimento del traffico (Verlagerungsbericht).
Dicembre 2004 E’ approvato il Decreto federale concernente il finanziamento del raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete europea ad alta velocità.
Aprile 2005 E’ posto in consultazione il progettoper il Fondo per il traffico d’agglomerato e le strade nazionali.
Giugno 2005 Il Parlamento approva alcune modifiche del fondo di finanziamento delle grandi infrastrutture ferroviarie.
Giugno 2005 E’ approvato il Decreto federale che stanzia un credito per un’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera.
Giugno 2005 Il Consiglio federale libera il credito per la realizzazione della galleria di base del Monte Ceneri.
Nota: estratto dal Piano Direttore del Canton Ticino, la documentazione è disponibile in forma completa al sito della Divisione Pianificazione Territoriale (f.b.)
La boutique di Banana Republic si affaccia su Main street, il “corso” di Crocker Park, che ora profuma di Natale, con addobbi fluorescenti e renne dipinte di neve, lucine e musiche sacre. Nello stesso isolato, Gap si presenta in varie incarnazioni (kids, baby), mentre le vetrine di Victoria’s Secret espongono mannequin in lingerie super-sexy.
Come si arriva nel cuore “ neo-con” (che in questo caso sta per neo-consumista) di questo angolo opulento dell’America? Con una passeggiata che, superata la fontana al di là del parcheggio, costeggia il parco degli Scacchi e prosegue lungo i marciapiedi di sei metri costruiti con pietre riciclate, non in cemento, per creare un’atmosfera di autenticità. Anche i lampioni di ghisa stile Ottocento servono a diffondere un clima d’altri tempi e d’altri luoghi. Chi non ha mai viaggiato all’estero - e qui sono in tanti - potrebbe credere di essere stato catapultato in un’elegante cittadina della provincia italiana.
“Ogni dettaglio è importante, perché non vogliamo che i nostri clienti si sentano come in uno dei tanti mall commerciali che già esistono in America”. spiega Paul Deutsch, dello studio di architettura Bialosky, che ha firmato il progetto di questo centro sorto pochi anni fa alle porte di Cleveland, nell’Ohio.
Fino al 1992 Crocker Park era una immensa azienda agricola specializzata nella produzione di granturco; adesso è uno dei 120 lifestyle centers nati in ogni angolo degli Stati Uniti per rispondere alle nuove tipologie del consumo. In questo pezzetto di Ohio, una volta, ruggivano trattori e mietitrebbia; adesso, di notte, arrivano i camion che scaricano tonnellate di abiti all’ultima moda (fabbricati in Cina), gamberetti e rucola per i ristoranti chic, bestellers di Patricia Cornwell e CD di 50 cents.
I lifestyle centers sono una delle ultime follie dell’America nell’era Bush. La terminologia non è ancora di uso comune, ma per sociologi e architetti, investitori immobiliari e capi del marketing identifica la risposta ai vecchi mall cioè ai mega centri commerciali che negli anni Ottanta-Novanta hanno invaso i suburbs con costruzioni orribili. a forma di scatola. La nuova generazione cambia impostazione: si avvicina di più al centro città - in alcuni casi, torna a farne parte - apre i tetti, raddoppia le passerelle, aggiunge piazze, parcheggi “integrati” e non più relegati sull’esterno: insomma, pur restando spazi privati, i nuovi centri per lo shopping stanno cercando di somigliare sempre di più a luoghi pubblici. Intendiamoci: i mall non sono ancora morti, anche se Roger Blackwell, professore di marketing alla Ohio State University, ne annuncia il tramonto. Sparsi negli States, ne esistono 1130 secondo le statistiche dell’International Council of Shopping Centers, l’organizzazione di categoria che ha sede a Manhattan. Ed è lì, nei mall, che l’americano medio sfoga il suo istinto al consumo, riportandosi a casa ogni sabato sera, con il fuoristrada Ford, o magari lo Humvie, centinaia di dollari di vestiti, elettronica, regali per i suoceri e vasi di cristallo.
Basta andare al Mall of the America, il più grande centro commerciale del Minnesota, degli Stati Uniti e del mondo, per rendersi conto che la “cultura del mall” non è ancora sepolta del tutto. A cinque minuti dall’aeroporto di Minneapolis, in mezzo ad autostrade a sei corsie e parcheggi chilometrici, ubriaca ogni settimana un milione di pellegrini con i suoi 520 negozi, 22 ristoranti, 27 fast-food, 14 cinema e 8 nightclub.
Ma quel modello di consumo - avverte Richard Feinberg, che alla università Purdue insegna un’insolita materia, “management degli esercizi commerciali” - sta cambiando velocemente, mettendo in crisi i mall tradizionali. All’origine della rivoluzione c’è l’uso crescente di Internet. La quota di compravendite nazionali on-line è passata dal 2, 7 per cento dell’ultimo trimestre 2003 al 3,1 degli ultimi tre mesi del 2004. E l’incidenza aumenta. Non solo basta un clic sul computer di casa per farsi arrivare in salotto, comodamente, in pochi giorni, l’ultimo oggetto del desiderio; molti consumatori, prima di andare al mall, paragonano sul web prezzi e qualità. Risultato: il tempo medio di permanenza al mega centro commerciale si è ridotto drasticamente, con contraccolpi sui volumi delle vendite.
La seconda ragione del declino del mall tradizionale è legata al costo del petrolio. L’impennata si è fatta sentire nei bilanci delle famiglie americane. E anche se la benzina continua a costare molto meno che in Europa, gli aumenti scoraggiano le gite al mall, che spesso, viste le distanze americane, richiedono un’ora di viaggio. Senza contare che le auto di Detroit non badano al risparmio energetico. Un terzo motivo di difficoltà è legato al successo della Wal-Mart. Fondata da Sam Walton in Arkansas nel 1962, la catena di ipermercati non solo è diventata la più grande società americana (1,6 milioni di dipendenti, 3700 punti vendita in Usa, 285 miliardi di fatturato), non solo è tra i primi partners commerciali della Cina (se fosse un paese la Wal-Mart verrebbe subito dopo la Germania nella lista dell’interscambio commerciale con Pechino), ma rappresenta anche la fonte di rifornimento base delle famiglie degli States. E quando l’amministratore delegato della Wal-Mart, Lee Scott, dice, come ha fatto a metà novembre, che il Natale 2005 promette bene, gli americani, da George Bush all’ultimo sfollato di New Orleans; si sono sentiti sollevati (un terzo delle vendite al dettaglio annuali si concentra a fine anno).
A questi mutamenti sociologici del consumatore d’oltreatlantico, le imprese rispondono ora con i lifestyle centers. L’obiettivo è attrarre gli acquirenti con la promessa di un’esperienza meno alienante, e più umana, divertente, che non quella di un banale ipermercato. A Green Valley Ranch, per esempio, alle porte di Las Vegas, c’è persino un casinò. A Glen Town, costruito su una ex base dell’Air Force, è stato mantenuto in piedi il radar: un tocco anticonformista. Tutti i nuovi lifestyle centers cercano ovviamente di avvicinarsi al modello tradizionale - e idealizzato -dell’elegante cittadina medievale, piena di negozi a gestione familiare: tavoli all’aperto e ombrelloni, come nelle piazze italiane. È un’illusione, naturalmente. A Crocker Park, tranne due boutique di commercianti locali, tutte le altre appartengono a catene nazionali e multinazionali. E i ristoranti non fanno eccezione.
Eppure gli esperimenti del neoconsumismo attraggono, al tempo stesso, acquirenti e investitori. Si calcola che mentre il fatturato medio annuo di un mall è di 3450 dollari a metro quadro, quello dei lifestyle centers raggiunge facilmente i 5 mila dollari. Un segno della maggiore propensione di chi li frequenta ad aprire il portafoglio. Gli operatori immobiliari lo hanno capito e non perdono tempo. L’anno scorso sono stati ultimati solo nove mall tradizionali, mentre sono nati 20 centri “ neo-con” e altrettanti ne sorgeranno quest’anno, non solo nelle periferie anonime delle città dell’Ohio, ma anche nell’aristocratico New England e persino alle porte di New York. A Yonkers, il Comune che confina con la Grande Mela e ne vive in simbiosi, la Forest City Ratner Company , il gruppo già impegnato nella costruzione del grattacielo del New York Times progettato da Renzo Piano, inaugurerà l’anno prossimo un lifestyle center chiamato Ridge Hill Village. Accanto a 130 mila metri quadri di negozi, cinema, ristoranti, alberghi e uffici, saranno messi in vendita mille appartamenti, con effetti economici e di costume che si faranno sentire al di là dell’East River. Cioè a New York. Negli ultimi mesi, del resto, le grandi catene di distribuzione, che nel passato non osavano mettere piede a Manhattan, hanno invaso l’isola. Home Depot, il gigante del fai-da-te, secondo gruppo della distribuzione in Usa, ha creato due punti vendita nel cuore della città. A Columbus Circle, nelle nuove torri di Time Warner, il più grande gruppo multimediale del mondo, vi è ormai un centro commerciale impreziosito da due statue di Botero. Per i newyorchesi doc il cambiamento ha un aspetto melanconico. Manhattan si era sempre vantata di essere autoreferenziale per gusti, stile, acquisti. Il rischio? Che d’ora in poi assomigli sempre più a un lifestyle center dell’Ohio.
Nota: molti altri articoli soprattutto internazionali sul tema, sia qui in MALL/Spazi del Consumo, che in Eddyburg/Territorio del Commercio (f.b.)
L’inverno del nostro scontento si fa gloriosa estate sotto questo (palliduccio) sole di Santhià, dove dopo un’attesa di anni e continui rinvii si inaugura, tra le brine e i capannoni della zona industriale Moleto, il Glam Mall progettato da Pierpaolo Maggiora. Come già annunciato lo scorso luglio, il nuovo villaggio della moda cambia nome e ragion d’essere: non più factory outlet, secondo la formula sperimentata in tutta Italia dell’offerta di capi firmati a prezzi ridotti, in un ambiente (interno) molto curato. Il Glam Mall è invece in tutto e per tutto uno spazio virtualmente parallelo a quello downtown, anche dal punto di vista dei negozi e dei prezzi, che saranno pieni. Non si tratta di una differenza di poco conto, e non solo per i nostri o altrui portafogli.
La nuova specie immobiliar-commerciale nasce infatti (come potrebbe essere altrimenti?) da un doppio processo evolutivo e di selezione: da un lato quello interno, della concorrenza fra vari soggetti e proposte di spazi, servizi e prodotti; dall’altro – più importante a parere del sottoscritto – l’evoluzione del contesto sociale e insediativo entro cui questi (tutto sommato piccoli) spazi si inseriscono. Sono soprattutto le modalità di inserimento nel territorio, a costituire il coefficiente di moltiplicazione della loro importanza.
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Forse alcuni tra i più assidui frequentatori di Eddyburg rammenteranno il ricorrere della zona industriale Moleto di Santhià, in varie panoramiche sull’evoluzione degli spazi commerciali detti factory outlet village. Qui doveva nascere, più o meno in contemporanea con gli altri tre “Cugini di Campagna”, il quarto polo dell’operazione Fashion District, descritta nel caso di Bagnolo San Vito, a ridosso del casello dell’Autobrennero. Qui si combatteva la battaglia a colpi di carte bollate con le sponde novaresi della Sesia, dove la multinazionale Neinver con un’interpretazione creativa delle norme regionali aveva concordato con l’amministrazione comunale l’ outlet di Vicolungo, che da un anno è meta abituale di folle nei fine settimana, fra le ex risaie all’incrocio di due Corridoi europei.
Ma tante altre cose cambiavano, nel frattempo. Prima fra tutte la velocità con cui quelle che Dolores Hayden chiama le “ growth machines” facevano girare i loro ingranaggi tritatutto. Il sistema TAV-Autostrada, solo per fare l’esempio più vistoso, qui a Moleto ha trasformato un’ex fascia verde tra le ultime frange dell’abitato e i confini della zona collinare verso il biellese, in un compatto mondo di rampe, rotatorie, superfici asfaltate e pareti precompresse. Insomma la versione “esterna” del paesaggio di viadotti infiniti e strisce di fango che appare dall’interno del tracciato autostradale, da Torino a Milano (per adesso). Non si tratta di sole infrastrutture: la famosa antica teoria secondo cui il casello autostradale genera “sviluppo”, da un certo punto di vista è sacrosanta, soprattutto se lo si traduce in development, nel senso di qualsivoglia urbanizzazione. E qui c’è ben più di un casello autostradale.
Come si premura di ricordarci il recentissimo Piano Territoriale della Provincia di Vercelli, siamo nel bel mezzo di un “ ambito di potenziamento e riordino del sistema produttivo e terziario” nel quadro del “ corridoio nazionale est-ovest comprendente l’autostrada Milano-Torino e la linea dell’Alta Capacità ferroviaria con l’interconnessione di quest’ultima con la linea ferroviaria storica nel tratto compreso fra Livorno Ferraris e Santhià”. Da qui l’opportunità di “ sviluppo del ruolo di polo logistico di Santhià” e conseguente “ potenziamento dei collegamenti veicolari con le province limitrofe mediante la formazione del peduncolo autostradale Biella-Autostrada To-Mi nei pressi di Santhià”.
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Dal punto di vista dello sviluppo socioeconomico indotto nel “nodo” territoriale storico, uno studio di Andrea Bertolino di qualche anno fa osservava come “ la presenza del factory outlet center ... da una parte tende a monopolizzare la domanda relativa a beni durevoli di alta gamma, dall’altra apre il mercato dell'intrattenimento e dei servizi alla persona a nuove iniziative imprenditoriali” stimolando quindi in generale innovazione nel settore del commercio locale. E sul versante del rapporto fra queste evoluzioni e l’uso dello spazio urbano si osservava come “ con una modificazione della fisionomia commerciale urbana, ... e la necessità di offrire nuovi servizi ai flussi di visitatori, si potrebbe assistere ad una mutazione dell’uso sociale del centro storico”. Ovvero, quanto già verificato anche nello studio dell’Osservatorio Regionale nel caso analogo di Serravalle Scrivia-Novi Ligure, o in altri assimilabili.
La questione non è però di sola rilevanza locale, ma come già detto assume le dimensioni dei bacini di utenza che i promotori propongono ai finanziatori, e che sono sostenute dalla componente infrastrutturale della “ growth machine”: una scala interregionale, che sin dall’inizio si incrocia e scontra con i due livelli della pianificazione territoriale, provinciale e comunale. Travolgendoli. Perché come già raccontato il nodo di Santhià, con tutte le aspettative di crescita attorno agli investimenti infrastrutturali e di concentrazione di attività, si trova a una decina di minuti d’auto dall’altro nodo, pure grondante di aspettative speculari, di Vicolungo. In mezzo, il corso del fiume Sesia segna il confine della pianificazione provinciale, e basta scorrere il corrispondente documento novarese per trovare medesime intenzioni, in parte già concretate, di sviluppo produttivo, commerciale, per il tempo libero, ecc. attorno al proprio casello autostradale di riferimento.
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Il medesimo studio di Bertolino, concluso quando il complesso Nassica-Vicolungo progettato da William Taylor era ancora un cantiere abbandonato fra le sterpaglie, tentava un’analisi di tipo SWOT sugli effetti combinati dei due villaggi della moda, secondo tre scenari: la realizzazione del solo polo di Santhià, quella di entrambi i progetti, o del solo complesso di Vicolungo. Visti i risultati finali della “contesa”, pare ovvio col mesto senno di poi tornare sul solo scenario (B). Fra gli elementi positivi un aumento generalizzato dei flussi di visitatori, e le nuove relative possibilità di occupazione nei nuovi esercizi nati rivolgendosi a questo mercato, con un aumento delle sinergie anche non strettamente locali. Fra gli effetti negativi, il sovraccarico del traffico (e aggiungerei io, una nuova domanda di infrastrutture), i contraccolpi sul sistema socioeconomico-spaziale del centro storico. Bertolino collocava qui fra gli elementi di forza anche la “ spinta al marketing territoriale ed alla riqualificazione urbana”, e qui mi sia permesso di dissentire almeno parzialmente.
