La lottizzazione, oggettivamente orrenda, di Monticchiello di Pienza ha avuto il merito di sollevare alcune questioni sin qui note a pochi:

a) il caso non è affatto isolato, neppure in Toscana, un tempo Felix, ma ve n'è una costellazione di brutture che sono soprattutto case di vacanze temporanee. Per paradosso, l'edilizia che servirebbe, economica e popolare, è ridotta in Italia al 4 per cento contro il 25 delle medie europee, così gli immigrati e i nuovi poveri finiscono in bocca alla speculazione più nera, con tutto quel che segue;

b) l'articolo 9 della Costituzione ("la Repubblica tutela il paesaggio della Nazione") è stato ripetutamente sforacchiato, in Toscana e in tutta Italia. Soprattutto con leggi regionali si è elevato il Comune a rappresentare tutta la Repubblica nel ruolo di tutore di se stesso e del suo territorio;

c) ciò ha sviluppato negli amministratori e, in parte, negli abitanti un'idea radicalmente sbagliata: pensano cioè che quel territorio e quel paesaggio - anche se patrimonio mondiale Unesco - sia "il loro" e non dell'umanità, quella vivente e quella a venire, e che quindi ci possano fare quello che vogliono ;

d) le Soprintendenze, anche perchè indebolite nei mezzi, sono state spesso molto accomodanti, soprattutto dopo che il Codice Urbani per i Beni culturali ne ha, in modo disastroso, ridotte le funzioni e il potere di veto, di bocciatura.

In conclusione, non abbiamo più "la Repubblica" intera a presidiare e a tutelare il paesaggio della Nazione tutta, cioè lo Stato assieme a Regioni, Province e Comuni (come vollero i costituenti, secondo un ordine del giorno di Emilio Lussu). Abbiamo il solo Comune, controllore di se stesso, con un potere decisamente indebolito dell'organismo tecnico-scientifico delle Soprintendenze. Profondamente sbagliato. A dire il vero, il ministro Buttiglione ha in parte corretto il codice del suo predecessore Urbani, restituendo poteri agli organi ministeriali, ma le Regioni insistono nel tenersi, di fatto, fuori e nel sub-delegare i Comuni con discorsi di una demagogia populistica davvero disarmanti. Se l'Italia è sempre più devastata dal cemento, legale e abusivo, la colpa è di tutti, ma principalmente degli enti più decentrati, più vicini ai problemi del territorio, anche più facili ad essere ricattati dai poteri forti locali, cioè dei Comuni. Da soli non ce la faranno mai a contrastare il fenomeno, oggi di nuovo dirompente, di una edilizia quasi tutta di seconde e terze case nelle zone turistiche più appetite. Ho notizie disperanti dalla Romagna collinare e dai Colli Euganei. Capalbio è sotto gli occhi di tutti, un disastro urbanistico, e ci sono voci inquietanti sulla stessa zona a mare un tempo intangibile. Comincia a mancare seriamente l'acqua.

I Comuni, anzi - l'ha detto, mi pare, lo stesso presidente Martini - da questa "febbre" edilizia incassano delle belle cifre che in tempi di stretta finanziaria fanno comodo. Hanno dunque un interesse oggettivo a largheggiare in concessioni e a chiudere gli occhi. Senza capire che, in un futuro ormai prossimo, avranno consumato la "materia prima" di un turismo che frequenta quei luoghi finché son belli e li diserta appena diventano brutti. La grande agenzia Future Brand ci assegna ancora il primo posto nel mondo per arte e storia, siamo scesi però al decimo per la natura e precipitati oltre il quindicesimo per le spiagge. Andiamo avanti così e il suicidio, anche economico, sarà garantito.

Abbiamo dunque, contemporaneamente, uno dei patrimonii abitativi più giganteschi (oltre 120 milioni di vani, esclusi i milioni di vani abusivi), abbiamo uno dei più alti impieghi di cemento per abitante d'Europa, abbiamo il più elevato consumo di suolo libero (da 100 a 200mila ettari l'anno asfaltati e cementificati), abbiamo la più bassa percentuale di edilizia economica e popolare. Ma le Regioni, anche di sinistra, stanno proseguendo in una polemica contro i vincoli di piano, contro l'azione delle Soprintendenze che è stato un cavallo di battaglia del governo Berlusconi e dei vari cultori della non-pianificazione modello Milano. L'assessore toscano Riccardo Conti mi ha risposto sull'Unità con due colonne di testo che era tutta una sinfonia partecipativa. Seguo l'urbanistica dai primi anni '60. Ricordo il piano di Urbino, frutto di una partecipazione attiva e fiduciosa. Un bel piano firmato da Giancarlo De Carlo. Che però, una volta approvato, è servito allo Stato per restaurare mirabilmente la città storica e al Comune per autorizzare con varianti varie una nuova città brutta e confusa, inguardabile e qualche volta invivibile. Come sono in molti casi le nostre città, ahinoi, fuori dalle mura. Una maledizione. Perché siamo tanto ciechi e cialtroni rispetto ai nostri antenati?

FIRENZE. Mentre a Monticchiello Erasmo D’Angelis, presidente della commissione ambiente e territorio del Consiglio regionale, dichiarava che la lottizzazione contestata da Alberto Asor Rosa è proprio «uno schifo», a Firenze l’assessore all’urbanistica della Regione Toscana Riccardo Conti si incontrava con Roberto Cecchi, incaricato dal ministro Rutelli di studiare interventi per «correggere e mitigare» il progetto edilizio in Val d’Orcia. Risultati? La parola passa agli esperti. Saranno loro a decidere quali interventi eseguire per «addolcire» la lottizzazione privata a Monticchiello. «Abbiamo già in mente come muoverci in quanto il ministero ha impostato con il codice del paesaggio, la strada da seguire agli enti locali. La via è quindi già aperta. E’ comunque un episodio molto datato. E il primo lavoro che noi faremo è vedere se questo episodio si inserisce nelle nuove regole», ha spiegato Amerigo Restucci, professore allo Iuav dell’ Università di Venezia, uno degli esperti inviati dal ministro Rutelli.

Sia Conti che Cecchi hanno teso a ridimensionare il caso-Monticchiello, anche perché i margini di manovra per gli interventi che dovranno fare gli esperti sono assai ridotti. «Monticchiello è un episodio piccolo. Con Cecchi ho discusso di cose più importanti come l’intesa tra Regione e ministero per la pianificazione paesaggistica della Toscana». Gli ha fatto eco Cecchi: «Sia chiaro che Monticchiello non è un ecomostro. Certo è un intervento che non si confà alla natura di quei luoghi e come tale sarà sottoposto a opere di mitigazione».

Conti ha annunciato che il ministro Rutelli e il Presidente della Regione Claudio Martini firmeranno nei prossimi giorni un’intesa sulle politiche del paesaggio, che farà da guida a tutte le altre Regioni italiane. Il PIT, il piano integrato del territorio, che si appresta ad approvare la Regione, conterrà quindi anche il piano paesaggistico. E’ stato spiegato che con il PIT casi come quello di Monticchiello non saranno più possibili.

«In Toscana mai più altri casi Monticchiello», ha commentato D’Angelis. «Sulla lottizzazione privata il ministro Rutelli ha fatto bene a definire con il sindaco un concreto intervento di diminuzione dell’impatto paesaggistico e di riduzione del danno. Si tratta di un clamoroso errore, tanto più che soltanto otto appartamenti su ottantasei sono stati acquistati da persone della zona. Questo non può che dimostrare che si tratta solo di una lottizzazione turistica, peraltro con una architettura da hinterland metropolitano».

Ma Paolo Marcheschi, Forza Italia, ha dichiarato che Monticchiello non è un caso isolato: «Se il ministro Rutelli, in questi anni, avesse fatto un giro in Toscana, avrebbe potuto veder sorgere gli ecomostri di Firenze (parcheggio alla Fortezza da Basso), Donoratico, Elba, Monticchiello, S. Vincenzo e prossimamente quelli di Campi Bisenzio e Castagneto Carducci. Un intervento quest’ultimo, di appena 400 nuove villette. Un nonnulla come sostiene Conti».

M.L.

IL CONTESTATO progetto per l'insediamento abitativo di Monticchiello, in Val D'Orcia, sarà corretto e mitigato. Ad annunciarlo è il ministro dei Beni Culturali e vicepremier Francesco Rutelli, al termine di una giornata di incontri con le istituzioni coinvolte. Incaricati della revisione del progetto, saranno due autorevoli architetti paesaggisti, Paola Falini e Amerigo Restucci. Rutelli ha inviato anche una lettera agli amministratori locali dei siti Unesco invitandoli ad una «più attenta vigilanza, affinché gli interventi siano coerenti con la conservazione dei siti».

Postilla

Nonostante l’autorevolezza di Paola Falini e Amerigo Restucci è dubbio che la “revisione del progetto” (o la sua “mitigazione”) possa risolvere la questione sollevata dalla denuncia di Alberto Asor Rosa.

O l’intervento non è giudicato né incongruo nè tanto meno “uno schifo”, e allora si abbia il coraggio di esprimere con nettezza un parere opposto a quelli di Asor Rosa, Emiliani e tantissimi altri, e si lasci in pace il comune di Pienza. Pagheranno i posteri, ma sono altrove.

Oppure l’intervento è incongruo, è davvero "uno schifo", contrasta con l’esigenza di tutelare il paesaggio della Val d’Orcia, e allora il Ministero dei beni e delle attività culturali e la Regione hanno il potere (e quindi il dovere) di bloccare i lavori. Lo conferisce l’articolo 150 del Codice dei beni culturali e del paesaggio, che consente di “ordinare […] la sospensione di lavori iniziati” ove questi siano “capaci di pregiudicare il bene” protetto, o che si reputa degno di protezione. E magari contemporaneamente – come l’assessore Riccardo Conti aveva preannunciato – la Regione avvii, d’intesa con il Ministero dei beni e delle attività culturali, quel piano paesaggistico regionale che la legge nazionale le impone di fare e i cui contenuti non sono nè chiacchiere nè esortazioni nè indirizzi, ma precise indicazioni su cio che si può e ciò che non si può fare nei beni paesaggistici sottoposti a tutela.

È davvero strano che un ministro della Repubblica ignori i poteri (le responsabilità) che la legge gli attribuisce e si affidi a una “più attenta vigilanza" dei poveri “amministratori locali dei siti Unesco”, i quali hanno dimostrato quanto ci sia da fidarsi della loro consapevolezza del bene che anche (anche , non esclusivamente ) a loro è dato di tutelare.

Non pare preoccupazione della politica il buongoverno del territorio. Alla politica in genere, della Destra, come della Sinistra, sembra spesso riferibile una pesante carenza degli essenziali nutrimenti dell’etica e della cultura, fino a divenire essa una sorta di disarmante regola nelle politiche di governo delle maggioranze. “La maggioranza sta”, ha detto De Andrè; è una frase che non richiede alcun commento per la pregnanza e l’attualità che la caratterizza nel clima di deficienza democratica che viviamo. Non ne è indenne appunto il governo del territorio. Se ne ha prova anche in Toscana, regione che nella sua storia recente ha emanato la più avanzata legislazione per il governo del territorio. Per quanti hanno inteso leggerne onestamente i principi generali, essa ha dal 1995 preso posizione circa la priorità del controllo del consumo di suolo, ma tale processo non pare affatto controllato dagli atti e dalle politiche di governo territoriale, a dimostrare che le possibili distanze tra emanazioni e attuazioni possono annullare il contenuto delle prime, siano pur esse leggi, uguali per tutti. Di forme di deriva e malcostume del governo territoriale in Toscana danno prova, fra gli avvenimenti eclatanti alcuni dei quali sono anche in questi giorni alla ribalta delle cronache, gli atti dell’Amministrazione comunale di Pistoia, dove il processo per la realizzazione del nuovo presidio ospedaliero è stato più volte analizzato in articoli, convegni e discussioni ai tavoli delle autorità competenti e qualificato con una articolata serie di motivazioni di grave inadeguatezza. Fra di esse ve ne sono di assolutamente oggettive, che si potrebbe pensare essere in grado di distrarre da intenti scellerati anche il governo meno attento all’interesse comune. Ma non pare assolutamente così, considerando che queste stesse parole vengono scritte mentre nei fatti si procede come da programma (di edificazione pubblica e speculazione privata).