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Come mi ha chiarito lo stesso Autore dello studio, la prospettiva degli scenari SWOT era sostanzialmente santhiatese, e quindi in parte era piuttosto consequenziale il giudizio positivo sull’intensificarsi della spinta al marketing territoriale. Le cose cambiano se però da un lato si considera un bacino territoriale coerente a quello di promotori e investitori (le isocrone dei previsti flussi di popolazione armata di carte di credito), dall’altro e soprattutto si osservano concretamente le forme assunte a Vicolungo dalla promozione del territorio. Qui si verifica, in uno stadio ormai avanzato e tangibile di realizzazione, un processo che si potrebbe definire “ sprawl da manuale”: le grandi linee infrastrutturali alimentano un sistema insediativo in cui le componenti commerciali, per il tempo libero, produttive e infine residenziali diffuse si sommano, saldando l’una all’altra le pur legittime aspettative di sviluppo locale, in un continuum piuttosto inquietante. Continuum che certo non appare sostenibile come modello generalizzato, ma che non trova a quanto pare nella discontinuità delle scelte di piano alcuna risposta adeguata: sul versante delle coerenze e delle dimensioni.
Restano così gli eleganti spazi del Glam Mall, visibili per ora solo dall’esterno lungo la Statale Vercellese all’estremità nord-ovest del “nodo” di Santhià. Non c’è motivo di dubitare che l’interno del grande passeggio del lusso sarà ancora più attraente. Sul versante dell’organizzazione locale degli spazi e degli accessi si nota un’evoluzione piuttosto significativa: il rapporto ombelicale esplicito con Mamma Autostrada. Un tentativo certo intuibile in altri casi di villaggi della moda italiani, ma che qui è riuscito molto meglio, ovvero la realizzazione del sogno anni ’20 dell’avvocato newyorkese Edward Basset (inventore dello zoning moderno). L’ambientalista Benton MacKaye definiva a quel tempo “tugurio stradale” i margini delle highways malamente colonizzati da stazioni di servizio, piazzali di sosta, proto-scatoloni commerciali. La pianificazione urbanistica, si sosteneva, avrebbe dovuto governare questa terra di nessuno, favorendone un’integrazione effettiva col territorio locale. Basset, molto più sensibile alle sirene del mercato, suggerì invece un approccio opposto: il nastro stradale avrebbe avocato anche fisicamente a sé gli spazi dei servizi che generava al suo passaggio. Nasceva così il freeway business center, nelle sue varie declinazioni, tra i cui discendenti figura anche il nostrano autogrill. Ed è evidente a quale opzione si ispirano sia il villaggio commerciale di Vicolungo, sia il più compatto passeggio di Santhià, sia almeno nelle intenzioni tutti gli altri nuovi insediamenti di questa generazione: il cordone ombelicale con l’autostrada, nei fatti mai reciso, qui resta anche come segno e simbolo di un rapporto privilegiato. Con buona pace dello “sviluppo locale”.
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Anche dal punto di vista dei rapporti socio-spaziali, il Glam Mall è segno più esplicito e deciso di una tendenza già rilevata, e lo è esattamente nella scelta dell’offerta commerciale, che sembrerebbe tutto sommato solo un espediente per aggirare la concorrenza dell’ outlet di Vicolungo: il prezzo pieno, anziché scontato, che si applica sugli articoli.
A dirla col promotore dell’iniziativa, Massimo Sandretto Locanin, “l’intento è quello di creare un vero e proprio mall del lusso in provincia che, si sa, è un po’ invidiosa delle grandi metropoli”. Ma basta sovrapporre idealmente questa bella frase alle più prosaiche ma verificabili isocrone di potenziale clientela, per vedere come dentro al bacino di pescaggio portafogli a cui attinge il Glamour di Santhià ce ne stiano varie, di “metropoli”, la cui popolazione non avrebbe quindi alcun serio motivo di rodersi dall’invidia e correre a frequentare il prestigioso passeggio. Qui, come direbbe un politico, il problema è un altro, ovvero che si è individuato un corposo segmento di consumatori che uniscono redditi e propensione al consumo di carattere “urbano”, ma che urbani non sono affatto nelle frequentazioni quotidiane e nell’immaginario, né hanno alcuna intenzione di diventarlo. Per loro basta e avanza, come interfaccia fra sé e l’agognato consumo di merci di lusso, la vetrina, e/o al massimo una striscia di marciapiede tirata a lucido da cui inquadrarla a dovere. Non è un caso, se l’aggettivo “urbano” da un po’ di tempo in qua si spreca a descrivere spazi ed esperienze sospese nel nulla di megaplex e corridoi commerciali di aperta campagna, dove le insegne luminose si riflettono su chilometri di campi arati, bruscamente interrotti dalle quattro corsie che evidentemente transustanziano qualunque cosa.
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E quindi eccolo qui, il consumatore-tipo: una specie di McFantozzi che ha avuto l’aumento, ma che non ama la complessità urbana, coi suoi chiaroscuri ben percepibili anche se la città la attraversi blindato nel fuoristrada, aprendo il finestrino solo per imprecare contro i lavavetri. Il nuovo Montenapoleone sottovuoto offre a McFantozzi un’ottima occasione per farsi sparare direttamente dal soggiorno della villetta suburbana, via autostrada, in un clone migliore dell’originale. Non ci sono gli svincoli tra i quartieri popolari, i passanti occasionali malvestiti, il problema del parcheggio. C’è invece quello che conta, ovvero allestimenti di gran classe, personale premuroso, qualche scorcio prospettico raffinato. Insomma, una specie di “ Colazione da Tiffany” senza tutte quelle inutili scene di dialogo ...
Sarà davvero così? Non saprei per certo, visto che il Glam Mall mentre scrivo queste note è ancora solo un cantiere attivissimo nell’area industriale Moleto sud, vicino al casello autostradale di Santhià. È ovviamente vuoto, operai al lavoro a parte, ma dovrebbe aprire fra poche ore, e già si indovinano le prime luci accese all’interno. L’inaugurazione, che dovrebbe corrispondere alla riapertura del casello autostradale (chiuso da molte settimane) al traffico, sarà certamente un evento mondano locale. In questi giorni il comune ha conferito la cittadinanza onoraria al presentatore televisivo Massimo Giletti, e una cosa del genere da sola è sintomo di movimento sul versante dell’immagine, della promozione, del marketing locale. Vedremo cosa ci riserverà la società dello spettacolo, nei prossimi giorni.
Qualche minuto di automobile a est di Moleto, al km 67 della Padana Superiore, sul muro di Cascine Stra campeggia cubitale una vecchia, leggibilissima scritta: Il destino dei popoli che si sono inurbati ed hanno abbandonato la terra è storicamente segnato: è la decadenza, che li attende. Mussolini. In un certo senso, aveva pure ragione. Solo in un certo senso.
Poscritto del 4 dicembre 2005: l'inaugurazione annunciata l'1 dicembre non c'è stata, e il cantiere è ancora buio, al momento coperto di neve. Se qualcuno per caso passa di là e vede tracce di vita umana "glamour" (che di solito si distinguono anche a distanza dai comuni mortali), magari mi avvisi via
e-mail. Grazie
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Nota: l’immagine usata per il titolo è quella di Robert De Niro/Al Capone nel film Gli Intoccabili di Brian De Palma, dove pronuncia la celebre frase: “ You’re nothing but a lot of talk and a badge/Non sei niente, solo chiacchiere e distintivo”. Le fonti delle altre immagini sono citate nelle didascalie che si leggono cliccandoci sopra per lo zoom (le foto di Moleto sono tutte mie). I testi citati nell’articolo sono, di seguito:
Provincia di Vercelli, Piano Territoriale di Coordinamento, 2005, Relazione, par. 2.2.4, Assetto insediativo infrastrutturale, p. 28; par. 3.1.5, Gli obiettivi specifici relativi agli ambiti territoriali, p. 36)
Andrea Bertolino, La tipologia commerciale dei factory outlet centres : il caso Fashion district Santhià, Tesi di Laurea, Università degli Studi del Piemonte Orientale, Facoltà di Economia, aprile 2003, Relatore: Cesare Emanuel; Il nuovo scenario commerciale santhiatese, pp. 181-182; Tabella B, Il “duello” non ha vincitori: presenza congiunta del “Fashion District -Santhià” e del Parco Urbano Commerciale “Nassica” di Vicolungo, p. 202)
La dichiarazione del promotore è tratta da: Pier Antonio Gasparri, Glam Mall. Parte il nuovo retail, Moda Online, 18 luglio 2005
Qualche in formazione in più sul caso di Santhià anche nei due precedenti articoli per Eddyburg, “Cugini di Campagna”, “Giocattoli dimenticati in Corridoio” (entrambi nella sezione Territorio del Commercio/Archivio 2004), o in forma più “evoluta” nel capitolo centrale del mio libro Nuovi Territori del Commercio ; here an english version (f.b.)
Una bella notizia per gli amici di Eddyburg. La Sardegna completa il progetto di piano paesistico e avvia la fase della concertazione con gli enti locali. Non so se si possa dire che è un’eccezione che conferma la regola di un brutto andazzo: perché di buone notizie non ce ne sono poi tante per chi attraverso queste pagine osserva le scelte della politica sui temi del governo del territorio.
Per la Sardegna, a lungo senza piano paesistico e in balia delle pulsioni del centrodestra fino all’anno scorso, è l’indizio che una brutta fase è già alle spalle e che domani è un altro giorno, come direbbe Rossella O’Hara. Il presidente Soru ( accompagnato dai due assessori competenti) ha presentato ieri il lavoro svolto- che materializza il pensiero espresso tante volte - ringraziando tutti quelli che hanno consentito di arrivare a questo punto: soprattutto l’ufficio di piano costituito da dipendenti regionali e stagisti giovanissimi e il comitato scientifico che ha seguito con attenzione tutto il processo.
E’ davvero un’altra storia ( lo sa ben chi ha visto la prima puntata, conclusa nel ’93, quando i piani li portò a termine un ufficio che si occupava di miniere con l’aiuto consulenti anonimi). Una processo che ha alla base il metodo delle informazioni davvero condivise. Il lavoro è già in rete nel sito della Regione, e nessuno detiene in via esclusiva documenti riservati da fotocopiare per favore agli amici. Non serve più di tanto - riflettiamo - neppure la mediazione degli organi di informazione. Tutti possono già in questa fase accedere agevolmente agli atti senza fare domanda a nessuno. E formarsi un’opinione.
Il linguaggio del piano è facile: emerge subito l’opera di spiazzamento per chi volesse leggere i documenti con la cultura di un’altra stagione politica quando prevaleva il rito delle distribuzione bilanciata/patteggiata dei volumi. Quando i piani - specie quelli comunali- erano le trascrizioni più o meno fedeli delle volontà delle imprese di fare, qui o lì, in genere nei luoghi più belli e accessibili ciò che chiedeva il mercato.
Quando alcuni principi buoni - ce n’erano anche nell’ultima legge e nei vecchi strumenti - venivano travolti per i contenuti nelle stesse norme della legge che dovevano fare eccezione per alcuni importanti imprenditori dell’ edilizia ( attenzione: imprenditori edili che realizzano case da vendere, non operatori turistici che investono in attrezzature ricettive, magari di qualità!)
L’idea è proprio un’altra e l’insieme delle regole contraddice ogni discrezionalità: tutti uguali di fronte alla necessità di entrare nella globalizzazione del mercato turistico “con la schiena dritta”, ha detto ieri l’assessore all’urbanistica Gian Valerio Sanna.
Il paesaggio- valore costituzionale- è al centro di ogni riflessione e le trasformazioni eventuali presumibilmente poche. I luoghi che non hanno subito modifiche, per fortuna sono tanti, saranno conservati (tranquilli, non servono le foto ricordo, per documentare lo stato com’era - ha detto Soru -; il piano vuole dare la certezza di ritrovarla intatta quella spiaggia, quella scogliera). Sono previsti progetti estesi di riordino urbanistico (perché ci sono molte brutte sparse cose da rimediare) e l’idea di fondo è quella di valorizzare e potenziare gli insediamenti esistenti - quelli veri abitati tutto l’anno - che sono in grado di dare ospitalità molto meglio dei villaggi-vacanze.
Il progetto è accompagnato dal disegno di nuova legge urbanistica indispensabile per dare coerenza al procedimento tecnico-amministrativo, per rispondere alla riforma del Titolo V della Costituzione e al necessario metodo della copianificazione. Quindi è utile una lettura comparata dei due provvedimenti per capire le intenzioni.
Si apre ora la fase complicata della discussione che, sembra di capire, sarà molto pubblica: sono previste una ventina di istruttorie in tutto il territorio regionale che Soru stesso -si dice- presiederà, immaginiamo con grande pazienza. Non sarà infatti un percorso facile perché c’è da attendersi- già ce ne sono- reazioni molteplici a previsioni che faranno cadere, mi pare, ipotesi di intervento molto contrastate.
Solo le reazioni nei prossimi giorni, il bagaglio delle osservazioni, luogo per luogo, potrà dirci il grado di consenso che si realizzerà attorno al progetto da parte dei sardi e di tutti quelli che dovunque stiano - ad esempio in Val di Susa - sono interessati al programma di tutela della Sardegna. Per questo non dovrà essere un confronto limitato ai soli comuni costieri. Per questo le correzioni, integrazioni ecc. a cui il progetto è aperto - è normale che ne servano - dovranno essere introdotte nell’interesse collettivo
CAGLIARI. Tutela assoluta delle zone costiere che si sono salvate dal cemento, riqualificazione delle aree degredate, riconversione dei villaggi di seconde case in alberghi, recupero del ruolo dei centri urbani e misure drastiche contro l’aumento delle abitazioni in campagna. Sono i principali contenuti del Piano paesaggistico regionale approvato ieri dalla giunta Soru: ora, prima dell’adozione definitiva, scatta la fase istruttoria, della durata complessiva di tre mesi, con la consultazione dei Comuni. Primo si anche alla riforma della legge urbanistica. La giunta ha approvato «in via preliminare» anche la nuova normativa generale sul «governo del territorio». Dopo la fase di consultazione, il provvedimento andrà al Consiglio regionale per il varo definitivo. Mentre il Piano paesaggistico, conclusa la fase istruttoria con i Comuni, andrà al Consiglio solo per un parere della commissione Urbanistica e sarà poi adottato dalla stessa giunta. Ieri in giunta i relatori del Piano sono stati gli assessori all’Urbanistica Gian Valerio Sanna (principale protagonista) e al Paesaggio Elisabetta Pilia.
Per ora si parte con la fascia costiera. Come si può vedere nella cartina allegata (che indica i 27 ambiti costieri in cui è stata divisa l’isola), il Piano paesaggistico, rispettando il criterio di procedere per «aree omogenee», non riguarda tutta la Sardegna: la parte delle zone interne sarà elaborata dallo stesso gruppo di lavoro. Alcune norme generali introdotto nel Piano «costiero », tuttavia, entreranno in vigore in tutta l’isola: ad esempio la disciplina sulle zone agricole.
I quattro livelli di vincoli di salvaguardia. All’interno dei 27 ambiti territoriali in cui è stata divisa la fascia costiera, sono stati introdotti i vincoli: il livello 4 di «integrità, unicità e irripetibilità» (tutela integrale) ed eventuali recupero di insediamenti nel rispetto storico-culturale; il livello 3 di «forte identità ambientale e insediativa »; il livello 2 di «modesta identità ambientale» e in «assenza di profili di pregio »; il livello 1 di «identità compromesse o del tutto cancellate ». Gli obiettivi sono quelli della «conservazione» nelle aree di pregio, di «trasformazione » e «recupero» nelle altre, secondo diverse gradualità. Prima applicazione del decreto Urbani. E oltre. Il Piano paesaggistico disciplina la tutela dei beni ambientali e degli altri beni pubblici secondo le direttive del decreto legislativo del 22 gennaio 2004 (coste, dune, aree rocciose, grotte, monumenti naturali, zone umide, fiumi, alberi monumentali, aree gravate da usi civici). La giunta ha inoltre ricompreso le aree sottoposte dalla Regione a vincolo idrogeologico e quelle dei parchi nazionali e regionali.
Tutela assoluta nella fascia costiera. Il Piano esclude la possibilità di realizzare interventi nelle aree non edificate ad esclusione di pochi interventi pubblici privi di impatto ambientale. E sono vietate nuove strade extraurbane con più di due corsie, insediamenti industriali o della grande distribuzione commerciale, campeggi, campi da golf e aree attrezzate per camper.
Disciplina transitoria solo per aree urbane. Sino all’adeguamento dei Piani comunali alle previsioni del Piano paesaggistico, nei territori costieri è consentita l’attività edilizia nelle zone omogenee A e B dei centri abitati e delle frazioni indicate come tali nelle cartografie, nelle zone C immediatamente contigue alle zone B di completamento e intercluse tra le stesse zone B e altri piani attuativi in tutto o in parte realizzati. Nelle zone C, D, F e G possono essere realizzati gli interventi previsti nel Puc e con convenzione efficace alla data del 10 agosto 2004 (decreto salvacoste) purché alla stessa data le opere di urbanizzazione siano state legittimamente avviate, si sia determinato un mutamento irreversibile dello stato dei luoghi e per le zone F (turistiche) siano stati rispettati i parametri restrittivi dello stesso decreto.
Escluse le vecchie concessioni. Nel testo originario andato all’esame della giunta era previsto che per i piani attuativi vigenti alla data di entrata in vigore del Piano paesaggistico, ci fosse questa normativa: nel caso di concessioni «già rilasciate» i lavori devono terminare entro tre anni (con decadenza delle volumetrie non realizzate); le volumetrie possono essere spostate in altre aree (con premio di cubatura) per tutelare meglio l’ambiente. Ma queste possibilità sono state escluse e quindi stralciate. Contro queste previsioni si era subito schierato lo stesso presidente Soru, che aveva visto il rischio di recuperare vecchie lottizzazioni che erano state bocciate dal decreto e poi dalla legge salvacoste. Alcuni assessori avevano però denunciato un altro rischio, sottolineato dal parere dei giuristi: il rischio di ricorsi presso il Tar nell’ipotesi che non siano tutelati i «diritti acquisiti» dei titolari delle concessioni.
I piani attuativi a regia regionale. Gli interventi ammissibili saranno co-pianificati da Regione, Provincia e Comune verso «obiettivi di qualità paesaggistica basati su valenze storico-culturali e ambientali ». Dove è possibile intervenire, si possono prevedere «trasformazioni finalizzate alla realizzazioni di residenze, servizi e ricettività solo se contigui ai centri abitati, risanamento e riqualificazione urbanistica e architettonica degli insediamenti turistici esistenti, riuso a scopi turistici di edifici, nuovi insediamenti alberghieri solo se di qualità elevata in aree «già antropizzate», infrastrutture per migliorare la fruibilità dei litorali.
Norme rigide nelle zone agricole. Sino all’adeguamento dei Puc al Piano paesaggistico, i Comuni non potranno rilasciare nuove concessioni residenziali né aprire nuove strade. Per le future concessioni, le prescrizioni sono rigide: il lotto minimo per le residenze è di 10 ettari (per colture intensive) o di 20 ettari (per colture estensive). Per il rilascio, dovranno essere seguite procedure di verifica dell’equilibrio tra residenze e contesto ambientale e del piano aziendale di conduzione del fondo. L’obiettivo - indicato proprio da Soru - è far sì che le residenze in campagna servano a chi in campagna produce. Norme di particolare tutela sono state elaborate anche per tutelare gli stazzi, le diverse architetture rurali, i muretti a secco, gli alberi monumentali (ne sono stati indicati cento), gli uliveti con almeno trent’anni di vita, eccetera. E non potranno essere asfaltate né ricoperte di cemento le vecchie e le nuove strade di penetrazione agraria.
Rilanciare il ruolo dei centri abitati. Sia per le città sia per i paesi si prevede un recupero delle periferie, dal punto di vista architettonico e da quello sociale. In sostanza, per migliorare la qualità della vita non dovrà essere necessario - questa è la filosofia - «emigrare » nelle zone agricole vicino alle zone urbane.
Le direttive per gli insediamenti turistici. Nell’adeguare i Puc, i Comuni dovranno non solo riqualificare gli aspetti urbanistici e architettonici, ma anche prevedere nuova potenzialità turistica mettendo in relazione i centri urbani, i paesi, gli insediamenti sparsi e i grandi complessi minerari. Bisognerà «riprogettare lo spazio pubblico», favorire la trasformazione delle «seconde case » in «alberghi diffusi» con aumento di volumetria (20%) per i servizi. Premio di cubatura per un massimo del 100% per favorire il trasferimento dalle zone costiere più pregiate verso centri residenziali preesistenti.
Campeggi e camper lontano dal mare. Non solo le aree attrezzate per i camper, ma anche i campeggi - secondo il Piano paesaggistico - devono essere «preferibilmente ubicati al di fuori dei territori costieri». I Comuni dovranno «individuare localizzazioni alternative per il loro trasferimento». Insediamenti produttivi e commerciali. Norme rigidissime (anche per i cartelli pubblicitari) nelle zone pregiate. Per gli insediamenti produttivi bisognerà puntare al loro trasferimento nelle aree attrezzate e prevedere nei centri urbani e nelle periferie degradate l’insediamento di attività artigianali compatibili con l’attività residenziali e con le tipologie preesistenti.
I casi particolari di La Maddalena e Carloforte. L’istruttoria pubblica si svolgerà nei 27 ambiti costieri. Una riunione specifica sarà riservata alle isole minori e in particolare alle situazioni dell’arcipelago maddalenino e di San Pietro. Per le quali, tuttavia, non sono previste nel Piano normative preferenziali.
Italie : La grogne s'intensifie contre le projet "Moïse", censé sauver des eaux Venise et sa lagune
VENISE ENVOYÉ SPÉCIAL - JEAN-JACQUES BOZONNET
Une île a surgi à l'entrée nord de la lagune. Des pelleteuses entassent inlassablement les milliers de tonnes de roches que de vieux cargos fatigués apportent en noria depuis la côte croate. Ce gros tas de cailloux servira bientôt de point d'ancrage à l'immense digue mobile censée protéger Venise des trop fortes marées. Des travaux de terrassement pareillement spectaculaires sont en cours aux deux autres "bouches" de la lagune pour ménager des refuges aux pétroliers et aux navires de croisière lorsque "Moïse" bloquera les eaux de l'Adriatique.
"Moïse", ce projet pharaonique qui fait appel à une technologie encore inédite, est contesté par les écologistes. Mais les Vénitiens craignent surtout qu'il assèche tous les crédits que la cité des Doges consacre à sa sauvegarde quotidienne. "J'ignore si "Moïse est dangereux, mais je sais qu'il est coûteux et inutile", tonne le maire de Venise, Massimo Cacciari. Sous son impulsion, Venise a adopté une méthode douce pour se préserver des eaux qui l'agressent. Depuis 1997, les deux tiers des 47 km de canaux ont été curés (313 000 m3 de boues évacués) et restaurés. En moins de huit ans, 95 petits chantiers ont été ouverts et refermés aux quatre coins de la ville ; 19 sont en cours ; d'autres sont programmés. Déjà 186 ponts sur 364 (51 %) ont été restructurés.
Ce travail de fourmis, qui n'avait pas été fait depuis une cinquantaine d'années, permet de colmater les murs mangés par le sel marin, de consolider les fondations. On en profite pour moderniser l'évacuation et l'épuration des eaux usées et pour mettre en place un nouveau réseau pour le gaz, l'électricité et les télécommunications.
Surtout, avant de remettre en place les dalles du pavage, numérotées et soigneusement stockées pendant les travaux, on rehausse les quais de 15 à 20 cm. "Pour un coût ridiculement bas, nous mettons ainsi la ville à l'abri de 90 % des marées", explique Ivano Turlan, directeur technique d'Insula, la société d'économie mixte chargée de cet entretien.
Sans faire de vagues, Venise est en train de retrouver son niveau d'avant les années 1950, quand elle s'était enfoncée de 12 cm en douze ans, soit autant qu'au cours des trois siècles précédents. "C'est l'intervention de l'homme et la reprise de l'activité industrielle qui, en puisant dans les nappes souterraines, a créé cette situation, mais, depuis quarante ans, Venise est à peu près stable", rappelle Paolo Canastrelli, directeur du Centre de prévision des marées.
"UNE VILLE VOLÉE À LA MER"
Désormais, elle devrait échapper aux marées inférieures à 1,20 m, hormis les points les plus bas comme la place Saint-Marc, inondée dès que l'eau monte de 90 cm. Installé dans un palais du Grand Canal, le service dirigé par M. Canastrelli est une mine statistique : il y a eu 185 marées de plus de 1,20 m en un siècle, et seulement 11 à plus de 1,40 m, dont la fameuse inondation du 4 novembre 1966 (1,94 m). "La tendance est plutôt à la hausse, analyse ce spécialiste. Il n'y a eu que 2 épisodes à 1,40 m avant 1976 et 9 depuis, dont 2 très rapprochés, en 2000 et 2002."
Les adversaires du projet "Moïse" dénoncent une dépense démesurée pour un équipement qui ne servira que deux ou trois fois par an. L'éventuel réchauffement climatique, en renforçant les vents de sirocco qui poussent l'eau vers le nord de l'Adriatique, pourrait accroître le niveau, mais les scientifiques sont très divisés, évoquant une fourchette de hausse potentielle allant de 9 à 88 cm. "Dans ce cas extrême, ce n'est plus une digue mobile, mais une digue fixe qu'il faudrait pour fermer définitivement la lagune", ironise M. Cacciari. "On se préoccupe des hautes eaux en oubliant que Venise a les pieds dans l'eau 365 jours sur 365. C'est une ville volée à la mer qui nécessite une approche globale et un entretien constant", explique Luigi Torreti, directeur général d'Insula, dont les crédits ne cessent de diminuer depuis deux ans. Depuis 2002, les financements de l'Etat vont prioritairement au chantier "Moïse", l'un des trois "grands travaux" lancés par Silvio Berlusconi, avec la liaison Turin-Lyon et le pont de Messine. "Pour les seuls travaux de recherche, 'Moïse' a englouti 750 millions d'euros, alors que les travaux réalisés depuis huit ans par Iinsula n'ont coûté que 428 millions", s'insurge le maire. Il n'est pas sûr que le projet vénitien, qui prévoit un investissement total de 1,2 milliard d'euros sur vingt ans, puisse aller jusqu'à son terme. Pas un centime n'est prévu dans la loi de finances 2006 : "Nous ne pourrons pas ouvrir un seul nouveau chantier l'an prochain", regrette Massimo Cacciari. Elu sous l'étiquette de la Marguerite (centre gauche), il met ses espoirs dans un changement de gouvernement, à l'occasion des élections législatives d'avril 2006 : "Peut-être comprendront-ils que notre démarche est stratégique."
Article paru dans l'édition du 03.12.05
LE MONDE | 02.12.05
http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0,36-716710,0.html
http://www.lemonde.fr/web/imprimer_element/0,40-0,50-716710,0.html
Les "No Mosè" ne baissent pas les bras
Article paru dans l'édition du 03.12.05
LE MONDE | 02.12.05
http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0,36-716710,0.html
CHIFFRES
COÛT. 4,3 milliards d'euros, dont 1,2 milliard a été affecté.
TRAVAUX. Onze chantiers sont ouverts et 18 % des travaux ont été réalisés. 280 ouvriers sont au travail ;
ils seront 1 500 au plus fort des travaux.
DIGUES. 78 panneaux mobiles seront installés aux trois entrées de la lagune : sur les bouches du Lido (41), de Malamocco (19) et de Chioggia (18). Chacun mesure 30 m de long, 20 m de large et 5 m d'épaisseur.
TEMPS. Quatre à cinq heures seront
nécessaires pour relever les digues,
lorsque la marée dépassera un mètre.
CALENDRIER. Commencés en 2003, les travaux seront achevés en 2011.
Sauvetage de Venise difficile à mettre en oeuvre
40 ans après la gigantesque montée des eaux de 1966, Venise n'est toujours pas à l'abri. Le programme de préservation a pris beaucoup de retard et les financements de l'Etat arrivent au compte-goutte. Le projet Moïse, qui prévoit la construction d'un système de vannes mobiles, rencontre l'opposition des écologistes et de nombreux vénitiens en général.
Depuis les années 1960, Venise continue de suffoquer, les 160 canaux sont obstrués par les déchets et la boue , qui tel un limon épais, réhausse le niveau de la lagune.
Le projet Moïse est estimé à 4,3 milliards d'euros et seulement 1,2 milliards d'euros ont été débloqué pour le moment. Le gouvernement va revoir à la hausse ses aides à la cité lacustre, et durant les 10 prochaines années, les institutions locales et la région recevront 380 millions d'euros par an. Cette somme permettra peut-être à la société mixte Insula de terminer le nettoyage des canaux entrepris en 1997, soit 22 kilomètres de canaux à draguer.
Insula doit aussi procéder au lifting de Venise avec la restauration des soubassements et de plus de 400 ponts, le câblage de la ville en fibre optique, la mise aux normes de certains ponts pour le déplacement des handicapés.
Actualités News Environnement - 30 oct 2005
http://news.google.fr/news?q=venise+%22projet+moise
Ingénierie
Sauver Venise avec... des injections d'eau de mer
Associated Press (AP) - Par Marta Falconi
Venise, ses canaux, ses gondoles et ses plans de sauvetage. Des ingénieurs et géologues proposent une nouvelle solution pour protéger la Sérénissime, qui s'enfonce et est menacée par les inondations: injecter de l'eau de mer sous la ville pour la rehausser de 30 centimètres.
Ce plan ambitieux de 100 millions d'euros prévoit de creuser 12 trous de 30 centimètres de diamètre autour de la ville pour injecter de l'eau de mer à 700 mètres de profondeur, explique Giuseppe Gambolati, le chef du projet. «Son principal avantage est qu'il permettra à Venise de regagner le nombre de centimètres qu'elle a perdu ces 300 dernières années.»
L'eau de mer ferait gonfler la couche de sable présente sous la cité, et qui est elle-même recouverte d'une couche d'argile imperméable. Cela aurait pour effet de faire remonter mécaniquement le niveau du sol, selon M. Gambolati, un ingénieur et professeur à l'université de Padoue.
Les experts comptent d'abord tester la technique sur une zone réduite. «Si le projet-pilote réussit, nous verrons une amélioration immédiate bien que progressive, mais le processus d'élévation ne sera achevé que dans dix ans environ», souligne M. Gambolati.
Encore en phase initiale, le plan devra être débattu et évalué par plusieurs commissions officielles avant d'être validé. Mais il est loin de convaincre tout le monde. L'expert Michele Jamiolkowski estime ainsi qu'il faudra des années de recherche et des millions d'euros d'investissement avant d'envisager sa mise en oeuvre concrète.