Un fatto certamente oggettivo è che l’area dove è previsto il nuovo presidio ospedaliero di Pistoia, uno dei quattro di programmata realizzazione in Toscana, è tutelata da un regolare decreto di vincolo paesaggistico recante la specificazione delle esplicite motivazioni istitutive. Secondo la linea interpretativa consolidatasi in giurisprudenza, il vincolo è il principale strumento di tutela del paesaggio, in quanto svolge la funzione essenziale della anticipazione, non attribuibile ai piani territoriali con congrue garanzie di condizionamento delle scelte e di stabilità nel tempo (Consiglio di Stato, VI sezione, sentenza n. 7667 del 23 novembre 2004).

Il vincolo paesaggistico esistente dal 1965 su parte dell’area a sud della città di Pistoia è stato esteso nel 2005 anche all’area periurbana limitrofa dell’ex campo di volo (Decreto Ministeriale del 7 settembre 2005). Il decreto interviene nel merito del ruolo paesaggistico dell’area nel contesto della pianura, sottolineandone la connotazione di base per la quale risulta “salvaguardata da insediamenti” e affermando che costituisce un “luogo di grande valore paesaggistico anche per la sua conformazione territoriale”. Fra le specifiche motivazioni di tutela, si trova che occorre “mantenere le caratteristiche di area verde […] e di fascia di rispetto tra la città e l’antistante paesaggio”.

Ma l’area, da anni soggetta alle previsioni dei piani provinciali e comunali e studiata dai progetti per la realizzazione del parco dell’arboreto, è oggi interessata appunto dalla previsione di espansione insediativa riguardante il nuovo presidio ospedaliero. Il relativo accordo di programma, ratificato dal Consiglio Comunale di Pistoia il 14 dicembre 2005, è stato siglato dalla Direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici della Toscana e dalla Soprintendenza per i beni architettonici e il paesaggio per le province di Firenze, Pistoia e Prato. Per quanto attiene agli aspetti sostanziali di compatibilità con le decretate motivazioni di tutela paesaggistica, si è giunti alla firma dell’accordo con richieste delle autorità preposte alla applicazione del vincolo inconsistenti rispetto alla questione cruciale della localizzazione dell’intervento: la progettazione unitaria del plesso ospedaliero e del parco e la previsione di più collegamenti dell’area con il nucleo urbano consolidato, con accessibilità del parco distinta da quella dell’ospedale. Risulta omesso il riconoscimento di fatto che la previsione insediativa del nuovo ospedale non riguarda per destinazione, né potrebbe riguardare per dimensione, una dotazione edilizia a servizio di una “area verde” (D.M. 2005, cit.) e pertanto è in esplicito e pieno contrasto con la finalità di tutela, nella misura in cui nega la salvaguardia dell’area da insediamenti e conseguentemente la funzione di mediazione tra la città e il paesaggio di pianura, dipendente dalla peculiare “conformazione territoriale” (D.M. 2005, cit.) dell’area medesima nel contesto paesaggistico a cui appartiene.

Si ritiene difficile non ravvisare la potenziale lesione del notevole interesse pubblico attribuito all’area, che potrebbe divenire reale con il rilascio del permesso di costruire. Ma questo è stato già scritto e detto e ancora non è accaduto nulla. Sconcertante, quanto efficace nel disegno che persegue, è in realtà proprio il nulla con cui l’Amministrazione comunale preposta alla concessione della trasformazione insediativa di quest’area periurbana e le stesse Autorità preposte alla sua tutela in forza dei rispettivi mandati istituzionali rispondono alle opposizioni largamente motivate della società civile.

Una strada tra le più belle del mondo nel cuore della Val d’Orcia, immortalata dal Lorenzetti, riconosciuta dall’Unesco e meta di migliaia di turisti. Fino all’arrivo della lottizzazione dell’area per farne, dicono i dépliant, "case da amare". Uno scempio passato con l’appoggio della giunta di sinistra e tra l’indifferenza generale.

Mi aspettavo di trovare gli abitanti radunati a commentare, eventualmente a berciare e pronti a prendere fuoco Li ho trovati invece reticenti e silenziosi che pensavano ai casi loro come non avevano mai fatto

Nella casa di campagna affacciata sulla Val d’Orcia, dove sono ospite di una mia amica, arriva rombando un gippone che con una sgommata lancia in aria un’onda di brecciolino e si blocca davanti ad un muro. E dal posto di guida salta giù una giovane donna con i calzoni sporchi di cemento, con una zazzera di capelli cortissimi, una figura a metà tra un capo popolo e Peter Pan.

Punta il dito verso di me e dice: «Oh lungacchione, non mi riconosci? Sono la mamma del Mostro». E giù risate. Poi riprende, con lo stesso impeto con cui guidava: «Se credi che sia venuta a fare l’autocritica ti sbagli. Come dicono i napoletani: "ogni scarafone è bello a mmamma suia". Vogliono demolire? Si accomodino. Mi metto anche io nel mazzo dei demolitori, perché a demolire ci si guadagna più che a costruire, non lo sapevi?»

La mamma si chiama Daniela Grappi ha quasi cinquanta anni, ma ne dimostra dieci di meno, ed è sempre stata tosta e sarcastica. E il mostro è naturalmente la lottizzazione di Monticchiello, che l’articolo di Alberto Asor Rosa (Il cemento assale la Val d’Orcia, Repubblica del 24 agosto), non il primo a parlarne, ma il primo a ad aprire il ventre al fattaccio e a mostrarne le interiora, ha reso nello stesso tempo celebre e infame. Una delle prese in giro più riuscite del Mostro è stato l’uso indecente di tutto quello che la lottizzazione tende a distruggere e che viene adoperato nei dépliant promozionali diretti ai tonti, per valorizzarla. Il titolo di uno dei questi dépliant, tutti uguali nel promettere sogni fasulli come casette da Hansen e Grethel nei boschi e mulini bianchi, con la retorica della vita di campagna con l’olio "bono" e il vino "bono", dice: «Casali di Monticchiello» con un sottotitolo: «Case da amare». E ancora più sotto, a caratteri da marchio di fabbrica, per significare un’appartenenza privilegiata, si legge: «Parco artistico naturale e culturale della Val d’Orcia - Patrocinio mondiale dell’Unesco». Ma davvero?

L’altro giorno sono comparsi da queste parti i funzionari dell’Unesco, appunto, richiamati anche loro, un po’ tardi, dallo scandalo, che dopo un’accurata visita al Mostro, ne sono usciti inorriditi e sono ripartiti per le loro sedi con l’intenzione di togliere a Monticchiello quel blasone che le città e i paesi di tutto il mondo ambiscono più di ogni altro riconoscimento. E quei tozzi, pesanti edifici, circondati da muraglie di fango e cemento, che incombono all’entrata del paese e che sembrano sgorbi e scarabocchi studiati per rovinare il disegno elegantissimo di una delle vie più fotografate del mondo, di cui parleremo, si potrebbero chiamare in mille modi. Ma c’è voluta una bella faccia tosta per chiamarli casali.

Ma la Grappi, tutto sommato, fa il suo mestiere d’imprenditrice temeraria e d’assalto, una che ha più coglioni di tutti gli uomini di Monticchiello, come dicono in giro. L’avevo incontrata il giorno prima mentre arrancavo per la salita del paese. Sono più di trent’anni che vengo tra queste colline, portato la prima volta da Nico Garrone, critico e grande stimatore del teatro popolare, una delle glorie di Monticchiello e grande bevitore di Brunello di Montalcino. E credevo di conoscere bene una certa sprezzatura dei suoi abitanti, quel non meravigliarsi di nulla e non credere a nulla, un certo spirito libero. E anche un carattere fumantino e incazzoso, quando c’era da incazzarsi. Era un carattere che usciva bene a teatro, anche se negli ultimi tempi le pièce erano diventate ripetitive e sfocate rispetto alla realtà presente, preferendo ritornare indietro a temi sicuri come le lotte agrarie o il rapporto padrone-mezzadro. Per un curioso paradosso il turismo dei signori, quelli che venivano chiamati i nuovi vandali, aveva trasformato la Valle in una sorta di Klondyke, dove non c’erano pepite d’oro, ma ruderi, infinitamente più pregiati. E dove i prezzi dei terreni sono saliti talmente in alto da risultare superiori a quelli praticati, per dire, nel Luberon o nella Camargue.

Un’altra delle glorie del paese era la banda musicale, una delle più antiche d’Italia, una celebre banda rossa che durante il fascismo si era rifiutata di suonare Giovinezza, ed era stata disciolta: così almeno diceva la leggenda. E poi c’erano le celebrazioni e i festeggiamenti per la Resistenza. Durante la guerra il fronte attraversava queste colline - una storia raccontata magnificamente da Iris Origo, con Guerra in Val d’Orcia - e un certo numero di paesani si era battuto bene, anche se gli scontri venivano magnificati a livelli epici. E la giornata più importante di Monticchiello è sempre stata il 25 aprile con la passeggiata - processione a Colle Mosca, dove c’è un sacrario dei caduti e dove passava la Linea gotica.

E poi c’era una strada, disegnata a suo tempo copiando un’altra strada, dipinta dal Lorenzetti nell’affresco del Buon governo a Siena e che scendeva dall’alto in elegantissime volute, e che radunava in se l’unicità del paesaggio toscano. Non sono mai passato lungo questa strada senza trovarla parzialmente occupata da troupe televisive e cinematografiche provenienti da tutto il mondo che credevano di riprendere la bellezza allo stato puro.

Era vero che Monticchiello da più di mille abitanti, in pochi anni era scesa a meno di un centinaio, come lamentava qualcuno, ma questa è la sorte non tanto infelice che tocca ai paesi storici, dove ogni pietra ha una sua giusta collocazione che rende l’ambiente così perfetto e riposante da impedire a chiunque di manometterlo. E dunque i giovani non trovano balere, locali di biliardini, bar con sprizzi e sprazzi e se ne sono andati via già da molto tempo e la sera il paese ha assunto un’aria desolata e l’umidità sembra distillare dai muri. Ma il giorno dopo il paese è di nuovo affollato di turisti che girano a piedi o in bicicletta, e ci sono un paio di ristoranti dove si mangia bene e caro e la vista verso l’Amiata è sempre incantevole e tutto sommato passare qui una parte importante del tempo non è affatto male. Anzi, è la cosa migliore che uno possa fare.