«Nous sommes en pleine science-fiction, ce plan n'est pas très réaliste», affirme ce professeur d'ingénierie géotechnique, qui a présidé la commission ayant supervisé le projet de stabilisation de la tour de Pise.
M. Jamiolkowski, qui a mené une évaluation indépendante, estime qu'avec le projet, la ville ne remonterait que d'une quinzaine de centimètres. En outre, prévient-il, cette technique pourrait entraîner une élévation inégale entre les différents quartiers, menaçant ainsi des bâtiments historiques.
Reste que la cité des Doges est menacée par les eaux. Elle s'affaisse en effet progressivement alors que le niveau de la mer Adriatique monte et que les fortes marées sont plus fréquentes, inondant en particulier la célèbre place Saint-Marc.
La menace a conduit les autorités à lancer en 2003 un projet pharaonique baptisé «Moïse» visant à construire une digue amovible aux limites de la lagune pour la protéger des fortes marées. Le chantier de 4,3 milliards d'euros devrait être achevé à l'horizon 2010-2011.
Giovanni Mazzacurati, président du Consortium nouvelle Venise, qui supervise «Moïse», souligne que le nouveau projet devra être étudié soigneusement pour vérifier qu'il n'entraînera pas une élévation inégale selon les secteurs.
«Venise est dans une situation délicate, sa structure est très fragile», souligne-t-il. «Si certains quartiers étaient surélevés de manière inégale, cela causerait l'écroulement de la ville.»
De son côté, M. Gambolati estime, sur la base d'études préliminaires, que son projet ne devrait pas affecter la stabilité de la cité.
Les deux experts soulignent que le nouveau projet n'est pas en concurrence avec «Moïse» mais pourrait apporter une aide supplémentaire à Venise dans le cas où le niveau de la mer continuerait à monter.
Canoë - 24 nov 2005
http://www2.canoe.com/techno/nouvelles/archives/2005/11/20051124-114611.html
78 digues protégeront Venise des inondations
Batiactu avec AFP le 25/05/2004
http://sympa.archi.fr/wws/arc/revue-presse/2004-05/msg00089.html
Un projet de 78 digues mobiles immergées
Moïse veut sauver Venise des eaux
Pour sauver Venise qui s'enfonce lentement dans la lagune, l'Italie lance un énorme projet de digues immergées, baptisé Moïse. Ces digues seraient utilisées les jours de grande marée quand l'eau envahit la Cité des Doges...................
Journal Ouest-France du jeudi 15 mai 2003
http://www.ouestfrance-ecole.com/commun/scripts/blocsmetiers/com_frame.asp?lien=/DossierEau2.asp¶m=IdArt=2289
Le Projet Mose à Venise
Analyse du projet Mose à Venise
ENPC - Ecole Nationale des Ponts & Chaussées
Ce site Internet s’inscrit dans le cadre d’un cours sur la méthodologie des études d’impact.
http://www.enpc.fr/enseignements/Legait/projet/MEI-2003/Mose/
Dossier - La sauvegarde de Venise
Futura-Sciences.com
http://www.futura-sciences.com/comprendre/d/dossier266-1.php
COMUNE DI VENEZIA
http://www.comune.venezia.it/
Il 1° dicembre 2004, giorno in cui il Parlamento, ma forse sarebbe meglio dire la maggioranza di centrodestra ha approvato, in via definitiva, la legge delega di riforma dell’ordinamento giudiziario, segna una svolta, non certo positiva nella vita democratica del nostro paese.
L’approvazione dell’ordinamento giudiziario, infatti, non è che l’ultimo atto della politica giudiziaria posta in essere dalla maggioranza di centrodestra.
Detta politica, com'è noto, non è stata indirizzata alla soluzione dei veri problemi della Giustizia quale quello dei tempi assolutamente inaccettabili della definizione dei processi sia penali che civili, ma è stata invece indirizzata verso il tentativo di risolvere, per via legislativa i problemi giudiziari del Presidente del Consiglio.
Il primo tentativo fu posto in essere con la legge sulle rogatorie, che avrebbero dovuto rendere inutilizzabile l'intero quadro probatorio dei noti procedimenti pendenti a Milano a carico dello stesso Presidente del consiglio e dell'on. Previti, la cui prova era fondata quasi esclusivamente su documenti acquisiti per rogatoria internazionale.
Il secondo tentativo fu posto in essere con la legge sul falso in bilancio che con la diminuzione delle pene ed il conseguente dimezzamento dei termini di prescrizione avrebbe dovuto far dichiarare estinti per prescrizione tutti i relativi reati ascritti al Presidente del Consiglio.
Il terzo, quando questi primi due tentativi fallirono, fu posto in essere con l'approvazione della legge Cirami, quella sulla remissione dei processi per legittimo sospetto. Quando anche questo tentativo fallì, perché le Sezioni Unite della Cassazione respinsero le istanze presentate da Berlusconi e Previti al fine di ottenere che i processi a loro carico, per legittimo sospetto, venissero trasferiti da Milano a Brescia, venne dato il via all'approvazione del disegno di legge delega per la riforma dell'ordinamento giudiziario.
Non credo quindi si possa fare a meno di sospettare che, con la riforma dell'ordinamento giudiziario, si volesse dare sfogo ad un desiderio, più o meno conscio di controllare, in un qualche modo, la magistratura.
Significativo a tal proposito è il contenuto del maxiemendamento messo a punto nella seduta fiume del Consiglio dei Ministri, tenutasi appena un mese dopo la pronuncia della Cassazione a Sezioni Unite.
Con detto emendamento non solo si gettavano i presupposti per la separazione delle carriere ma si poneva una seria ipoteca sull'autonomia e l'indipendenza della magistratura. Si prevedeva, infatti, che per accedere al concorso in Magistratura gli aspiranti avessero l'obbligo di indicare nella domanda se intendevano accedere alla funzione giudicante o a quella requirente del Pubblico Ministero, che le prove d'esame fossero distinte e diverse a seconda che si fosse chiesto l'accesso ad una o all'altra delle funzioni e che per passare da una funzione all'altra il magistrato dovesse attendere cinque anni e dovesse trasferirsi in una diversa sede di Corte d'appello.
Si prevedeva poi che il Procuratore Capo divenisse unico responsabile dell'ufficio di Procura; potesse delegare ai sostituti singoli atti o l'intera indagine, rimanendo sempre responsabile di tutti gli atti da questi compiuti.
Si prevedeva ancora che l'interpretazione del giudice che si discostava nettamente dalla lettera della legge e dalla volontà del legislatore costituisse illecito disciplinare (il riferimento alla interpretazione data dai pubblici ministeri e dai giudici in occasione della nuova legge sulle rogatorie era sin troppo evidente, posto che pubblici ministeri prima, e giudici dopo, erano stati, senza perifrasi, accusati di rifiutarsi di applicare quella legge contro il volere del Parlamento).
Com'è facile intuire la diversità delle prove d'esame, i numerosi ostacoli da superare per passare dall'una all'altra funzione, la previsione di complessi meccanismi che rendevano praticamente impossibile dopo cinque anni il passaggio da una all'altra funzione, avrebbero comportato, almeno di fatto, la separazione delle carriere. E ciò nonostante che la Comunità Europea, il 2 ottobre 2000 avesse raccomandato agli stati membri di adoperarsi perché venisse assicurata non solo l'indipendenza del Pubblico Ministero, ma anche l'interscambiabilità dei due ruoli: quelli di giudice e di Pubblico Ministero. Nonostante che gli Stati della Comunità a noi più vicini per tradizioni giuridiche, Spagna, Francia e Germania, quella interscambiabilità avessero sempre avuta e neppure lontanamente si fosse mai discusso di abolirla.
Quelle norme quindi, avrebbero potuto costituire il primo passo per sottoporre di nuovo il P.M. all'esecutivo, come richiesto d'altra parte, esplicitamente, da autorevoli esponenti di partiti del centro destra e dagli stessi rappresentanti dell'avvocatura.
È sin troppo facile rilevare che l'Italia, aveva già vissuto l'esperienza della subordinazione del P.M. all'esecutivo durante il ventennio della dittatura fascista e proprio per quelle esperienze, certamente non positive, per tutelare i principi fondamentali della democrazia appena nata, i nostri padri costituenti si preoccuparono di fissare, nella Costituzione, il principio dell'indipendenza dell'intera magistratura, del P.M. oltre che della giudicante, da ogni altro potere e di creare, per il governo della stessa magistratura, un organo di rango costituzionale: il Consiglio Superiore della Magistratura.
Ciò nonostante, c'erano voluti decenni perché alcuni Capi degli uffici di Procura si scrollassero di dosso i condizionamenti nei confronti dell'esecutivo.
Non a caso le sedi più importanti delle Procure, per essere gestite da Capi di ufficio in perfetta sintonia con il potere, erano state definite “porti delle nebbie”.
La sottoposizione del P.M. all'esecutivo, poi, avrebbe reso superflua la tutela dell'indipendenza del giudice.
A che sarebbe servito, infatti, un giudice indipendente, se il Pubblico Ministero, che è l'organo promotore dell'azione penale, seguendo i desiderata dell'esecutivo, non gli avesse sottoposto i casi in cui l'indipendenza avrebbe dovuto essere esercitata? Se le notizie di reato fossero state trattenute nel cassetto dal P.M., anziché trasmesse al GIP per l'archiviazione o, peggio ancora, archiviate con la corrispondenza ordinaria “al protocollo”, sul quale esercitano il controllo solo funzionari dello stesso Ministro di Giustizia, com'era avvenuto in passato ?
I rilievi mossi al testo del disegno di legge delega, ed al testo del maxiemendamento in particolare, da parte della Magistratura Associata, dalle forze dell'opposizione in parlamento, da autorevoli esponenti del mondo universitario e da eminenti costituzionalisti, alcuni dei quali avevano anche ricoperto la carica di Presidente della Corte Costituzionale, indussero la maggioranza a modificare, prima della approvazione del testo definitivo da parte dei due rami del parlamento, i punti maggiormente presi di mira.
Le modifiche non hanno però riguardato l'organizzazione verticistica, organizzazione che, comportando la possibilità per il Procuratore della Repubblica di gestire in prima persona tutte le notizie di reato e di imporre la sua volontà ai sostituti, anche con la revoca della delega, suscita non solo perplessità, ma desta serie preoccupazioni.
Né è stata abolita la progressione anticipata in carriera, per concorso per esami e titoli, progressione che crea i presupposti perché i magistrati che si dedicano ai concorsi siano predestinati a diventare i capi degli uffici. E ciò è particolarmente pericoloso posto che l'esperienza insegna che proprio coloro che privilegiano la carriera sono più sensibili alle lusinghe o alle pressioni dell'esecutivo.
Con i concorsi poi, si rischia non solo di spostare preziose energie dall'amministrazione della Giustizia di primo grado, la più importante certamente, in quanto una sentenza sbagliata allunga i tempi di definizione dei processi, ma anche di incentivare i magistrati a preoccuparsi più della carriera che del valore intrinseco delle proprie decisioni, inducendoli ad appiattirsi sulle interpretazioni della legge che sono state esplicitamente gradite dal governo e dalla maggioranza.
Con questo non voglio dire che l'ordinamento giudiziario non dovesse subire alcuna modifica. Ci mancherebbe altro. Quando nella precedente legislatura fu avanzata dal centro sinistra una prima proposta di modifica dell'Ordinamento Giudiziario che prevedeva, tra l'altro, una netta separazione delle funzioni, fui il primo a dichiararmi favorevole. Come condivido molti punti della nuova legge delega quali, l'istituzione della scuola superiore della Magistratura, la nuova composizione dei Consigli Giudiziari, la temporaneità degli incarichi direttivi, il controllo periodico della quantità e della qualità del lavoro svolto dai magistrati.
Intendo solo dire che una riforma così importante non doveva essere approvata, ignorando non tanto le osservazioni della magistratura, ma quelle dell'opposizione, alla quale o si è impedito di proporre ulteriori riforme all'originario disegno di legge, ricorrendo alla fiducia, com'è avvenuto alla Camera nel giugno 2004 o assegnando tempi di discussione ristrettissimi, come è avvenuto al Senato nel novembre successivo e di nuovo alla Camera da ultimo.
Non si può, insomma, procedere a colpi di fiducia quando una riforma deve essere fatta, e non può non essere fatta, nell'interesse di tutti i cittadini, perchè sia loro assicurata una una giustizia molto più rapida e giusta. Ed in tale direzione sarebbe stato certamente utile prevedere la revisione delle circoscrizioni giudiziarie, dettando i criteri direttivi per individuare le dimensioni minime a renderli funzionali in relazione alla struttura accusatoria del processo. Sarebbe stato utile affidare le funzioni monocratiche, il potere cioè di decidere da soli, non ai magistrati di prima nomina come è stato fatto, ma a magistrati che avessero svolto per almeno tre anni funzioni collegiali, dando prova di professionalità, equilibrio e rispetto delle idee degli altri e delle funzione delle altre parti del processo.
Questo atteggiamento della maggioranza ci rende naturalmente diffidenti sulla volontà di destinare maggiori risorse ed attenzioni alla Giustizia e ci induce a ritenere che saranno ancora approvate ulteriori disposizioni legislative ad personam, quale la riduzione dei termini di prescrizione.
A Isola Capo Rizzuto, dove perfino molte cappelle del cimitero sono abusive e le forze dell'ordine hanno appena sequestrato ( sulla carta) 250 nuove case fuorilegge tirate su nel 2004 nella scia del condono, qualcosa è stato demolito: la capanna del Bambin Gesù del presepio vivente. Buttata giù da chi voleva dire: qui gli abbattimenti li decidiamo noi. Tanto è vero che le gare per appaltare le 800 demolizioni già decise prima vanno a vuoto da anni.
Per carità, il centro calabrese è forse un caso limite. Fatto sta che, se gli altri due condoni avevano visto diluviare 5.000 domande ( nove su dieci ammuffite nei cassetti), stavolta le richieste non arrivano a 160. Su almeno 2.000 case abusive costruite dal ' 94, più migliaia di violazioni varie. Auguri.
Dice ottimista il sottosegretario Giuseppe Vegas che la prima rata del condono « ha prodotto incassi per 962 milioni di euro » . E che di questo passo l'obiettivo dei 3,1 miliardi, che dovrebbero per metà coprire i tagli alle tasse, sarà addirittura superato.
Dicono le opposizioni che non si tratta di numeri ma di auspici, che i dati in arrivo da tutto il Paese sono sconfortanti e che la prova del fallimento sta proprio nella scelta del governo d'impugnare, dopo quelle di Emilia Romagna e Toscana, non solo le leggi di Campania, Marche, Umbria ma anche di Veneto e Lombardia che certo « rosse » non sono e che ( come la Liguria) han cercato di contenere gli effetti perversi della legge sul loro territorio. Una scelta che per il lucano Erminio Restaino, coordinatore di tutti gli assessori regionali all'ambiente, « vuol dire una cosa sola: al Tesoro cercano una scusa per fare un'altra proroga » . Si vedrà.
Il braccio di ferro sul condono, col governo che contesta ad esempio all' Emilia del diessino Errani di essersi messa di traverso fissando un tetto condonabile dieci volte più basso dei parametri massimi statali ( 300 contro 3.000 metri cubi, ma addirittura 150 nei centri storici), è in realtà solo uno degli scontri tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome che inondano la Corte Costituzionale. La quale, dopo aver dato ragione all'una o agli altri sui casinò, la vivisezione o l'assegno ai secondogeniti, si trova alle prese con centinaia e centinaia di ricorsi sui conflitti di competenza che, a metterli in fila titolo dopo titolo, occupano complessivamente 97 pagine. Cosa possa voler dire, per la buona salute della Suprema Corte, è facile immaginare.