Con questi precedenti mi aspettavo di trovare i monticchiellesi radunati intorno alla porta del paese a commentare, eventualmente a berciare e pronti a prendere fuoco per il Mostro. Li ho trovati invece incredibilmente reticenti e silenziosi, che pensavano ai casi loro come non avevano mai fatto. E ad accostarli raccontavano che loro non sapevano, che non erano competenti dimostrando una straordinaria capacità, per me del tutto nuova, di fare i pesci in barile. Eppure avevano avuto tutto il tempo di pensarci sopra perché l’allarme era stato dato per la prima volta nel 2003 da Anna Bachilega una dottoressa bolognese che aveva scritto un articolo premonitore sul bollettino della parrocchia. Bisognava tornare alla Sicilia dei bei tempi per trovare un’indifferenza così grande che da quelle parti veniva chiamata omertà.

Durante il nostro incontro la Grappi aveva difeso il suo progetto ora in fase di realizzazione di cui era proprietaria al cinquanta per cento. Me la ricordavo oltre dieci anni fa quando aveva rimesso in piedi il bilancio fallimentare della famiglia lavorando da mane a sera seduta sul suo trattore a scavare fossi per le strade che conducevano alle ville. Adesso era la proprietaria di una tenuta lungo la Cassia dalle parti di Gallina, di un grande albergo situato presso lo svincolo di Chiusi per l’autostrada per Roma, di un imponente agriturismo verso Bagno Vignoni, e case sparse a Monticchiello e altrove.

E qualche anno fa aveva rilevato l’intero pacchetto della lottizzazione, ridistribuendone la metà a romani qualificati, come lei li definiva, dopo un periodo in cui avevano ronzato intorno all’affare facce da Banda della Magliana. L’inizio della vicenda risaliva a molti anni prima, quando aveva un aspetto e un carattere del tutto diversi. Dal 1958 ad oggi a Monticchiello erano state costruite solo 14 case e quelle nuove dovevano essere assegnate alle giovani coppie per aiutarle a rimanere nel posto in un periodo in cui la fuga dal paese si era accentuata. Nel corso degli anni questa modesta e benefica iniziativa si era andata trasformando in una lottizzazione di tipo speculativo, che snaturava la ragione d’essere del progetto. Ma anche la location era cambiata passando da un versante all’altro del paese senza che nessuno osasse intervenire su una scelta che andava a sconvolgere l’antico assetto di Monticchiello.

L’accelerata era arrivata con la Grappi e anche con la presenza di un architetto che aveva doti di ubiquità riuscendo a far parte dei tecnici di cui si era servito il comune di Pienza per il piano regolatore che aveva avallato il Mostro. Ed era anche, fortunata coincidenza, l’architetto stesso del gruppo lottizzatore. Come dire che una mano lavava l’altra. Il signore in questione si chiamava Ottavio Fusi ed era già abbastanza noto per aver progettato gli interventi più discutibili di tutta l’area con la connivenza di tutta la sinistra locale. Era, comunque fosse andato il suo iter, una lottizzazione che aveva dimensioni troppo grandi per una frazione di comune piccola come Monticchiello, chiunque era in grado di vederlo, e non si capiva perché gli amministratori non fossero intervenuti a suo tempo e anche dopo per evitare un finale da circo Barnum a quella strada che tutti credevano intoccabile.

Ma anche così disastroso, il progetto aveva certe regole cui attenersi: il rispetto dell’andamento paesaggistico, l’urbanizzazione dell’area, da eseguire prima delle costruzioni degli edifici e altre ancora. Inoltre un’amministrazione decente per un intervento di quel genere avrebbe dovuto pretendere dai fautori dell’iniziativa edilizia un bel modello in scala delle costruzioni da sistemare in una sala del comune in modo che tutti gli abitanti potessero esprimere il loro giudizio. Invece non solo gli appartamenti sono stati costruiti prima dell’urbanizzazione, ma si erano moltiplicati come i pani e i pesci fino a raggiungere il numero di 96, molto più del doppio di quelli previsti. E non parliamo poi dell’aspetto paesaggistico, quello che si vede è esattamente il contrario. Invece di presentarsi con edifici bassi sul fronte della strada, per poi farli crescere mano a mano che la collina saliva, hanno costruito subito un vallo, che dà il benvenuto ai visitatori come le mura del carcere di Alcatraz. Quanto al modello su scala da esporre in Comune, l’inadeguatezza degli uomini politici che reggono le sorti delle città d’arte è spesso tale rispetto al loro compito, che nessuno ha mai pensato di presentare al pubblico il progetto.

Ci sono poi altre inadempienze o incongruità come le fosse biologiche che superano il livello della strada e altre amenità. E mentre guardavo il Mostro, mi domandavo dove erano finiti tutti quei soprintendenti severi, che minacciavano la fucilazione per una piscina dipinta di azzurro e non di verde o per l’apertura della finestrella di un bagno nei casali di compagna. E che cosa avevano in testa tutti gli amministratori del comune di Pienza quando avessero avallato un simile progetto, che sarebbe stato bocciato già qualche secolo fa perché le norme protettive dei Lorena erano abbastanza severe da evitare le indecenze su un paesaggio amato non solo da quelli di Monticchiello ma da tutto il mondo e lascia un sapore amaro il fatto che lo scempio è avvenuto con l’accordo di una parte politica che si definisce sinistra se tutto ciò ha ancora un valore.

28 agosto 2006

«Ha vinto il partito del cemento»

di Mario Lancisi

Asor Rosa: basta seconde case, puntiamo sull’agriturismo

FIRENZE. «In Toscana si è imboccata la strada delle lottizzazioni selvagge e della seconda casa turistica che crea un danno all’ambiente e al paesaggio». E’ il grido di allarme di Alberto Asor Rosa, 79 anni, professore emerito della Sapienza di Roma. Un richiamo forte, il suo. Sì, perché Asor (casa a Capalbio e a Monticchiello, nel Senese), è l’autore della famosa definizione della Toscana come «terra felix».

Qualcosa si è inceppato, negli ultimi anni, nella tutela del territorio toscano. A tal punto che Asor Rosa su Repubblica ha denunciato la costruzione di un grande insediamento nel borgo di Monticchiello, vicino a Pienza, nel cuore della Val d’Orcia. Monticchiello non è un caso isolato. La Toscana è a rischio, secondo il professore.

Non più terra ‘felix’?

«Riconfermo il mio giudizio positivo sulla Toscana e sugli orientamenti generali della salvaguardia del territorio. Anche se questi negli ultimi anni sono entrati in una fase critica, in cui le ragioni dello sviluppo, che nessuno nega, vengono passati al filtro di molti e contraddittori strumenti di realizzazione».

E’ venuta meno una certa tutela ambientale per favorire uno sviluppo economico basato sulle seconde case anziché sull’agriturismo?

«Non c’è dubbio. L’agriturismo rappresenta una forma decente di sviluppo sostenibile. Esso andrebbe sostenuto come un volano importante dell’economia turistica, impedendo la costruzione di megacomplessi turistici. Si è favorita la politica delle seconde case che confligge sia con una linea di sviluppo che di tutela ambientale».

Quale è la responsabilità della Regione Toscana?

«Io non sono un esperto di questioni urbanistiche. Da ospite della Toscana direi che l’inversione di tendenza sia determinata da un indebolimento della capacità progettuale della Regione nei confronti del territorio».

In che misura questo venir meno della funzione progettuale della Regione è frutto della nuova legge regionale urbanistica che assegna ai Comuni un ruolo decisivo nell’iter edilizio?

«Ritengo questa legge sbagliata perché i vincoli regionali devono sovradeterminare quelli locali. Altrimenti è la vittoria delle logiche e degli interessi campanilistici».

Però questa legge ha consentito l’abbreviamento dei tempi nelle concessioni edilizie, cavallo di battaglia del mondo industriale edile.

«Mi pare onestamente una spiegazione opportunistica. La sfida di un governo di sinistra deve essere invece quella di tenere insieme i due obiettivi della tutela del territorio e della rapidità negli iter autorizzativi».

Il centrodestra toscano - a Grosseto, Lucca e Arezzo - ha puntato sull’edilizia. L’immagine vincente è stata quella della gru, simbolo felice di operosità e dinanismo. Anche la sinistra si è adeguata a questo modello?

«Non c’è dubbio che il contagio del berlusconismo abbia preso anche parte della sinistra. E’ tornato in auge un modello di sviluppo basato sulla gru. La ritengo una strada sbagliata non solo per il territorio ma anche per lo sviluppo economico della Toscana».

Non ritiene che i numerosi obbrobri che si vedono in giro siano frutto anche di un certo peggioramento del personale tecnico?

«Parliamoci chiaro, i tecnici mettono il loro sapere al servizio del maggiore profitto. Nel caso di Monticchiello su una cubatura prefissata si è passati da 40 a 95 appartementi. I tecnici possono dividere un volume per tre o per sei. Il loro compito è meramente esecutivo. Il problema è di chi dà loro gli ordini. Non c’è dubbio che la responsabilità sia della politica».

Perché le amministrazioni locali hanno abbassato la tutela territoriale?

«Per leggerezza, ignoranza e scarso spirito progettuale. Spesso i politici hanno orizzonti amministrativ corti, che non progettano per il futuro ma si limitano a sguardi che non vanno oltre i 3-4 anni».

Quale futuro per la Toscana?

«In bilico tra la ripresa forte di salvaguardia di una tradizione tipicamente toscana e il cedimento alle tematiche più distruttive dello sviluppo turistico e economico».

Oltre a Monticchiello quali altri luoghi della Toscana sono un esempio negativo di salvaguardia del territorio?

«Delle zone che conosco posso citare Capalbio, dove hanno costruito male. Stessa cosa a sud di Livorno, dove spuntano nuovi insediamenti turistici, all’isola d’Elba, a San Vincenzo. Ma l’elenco è molto più lungo, purtroppo».

29 agosto 2006

«Però Asor Rosa qui ha due case...»

Conti: tutti osti e giardinieri? Non sarebbe una Toscana felix

di Carlo Bartoli

FIRENZE. «E’ vero, in Toscana c’è troppo cemento e il nuovo insediamento di Monticchiello fa schifo, però rendiamoci conto che non siamo più nell’impero asburgico, la Regione non può bloccare i Comuni. La Toscana ha bisogno di un grande patto tra Regione, Province e Comuni per la gestione del territorio, per affermare una politica che coniughi tutela e sviluppo: non possiamo ridurre la nostra regione alla terra del buen retiro di illustri personaggi».

L’assessore regionale Riccardo Conti risponde così all’allarme di Alberto Asor Rosa che sul Tirreno ha denunciato «l’indebolimento della capacità progettuale della Regione sul territorio». Ma la prima stoccata l’aveva vibrata due mesi fa il direttore della Normale Salvatore Settis, secondo cui in Toscana «il sistema di tutela paesaggistica in questi ultimi anni si è molto indebolito».

Il nuovo insediamento a Monticchiello fa scandalo. Lei cosa risponde?

«E’ vero, l’insediamento di Monticchiello è uno schifo. La Regione è sempre stata contraria, tanto che nel 1997 l’intervento fu bloccato dalla Crta, ma poi il Comune è tornato alla carica e ha dato il via libera a un intervento sbagliato. Ma non sarebbe giusto prendersela solo con le amministrazioni comunali, alle prese con delle pressioni fortissime. Per questo diciamo che occorre un grande patto tra Regione, Province e Comuni per il governo dei territori».

Ma la Regione ha le mani così bloccate?

«La Regione non ha alcuna possibilità di fermare un intervento. Non lo permette, anzitutto, il titolo quinto della Costituzione: tra Regione, Province e Comuni non vigono le regole della burocrazia ottocentesca, il rapporto non è di tipo gerarchico, in Toscana come nel resto d’Italia».

La Toscana va indietro, dicono Settis e Asor Rosa.

«Vorrei tranquillizzare Asor Rosa: con la nuova legge 5, l’intervento a Monticchiello non si sarebbe potuto realizzare con una semplice “variante breve”, ma sarebbe stato istruito in maniera più complessa, con il coinvolgimento della Regione. Intendiamoci, il quadro dei rapporti istituzionali rimane quello detto poc’anzi, solo che le nuove procedure sono più articolate».

Ma prima questi scempi non avvenivano.

«Falso. Questa è un’ottica da rovesciare. Proprio quando Asor Rosa coniava la bella espressione “Toscana felix” venivano pensati quei processi di cementificazione che adesso cerchiamo di mettere sotto controllo. In Toscana c’è troppo cemento, è vero. E non lo dico adesso. C’è un eccesso di produzione edilizia, oltretutto quasi mai di buona qualità. Negli anni Novanta l’Inu censì un potenziale di costruzioni tale da soddisfare il fabbisogno di una Toscana da 8 milioni di abitanti. Da allora di strada ne abbiamo fatta. Abbiamo approvato la legge 5 e poi la legge 1 per avere strumenti di pianificazione in grado di svolgere un’azione di contenimento e di qualificazione».

Fatto sta che le gru sono sempre al lavoro.

«In Toscana la pressione è enorme. Ringraziamo Alberto Asor Rosa per il segnale d’allarme, ma è pur vero che anche lui ha due seconde case nella nostra regione. Noi vogliamo contenere la spinta alla realizzazione di seconde case, ma dobbiamo coniugare tutela e sviluppo. La Toscana non può essere ridotta a un grande agriturismo, ad un luogo ameno per il buen retiro di illustri personaggi: i toscani non sono un popolo di osti, casieri e giardinieri».

Tra villettopoli e buen retiro c’è una terza via?

«La pianificazione del territorio. E’ una chiave essenziale dello sviluppo della nostra regione non solo sotto il profilo della tutela; in questi anni troppe risorse sono state convogliate verso la rendita, impiegate nel mattone invece che in attività produttive. Con il Piano regionale di sviluppo e con il Pit abbiamo deciso di giocare tutte le nostre carte sull’innovazione e gli investimenti. Il 15 settembre ci sarà a Capalbio un confronto sulla buona urbanistica. Invito fin da ora Asor Rosa a portare il suo contributo, ma anche ad ascoltarci, perché lo sguardo di chi vive la Toscana solo il fine settimana non sempre coglie la complessità dei problemi».

29 agosto 2006

«E lo sviluppo è una balla»

Legambiente: guadagnano i costruttori e le casse comunali per gli altri solo briciole, danni ambientali e traffico-caos

Piero Baronti, lei è il presidente regionale di Legambiente. E’ d’accordo con Asor Rosa?

«Così d’accordo che l’associazione sta preparando un comunicato nazionale sul caso di Monticchiello, quello da cui parte la denuncia del professore. L’intera Val d’Orcia è stata dichiarata patrimonio dell’umanità dall’Unesco eppure i maxi-interventi continuano. Ce n’è uno anche nel comune di Radicofani, a Contignano, su una collina bellissima. Quello di Monticchiello è un progetto vecchio: il Comune dice che non può più opporsi perché pagherebbe penali alte, ma non è proprio così».

Succede spesso che le amministrazioni si giustifichino in questo modo.

«Sì ma è come nascondersi dietro un dito. I Comuni dicono che i progetti sono stati approvati dai loro predecessori, che le società ormai hanno tutte le autorizzazioni e dunque non si possono più impedire i lavori. E invece ci sono esempi di Comuni che hanno rimesso in discussione i progetti avviati. E’ successo a Castiglione della Pescaia, ma anche a Fiesole. L’importante è avere coraggio».

Quello delle seconde case resta un bel business. Ma si dice che l’edilizia è un volano di sviluppo».

«Il paravento per realizzare interventi massicci è l’affermazione che costruire porta lavoro, nell’immediato e in futuro, e quindi genera sviluppo. La realtà è diversa: le società si affidano di solito a imprese estranee al territorio, si portano dietro persino i muratori, e alla gente del posto restano le briciole. E’ ormai appurato che il turismo delle seconde case ha ben poche ricadute in loco: i vantaggi veri sono per chi costruisce».

Le località turistiche sono sovraffollate in alcuni periodi e deserte nel resto dell’anno. Continuando con le seconde case non si aggravano i problemi?

«Naturalmente: prima di tutto il problema del traffico e dei parcheggi. Poi quello dell’approvvigionamento idrico e dei rifiuti. Ma i costruttori non si preoccupano molto della viabilità o dei depuratori».

Una regione come la Toscana non dovrebbe essere più attenta al suo patrimonio ambientale?

«Abbiamo una buona legge regionale sull’urbanistica. Ma attraverso le maglie della norma riescono a passare, con le varianti, dei progetti che fanno danni e che a volte sono dei veri obbrobri. Non è ancora diffusa una cultura ambientale».

E non è certo frequente la protesta popolare contro lottizzazione selvaggia.

«Negli ultimi anni sono nati tanti comitati: contro le discariche, contro gli inceneritori, contro i rigassificatori, a Firenze persino contro la tramvia, e questo è falso ambientalismo, ma contro gli ecomostri restano in campo solo le grandi associazioni».

Anche i Comuni di centro-sinistra spesso lasciano passare le mega lottizzazioni. Non sarà che tutti ne traggono vantaggio? per esempio con gli oneri di urbanizzazione?

«Non metterei sullo stesso piano destra e sinistra, anche se qualche eccezione c’è. Però è vero che le amministrazioni mettono in cassa gli oneri per le opere di urbanizzazione, e incamerano anche l’Ici sulle seconda case. E quei soldi possono essere preziosi quando lo Stato taglia i fondi agli enti locali».

31 agosto 2006

L’assessore sfida a duello il professore

di Mario Lancisi

Degrado della Toscana: Conti e Asor Rosa sul ring di Caparbio

FIRENZE. Ad Alberto Asor Rosa la telefonata, nella sua casa estiva di Monticchiello, piccolo borgo antico nel comune di Pienza, è arrivata intorno all’ora di pranzo. Dall’altro capo del telefono l’assessore regionale ai trasporti e all’urbanistica Riccardo Conti. Motivo della chiamata? «Ho voluto invitare Asor Rosa a partecipare il 15 settembre a Capalbio ad un confronto sulla buona urbanistica in preparazione del Pit, il piano integrato territoriale», spiega laconico Conti. Asor Rosa, 79 anni, professore emerito della Sapienza, il cui nome è rimbalzato sui giornali come uno dei candidati ad una poltrona di ministro nel governo Prodi, ha accettato l’invito. Conti e Asor Rosa. Un singolare duello di fine estate all’insegna della battaglia contro il degrado della Toscana.

Il là lo ha dato l’intellettuale che dalle colonne del Tirreno ha lanciato l’allarme: la Regione e i Comuni si arrendono al turismo selvaggio, alle colate di cemento, alla costruzione di complessi edilizi che deturpano il paesaggio e ingrassano il portafoglio degli speculatori.

«L’affare» Monticchiello. Asor Rosa questa situazione la conosce bene. A Monticchiello, un borgo medioevale di 200 abitanti, stanno per costruire un grande insediamento di 95 abitazioni, in vendita come seconde case soprattutto per i clienti di Roma. Una scandalosa speculazione edilizia, secondo Asor Rosa. Anche Conti è d’accordo: «Il nuovo insediamento di Monticchiello fa schifo». Ora sul fatto che l’insediamento contestato da Asor Rosa non sia un fiore all’occhiello sono tutti d’accordo. Persino il presidente della provincia di Siena, il diessino Fabio Ceccherini, è stato costretto ad ammettere che l’intervento, pur non essendo un ecomostro, come lo ha definito Asor Rosa, «presenta limiti qualitativi».

Conti: «Ho le mani legate». La differenza di posizione tra Conti e Asor Rosa, così come è emersa anche nel colloquio telefonico di ieri, è sul passato. Che fare di Monticchiello e simili insediamenti sparsi un po’ in tutta la Regione? Conti ha detto ad Asor Rosa di avere le mani legate: i poteri edilizi sono nelle mani dei Comuni e la Regione non può farci nulla. «Però ho anche detto ad Asor Rosa che con la nuova legge urbanistica l’intervento a Monticchiello non si sarebbe potuto realizzare con una semplice variante breve, ma sarebbe stato istruito in maniera più complessa, con il coinvolgimento della Regione».

La Regione può fare di più. Una giustificazione che non sembra aver molto convinto Asor Rosa: «Io penso che la Regione possa fare molto di più. Non so se sul piano legislativo, questo non potrei dirlo. Ma su quello politico non c’è dubbio che una presa di posizione forte della Regione potrebbe creare le condizioni per una convergenza di forze regionali e nazionali per impedire lo scempio di Monticchiello», spiega Asor Rosa.

Il caso in parlamento. La battaglia di Monticchiello approda intanto in parlamento. Ezio Locatelli, deputato di Rifondazione comunista, ha deciso infatti di presentare un’interrogazione ai ministri dei Beni culturali Francesco Rutelli e dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio per sollecitare «un’indagine conoscitiva e atti conseguenti per quanto riguarda alcuni interventi edilizi in Val d’Orcia, in particolare per quanto riguarda il megacomplesso di seconde case che sta sorgendo a Montichiello».

Aspettando Martini. La vicenda ormai è diventata nazionale. Rutelli e Pecoraro Scanio nella loro risposta dovranno sentire la Regione. «Rutelli non potrà dire che si tratta di un insediamento orribile e poi concludere che non si può fare nulla», commenta Asor Rosa. E anche il presidente Claudio Martini, che ha finora scelto la strada del silenzio, è probabile che dovrà prendere posizione.

1° settembre 2006

La Regione vuol vedere gli atti

Edilizia selvaggia, il caso Monticchiello è il detonatore

Il sindaco senese si difende e minimizza, ma la polemica monta, si allarga a tutto il territorio e adesso arriva in Parlamento

FIRENZE. «Ritengo che non siano condivisibili le analisi, i paragoni e soprattutto il metodo usato da Asor Rosa. Trovo la denuncia del professore un passo sbagliato, eccessivo e fuorviante nei suoi esempi paradossali». Replica così il sindaco di Pienza Marco del Ciondolo ad Asor Rosa, che ha definito «ecomostro» il nuovo complesso residenziale in costruzione nel piccolo borgo di Monticchiello, in Val d’Orcia. Secondo il primo cittadino, «l’insediamento abitativo si colloca su un’area di circa due ettari di terreno e le abitazioni, che si inseriscono in maniera coerente e gradevole nel paesaggio circostante, rispettano i criteri imposti: l’utilizzo di materiali locali, pietra e mattoni, e l’altezza massima di 6 metri in gronda».