Ciò che appare scontato è che i conflitti, via via che il processo federalista andrà avanti, sono destinati ad aumentare. E ad assumere un peso sempre più politico in grado di condizionare l'agenda dei partiti, i lavori parlamentari ( come nel caso dell'abolizione del blocco del turnover nelle assunzioni), le strategie finanziarie del governo e quelle degli enti locali. Dopo di che, al di là delle questioni di principio sulle competenze, resterà comunque il tema di cui dicevamo: se è vero, come riconosceva solo due anni fa Sandro Bondi, che il condono è un atto forse ( forse) obbligato ma « profondamente immorale, destinato a premiare i comportamenti illegali e a scoraggiare quelli virtuosi » , può lo Stato passare all'incasso senza allo stesso tempo far rispettare la legge in quel pezzo di Paese dove una casa fuorilegge ha lo 0,97% di probabilità di essere abbattuta anche dopo una sentenza esecutiva? Quanto ai soldi, scrive il Sole- 24 Ore , su dati Legambiente, che solo in Sicilia sono state costruite in dieci anni 70.047 case abusive. Dalle quali dovrebbero arrivare ai Comuni, col condono, 770 milioni di euro contro spese in oneri d'urbanizzazione per un miliardo e 681 mila euro. La metà di quanto ( se va bene) sarà incassato in tutta Italia.
Se è così, proprio un affare.
"Abbiamo vinto", ha annunciato il comando americano da Falluja. Davvero? Migliaia di case distrutte, centinaia di migliaia di cittadini in fuga, un rapporto di 40 a uno dei morti iracheni rispetto agli americani e i conti finali non sono ancora stati fatti. Una vittoria o un massacro che danno una nuova feroce svolta alla guerra nel Medio Oriente?
Di certo Falluja rappresenta una svolta nella propaganda e nella retorica di questa guerra. Scompare uno dei grandi temi dell'intervento: la ricostruzione. Già difficile da capire alla vigilia della guerra, già paradossale, prometteva la ricostruzione di distruzioni che i ricostruttori si accingevano a compiere. E cercava di coprire i buoni affari che le ditte americane si ripromettevano di fare appaltando lavori. Lucrosi secondo le direttive degli esperti economici che seguivano l'armata.
La distruzione di Falluja, pare 50 mila edifici distrutti o danneggiati dai bombardamenti aerei e terrestri, dimostra che agli occhi del comando militare la distruzione è più importante della ricostruzione, dimostra che il futuro di una città di 300 mila abitanti conta meno che la lezione del terrore.
Questa svolta sul campo di battaglia apre interrogativi sul rapporto negli Stati Uniti fra politica ed esercito, fra la Casa Bianca e il Pentagono, che forse spiegano le dimissioni di Colin Powell, il generale che non amava la guerra. Ci si chiede se il massacro e la distruzione di Falluja siano stati imposti dal comando militare contro il parere del governo o se ormai il vero governo sia il gigantesco apparato di guerra che non sopporta di essere colpito e umiliato dalla ribellione.
Il no alla ricostruzione significa anche il no alla favola della democrazia che la virtuosa America voleva donare all'Iraq. Non è certo una tale barbara presentazione che può invogliare gli iracheni e in genere i popoli del Medio Oriente ad accettare un sistema politico e civile che gli è sconosciuto, ma che ostenta un totale disinteresse per le vite umane.
Falluja conferma agli occhi degli arabi e dell'Islam che i 'cristiani' d'America concepiscono la pace come una conquista, l'occupazione come un protettorato in cui l'occupante ha diritto di vita e di morte. Il primo ministro collaborazionista Ayad Allawi è andato oltre il comando militare americano nel giustificare il massacro, ha detto che a Falluja è stato ristabilito l'ordine mentre continua l'eliminazione dei superstiti sospetti di terrorismo, cioè di chi capita capita, cadaveri lasciati nelle strade perché su chi si avvicina sparano i cecchini con i fucili di alta precisione.
Falluja lascia il suo segno pesante anche sulla scelta politica del governo Bush appena rieletto e sui suoi rapporti con l'Europa. L'attacco a Falluja a lungo rinviato è scattato a rielezione avvenuta, segno che il potere politico si è allineato con quello militare per la continuazione di una politica aggressiva ed espansionista.
Lo conferma il rimpasto del governo da cui escono colombe come Powell e in cui entra un superfalco come Paul Wolfowitz e cresce la Condoleezza Rice, quella che alle obiezioni dei moderati risponde "me ne frego e tiro diritto". Una scelta che aumenta la distanza fra gli Stati Uniti e l'Europa, come dimostra il no parlamentare degli ungheresi al mantenimento del loro contingente.
Che dire di questa scelta che appare contraria a ogni ragione e che potrebbe aprire la strada a una catastrofe dell'umanità? Che la ragione non ha mai trattenuto gli aspiranti al dominio mondiale, non ha impedito a Napoleone di cacciarsi con la sua grande armata nei pantani spagnolo o russo, o l'imbianchino di Monaco di sfidare tutte le grandi potenze o al nostro Mussolini di entrare in guerra senza i soldati e i mezzi per farle. E non impedisce agli Usa di ripetere, a Falluja una pagina vergognosa.
Titolo originale Megachurches As Minitowns – traduzione di Fabrizio Bottini
Patty Anderson e suo marito, Gary, hanno trovato la fede dove meno se l’aspettavano: lui su una linea di tiri liberi, e lei fasciata in una tuta al corso di aerobica.
È successo nei 5.000 metri quadrati del centro di attività varie alla Southeast Christian Church, dove il sollevamento pesi e le lodi al signore vanno mano nella mano. Le offerte per le attività fisiche comprendono 16 campi da basket e un centro salute Cybex, gratis per i fedeli, dove la musica è cristiana e le regole proibiscono di imprecare, anche durante gli esercizi.
”A dire il vero io non avevo intenzione di entrare a far parte di una chiesa” ricorda Gary Anderson, professore di fisiologia alla Scuola di Medicina dell’Università di Louisville. Ma i lanci in questa megachiesa con 22.000 membri l’hanno portato verso il santuario. E dopo tre anni, dice, come un canestro da distanza “le prediche hanno fatto centro”.
La Southeast Christian è un esempio della nuova generazione di megachiese: servizio completo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in un villaggio suburbano, che offre molti dei servizi e annessi della vita secolare, avvolti attorno a un cuore spirituale. É possibile mangiare, fare shopping, andare a scuola, in banca, in palestra, fare arrampicata su roccia e pregare, tutto senza uscire dal villaggio.
Queste chiese stanno diventando un elemento civico in modi inimmaginabili, almeno da XIII secolo delle grandi città-cattedrali in poi. Non più semplicemente luoghi di preghiera, sono diventati in parte spazi per il tempo libero, in parte shopping mall, in parte famiglia estesa e in parte piazza cittadina.
A Glendale, Arizona, la Community Church of Joy, con 12.000 membri, scuola, spazio conferenze, libreria e camera mortuaria sui quasi 100 ettari della proprietà, si è impegnata in un progetto da 100 milioni di dollari per costruire un insediamento residenziale, albergo, centro congressi, spazi per il pattinaggio e i giochi acquatici, trasformando sé stessa in quello che il pastore decano Dr. Walt Kallestad chiama “ destination center”.
Queste chiese sono anche diventate possibilità alternative di lavoro. Alla Brentwood Baptist Church di Houston, tra un mese aprirà un McDonald’s, completo di servizio drive-in e piccoli archi dorati. Parte sei suoi obiettivi è di creare posti di lavoro per giovani e anziani, offrendo contemporaneamente a una congregazione soprattutto di middle-class nera un’occasione in più per stare negli spazi della chiesa.
Rendendo possibile abitare la chiesa dal mattino alla sera, dalla culla alla tomba, queste strutture a servizio completo possono attirare fedeli da “una società più ampia che appare insicura, imprevedibile e fuori controllo, caratterizzata dalle armi nelle scuole o dal terrorismo”, come dice il Dottor Randall Ballmer, professore di Religione Americana al Barnard College.
Se alcuni studiosi e città sono preoccupati per le enormi dimensioni di queste chiese, e le responsabilità civiche che si assumono, questi centri “24 su 24/7 su 7” riflettono un più ampio desiderio culturale di radicamento, agio, famiglia estesa. In vivo contrasto con i temi che attraversano le grandi chiese tradizionali, questi centri, in gran parte evangelici, offrono sollievo dallo stress della vita familiare americana, incluso lo sprawl suburbano, con i suoi lunghi tempi pendolari, e “droghe, crimini, e latre tentazioni giovanili”, nell eparole del Dottor Joe Samuel Ratliff, pastore battista di Brentwood. È stato lui a chiamare McDonald’s, come occasione di “creare uno spazio controllato e protetto per i nostri bambini”.
Le chiese esprimono un desiderio dei fedeli, per “un universo dove tutto, dalla temperatura alla teologia, è controllato e sicuro” dice il Dottor Ballmer. “Non devono preoccuparsi di trovare scuole, reti sociali, o un posto per mangiare. È tutto preconfezionato”
Nonostante molte di queste chiese, in gran parte al Sud e nel Midwest, siano impegnate nella predicazione, i loro fedeli possono isolarsi dal resto della comunità, e chiudersi in una specie di “bozzolo cristiano” afferma il Dottor Bill J. Leonard, decano e professore di storia della chiesa alla Wake Forest University di Winston-Salem, North Carolina.
Ma, come dicono i leaders delle chiese, lo scopo non è l’isolamento ma la ricerca della pace e tranquillità per famiglie inquiete. Con le tante possibilità di ingresso, dalle palestre ai caffè per persone sole, le chiese a servizio completo rendono semplice entrare, e restarci.
L’aspetto del restarci, è quello che si è dimostrato critico per le istituzioni religiose. I frequentatori adulti, in proporzione di uno su sei, sono frequentatori molto occasionali della chiesa, “in base ai bisogni del giorno”, dice David Kinnaman, vice presidente di Barna Research, una delle nuove imprese di consulenza che assistono queste chiese nel loro sviluppo. Un fedele su sette abbandonerà la chiesa entro un anno.
”La gente guarda alle chiese con lo spirito dell’analisi costi-benefici che userebbe per qualunque prodotto di consumo”, afferma Kinnaman. “C’è poca fedeltà al marchio. Molti cercano il più nuovo e il più grande”.
Dave Stone, assistente ministro della Southeast, chiama la sua chiesa, aperta tutti i giorni dalle 5,30 del mattino alle 11 di sera, “una stazione di rifornimento”
”Se possiamo far venire le persone alla nostra palestra” spiega “è solo questione di tempo, fargli visitare il nostro santuario”
La chiesa è stata deliberatamente progettata come uno shopping mall (il santuario funge da spazio anchor). Ingressi ampi quasi dieci metri con superfici curve enfatizzano “il flusso di persone”, afferma Jack Coffee, anziano della chiesa e presidente del comitato per la costruzione. Bambini in età prescolare pasticciano in uno spazio da gioco disneyano, con labirinti. C’è un’ala di tipo scolastico per lezioni sulla Bibbia, un atrio con dimensioni da sala concerto con ascensori di vetro, scale mobili incrociate e schermi giganti che elencano leofferte della giornata: incontri per aiutare a smettere di fumare, una mini-maratona di allenamento, corsi dedicati a bambini di sei mesi che insegnano a toccare la Bibbia.
Cose del genere, di solito, sono pagate dalla congregazione con campagne di sottoscrizione triennali, oltre il bilancio corrente che è spesso finaziato con le decime, dice Malcolm P. Graham, presidente della divisione chiese per la Cargill Associates, impresa di consulenze per il fund-raising. Uno studio dello Hartford Institute for Religion Research allo Hartford Seminary, ha calcolato le entrate annuali di una megachiesa 4,6 milioni di dollari. I contributi annuali alla Southeast Christian sono più di 20 milioni.
I fedeli della Southeast Christian sono una famiglia di 22.000 persone family, e i visitatori sono calcolati dalle statistiche: la caffetteria che serve 5.000 tazze l’ora, i 403 bagni. Le dimensioni stesse della Southeast Christian hanno generato l’invenzione della Greenlee Communion Dispensing Machine, progettata dal settantanovenne fedele Wilfred Greenlee. Puù riempire quaranta communion cups in due secondi.
Alla Fellowship Church di Grapevine, Texas, l’attirare giovani fedeli e riuscire a trattenerli ha aiutato a crescere, da 30 famiglie a 20.000 membri in dodici anni. Appartenere alla chiesa mette a disposizione un centro giovani di 4.000 metri quadrati con una palestra dir roccia, una galleria video, e si sta realizzando un lago per incoraggiare la pesca al persico in comune tra padri e figli.
La chiesa battista di Prestonwood di Plano, Texas, ha un centro giovani tanto elaborato che qualcuno l’ha chiamato “Preston World”: 15 campi da gioco, un ristorante stile anni Cinquanta e un fitness center, insieme ad aule e a un santuario con 7.000 posti a sedere. Si stanno aggiungendo una scuola da 19 milioni di dollari, un coffee shop, uno spazio sosta ristorazione, un centro di studi per giovani pastori, un edificio dedicato alla gioventù, una passeggiata all’aperto dedicata alla preghiera, una cappella e uno spazio comune modellato sulle forme di una strada principale di villaggio. “Non siamo una grande chiesa” afferma Mike Basta, pastore responsabile. “Siamo una piccola città”.
Anche la chiesa battista Brentwood di Houston offre una gamma completa di opzioni familiari, spesso fondate su criteri politici e sociali. Accanto ai corsi di canto corale e di studi biblici, ha spazi per pazienti malati di AIDS e il credito agevolato.
In questa chiesa formato gigante, il nuovo McDonald’s non è solo un investimento conveniente per la congregazione — che ha investito 100.000 dollari nel franchising — ma anche un modo per creare posti di lavoro e generare profitti da reinvestire in borse di studio e programmi comunitari (McDonald’s si prende il suo 4 per cento standard dei guadagni).
Non è certo per caso, se si dà una scusa ai crica 2.000 fedeli che vanno alla chiesa per oltre 80 attività ogni sera (teatro per bambini, corsi di computer per adulti) una scusa per restare nei paraggi. “Se devi tornare a casa per cena, certo poi non tornerai qui”, dice il pastore Ratliff, riferendosi ai vasti bacini di pendolarismo.
Ma alcuni studiosi e amministrazioni municipali sono preoccupate per la crescita del ruolo civico di queste chiese “24 su 24/7 su 7”. Stanno diventando “un universo parallelo cristianizzato”, nelle parole del Dottor Scott Thumma, sociologo delle religioni allo Hartford Institute.
Wade Clark Roof, professore di religione e società alla University of California di Santa Barbara, si preoccupa che queste chiese a servizio completo siano “una versione religiosa delle gated communities. È un tentativo di creare un mondo dove ci si rapporta con persone dello stesso orientamento. Si perde il dialogo con la cultura generale”.
Marci Hamilton, professore di diritto costituzionale alla Benjamin Cardozo Law School di New York, afferma che questa crescita delle chiese, e in certi casi l’espansione di mega-sinagoghe, templi Mormoni temples e altre congregazioni, è diventata localmente conflittuale, specialmente nei quartieri residenziali preoccupati per la “intensità d’uso”. Le chiese a servizio completo virtualmente non dormono mai, attirano macchine, folle, emanano raggi di luce brillante a tutte le ore di tutti i giorni.
Queste tensioni fra stato e chiesa sono state evidenziate dal Religious Land Use and Institutionalized Person Act, approvato dal Congresso due anni fa, che impedisce a organismi pubblici, compresi gli uffici urbanistici locali, di bloccare progetti di chiese a meno che siano in gioco prevalenti interessi di tipo pubblico. Le municipalità in tutto il paese stanno “districando il problema di cosa le nuove leggi consentano o impediscano di fare” dice Jim Schwab, ricercatore della American Planning Association di Chicago.