In realtà non è solo Asor Rosa ad attaccare il complesso residenziale di Monticchiello. L’assessore regionale all’urbanistica Riccardo Conti lo ha definito «uno schifo», mentre Rifondazione ha presentato un’interpellanza parlamentare. Inoltre ieri si sono scatenate ulteriori reazioni. «Monticchiello è sotto i riflettori della Regione. Ho già predisposto la richiesta di tutti gli atti amministrativi e autorizzativi al Comune di Pienza perché vogliamo capire se il progetto di 95 unità immobiliari, distribuite in 11 lotti, che sorgeranno a ridosso del piccolo suggestivo borgo di circa 150 abitanti, patrimonio mondiale dell’Unesco, è una di quelle lottizzazioni turistiche di tipo speculativo, da periferia metropolitana per intenderci, per le quali la Regione sta redigendo nuove norme di salvaguardia del territorio collinare toscano», ha dichiarato Erasmo D’Angelis, presidente della commissione territorio e ambiente del Consiglio regionale.

Anche Luciano Ghelli, capogruppo regionale dei Comunisti italiani, ha annunciato la presentazione di un’interrogazione al presidente della giunta Claudio Martini. Mentre il capogruppo di An Maurizio Bianconi ha allargato il tiro a tutta la Toscana: «Stupisce che soltanto come polemica estiva sia esplosa la questione delle edificazioni selvagge in Toscana. Il fatto è antico e non riguarda certo soltanto le coste, perché coinvolge da decenni le amministrazioni locali di sinistra che hanno deturpato la regione per evidenti interessi di cassa a favore dei Comuni, del giro d’affari delle cooperative rosse e del diffuso potere clientelare». ( m.l)

1 settembre 2006

Gli “schifi” non vanno fatti

«Bisogna pur bloccarli, la giunta studi un piano»

di ALBERTO ASOR ROSA

Ho letto con grande interesse l’intervista resa al “Tirreno” (29 agosto) dall’assessore regionale all’Urbanistica Riccardo Conti. Ne traggo occasione per una premessa metodologica, che spero valga una volta per tutte: non mi sono mai mosso, né intendo farlo ora, con spirito di contrapposizione alla Regione Toscana, di cui riconosco lo spirito costruttivo e l’apertura al confronto. Del resto, se siamo ancora qui a discutere seriamente di come l’ambiente toscano possa essere meglio preservato, vuol dire che ne esistono le condizioni, altrimenti sarebbe fiato sprecato.

Ribadisco una convinzione pluridecennale (a cui è legata anche la mia scelta di passare qui e non altrove tanta parte della mia vita): la Toscana rappresenta l’esempio più alto in Italia d’integrazione tra opere dell’uomo e ambiente naturale. È perciò che la sua conservazione, e conseguentemente le forme possibili del suo sviluppo, costituiscono una materia così delicata.

Ma veniamo al punto. Tutto parte da un mio articolo (“Repubblica”, 24 agosto), in cui denunciavo l’edificazione presso Monticchiello di un vero e proprio ecomostro, un complesso edilizio enormemente sovradimensionato (95 appartamenti in 11 lotti!), più grande del paesino cui è addossato, lesivo dell’ambiente e del paesaggio, tipologicamente più simile ad una periferia urbana che ai famosi casali toscani, distruttivo dal punto di vista antropologico (gli abitanti potenziali più del doppio di quelli attualmente residenti nel borgo medievale), autolesionistico dal punto di vista economico (ovviamente, infatti, in rotta di collisione con l’attività predominante sul territorio, l’agriturismo).

L’assessore Conti non sembrerebbe lontano dal senso della mia valutazione. In due punti della sua intervista, infatti, egli usa la seguente espressione: «l’insediamento di Monticchiello è uno schifo», «fa schifo». È un’espressione incredibilmente forte, che non lascia adito a equivoci. Subito dopo, però, Conti passa a ribadire l’impossibilità di qualsiasi intervento nel caso in questione da parte della Regione e a delineare un quadro di «attenzioni» legislative, con cui far fronte in futuro all’eventuale ripetersi di consimili «schifi».

Qui c’è secondo me un salto logico, su cui vorrei soffermarmi, rimandando ad altro momento l’analisi delle interessanti intenzioni progettuali della Regione in materia di urbanistica. Dunque, a Monticchiello (ma potrebbe essere un qualsiasi altro luogo) si sta costruendo un «ecomostro» (Asor Rosa), ovvero uno «schifo» (Conti), e non si può far nulla per impedirlo? Dunque, in Toscana (in Italia) si costruiscono «ecomostri», si costruiscono «schifi», perché le «autorizzazioni» e le concessioni sarebbero, come si dice, tutte a posto? Dunque, in Toscana esistono gli «ecomostri», gli «schifi» autorizzati? Naturalmente, sul piano storico non sarebbe indifferente capire come da una buona intenzione iniziale si sia arrivati a concepire e a rendere realizzabile un «ecomostro», uno «schifo»; e neanche sarebbe fuori luogo verificare se il progetto in via di realizzazione sia in tutto e per tutto corrispondente a quello inizialmente approvato.

Ma sul piano pratico e fattuale io propongo alla Regione Toscana di studiare, per così dire all’incontrario, come si possa rendere non realizzabile un «ecomostro», uno «schifo», apparentemente dotato di tutte le autorizzazioni ad essere realizzato. È difficile farlo? Facciamo un esempio estremo. Se su un lembo del territorio toscano s’abbatte una catastrofe atmosferica e tellurica, Stato e Regione intervengono in misura straordinaria con aiuti, misure, sovvenzioni. Ci spendono, insomma, impegno e soldi. Che differenza passa fra una catastrofe atmosferica o tellurica e una catastrofe ambientale? (questa seconda, se mai, è più grave delle prime, perché duratura).

Propongo che sia presa in considerazione una misura che si potrebbe definire «rientro dall’errore» (oppure, in altri casi, come, se non ho capito male, quello di Fiesole, «premio alla virtù»). Poiché non ha senso che si progetti sensatamente il futuro, lasciandosi dietro una scia così fitta di «errori autorizzati» e di «magagne malcelate» (anche limitandomi al Comune di Pienza e alla Val d’Orcia, avrei potuto allargare il catalogo ben oltre lo scempio di Monticchiello, se avessi voluto procedere in maniera globalmente accusatoria). Sarei lieto se questa scommessa fosse assunta come una proposta positiva da parte della Regione Toscana.

1° settembre 2006

La lettera. L’assessore Conti spiega gli obbiettivi

Confronto, non duello Serve un nuovo patto

di Riccardo Conti

Caro Direttore, dopo aver letto sul Tirreno l’articolo titolato «L’assessore sfida a duello il professore» non ho potuto fare a meno di scriverti. È vero, come si evince dal titolo che mi pare tradisca anche il senso di un articolo molto corretto, il professor Alberto Asor Rosa è stato invitato personalmente da me per telefono a partecipare al prossimo convegno «La buona urbanistica» che si svolgerà il 15 settembre a Capalbio, al di là dei casi particolari come Monticchiello, in nome della sua nota capacità critica e delle sue analisi che non possono che essere preziose.

L’incontro di Capalbio è il secondo nell’ambito di un ciclo di cinque appuntamenti organizzati in vista dell’approvazione del Pit, il Piano di indirizzo territoriale, strumento cardine per il governo del territorio toscano, sul quale stiamo lavorando da tempo e che tra i suoi principali obiettivi strategici ha proprio quello della conservazione attiva del patrimonio territoriale.

Non a caso il primo incontro del ciclo, svoltosi lo scorso 25 luglio a Montaione, ruotava sulle questione della tutela, puntando il dito contro l’aggressione delle colline dove la rendita immobiliare per troppo tempo ha ritenuto di poter tradurre in utile immediato la perdita di valori irrinunciabili, parte di un territorio che invece è e rappresenta una grande risorsa. Per questo il Pit funzionerà come un grande patto tra le amministrazioni locali alle quali la Regione Toscana fornirà tutte le risorse normative necessarie e possibili sulla base di impostazioni che funzionino a filiera e non in via gerarchica.

Il patto presuppone cooperazione e coerenza reciproca. È un’alleanza per costruire migliore sostenibilità e crescita nell’ambito di una programmazione che vedrà protagonisti comuni e province, in una logica di coerenza sia con le politiche territoriali sia con le strategie di sviluppo.

Questa lunga premessa per dire che l’invito al professor Asor Rosa è tutto fuorché un duello. Anzi, sono felicissimo che un intellettuale del suo calibro possa darci una mano a costruire e dare gambe a questa politica nell’ambito di un dialogo proficuo e attivo, aperto a lui come a tutti gli intellettuali, ai professionisti, alle associazioni che vorranno dare un contributo. La parola giusta non è dunque «duello». E’ un dialogo utile e fecondo, come quello per il quale ringrazio il professor Asor Rosa di aver dato la propria disponibilità a partecipare.

1° settembre 2006

La pineta assediata dal cemento

A Marina di Castagneto 417 case. Ma per l’acqua potabile sarà dura

di Andrea Rocchi

Il sindaco Fabio Tinti si difende: scelta dolorosa, ma questa sarà l’ultima megalottizzazione

CASTAGNETO CARDUCCI. A meno di un chilometro svetta il Tombolo, resort di lusso appetito dai vip e la spiaggia dove due estati fa Harrison Ford e compagna in brachette prendevano la tintarella prima di una cena di pesce alla Tana del Pirata. Più a sud l’ex Cantiere Navale, realizzato nel ’46 da Gaddo della Gherardesca per fabbricare canoe olimpioniche e riconvertito dall’intraprendente nipote in villaggio turistico incastrato in 25 ettari di pineta marittima mozzafiato. Nel mezzo il Cavallino Matto, il parco giochi dove l’imprenditore Riccardo Manfredini ha investtito un milione e 300mila euro per farne un parco dei divertimenti tra i più grandi d’Italia.

Siamo a Marina di Donoratico, tra la Torinella e il torrente Seggio: oltre 120mila metri quadrati di terreni su cui presto, salvo improbabili marce indietro, si costruiranno 417 alloggi tra i 40 e i 60 mq ciascuno. Sono le tre lottizzazioni Olmaia, Stella 1 e Stella 2 al centro, da mesi, di una feroce polemica che fa tremare palazzo civico.

«Uno stuolo inutile e dannoso di seconde case», grida Legambiente, che punta il dito sui contraccolpi di questa colata di cemento sul territorio. Dai problemi di viabilità e di incremento di rifiuti, al collasso del depuratore di Castagneto, tarato per sopportare gli scarichi di 50mila persone (e già a rischio nei picchi d’estate) e non il peso di nuovi residenti. Ma Legambiente lancia anche l’allarme acqua: «Le falde sono al limite, nuovi prelievi incrementeranno l’inquinamento». Qui, del resto, l’Asa - l’ex municipalizzata dell’acqua di Livorno - fatica a trovare nuovi pozzi e gli attuali sono seriamente minacciati dai nitrati che filtrano nelle falde per il pesante utilizzo di fertilizzanti agricoli. Recentemente, poi, anche un pozzo privato alle Ferruggini, vicino al celebre viale dei cipressi di Bolgheri, è stato chiuso per contaminazione da cromo esavalente. Senza dimenticare la legge Sarno che ha dichiarato il fosso dei Mulini a rischio esondazione.

Eppure i piani di lottizzazione, dopo un travagliato iter, sono stati approvati. Il sindaco Fabio Tinti, che ha ereditato la patata bollente dalle passate amministrazioni (gli insediamenti abitativi sono già previsti nel vecchio Prg degli anni ’70), si difende: «Sono già stati ridotti gli indici di edificazione», ha risposto Tinti a chi lo accusava. Quanto ai problemi idraulici spiega: «I lottizzanti dovranno mettere in sicurezza il Fosso dei Mulini», che scorre vicino alle nuove edificazioni. Ci vogliono 450mila euro e c’è già un progetto. Quanto agli alloggi «c’è l’impegno di metterne a disposizione alcuni per l’emergenza abitativa», conclude Tinti. Ma gli ambientalisti ribattono: «Gli oneri di urbanizzazione non basteranno a sistemare tutto».