La città nella città proposta dalla Community Church of Joy nell’area suburbana di Phoenix consente ai fedeli di vivere costantemente su terre della Chiesa, e anche si essere sepolti lì, avventurandosi all’esterno solo per lavorare o fare qualche spesa. Anche il parco acquatico, parte di un centro di sport a dimensioni olimpiche, ha un tema cristiano, con immagini al laser che rappresentano Giona, la Balena, Davide e Golia. Il quartiere residenziale, che non è dedicato in esclusiva ai membri della chiesa, avrà un cappellano a tempo pieno. Nonostante non voglia imitare Disneyland, è un’utopia disneyana con motore cristiano.
”La gente vuole morale, valori, e principi etici” dice il Dottor Kallestad, “Non è isolamento. È vivere su un’isola”.
Nota: per chi è interessato, è scaricabile direttamente da Eddyburg il testo originale del Religious Land Use and Institutionalized Person Act (fb)
Presentando le «aliquote della libertà» Silvio Berlusconi è raggiante. Dopo l’ultimo (ultimo?) vertice di maggioranza, il centrodestra avrebbe trovato la quadra sulle quattro aliquote Ire (ex Irpef), la mancia sull’Irap (500 milioni), le relative coperture e le relative poltrone di governo, che hanno avuto un ruolo importante in tutta la partita. Il premier annuncia una «svolta storica» un «fatto epocale» per il Paese: una diminuzione della presenza dello Stato che assicura all’individuo «più libertà economica, che equivale alla libertà politica e religiosa». Amen. Venerdì la proposta dovrebbe essere varata dal consiglio dei ministri, dove si profilano nuovi malumori da parte della Lega (sull’Irap) e forse di An sui pubblici. In contemporanea si dovrebbe varare la manovra-ter di fine anno.
I numeri più che a una liberazione somigliano a una condanna. Prima novità: in tre anni i dipendenti pubblici (escluso il settore scuola e sicurezza) saranno ridotti di 75mila unità «grazie» al blocco del turn-over. «Ogni cinque pensionati si assumerà un solo lavoratore», dichiara Berlusconi, entusiasta di tagliare posti di lavoro. «Il back office (cioè le spese di funzionamento, ndr) dello Stato è troppo pesante», spiega ancora il premier. Bella prospettiva di libertà. Seconda novità, scritta sulla bozza di emendamento ma taciuta in conferenza stampa: la scuola subirà una riduzione di organico del 2% (14mila unità) nei prossimi due anni scolastici. Tradotto: meno insegnanti, meno bidelli, meno personale per i servizi pubblici. Eppure il premier, spalleggiato dal fido Domenico Siniscalco, assicura: «Non si toccano i servizi pubblici». Della serie: quando la realtà supera la fantasia. Spetta a Siniscalco elencare le «macro-cifre». La manovra «costa» 6,5 miliardi di euro nel 2005, ma sono state reperite coperture (sulla carta) solo per 4,3 miliardi, cioè solo per la parte di cassa. La somma sale a 7,07 nel 2006 e a 6,89 nel 2007. Sembra un po’ poco se si vogliono recuperare i due miliardi mancanti dell’anno prossimo. Inoltre non si vede traccia dell’altro modulo di riforma annunciato da Berlusconi, che ha ssicurato mezzo punto di Pil di qui al 2008 (a elettori piacendo).
Chi pagherà tutto questo? A parte l’alto prezzo sociale delle strutture pubbliche, il resto si inscrive nel mondo delle buone speranze. Quasi la metà delle risorse per il 2005 (4,3 miliardi) arriva dalla proroga del condono edilizio (2 miliardi) e un’altra buona fetta (400 milioni) dall’autocopertura, voce «lafferiana» che convince solo il premier e Bush. «Io non avrei “bollinato” la manovra (il bollino è l’imprimatur della Ragioneria, ndr) - dichiara Vincenzo Visco - Non solo per l’autocopertura, ma anche per i tagli indicati, che sembrano tutti falsi». Invece la Ragioneria non ha avuto esitazioni a dare l’ok, assicurano Berlusconi e Siniscalco. Nessuna resistenza? «Nessuno ha usato violenza ad alcuno», interviene il titolare dell’Economia riferendosi a quei tecnici messi sotto accusa dalla Lega. La voce meno credibile è il taglio dei consumi intermedi, valutato in 600 milioni, mentre altri 400 milioni provengono dalla riduzione degli stanziamenti nelle tabelle della Finanziaria. Che tradotto vuol dire finanziamenti a leggi di spesa, come per esempio le erogazioni per la cassa integrazione (altroché non si toccano i servizi). L’unica cosa certa sono le maggiori tasse su bolli e concessioni per 550 milioni. Una vera beffa. Il blocco del turn over dei pubblici dipendenti non dovrebbe finanziare gli sgravi fiscali nel 2005, ma sarà «dirottato» sugli aumenti contrattuali. «Non si darà meno del 3,7%, ma non si arriverà al 5,1», ha spiegato Siniscalco. Secondo fonti di maggioranza, il governo sarebbe orientato verso il 4,8% in più.
Una spallata alle strutture pubbliche per ridisegnare le aliquote Ire: il 23% fino a 26mila euro, il 33% da 26.00 a 33.500, il 39% oltre quella soglia, un contributo di solidarietà del 4% (dunque un’aliquota al 43%) per i redditi oltre i 100mila euro. La «maggiorazione» per i ricchi è destinata a finanziare le deduzioni (non più detrazioni) per la famiglia.Saranno pari a 3.200 euro per il coniuge a carico e di 2.900 per ciascun figlio a carico. Saliranno a 3.450 euro per i figli con meno di 3 anni e a 3.700 euro per figli con handicap. Il loro valore calerà con l'aumentare del reddito fino ad azzerarsi a 78.000 euro. Di fatto per una famiglia con 2 figli a carico ci sarà un' esenzione dall' Irpef fino a 14.000 euro. Gli effetti medi della manovra saranno pari a un risparmio attorno ai 570 euro per chi guadagna 25.000 euro aunnui, per salire sui 860 euro per i redditi attorno ai 35.000 euro. Si prevede anche una deduzione specifica di 1.820 euro, decrescente al crescere del reddito, delle spese per la badante per i soggetti non autosufficienti.
Penalizzate su tutti i fronti escono le imprese, a cui è destinato un mini-sconto di 500 milioni sull’Irap. Tre gli interventi: la totale detassazione della spesa per i ricercatori; interventi per i neo assunti; il raddoppio degli sconti per i neo assunti al Sud
LAS VEGAS - Nella parte sud del Las Vegas Boulevard, ben oltre lo skyline della città disegnato dai casinò, c’è un hotel a tre piani, raramente frequentato da turisti. Il parcheggio è disseminato di camion di traslochi e roulotte. Davanti al gabbiotto c’è la fermata di uno scuolabus. Un cartello sul prato promette sconti per soggiorni di una settimana o più. Le camere disadorne (coperte e lenzuola si pagano a parte) vedono regolarmente messe alla prova le promesse di un nuovo inizio offerte da questa città nel deserto.
Questo frequentatissimo hotel e gli altri appartenenti alla catena Budget Suites of America sono l’ equivalente in calcestruzzo delle carrozze disposte in cerchio del vecchio West : una comunità di sognatori; pionieri e individui in lotta per sopravvivere, in breve sosta lungo il cammino verso qualcosa di migliore.
“Quando siamo arrivati ho dormito avvolta nelle camicie di mio papà”, racconta Jamie Rose Galloway, trapiantata qui dalla California, che ha recentemente festeggiato con la famiglia il suo diciassettesimo compleanno in un alloggio di due stanze sul retro. È avvezza alle difficoltà: “Siamo stati anche peggio. Un tempo eravamo senza tetto e vivevamo nel camion di mio padre”.
Molti al loro arrivo a Las Vegas utilizzano i Budget Suites in attesa di trovarsi un alloggio in questa insidiosa città, occhio di un ciclone demografico che negli ultimi trent’ anni ha trasformato il deserto americano da frontiera dimenticata a terra del desiderio. La metamorfosi non ha mutato solo l’arido paesaggio (Las Vegas e i suoi sobborghi nella Contea di Clark si estendono oggi su seicento chilometri quadrati di deserto, contro i 100 del 1970); ha comportato anche un costo sociale che molti nuovi arrivati giudicano insostenibile.
L’ufficio delle imposte stima, sulla base delle dichiarazioni dei redditi, che lo scorso anno circa 55.000 persone hanno rinunciato al sogno di vivere nel sud del Nevada trasferendosi altrove. Uno studio condotto nel 2003 dal Fordham Institute for Innovation in Social Policy ha definito il Nevada e i confinanti Arizona e New Mexico stati oggetto di “recessione sociale” perché afflitti da problemi cronici come criminalità, povertà infantile, suicidi tra adolescenti e anziani, uso di droghe e alte percentuali di abbandono dell’istruzione obbligatoria.
“Questa città sta crescendo troppo rapidamente”, commenta Sarah S., barista 25enne del Missouri, in sosta al Budget Suites diretta a Dallas insieme al marito e alla figlioletta di sei anni, dopo due anni trascorsi a Las Vegas.
“Non do il nostro cognome a nessuno L’ho imparato vivendo qui”.
Aspettando la ricchezza
Al Budget Suites non ti chiedono di esibire contratti né carte di credito.
Se questo significa poco per gli ospiti dotati di risorse finanziarie, spalanca però le porte a legioni di americani che non hanno accesso al credito. Arrivano con l’unico desiderio di trovare un buon lavoro e una casa, incuranti degli ostacoli incontrati sulla strada che li ha portati qui.
“La gente una volta era solo di passaggio qui, adesso sono sempre più quelli che restano”, spiega Hal K. Rothman, docente di storia all’Università del Nevada di Las Vegas, autore di numerosi saggi sulla città. “Chi viene qui in maggioranza ha in programma di andarsene, la considera una sosta. Ma che cosa succede quando questa città ti ama, e ti mette davanti un furgone portavalori lasciandoti prendere tutto ciò che vuoi”?
La madre di Jamie Rose, Lori Galloway, quel furgone lo sta ancora aspettando. Lei è l’eterna ottimista della famiglia, quella che vede per loro un futuro rose e fiori, benché abbia collezionato una disavventura dopo l’altra.
In un momento particolarmente duro della loro vita in California si infilava sotto la camicetta salsicce e formaggio, quando andava all’ alimentari a comprare il pane. “Che cosa avrebbe fatto lei se i suoi figli avessero avuto fame?”, chiede senza mezzi termini. “Potevo permettermi solo il pane”.
Le cose qui vanno già meglio. Lori riesce a mettere un pasto in tavola facendo il giro delle mense gestite dalle chiese e i frequentando i buffet a basso costo dei casinò. Ha recuperato le semplici stoviglie bianche rovistando nelle discariche, i suoi figli lo considerano un gioco. “Credo che i miei figli avranno una vita migliore”, dice. “A Jamie Rose piace cucinare e qui c’è un’ottima scuola per cuochi”.
Lori, 44 anni, si lascia andare alle recriminazioni solo sul fatto che continua ad ingrassare per via della medicina che prende per il cuore, e che il governo non sembra granché interessato ad aiutare le famiglie come la sua, anche se ogni due settimane la donna riscuote un assegno di invalidità. Ma si frena subito.
“Certo mi piacerebbe un alloggio un po’ più grande”, dice e aggiunge poi in tono più allegro: “Siamo più di una famiglia qui”.
Denny Cowie, che ha preso una stanza nell’edificio dietro i Galloways dopo un divorzio, guarda con cinismo alle centinaia di migranti sognatori che ha incontrato. Dice che neanche a lui è mai capitato di trovare il metaforico furgone portavalori dispensatore di facili al ricchezze.
Molti sogni qui si infrangono, spiega Cowie tra un sorso di birra e l’altro fuori dalla sua stanza al secondo piano, e i suoi vicini inevitabilmente vengono a elemosinare -alcool, sigarette, cibo e denaro. La spirale negativa può diventare pericolosa, spiega.
“Non c’è niente di peggio che tornare a casa dal lavoro e vedere una macchina della polizia nel parcheggio che preleva qualcuno”, racconta Cowie, lui stesso immigrato qui dall’Iowa.
Sedotti e abbandonati
Ma Cowie, 63 anni, nasconde un lato tenero. Nell’angolo cottura della sua stanza ha un armadietto colmo di scatole di pasta e di salsa di pomodoro che distribuisce agli altri ospiti dell’hotel quando sono a corto di cibo.
“Si può finire sbranati in questa città”, commenta Cowie, impiegato in una tipografia che stampa volantini pubblicitari per l’industria pornografica, distribuiti agli angoli delle strade.
“Chi si ferma qui magari è in cerca di casa o di un appartamento oppure in fuga da qualcosa. Chissà, non c’è modo di scoprirlo”. Questa è Las Vegas, dopo tutto, un luogo di seduzione e disillusione che premia i residenti al pari dei visitatori, coronando i sogni di alcuni e rifiutando ostinatamente di mantenere le sue promesse nei confronti di un infinità di altri.
Jeff Hardcastle, demografo dello stato del Nevada, afferma, basandosi sulle stime di alcuni studi, che dei nuovi arrivati a Las Vegas e nella contea di Clark, uno su due riparte. “Gente che viene, gente che va”, commenta. Non importa. Sono comunque di più quelli che vengono, da tutti gli angoli degli Stati Uniti, in maggioranza con l’unico scopo di comprare casa.
“In questa città c’è da far soldi”, spiega Rita Pina, 46 anni, di Oakland, California, che si è stabilita in un Budget Suites vicino all’aeroporto di Las Vegas nord con il marito Israel. “L’idea è di trovarci tutti e due un lavoro e, nel giro di due anni, comprarci una casa”.
Le legioni di speranzosi coloni sono talmente numerose che gli amministratori hanno difficoltà a tenere il conto. Una previsione ufficiale elaborata dal demografo dello statoJeff Hardcastle vuole la popolazione del Nevada in crescita di 1,3 milioni di unità nell’arco dei prossimi vent’anni, per arrivare a 3,6 milioni di abitanti.
I nuovi residenti sono solo gli ultimi di una processione umana che si snoda da decenni, molto più estesa di Las Vegas. Più di sette milioni di persone si sono trasferite in quattro stati dell’arido sud ovest dal 1970, trasformando dune sabbiose in cemento urbano da Tucson a St. George, Utah.
Una casa ogni 20 minuti
Las Vegas e i suoi sobborghi sono diventati una destinazione privilegiata a causa dell’abbondanza di lavoro legata all’industria del gioco d’azzardo e ad una riserva in espansione di alloggi a basso costo. I casinò dello Stato hanno ricavato dal gioco d’azzardo 930 miliardi nel mese di marzo, battendo il record stabilito nel gennaio 2001.
Intanto ogni venti minuti qui viene costruita una nuova casa ma non basta ancora a tenere il passo con il convoglio di camion dei traslochi che entra in città. Ma una generazione di immigrazione ha infranto molte illusioni circa i costi del patto col deserto. La gente trova ancora case e posti di lavoro qui ma anche aria inquinata, densa di polvere di cantiere, una rete idrica sovraccarica, servizi sanitari carenti, traffico impossibile, un tasso di suicidi tra gli adolescenti e di abuso di stupefacenti in rapida crescita, e una cultura di gioco d’ azzardo e sesso ventiquattrore su ventiquattro che dalla Strip filtra all’esterno, considerata alla fine intollerabile da molti nuovi arrivati con figli.
Niente illusioni qui
“Nessun genitore di buon senso che desidera un futuro per i suoi figli vuole restare qui”, dice Ann Sheets, 31 anni, madre single di tre bambine in procinto di tornare nel Michigan, dove è cresciuta.