In consiglio provinciale, su questa operazione, c’è stata vera bagarre: Rifondazione contro i Ds e il capogruppo di An Benito Gragnoli che ha minacciato un esposto in Procura. Ora, anche all’interno del centrosinistra, si percepiscono i primi mugugni ed il modello Castagneto, basato sull’equazione turismo-ambiente, comincia a scricchiolare. Sdoganato dal complesso dei «comuni ombra» grazie anche alle produzioni vitivinicole di qualità riassunte dai grandi rossi come il Sassicaia e l’Ornellaia, balzato agli onori delle cronache mondane alla fine degli anni ’90 per l’amicizia tra il conte Gaddo Della Gherardesca e Sarah Ferguson, duchessa di York, Castagneto oggi vive di agricoltura e turismo. Dopo il boom di presenze del 2000 (657.594 turisti), la flessione del 2003 (597mila), oggi il trend è in ripresa. Con 8.226 residenti, il comune ha una densità abitativa di 57,7 abitanti per km quadrato (superiore alla confinante Bibbona, di 46,5), ma vuole crescere ancora. Olmaia e Stella erano state pensate per questo.

Oggi lo stesso Tinti, a chi gli chiede se c’era proprio bisogno di 400 seconde case, ammette: «Una scelta dolorosa, indubbiamente, ma che abbiamo governato e rivisto rispetto alle previsioni iniziali». Ma sarà l’ultima megalottizzazione, assicura. Poi lo stop alle seconde case, sperando che non sia troppo tardi.

1° settembre 2006

Ma poi diventò verticale...

Castiglione, ecomostro story. Con un mistero

Mario Lancisi

Il progetto cambiò e diventò ancor più invasivo. Ora tutto fermo per anni, e rischio abbattimento

CASTIGLIONE DELLA PESCAIA. Sulla collina di Santa Maria, che domina Castiglione della Pescaia, dei 250 appartamenti del cosidetto «ecomostro» 170 sono in gran parte pronti per essere abitati. Questione di piccoli dettagli, interventi di poco conto.

Ma la controversia tra i costruttori e l’amministrazione comunale di centrodestra, capeggiata dal sindaco Monica Faenzi, 41 anni, Forza Italia, ha congelato tutto, da ormai tre anni. E la vicenda rischia di trascinarsi ancora a lungo, tra carte bollate e ricorsi.

Se ti abbatto l’ecomostro. I costruttori - 7 società di Arezzo e Grosseto, la cooperativa La Fenice e alcuni privati - sono ricorsi al Tar contro la decisione del sindaco Faenzi di non rinnovare loro la concessione edilizia. Il Tar ha respinto i ricorsi, e ora è presumibile che la controversia approdi al Consiglio di Stato. Dunque tempi lunghi, esito incerto. Tre gli scenari possibili per l’ecomostro di Santa Maria, come spiega Daniele Falagiani, l’avvocato della Faenzi: la rimozione dei vizi di forma delle licenze contestate, la sanzione amministrativa pari al valore di mercato degli immobili (se uno vale 200 milioni il costruttore deve pagare l’intera cifra) e - soluzione traumatica - l’abbattimento dei 270 appartamenti.

Clienti senza casa. Scenari drammatici, gli ultimi due. Per i costruttori, certo. Soprattutto però per chi ha sborsato fior di quattrini per acquistare appartamenti a prezzi intorno ai 9 milioni di vecchie lire al metro quadrato. Clienti i più diversi. Chi ha acquistato per avere una seconda casa in riva al mare, ma c’è anche chi ha sborsato i soldi per averne una di casa, la prima. Gente che freme: vorrebbe avere le chiavi in mano, ma rischia di aspettare ancora molti anni. E soprattutto di vedersi abbattere una casa pagata cara. Con chi se la deve prendere il signor Rossi che ha acquistato un appartamento che non può usufruire e che addirittura potrebbe essere buttato giù? E a chi addossare le responsabilità di quello che tutti definiscono uno scempio, una ferita per il paesaggio di Castiglione della Pescaia.

Di chi la colpa? «Io no...»Il cerino delle responsabilità - almeno a livello amministrativo - gira di mano in mano. Come tutte le vicende iniziate alcuni decenni fa. E rotola tra sigle, nomi tecnici, cavilli, delibere, licenze, ricorsi, piani, contropiani. Il Tirreno ha provato a mettere qualche punto fermo, interpellando tre sindaci protagonisti della lunga storia. Il primo è Giancarlo Farnetani, 54 anni, primo cittadino di Castiglione dal 1977 al 1990, oggi assessore provinciale allo sport e al territorio. Racconta che sotto la sua amministrazione Castiglione ha finalmente avuto il piano regolatore e che all’origine le lottizzazioni dello scandalo erano villette a schiera a due piani.

Il commissario nel mirino. E’ dopo che si è passati - secondo Farnetani - da una tipologia di costruzioni in orizzontale ad una in verticale. Per capirci: se all’inizio era previsto che un immobile avesse due piani, in seguito si è permesso che ne avessero diversi, assumendo così un profilo in verticale che «ferisce» il paesaggio. Già, ma chi ha permesso tutto questo? Qui nasce il giallo delle responsabilità. Dopo Farnetani c’è stato il sindaco Massimo Emiliani, marito della Faenzi. Che difende il coniuge: «Per carità, il complesso era brutto dall’inizio, ma non illegittimo. Con Massimo ho litigato spesso per questo. Lui però non ha colpe». Emiliani è durato due anni. Poi è venuto il commissario prefettizio Mario Sodano. E su di lui si appuntano le critiche di Farnetani e dei Ds: «Ha modificato alcune norme tecniche di attuazione non contemplando alcune cubature come i garage e le scale. Così le cubature sono aumentate».

«Tutta colpa della sinistra». Un’interpretazione che non convince la Faenzi. La quale incolpa la sinistra. E in particolare la giunta presieduta dal sindaco diessino Franco Roggiolani, 63 anni, che è stato in carica dal 1996 al 2001. Due i capi di imputazione. «Sono state modificate le norme tecniche senza il rispetto delle procedure e soprattutto il piano di lottizzazione è passato da una tipologia orizzontale ad una verticale», spiegano la Faenzi e il suo avvocato.

Ma Roggiolani replica: «Mi sono trovato in mano un atto finito, non ho introdotto modifiche sostanziali». Poi ammette che «forse ci voleva più attenzione». E intanto i 270 appartamenti sono fermi, in attesa di un destino ancora indecifrabile, mentre i soldi sono già

La domanda è: un ecomostro è meglio distruggerlo dopo che è stato realizzato o impedirne la realizzazione? La risposta non sembra dubbia (ma ogni giorno la drammatica alternativa si pone qua e là per l´Italia). Mi sono posto la domanda - e ho riflettuto sulla risposta - osservando nei giorni scorsi la nascita di un insediamento immobiliare a fini speculativi alle pendici del colle di Monticchiello.

Monticchiello? Sì, avete capito bene: Monticchiello, il bellissimo borgo medievale alle porte di Pienza, sede del celebre Teatro povero, una delle porte d´ingresso più prestigiose della Val d´Orcia. «Alle pendici del colle» vuol dire a non più di duecento metri in linea d´aria dalla storica cinta muraria dentro la quale Monticchiello da secoli vive.

Pare a me che la definizione «ecomostro» non sia esagerata a connotare i caratteri di tale insediamento per i seguenti motivi: A) Per le sue spropositate dimensioni: trattasi infatti di 95 (novantacinque!) unità immobiliari, distribuite a raggiera in ben 11 (undici) lotti. Poco più, o poco meno, della cubatura raggiunta dall´intero abitato del borgo di Monticchiello nel corso della sua secolare storia. Al paragone, l´ecomostro di Punta Perotti presentava, rispetto alla città di Bari, cui era limitrofo, proporzioni più ragionevoli; B) Per il mutamento antropologico che ne deriverebbe all´intero territorio circostante. Se le 95 unità immobiliari fossero abitate ciascuna a regime da 3-4 persone, se ne ricaverebbe una cifra complessiva oscillante fra le 285 e le 380 unità: considerando che il borgo di Monticchiello ne conta attualmente non più di 150, sarebbe come se a qualcuno venisse in mente di costruire un insediamento turistico di 6 milioni di abitanti a ridosso della cinta delle Mura Aureliane a Roma. Se invece restasse sostanzialmente deserto, come potrebbe accadere in certi periodi dell´anno, sarebbe come avere un deserto di cemento alle porte dell´abitato; C) Per il totale stravolgimento del profilo collinare che, dalla strada provinciale sottostante, sale appunto fino alla porta di Monticchiello: infatti, oltre a subire l´effetto devastante in sé di tutta quella massa edilizia, questa, per renderla più appetibile, viene astutamente innalzata su di un trincerone di dieci metri di terra di riporto, una piattaforma gigantesca che risulterà da questo momento in poi l´aspetto predominante del paesaggio; D) Per la tipologia architettonica utilizzata, a fini, ovviamente, il più possibile speculativi. Novantacinque unità immobiliari in undici lotti significano una media superiore alle otto unità per ciascun lotto. Nulla, dunque, che abbia a che fare con la tipologia toscana dei «casali» (come invece recita la pubblicità) e neanche con quella di più modeste villette monofamiliari, bensì piuttosto con dei casermoni condominiali, più confacenti a qualche periferia metropolitana che alle dolci colline valdorciane.

A questi dati di fatto, aggiungerei qualche (singolare) elemento d´informazione, perché ci si renda meglio conto delle dimensioni e dello spirito del progetto.

Da alcuni mesi a questa parte, su alcuni importanti quotidiani romani (per quanto mi consta, ma ovviamente ce ne potrebbe essere anche altrove), compare una pubblicità dell´impresa a colori e a tutta pagina (di dimensioni, dunque, anch´esse spropositate), in cui, per magnificare l´affaire, si fa riferimento a caratteri cubitali al «Parco Artistico Naturale e Culturale della Val d´Orcia» e al «Patrimonio mondiale dell´Unesco» (tali, infatti, sono stati proclamati anni fa Pienza e la Val d´Orcia): cioè, si chiamano in causa, a fini promozionali, esattamente i due motivi per cui l´affaire andrebbe proibito. Ora, lasciamo stare il Parco della Val d´Orcia, cui non si può attribuire oggi un valore più che di simulacro; ma la qualifica di «Patrimonio mondiale dell´Unesco» è una cosa seria, che qualche volta viene, ma talvolta anche se ne va, come dimostra l´esperienza, a seconda di come si comportano i soggetti che ne sono insigniti. E quindi bisognerebbe fare attenzione ad agitare impropriamente un titolo che proprio per quel motivo ti potrebbe esser tolto.