Un’analisi economica realizzata per il governatore del Nevada nel 2002 , mostrava che i nuovi arrivati tendenzialmente versavano in condizioni economiche peggiori rispetto agli altri cittadini dello stato. Lo studio evidenziava che il reddito lordo dei nuovi arrivati era del 30% inferiore a quello degli altri residenti.
Secondo le stime del Centro per la ricerca economica e imprenditoriale dell’Università del Nevada di Las Vegas, più di un quarto dei nuovi ingressi nella Contea di Clark dispone di un reddito familiare inferiore ai 25.000 dollari l’anno.
Intanto i prezzi delle case si sono impennati, con aumenti del 20% sulle nuove costruzioni e del 30% su quelle già esistenti nei primi tre mesi di quest’anno, rispetto ai dati relativi allo stesso periodo nel 2003.
“Non ho idea del perché la gente continui a venire”, commenta Ann Sheets. “Io ho tentato per tre anni, facendo anche due lavori insieme. Non c’è spazio per i sogni qui. Vedo la gente al lavoro con addosso gli stessi vestiti del giorno prima”.
Ann Sheets occupa una stanza al terzo piano del Budget Suites fino a tutto luglio, quando, finita la scuola, potrà andarsene per sempre. È stata lei a mandare la seconda delle sue figlie, Amber, 11 anni, a portare ai Galloway due coperte. Non li conosceva ma aveva sentito parlare di loro e delle speranze che riponevano in questa città, speranze che lei ormai aveva abbandonato.
“Sa qual è il mio sogno?”, dice la signora Galloway nella stanza occupata dalla sua famiglia al Budget Suites. “Vorrei poter andare al supermercato e non dover rinunciare a nessun acquisto”.
“Io vorrei una stanza e un letto tutti per me”, si inserisce Jamie Rose.
“Una casa con un giardino intorno da curare”, aggiunge la madre.
Poco dopo la signora Galloway, rassettata la scolorita maglietta di cotone senza maniche, chiede un passaggio in macchina fino ad una chiesa nei pressi dell’aeroporto che quel giorno distribuisce zuppa, carne in scatola e riso. Continua a parlare di quanto sia grata di poter iniziare una nuova vita, ma per tutto il viaggio non fa che piangere.
Una forzatura al giorno, a volte due, una continua mortificazione del Parlamento da parte del governo e della maggioranza. Ieri l'altro, la decisione di mandare in aula al Senato la riforma dell'Ordinamento giudiziario, senza nemmeno attendere la conclusione dell'esame in commissione, ieri quelle di modificare il calendario, anteponendo, sempre a Palazzo Madama al decreto sulla Bossi-Fini, per discuteree subito, l'esame del maxi emendamento che riscrive, in negativo, l'articolato del ddl delega sulla legislazione ambientale, approvato alla Camera, e di porre sul testo la questione di fiducia a tempi contingentati. Cosa che il ministro Carlo Giovanardi ha fatto immediatamente, qualche minuto dopo che il vicecapogruppo di Fi, Lucio Malan, aveva chiesto e ottenuto l'inversione dell'odg.
Un maxiemendamento che è peggiore, se possibile, di quello che l'opposizione temeva. "Praticamente - commenta Fausto Giovanelli, capogruppo ds in commissione Ambiente - ci troviamo di fronte al quarto condono edilizio, dopo che la Corte costituzionale aveva demolito il terzo, il primo nelle aree a tutela paesistica". E di "condono edilizio a tutti gli effetti" parla anche Giuseppe Vallone della Margherita. Il tutto, come ricorda il capogruppo Ds, Gavino Angius, annunciando il voto contrario all'inversione dell'odg, "in quattro e quattr'otto", con una fretta sospetta, che nasce probabilmente dalla necessità non solo di condonare abusi niente di meno che dal 1939 al 30 settembre di quest'anno, ma anche qualcosa che riguarda direttamente il Presidente del Consiglio. "Una sanatoria perpetua - incalza il verde Sauro Turrone - a cui si è messo un poco di belletto".
Il testo, giunto alla quarta lettura, tra Camera e Senato, era stato modificato a Montecitorio, con l'introduzione di una norma che sanava le costruzioni abusive nelle zone paesistiche del Paese. Norma che aveva sollevato dure critiche, tanto da costringere la commissione Ambiente del Senato a cercare di modificare l'articolo, decisione che provocava però, forti dissensi tra i gruppi della maggioranza, tanto da costringere il relatore a chiedere continui rinvii del dibattito in aula, per trovare un qualche accordo nella Cdl. Dissensi (ancora ieri il relatore An, Giuseppe Specchia dichiarava che lui il condono non ,lo avrebbe fatto) coperti, infine, come ormai avviene molto spesso, con il voto di fiducia. Ieri, però, come sottolinea Angius "all'ultimo momento, dopo una serie di ripensamenti e il silenzio totale alla conferenza dei capigruppo, piove la fiducia su un provvedimento vergognoso, che non ha niente a che fare con la semplificazione e il riordino della legislazione del settore". Di fatto si condonano, nelle aree protette, comprese i parchi nazionali e regionali, le coste entro i 300 metri e le costruzioni oltre i 1.200 metri, gli aumenti di cubatura e tutto il resto, per quel che riguarda il passato, mentre per il futuro si permette di tutto, anche i cambi di destinazione d'uso nelle aree protette e a tutela paesistica, tranne l'aumento di cubatura. È evidente - per Giovanelli - la volontà di condonare villa Certosa di Berlusconi.
Ma se il premier - ironizza - aveva questo problema, si poteva fare una norma ad hoc per la sua villa sarda, non c'era bisogno di approvare una norma che devasterà tutto". Con la fiducia, come rammenta Angius, "il Senato non ha alcuna possibilità di discutere nel merito di questo provvedimento, che incoraggia l'illegalità e lo scempio dell'ambiente: tutto il lavoro finora svolto dalla commissione viene così azzerato". "Siamo di fronte ad un'altra legge vergogna-conclude- all'ennesimo schiaffo al ruolo e alla dignità del Senato, ridotto a terminale telefonico di Palazzo Grazioli: non è pensabile che qualunque bizzarria venga pensata a Palazzo Grazioli o a Palazzo Chigi, diventi poi oggetto di procedimento legislativo inusuale". Esponenti di centrodestra si stanno vantando delle norme del maxiemendamento che prevedono l'abbattimento degli ecomostri, compresa la famosa Punta Perotti di Bari, dimenticando però di ricordare che erano state le amministrazioni locali, anche quelle di centrodestra, a chiedere queste misure e che il comuni e di centrosinistra di Bari ha già pubblicato il bando di gara, pere l'affidamento delle opere di demolizione dell'ecomostro. "Belletto", "foglia di fico, "patetico tentativo di coprire la messa a regime di una norma che prevede sanatorie e abusi importanti" così dal centrosinistra risponde a chi si vanta delle norme sui grossi abusi, dimenticando - lo segnala Vallone - che "attraverso le integrazioni del maxiemendamento all'art.181 del codice Urbani il governo getta finalmente la maschera: dopo aver sostenuto da sempre che non avrebbe mai condonato gli abusi sulle aree protette, introduce un comma che condona gli abusi senza alcun limite, addirittura per materiali impiegati in difformità dall'autorizzazione paesistica, come, per esempio, è capitato per l'anfiteatro di villa Certosa". Proteste contro il maxiemendamento sono state sollevate anche Italia Nostra e il Wwf
Ricordate la villa abusiva di Berlusconi? Eccola qui
PENSACOLA, Florida - Robert e Schonn Passmore, lo scorso autunno, hanno portato i loro figli a Disney World e ne sono rimasti molto delusi. Da cristiani che rifiutano la teoria dell'evoluzione, i Passmore hanno disdegnato una delle attrazioni del parco, i dinosauri, che comprendono esemplari di brontosauri, branchiosauri e altre creature dell’era preistorica.
”I miei ragazzi hanno trovato molte imprecisioni nella presentazione”, dice la signora Passmore, di Jackson, in Alabama. “Tutta quella storia che milioni-di-anni-fa-i-dinosaùri-dominavano-la-terra. ..”.
Cosi, in aprile, i Passmore hanno scovato un posto meno conosciuto, in Florida: il Dinosaur Adventure Land, un parco e un museo a tema, ispirati al creazionismo, in cui si invitano i ragazzi “a scoprire la verità sui dinosauri”, con giochi che associano scienza e religione, trasmettendo il messaggio che è la Genesi, non la scienza, a raccontare la vera storia della creazione.
Kent Hovind, il religioso che nel 2001 ha aperto il parco, dice di voler diffondere il messaggio del creazionismo attraverso un classico della tradizione americana - i parchi a tema - anziché difenderlo nel corso di conferenze accademiche o nelle aule dei tribunali. L’obiettivo è di confutare tutti i centri scientifici e i musei di storia naturale che spiegano l’ evoluzione della vita attraverso la teoria di Darwin. Ci sono modelli di ossa di dinosauro accompagnati dalla spiegazione che Dio ha creato i dinosauri il sesto giorno della Creazione, come descritto nella Genesi, seimila anni fa.
Dinosauri creazionisti a Dinosaur Adventure Land
”Ci sono molti creazionisti veramente in gamba che sanno confutare bene gli intellettuali, ma i ragazzi si annoiano dopo 5 minuti”, dice Hovind. “Se si segue solo la strada del dibattito intellettuale, si perde il 98 per cento della popolazione”. Al Dinosaur Adventure Land non ci sono giostre meccanizzate, ma un discovery center, un museo e giochi all’aperto, ognuno dei quali ha, affisse accanto, una “lezione di scienze” e una “lezione spirituale”.
Eugenie Scott, direttrice responsabile del National Center for Science Education, afferma che i creazionisti tradizionali hanno ormai smesso da anni di cercare di costruirsi una qualche credibilità intellettuale: “Non mi sorprende che sponsorizzino gruppi di vacanze, parchi a tema e cose del genere”.
Kent Hovind dice di aver dato 700 conferenze all’anno e che il suo parco è stato visitato da 38.000 persone, che hanno pagato un biglietto di 7 dollari ciascuno. I Passmore sono venuti dall’Alabama con un gruppo formato da 8 minibus carichi di famiglie.
"Siamo stati nei musei e nei discovery center in cui devi stare lì seduto a sorbirti tutte quelle storie sulla teoria dell’evoluzione", dice il signor Passmore, “È stato bello poter ascoltare finalmente qualcosa che rafforza la tua fede”.
Solo per veri appassionati: il sito dei creazionisti italiani
Carlo Petrini, inventore dello "slow food", è stato eletto da Time tra gli eroi d'Europa. Rivolta contro l'imperialismo della polpetta McDonald's, s'è detto. Desiderio di nutrimento che non sia soltanto bruta necessità biologica. Voglia di recuperare sapori e saperi di antiche cucine cancellate dal cibo di plastica dell'era global. Non c'è dubbio. Il fatto, che non a caso ha suscitato ampio scalpore, dice tutto questo. Ed è un segnale non da poco, tanto più che la nomination avviene col voto di tutti i lettori. Ma forse la lentezza invocata per i nostri pasti dice anche altro. In una società in cui - a sentire i sondaggi - la gente lamenta la mancanza di tempo più che di ogni altra cosa, compreso il danaro, forse si affaccia il rifiuto di vite costrette a ritmi sempre più affannati. Forse insieme al gusto di "slow food" sta nascendo la voglia di "slow life". E questo non può non significare critica radicale, anche se non chiaramente esplicitata, di una forma produttiva come quella dominante, e di quel drastico mutamento nell'organizzazione del tempo, nella sua percezione, nel suo uso, che (come mirabilmente Le Goff ci ha detto) il mondo industriale capitalistico ha imposto al mondo, e che tuttora dura, trovando anzi un andamento via via più celere. E' stata una netta cesura tra la lentezza delle società contadine, scandite dagli eterni ritorni di un tempo fisico, misurato sui processi biologici naturali, sulla ciclicità delle stagioni, sulla parabola vitale del corpo, e l'improvvisa accelerazione della storia e del vivere umano, obbligata dalla crescente velocità del macchinismo e dalla vincente filosofia del progresso. Un brusco passaggio da un tempo circolare, sempre uguale a se stesso, quasi un non-tempo, a un tempo evolutivo, lineare, astratto, teso a bruciare l'istante, proiettato verso il futuro. Tempo che - soprattutto - si scopre come qualcosa da potersi spendere e monetizzare, da potersi oculatamente impiegare e amministrare e mettere a frutto, secondo un preciso calcolo di profitti e perdite. Qualcosa che può essere venduto e comprato.
E' il tempo-danaro, che si impone con l'inevitabilità di una categoria universale quando il rapporto di lavoro salariato apre, accanto al mercato dei prodotti, il mercato dei produttori, dove di fatto si vende e compra tempo umano trasformato in merce, scambiabile alla pari di ogni altra. E diventa norma comune parlare e scrivere di "mercato del lavoro", nulla più che una variable economica. Da quel momento i tempi del lavoro comandano anche i tempi della vita. Il lavoro si afferma come regolatore dell'esistenza di tutti, anche di quanti non vi sono direttamente addetti, a scandirne gli orari, a predisporne l'impiego, a delimitare gli spazi di riposo e di svago. E se via via l'aumento di produttività consente la riduzione delle mostruose giornate di quindici, dodici, dieci ore, la giornata lavorativa va però dilatandosi assai oltre la sua durata contrattualmente prevista, negli spostamenti che l'urbanizzazione crescente comporta. Mentre lo stesso tempo libero sempre più massicciamente ridotto a consumo, si trasforma anch'esso in tempo di produzione, governato dalle stesse leggi. E' così che tutti si trovano a dover onorare la frenesia di programmi quotidiani, che prevedono il rispetto degli orari di lavoro e la lotta con il traffico bloccato e i ritardi dei mezzi pubblici, i bambini da accompagnare a scuola e poi a lezione di nuoto, inglese, danza classica, judo, la grossa spesa settimanale e le infinite commmissioni minori quotidiane, le mille operazioni burocratiche da soddisfare, le bollette le tasse le multe da pagare, qualcuna delle tante macchine e macchinette domestiche da riparare, il guardaroba da rinnovare, ecc. ecc. Il tutto da sommare, per lei, alla dura fatica di curare una famiglia e, per lui, agli straordinari spesso obbligati, ma anche ai piccoli e meno piccoli secondi lavori, e al weekend da non mancare, le vacanze da organizzare, i compleanni da non dimenticare, ecc. ecc. Il tutto all'insegna della velocità, della nostra civiltà simbolo e vanto, che sempre più prodigiose tecnologie vanno spingendo oltre l'immaginabile, e di cui ognuno doverosamente ma anche orgogliosamente si sente partecipe. All'interno di un impianto esistenziale, in cui far quadrare i tempi quotidiani diventa spesso più difficile che far quadrare i conti mensili, e di cui il "fast food" non è che una delle tante aberrazioni cui tutti si adeguano.
E' l'inevitabile portato di un modello produttivo che da sempre va assimilando a sé, in piena coerenza di modelli e segni, ogni aspetto della realtà antropologica in cui agisce, fino all'identificazione della razionalità sociale con la razionalità economica. Così, mentre per un lungo periodo il capitalismo industriale (sia pure con tutte le iniquità e gli sfruttamenti tremendi che sappiamo) andava oggettivamente migliorando le condizioni di vita dei lavoratori, al contempo si diffondeva e metteva radici un'ideologia che concepisce progresso e benessere solo in base alla quantità di merci prodotte, e all'incremento del reddito che ne consenta il consumo. I doveri dell'efficienza e del rendimento, i valori dell' utilitarismo, del carrierismo, del successo, della competitività, dilagavano assai oltre i territori dell'operare economico, in un processo al quale masse appena emerse dalla peggiore miseria non potevano che opporre debolissime resistenze, e le stesse organizzazioni dei lavoratori andavano via via adeguandosi. Di fatto accettando che il tempo industriale, così come va ritmando materie e corpi all'interno dell'universo produttivo, riduca alla propria misura l'esistenza di ognuno, prima come tempo-lavoro, poi come tempo-consumo. Fino a che la giornata - la vita - non basta più. E un tramezzino o un sacchetto di patatine trangugiati all'in piedi è quanto ci si può far entrare prima di ricominciare a correre.