Pare a me che, a parte l´Unesco che, tirato in causa, non può fare a meno di dire la sua, il caso superi le dimensioni locali e investa responsabilità più generali. La Regione Toscana, ad esempio (del resto, dichiaratasi sempre contraria all´insediamento, ma forse ignara ora della piega ancor più brutta che le cose via via hanno preso). Ma anche, e forse soprattutto, il Ministero dei Beni Culturali e quello dell´Ambiente, i cui attuali titolari, Francesco Rutelli e Alfonso Pecoraro Scanio, sono notoriamente due tipi attenti e tosti e hanno a disposizione fior di strumenti per intervenire. Anche dalla reattività a questo genere di problemi si misura il cambiamento

FIRENZE. Martini batte i pugni sul tavolo: sull’urbanistica niente ritorni al centralismo della Regione e dello Stato. «Se lo spirito critico vuole aiutare i Comuni a fare il loro mestiere siamo d’accordo», non così invece «se le critiche intendono emarginare i Comuni e avocare la tutela a livello ministeriale», ha dichiarato il presidente della giunta regionale Claudio Martini, partecipando ieri a Lucignano, un piccolo Comune aretino, al convegno organizzato in occasione della «Giornata del Touring», promossa in 24 famose piazze italiane.

Difesa dei piccoli Comuni. Martini ha difeso a spada tratta il ruolo dei Comuni, piccoli e grandi: «La tutela del paesaggio e dell’ambiente della Toscana deve molto ai Comuni, soprattutto ai piccoli Comuni», ha osservato il governatore riferendosi alle discussioni che si sono svolte negli ultimi mesi sugli ecomostri presenti nel territorio toscano. Una discussione che ha diviso la maggioranza regionale.

«La Regione come Pilato». La Margherita toscana ha presentato una proposta di legge in cui chiede che sull’urbanistica si torni al passato: più poteri alla Regione e meno ai Comuni. «Dal tempo delle vicende elbane sosteniamo che la Regione non possa fare come Ponzio Pilato. Serve, e in tempi brevi, una più efficace politica di controllo delle operazioni urbanistiche e una minore autonomia ai Comuni. Quelli piccoli, per esempio, spesso non hanno strutture adeguate per affrontare la questione», ha sostenuto il capogruppo della Margherita Alberto Monaci.

Poteri alla Regione. E il presidente della commissione territorio del consiglio Erasmo D’Angelis non solo si è recato in visita a Monticchiello per verificare il da farsi riguardo al complesso edilizio denunciato dallo scrittore Alberto Asor Rosa (mentre l’assessore regionale Riccardo Conti ha sempre dichiarato che la Regione non poteva fare nulla per modificare quello che ha definito «uno schifo») ma ha anche aggiunto: «Occorre che ogni singola iniziativa in campo urbanistico di un certo rilievo venga accompagnata da una valutazione anche regionale che ne verifichi gli effetti».

Ds e Margherita divisi. Dunque Ds e Margherita sulla vicenda degli ecomostri si sono mossi su linee contrapposte. La Margherita ha detto in sintesi che l’ultima parola deve spettare alla Regione mentre i Ds difendono l’autonomia dei Comuni e ricordano che quando i piani urbanistici venivano approvati in sede regionale errori e scempi erano di gran lunga superiori ad oggi. Per cui nessun ritorno al passato. Il potere dei Comuni non si tocca. «I Comuni vanno aiutati con politiche finanziarie e anche con un sistema di collaborazioni tra Regione, Province, Comuni e anche lo Stato». Giù le mani dai piccoli Comuni, ha tuonato Martini: «Non ha senso rifarsela con loro anche perché spesso sono soggetti a pressioni molto forti alle quali fanno fatica a reagire perché non hanno nemmeno i mezzi finanziari e tecnici».

La proposta di Martini. Però dopo Monticchiello e gli altri ecomostri toscani non è neanche più possibile far finta di nulla. E allora Martini ha approfittato del convegno di Lucignano per lanciare la proposta di «una nuova alleanza Regione e Comuni, per fare ulteriori passi avanti e confermare la Toscana come regione leader in Italia del paesaggio e della tutela ambientale». Martini dice no ad una nuova sorta di guerra delle competenze tra Regione e Comuni. Nel Pit - il piano integrato del territorio - che dovrà essere approvato a fine anno, Regione e Comuni dovranno essere alleati, non avversari, ha concluso Martini.

Postilla

Non si riesce a comprendere perché si debba scatenare “una guerra di competenze tra Regione e Comuni”. Si tratta semplicemente di applicare le leggi. Come quella che prevede che la Regione abbia, insieme allo Stato, la responsabilità di tutelare il paesaggio mediante determinati strumenti di pianificazione. Questi non possono essere compendi di analisi o raccolte di esortazioni o antologie di racconti, ma devono definire individuare e regolare precisamente ciò che il Codice dei beni culturali e del paesaggio dispone. E devono farlo loro, le Regioni, non possono delegare né alle province né ai comuni: come ha ribadito recentissimamente la Corte costituzionale.

Invochiamo il “centralismo regionale”? No, non siamo più aficionados del Governatore Bassolino. Ci limitiamo a rivendicare l’equilibrato esercizio dei differenti livelli di governo, prescritto dai padri della Costituzione.

Sullo stesso argomento, da

Molto peggio. Vogliamo riflettere su questo? Altrimenti la vasta campagna d’opinione pubblica sollevata, giustamente, a proposito dello “schifo” di Monticchiello avrà servito a ben poco.

Vittorio Emiliani, su eddyburg, ha ricordato che “il paesaggio non è del Comune”, e ha rimproverato la Regione Toscana di aver attribuito troppo potere ai comuni, affidando loro qualcosa (il paesaggio) di cui la Costituzione attribuisce la tutela allo Stato. Ha ragione. Esiste, ed è centrale nel governo del territorio, la comunità locale. Ma non è l’unica. Ciascuno di noi appartiene a cerchie via via più vaste di comunità: esiste il comune dove sono nato o dove abito e lavoro, e poi esiste la provincia (il “contado”, diceva Cattaneo), la regione, la nazione, l’Europa… Ciascuna di queste comunità è titolare del bene paesaggio, il quale non può essere privatizzato, gestito e goduto in esclusiva, da nessun individuo e da nessuna comunità che ne escluda le altre.

Certo, la comunità più vicina, che del paesaggio è anche autrice, ha maggiori responsabilità. Ma non è l’unica responsabile. E se opera male, se non tutela ciò che a lei spetterebbe tutelare, altre hanno il dovere di intervenire. Le leggi hanno il compito di regolare i modi in cui le responsabilità devono equilibrarsi: senza esclusività per nessuno dei livelli di comunità cui la nostra costituzione attribuisce sovranità popolare. Pessima è una legge che attribuisce troppo potere a uno dei livelli, cancellando la responsabilità degli altri. E in Italia abbiano esempi di leggi pessime sia in una direzione sia nell’altra.

Che fare per cogliere la sollecitazione emersa a partire dallo “schifo” di Monticchiello? Cerchiamo di capire le ragioni per cui quello schifo, e altri cento in Toscana, e altri mille e diecimila altrove in Italia, sono nati. Studiamo le leggi che dovrebbero impedire che quegli schifi avvengano, se è necessario cambiamole. Se invece sono buone e non vengono fatte funzionare (come il Codice dei beni culturali e del paesaggio) facciamole rispettare: alle regioni, e agli organi dello Stato.

In queste settimane (fino al 19 novembre) l’Arsenale di Venezia e i Giardini della Biennale, ospitano l’esposizione «Città, architettura e società». Un percorso denso di contenuti, questioni e problemi aperti, attorno ad un fatto inedito nella storia dell’umanità: da qui a pochi anni, il 75% della popolazione mondiale abiterà nelle città (molti in metropoli o città regione che dir si voglia). Questo è il principale elemento problematico che scatena l’onda di dati, immagini, progetti e simulazioni che si dispiegano nelle corderie dell’Arsenale (dove l’esposizione affronta «forma e vita di 16 città/regione» del pianeta) e poi, in modo più metaforico (per usare un delicato eufemismo), ai Giardini, dove sono rappresentati 50 Paesi e oltre 100 città.

Se si prova a dedurre la conseguenza esplicita dell’affermazione problematica alla base della 10.a Biennale di Architettura, logica dice che la parte minoritaria dalla popolazione mondiale - il 25% appunto – da qui a pochi anni vivrà in uno sterminato territorio (cioè la grandissima parte del suolo terrestre) semi abbandonato, nel quale il paesaggio rurale e naturale sono il terreno di risulta sul quale poggiano le infrastrutture che portano linfa ai nodi vitali – le città regioni/regine – e dal quale è facile immaginare scomparirà ogni segno storico e sociale della «produzione primaria».

Su questo impianto la tesi che sembra uscire dai curatori della mostra campeggia in un titolo - quasi intimidatorio - a grandi caratteri, tra le prime sezioni: «la forma urbana determina il futuro del Pianeta». In altri termini, è la città, quella «iper e super», densa e compatta, con i suoi segni e con i suoi contenuti che produrrà la direzione di marcia per la società di questo secolo. Ed è su di essa che l’architetto – di nuovo demiurgo! – grazie ad operazioni orientate soprattutto all’intensificazione e alla densificazione di queste ipercittà, potrà imprimere un segno fisico capace di sferzare lo sviluppo degli uomini verso orizzonti di «sostenibilità, inclusione, uguaglianza sociale, tolleranza...».

Ecco spiegato lo slogan «salire anziché uscire» nella sezione dedicata a Londra. Dove si dice – in sostanza – che siccome la capitale del Regno Unito ha una bassa densità, l’edificazione di grattacieli è la giusta prospettiva per scongiurare la «suburbanizzazione» e la «dispersione insediativa», e per concretizzare gli obiettivi di solidarietà e sostenibilità appena ricordati.

Per Milano poi l’elogio del grattacielo si fa addirittura enfatico (e forse ironico): «dopo anni di scarsa attività del mercato, a Milano si sta iniziando nuovamente a costruire (..) creando una nuova tipologia ad alta densità che sortirà effetti radicali sull’immagine e sul paesaggio urbano».

L’Italia contribuisce al ragionamento su «Città, architettura e società» con «invito a VEMA», la nuova città di fondazione che secondo Franco Purini – il suo ideatore – dovrebbe sorgere nei pressi di Nogarole Rocca, tra le province di Mantova e Verona, in un luogo ritenuto strategico perché attraversato da due corridoi della rete europea dei trasporti. Una città utopica per 30 mila abitanti, dove rifondare i valori della vita urbana, da opporre alla patologica dispersione insediativa, che affligge, con i suoi alti costi collettivi, la bassa padana. Così il gesto dell’architetto traccia il solco nel vergine suolo agricolo, tra le terre del formaggio Grana e quelle del riso Vialone Nano, e disegna un rettangolo aurico entro il quale si accenderà la fiamma della vita sociale. Provocazione o seria intenzione? Non è chiaro. Gli sponsor del progetto sono però tutt’altro che incerti: tra gli altri l’Associazione degli Industriali, il Collegio dei Costruttori, e la Banca Agricola Mantovana.

E’ comunicata fino all’esasperazione la parola chiave di questa Biennale: «forma». La forma, il disegno, il tracciato, l’architettura, l’edificio, sono ad un tempo ineluttabile destino e matrici di nuove e magnifiche sorti per il genere umano. Siamo costretti a vivere in città, alcuni anche in megalopoli, perciò è lì che si deve concentrare la ricerca per una vita migliore. Lì che l’architetto progetta un nuovo ordine etico. E il territorio? E il conflitto che ha generato questa ineluttabile tendenza all’inurbamento globale? E i governi - l’espressione democratica della volontà dei cittadini - che sono tra i principali attori di questi fenomeni? E l’ipotesi di costruire reti e sistemi policentrici, per riconquistare equilibrio tra urbano e rurale, sostenuta addirittura dall’Unione Europea nemmeno due lustri fa? E l’emergente cultura del recupero e della manutenzione (del paesaggio, della città, dei sistemi locali, ecc.)? Dove stanno le riflessioni a proposito di questi temi? Non sono forma, ma sostanza. Questa può essere una prima risposta ad una pesante assenza. E la sostanza si fatica a mettere in mostra.