Non so a che epoca risalga la popolare massima "Il tempo è danaro", ma certo è stato il capitalismo industriale a deciderne la fortuna, impossessandosi delle nostre vite. Perché dopotutto che altro è la nostra vita se non una certa quantità di tempo, un certo numero di anni mesi giorni ore minuti che ci è dato trascorrere su questo pianeta? E davvero merita considerare la nostra vita solo danaro, e venderla in toto alla produzione (o al consumo, che è lo stesso) accettandone senza discutere i modelli, gli imperativi, il senso e i ritmi? Non sarebbe il caso di provare a ritagliarci qualche pezzo di tempo (di vita) per il nostro uso, da impiegare liberamente al di fuori di ogni utilitaristica finalità, semplicemente da vivere? Oggi, è vero, interrogativi del genere incominciano a circolare, e a trovare spazio e ascolto più che non appaia. E forse anche il premio allo "slow food" significa più di quanto non dica letteralmente. Forse, appunto, è voglia di "slow life".
Riconquistare il valore del tempo come durata, il tempo come vita, pone un altro problema, che da tempo (pardon) mi intriga: la qualità del tempo. Senza dilungarmi troppo in una considerazione abbastanza ovvia, sostengo che, ad esempio, passare dieci minuti sballottati in un autobus urbano o chiusi nel buco di una metropolitana è molto molto peggio che trascorrere mezz’ora o più in un vaporetto che solca i canali di Venezia. Questa è una delle ragioni per le quali sono nettamente contrario alla proposta (tenacemente caldeggiata dal sindaco Paolo Costa, uno dei peggiori che la città abbia avuto) di realizzare una metropolitana sublagunare per portare più rapidamente i turisti nella città storica. E questa è una delle ragioni per le quali penso che l’urbanistica sia una dimensione importante della società; essa puà consentire infatti (se orientata verso questi obiettivi) a organizzare la città in modo che la distribuzione delle funzioni e lo studio delle modalità di connessione tra loro renda i percorsi il più piacevole possibile. (es)
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NALGEP (National Association of Local Government Environmental Professionals), Smart Growth Leadership Institute, Smart Growth is Smart Business – Boosting the Bottom Line & Community Prosperity, 2004 – Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
[le parti scelte sono quelle generali e di sintesi, con l’esclusione dei capitoli dedicati ai singoli casi studio; il termine “smart growth” per evitare eccessive ripetizioni è stato a volte lasciato com’è, altre volte tradotto con “crescita sostenibile” o simili - f.b.]
Introduzione
In tutta l’America, le città si stanno misurando con gli effetti economici, ambientali, civili dello sprawl, ovvero la congestione da traffico, l’affollamento scolastico, l’inquinamento, la perdita di spazi aperti, il degrado delle infrastrutture. Il leaders locali e i funzionari pubblici da questo punto di vista sono in prima linea, nel tentare di gestire gli enormi cambiamenti dei propri centri. Molti funzionari hanno scoperto che una forte collaborazione col settore privato, in particolare con le imprese che sostengono una crescita sostenibile come alternativa allo sprawl, può essere cruciale nell’affrontare i problemi dell’insediamento diffuso.
La National Association of Local Government Environmental Professionals (NALGEP) e lo Smart Growth Leadership Institute si sono associati nella predisposizione di questo rapporto, Smart Growth is Smart Business. Il lavoro presenta 17 profili di imprese e gruppi di imprese che hanno attuato azioni smart growth nelle città di tutto il paese. Delinea le ragioni per cui queste imprese leader sostengono politiche e progetti di crescita sostenibile, e propone cinque possibili approcci chiave ad un’economia smart growth.
Smart Growth is Smart Business fa seguito ad un primo studio, pubblicato dalla NALGEP nel 1999, Profiles of Business Leadership on SmartGrowth: New Partnerships Demonstrate the Economic Benefits of Reducing Sprawl (vedi http://www.nalgep.org). Questo lavoro pioniere proponeva le linee secondo cui alcuni soggetti leader come Providence Energy, Greater Cleveland Growth Association, e il Commercial Club di Chicago, stavano cominciando a intraprendere iniziative nelle proprie città per contenere lo sprawl e promuovere una crescita sostenibile delle proprie comunità. Elencando i numerosi aspetti per cui lo sprawl limita la convenienza di alcune attività economiche e la competitività delle imprese, lo studio individuava l’inizio di un cambio di atteggiamento da parte della business community, lontano dalla semplice resistenza ai tentativi di controllo della crescita, e favorevole a sostenere iniziative per indirizzare modi e caratteristiche dellos viluppo economico locale. Lo studio individuava 19 esempi di attività nel paese che reagivano alle minacce dello sprawl, ed esaminava motivi e metodi dei sostegni locali alla smart growth. Veniva identificato un filo conduttore comune a tutti i casi studio: le imprese agivano a favore di una crescita sostenibile perché ciò faceva bene ai loro affari, ovvero al bilancio.
In questo nuovo studio, Smart Growth is Smart Business, NALGEP e Smart Growth Leadership Institute tentano di stabilire se il settore privato abbia aumentato il proprio interesse per la smart growth oppure se si trattasse di una semplice moda del momento. Volevamo capire se i leaders di impresa avrebbero continuato a promuovere una crescita sostenibile anche in tempi di crisi economica, profitti in calo, riduzione dei posti di lavoro. Abbiamo tentato di individuare nuove attività di successo e profitto in grado di portare vitalità e prosperità nel proprio territorio. Abbiamo ampliato il nostro Advisory Council di rappresentanti di impresa e governi locali. Abbiamo condotto ricerche ad identificare nuove attività impegnate in progetti smart growth, e intervistato un ampio campione di leaders economici: industriali, costruttori, commercianti, operatori immobiliari, imprese di servizi, istituzioni finanziarie.
Abbiamo scoperto che:
La qualità della vita è un elemento cruciale per le attività economiche– I rappresentanti dell’impresa sottolineano ripetutamente come la qualità della vita interessi direttamente i propri bilanci e come lo sprawl diminuisca la qualità della vita dei dipendenti. Per esempio il Silicon Valley Manufacturing Group e la BellSouth si sono impegnate in strategie smart growth ad offrire opportunità residenziali e di trasporto ai propri impiegati, consapevoli di dover migliorare la qualità locale di vita per attirare e trattenere una forza lavoro di alto profilo. “Per noi affari e questione ambientale vanno mano nella mano. Ci interessiamo alla tutela dell’ambiente perché questa qualità interessa direttamente la vita dei nostri collaboratori, dei clienti, delle comunità”, afferma Kenneth Lewis, presidente e CEO della Bank of America.
Reinvestire sul territorio ha un senso anche economico-produttivo– Le imprese promuovono il reinvestimento di parte dei profitti nelle città e infrastrutture esistenti, in alternativa ai costosi progetti di nuove zone di crescita e nuovi servizi. Questi investimenti riducono i costi e fanno impennare i profitti, sul breve e lungo periodo. Per esempio, la New Jersey Natural Gas sta collaborando con il comune di Asbury Park e lo Stato del New Jersey a sostenere la rivitalizzazione di vecchi centri urbani e suburbani, creando nuovi modelli di miglioramento delle infrastrutture esistenti.
La Smart Growth è un’occasione emergente di mercato– Commercianti, costruttori e altri operatori stanno approfittando delle opportunità di mercato offerte dalla smart growth per guadagnarsi un vantaggio competitivo, rispondere alla nuova domanda della clientela, aumentare i profitti. La catena di distribuzione alimentare Whole Foods Market ha impostato una aggressiva strategia di localizzazione dei punti vendita, verso quartieri in via di rivitalizzazione. Specializzandosi in riuso dei siti industriali, insediamenti ad aumento di densità locale e legati al trasporto pubblico, e altre strategie di crescita sostenibile per il riuso di zone e immobili storici, la Struever Bros. Eccles & Rouse, Inc. è cresciuta da piccola compagnia a impresa immobiliare da 150 milioni di dollari, con grandi commesse e classificata fra le cinque principali di Baltimora.
Le imprese più avanzate sostengono un governo della crescita nelle proprie regioni di riferimento – I leaders di impresa si uniscono a municipalità, stati e organizzazioni di base per sostenere una pianificazione e gestione di tipo smart growth. La Wisconsin Realtors Association, ad esempio, sostiene attivamente la legge urbanistica statale del 1999, perché come sostiene il suo rappresentante Tom Larson “nessuno ha più interessi in gioco nella qualità della vita, né maggior consapevolezza di quello che sta succedendo nelle città, degli operatori immobiliari”.
La Smart Growth conviene sia nei cicli di espansione economica che di crisi– Le imprese stanno facendo investimenti di lungo termine sullo sviluppo sostenibile perché la smart growth funziona in entrambi i sensi, nei momenti di crescita come in quelli di relativo rallentamento o declino. I progetti di tipo sostenibile sono spesso stabili, i servizi si vendono bene, le politiche pubbliche aiutano a evitare costi e inefficienze dello sprawl. Nonostante il rallentamento dell’economia negli anni recenti, la Bank of America ha ampliato il proprio impegno verso i progetti smart growth, investendo 350 miliardi in interventi urbani su un periodo di dieci anni. Allo stesso modo, 275 datori di lavoro nella San Francisco Bay Area hanno raccolto più di 150 milioni da investire in riurbanizzazione di siti ex industriali, case a buon mercato e altri progetti di crescita sostenibile. Quando NALGEP pubblicò il rapporto Profiles of Business Leadership on Smart Growth nel 1999, l’economia americana toccava punte di crescita straordinarie. L’economia e il paese sono cambiati radicalmente da allora. Il paese sta lottando per riprendersi dalla crisi. Stati e governi locali affrontano un gettito fiscale in diminuzione, e una domanda di servizi in crescita. Le imprese hanno ridotto i posti di lavoro e i fatturati. E pure, la smart growth è forte quanto prima. Le attività di impresa di cui si sono ricostruiti i profili nel primo rapporto si sono mantenute, o ampliate. Molte altre compagnie e interi settori si impegnano ira in questa direzione. I leaders economici iniziano a raccogliere i frutti delle strategie smart growth.
Il presente rapporto, Smart Growth is Smart Business, mostra come costruire un territorio migliore miglior anche i bilanci. Ci aspettiamo che il movimento per la crescita sostenibile continui a crescere, e che rappresentanti del settore privato come quelli presentati qui aiutino a rendere la smart growth il modo corrente per le attività economiche nelle comunità di tutta l’America.
I costi dello sprawl
In sempre più città americane la gente sperimenta lo sprawl quotidianamente: le strutture commerciali sono collocate a chilometri dai clienti che servono, le residenze sono separate dagli spazi per il tempo libero, i luoghi di lavoro lontani dai lavoratori. Con la netta distinzione negli usi del suolo, lo sprawl fa crescere la straripante dipendenza da automobili e SUV, dato che l’auto è di solito l’unico mezzo per andare da casa al lavoro, a scuola, al negozio alimentare.
Persone e imprese si spostano sempre più lontane dal centro urbano, abbandonano le città e i sobborghi più vecchi, spostando gli investimenti verso fasce metropolitane sempre più esterne. Tutti gli interventi per migliorare la qualità dell’aria a livello nazionale sono stati vanificati dalle modalità di sviluppo insediativo diffuso, che determinano un aumento degli spostamenti veicolari e relativo inquinamento. Gli incrementi nel dilavaggio da strade, parcheggi, tetti e altre superfici impermeabilizzate minacciano le risorse idriche. È difficile trovare case a prezzi ragionevoli vicino a strutture commerciali e posti di lavoro. Le scuole sono affollate e servizi e infrastrutture urbane sovraccariche.
L’implicita inefficienza dello sprawl minaccia l’efficienza fiscale di città, suburbi, imprese private. Si devono realizzare nuove stradee svincoli autostradali. Scuole, caserme dei pompieri e di polizia devono essere costruite, ed occorre assumere personale. La crescita diffusa richiede anche la costosa estensione di servizi e infrastrutture verso nuove aree, che toglie risorse alla manutenzione di quelle esistenti e invecchiate.
Le comunità si impegnano a sostenere questi costi aggiuntivi, e le tasse aumentano sia per gli abitante che per le imprese. Lo Urban Land Institute (ULI) ha esaminato i costi per il contribuente relativi alla fornitura di nuove (o allargate) strade, servizi, scuole per nuove aree urbanizzate. Ne è emerso che un’abitazione media a 15 chilometri dal centro su un lotto di 1.500 metri quadrati costa al contribuente 69.000 dollari. Una casa vicina al centro su un lotto compatto ne costa 34.500: la metà dell’altra.Nella Loudoun County, Virginia, un sobborgo di Washington, DC, in grande crescita, le tasse sugli immobili sono aumentate di 764 dollari per abitazione fra il 2001 e il 2003 solo per coprire i costi delle infrastrutture connesse alle nuove urbanizzazioni, compreso un debito crescente per la contea.
Altri costi per le imprese comprendono le strade intasate, che riducono affidamento e produttività dei dipendenti. Secondo il Texas Transportation Institute (2003 Urban Mobility Study) il 59% delle principali strade risultava congestionato nel 2001. Lo studio ha rilevato che la congestione stradale è costata al paese 69,5 miliardi di dollari in sprechi di carburante e perdite di tempo, lo scorso anno: 4,5 miliardi in più dell’anno precedente. Le compagnie di trasporto merci che utilizzano le strade nazionali più affollate stanno pure perdendo in produttività dato che le arterie intasate limitano il numero delle consegne possibili. L’efficienza dell’intero sistema di distribuzione è diminuita, con costi più alti per le imprese e i loro clienti.
La crescita mal gestita aumenta i livelli di inquinamento, che si traducono in costi di regolazione e carichi per le imprese. Una bassa qualità dell’aria influisce sulla produttività, perché i lavoratori si assentano per cure a sé o ai bambini, affetti da problemi come l’asma. In alcuni casi una cattiva qualità dell’aria prolungata a lungo nel tempo può tradursi nella perdita dei finanziamenti federali per i trasporti.
Nelle aree di insediamento diffuso, di solito esistono poche opportunità di raggiungere la propria destinazione a piedi, il che limita la scelta dei dipendenti di mantenersi in forma attraverso questa routine quotidiana. Una crescita mal pensata diminuisce la capacità dei cittadini di mantenersi in buona salute camminando, il che aumenta l’assenteismo e diminuisce la produttività.
Queste tendenze stanno spingendo alcune città a prendere misure drastiche per limitare l’espansione a largo raggio e i relativi costi. In alcuni casi, costi e impatti dello sprawl possono portare le autorità ad adottare regolamenti restrittivi o addirittura moratorie sulla crescita. Il sobborgo in rapido sviluppo di Carroll County, Maryland, per esempio, ha di recente adottato una moratoria su tutte le nuove costruzioni.
Nessuno di questi fatti gioca a favore del successo economico. Per fortuna, le imprese stanno scoprendo che esistono metodi migliori per gestire la crescita, abbassare i costi, e le comunità di tutto il paese si stanno sforzando di sostenere uno sviluppo più sostenibile.
Nota: il documento integrale e originale (PDF 72 pp.) è disponibile al sito Smart Growth Leadership Institute (f.b.)