L’urbanistica e il governo del territorio, quelle attività fatte soprattutto da un sistema al cui centro stanno i cittadini e i loro rappresentanti, e al cui margine stanno gli architetti, sono processi tutt’altro che estetici; sono faticose costruzioni collettive, che disegnano prospettive per il futuro non sempre tradotte in opere (grandi o piccole) ma in flussi, dialettiche, comportamenti, stili di vita, tendenze; o meglio in «politiche». Politiche che sono – per loro natura - lontane dal glamour che accompagna i progettisti alla moda.

Non che il progetto e le sue forme siano poco importanti per le città. Edifici e attrezzature, infrastrutture e spazi pubblici, hanno bisogno di buoni progetti, capaci di cogliere a pieno la contemporaneità e i mille volti della complessità. Ma esse non sono lo strumento che modifica «la vita». Sembra infatti pericolosamente semplicistico sostenere che da un gesto architettonico si possa conseguire un effetto diretto sugli stili di vita, per esempio, di una comunità.

Esemplare, in questo senso, è il caso di Napoli. La sezione Metrò-Polis della Biennale si concentra sui progetti e sulle realizzazioni delle stazioni della metropolitana: spesso splendide architetture che portano la firma dei nomi più prestigiosi dello star system internazionale, da Fuksas a Siza, da Rogers a Botta. Inafferrabile o addirittura assente è invece l’imponente lavoro che da oltre due lustri il Comune di Napoli sta portando avanti, nella progettazione integrata di un complesso sistema di trasporti pubblici con le previsioni urbanistiche del Piano Regolatore: operazione - questa sì - che muterà sensibilmente non solo il volto della città ma anche la vita dei suoi cittadini. I quali godranno, oltretutto, di stazioni e fermate bellissime. Oltretutto, appunto.

E’ condivisibile quindi l’accento che i curatori della Biennale pongono sulla necessità di limitare il consumo di suolo vergine, stabilendo dei limiti all’invadenza patologica dell’urbanizzazione a bassa densità. Come pure è condivisibile il tentativo di affrontare l’inurbamento epocale verso il quale ci stiamo dirigendo, invocando giustamente termini quali inclusione, mobilità sostenibile, uguaglianza sociale, tolleranza, disponibilità di spazi pubblici. Ma se si vuole andare oltre le provocazioni e le allegorie proposte dalla decima Biennale di Architettura, bisogna forse che architetti e progettisti facciano un passo indietro. Bisogna che si riconosca che è solo da un processo dialettico, olistico e di lungo periodo, che le città potranno trovare una via più equilibrata allo sviluppo; si deve dire con chiarezza che nessuna forma, alta o bassa, di pietra o d’acciaio, può ordinare la vita di una collettività; e, infine, bisogna riconoscere il territorio nel suo insieme come campo di studio, di progetto e di verifica, per comprendere e delineare il futuro delle società, prima che delle città.

Le alternative sono fattibili, e costano un terzo delle dighe mobili. Sarà questa la proposta che il sindaco Massimo Cacciari farà al tavolo tecnico della Salvaguardia, convocato per il 2 novembre a palazzo Chigi. Una carta in favore dei progetti alternativi al Mose, che è finito nuovamente sotto la lente dell’Unione europea. Il presidente della commissione Petizioni di Bruxelles Marcin Libicki ha infatti comunicato all’Assemblea permanente No Mose che è stato avviato l’esame della petizione presentata al Parlamento europeo nel marzo scorso con cui si chiedeva «un intervento urgente in difesa della laguna». E ora la commissione ha avviato un’indagine preliminare sul Mose. Che va ad aggiungersi alla procedura di infrazione aperta due anni fa, per cui il sindaco ha chiesto di essere sentito dal Parlamento europeo.

Ieri intanto Cacciari ha riunito il suo gruppo di esperti, che gli hanno presentato il lavoro fatto fino ad ora. La principale novità riguarda lo studio dell’Istituto di idraulica dell’Università di Padova, coordinato dall’ingegnere Luigi D’Alpaos. Che ha dimostra come con alcuni interventi relativamente semplici si possa ridurre l’acqua alta di 20 centimetri in breve tempo. Significa, dicono i tecnici di Ca’ Farsetti, che la gran parte delle acque medio alte (fino a 105-110 centimetri) sarebbero annullate. Ma adesso è quasi ultimato anche il progetto che il Comune presenterà alla Presidenza del Consiglio.

La proposta è quella di modificare il progetto Mose. Riutilizzando gran parte delle opere preliminari fin qui costruite. Ma al posto dei cassoni e della cementificazione dei fondali si dovrebbe utilizzare il sistema alternativo. A Punta Sabbioni è prevista una diga trasversale, che oltre ad avere un effetto di riduzione della corrente e della marea sarebbe utilizzata come banchina per far approdare al largo le grandi navi. Il canale di bocca potrebbe essere così rialzato a quote di un secolo fa, passando da 12 a7 metri e riducendo l’apporto di acqua in laguna. Nella parte restante della bocca - circa 300 metri - si potrebbero istallare le «paratoie a gravità», soluzione progettata dall’ingenere Vincenzo Di Tella, autore di piattaforme off shore in tutto il mondo, oppure soluzioni simili già presentate. In ogni caso «reversibili e rimovibili d’estate, quando le acque alte non ci sono», dicono gli esperti. Le paratoie sarebbero installate non più sulle basi in calcestruzzo con la difficile manutenzione subacquea, ma su navi affondate che sarebbero rimosse in estate. Costo globale degli interventi, poco più di un miliardo di euro, circa un terzo di quanto costerebbe il Mose da qui in avanti, già finanziato per 1500 milioni di euro, a cui ne mancano ancora 3100.

Una tesi che il Comune è ora intenzionato a portare avanti fino al Comitatone. Dopo la visita del sottosegretario Enrico Letta in laguna e l’accordo sul «tavolo tecnico» sembra ormai scongiurata l’ipotesi di una clamorosa rottura in Comitatone, con la possibilità che fossero presentati ordini del giorno contrapposti o un voto contrario del Comune. Il ministero per l’Ambiente ha annunciato più volte di condividere la linea illustrata dal sindaco. Il ministero delle Infrastrutture con i suoi gruppi di lavoro ha invece respinto la proposte alternative. Ma il ministro Di Pietro ha in parte addolcito il suo «no». «Deciderà il Comitatone, se qualcuno che ha titolo vuole modificare il progetto noi lo faremo. Anche se bisogna stare attenti a non buttare un lavoro fatto a metà».

I lavori del Mose sono stati realizzati fino ad oggi per il 22 per cento (opere preliminari) finanziati per il 35 per cento.

Non solo la Biennale Architettura, ma anche le ricorrenze sottolineano i problemi della città e del territorio. È da poco passato il quarantennale della frana di Agrigento, il disastro urbanistico che travolse una parte rilevante della città siciliana provocando riflessioni e tentativi di riforme, e le immagini offerte dai vari «paesaggi italiani» ci dicono che anche oggi - a fronte della crescita disciplinare e culturale che pure si è registrata a partire da quell'avvenimento - la situazione delle politiche e delle pratiche urbanistiche resta molto problematica, a indicare azioni inadeguate e, forse, nuovi rischi di evanescenza civile della disciplina.

Il ripetersi di calamità naturali come frane e alluvioni rivela un ambiente sempre più fragile di fronte ai cambiamenti climatici: un mondo «in cottura» - come lo ha definito Jeremy Leggett - che trova un territorio indebolito dalla rottura delle più elementari regole di organizzazione idrogeologica, oltre che delle strutture principali degli apparati paesistici. D'altra parte, il paesaggio soffre della ormai abnorme pervasività della «città diffusa». A distanza di qualche anno dall'analisi, ancora oggi utile, di Arturo Lanzani nel suo Paesaggi italiani (Meltemi 2002), che riusciva a cogliere prospettive nell'inviluppo tra «morfologie sociali, trame insediative e quadri ambientali», gli stessi contesti appaiono spesso rozzamente stravolti dalla inarrestabile crescita del costruito.

Macchie scure sulla pianura padana

Di questi fenomeni la disciplina urbanistica offre interpretazioni profonde quanto brillanti. È il caso, recentissimo, degli studi contenuti nel Rapporto «Itater 2020», L'armatura infrastrutturale e insediativa del territorio italiano del 2020, concluso da poco per il Ministero delle Infrastrutture da un gruppo della Società Italiana degli Urbanisti. I luoghi del «Belpaese», così come ci vengono restituiti dal rapporto, appaiono da nord a sud stravolti dalla diffusione insediativa. La «Grande Torino» si è sparsa oltre la collina, nella campagna piemontese. L'area metropolitana milanese si rivela - vista dal satellite - come un «macchione grigio» che si estende dalle Prealpi varesine, alla Brianza, alla Orobia, fino all'Oltrepo pavese, con una megaconurbazione che lascia solo qualche isola di verde, agricolo o forestale e lambisce sempre più le rive del Po. Più a est, oltre il Garda e Verona, la «marmellata insediativa veneta», basata su tre tipi di abuso, fiscale, sociale e ambientale, sconvolge il paesaggio storico ecorurale («nella campagna, interrotta da piccoli villaggi, per ogni campanile c'è una ciminiera»). È un prezzo che non basta a evitare l'incipiente crisi dell'economia del Nordest, dovuta all'esaurimento di spazi e risorse territoriali, ma anche alle spietate regole della globalizzazione (i distretti dovrebbero diventare «dislarghi» per affrontare le sfide della competizione con le tigri asiatiche e le bizzarie di un mercato sempre più oligopolistico, come sostiene fra gli altri Luciano Gallino).

Restano così gli ingombri territoriali del «modello Nec», ormai in crisi: la megacittà lineare della costiera adriatica che, alimentata da turismo e terziario, dal Veneto prosegue in Romagna, Marche e Abruzzo, fino al Gargano, sostanzialmente senza soluzioni di continuità. Nel basso adriatico, emergono ancora le urbanizzazioni allargate di Bari e del Brindisino. Dall'altra parte, Bologna che si allunga sulla via Emilia, e, superato ad «alta velocità» l'Appennino, la «media città toscana» (la piana Firenze-Prato-Pistoia che, attraverso l'Arno, tende a saldarsi con la urbanizzazione tirrenica che si estende ormai dalla Versilia a Livorno). Ancora, la nuova centralità della «grande Roma» da ricercare nella campagna romana. Verso Sud la «megalopoli campana» che va da Napoli a Caserta: un continuum insediativo che colpisce per la sua irrazionalità, quasi voluta (rifiuti prossimi e interni a campi coltivati, addirittura anche a servizi sanitari, talora a fungere da barriera tra aree residenziali e attrezzature di servizi).

Chiudono lo stivale gli ottocento chilometri di città costiera calabra, jonica e tirrenica, dove si affolla l'ottanta per cento di popolazione calabrese che svuota un interno ecologicamente tanto prezioso quanto fragile. Di fronte, la Sicilia dal paesaggio ambivalente, dove si alternano episodi dai valori paesistici altissimi a grandi ambiti di costruito, città ormai molto più grandi delle proprie armature ambientali ed economiche, degradate e congestionate. In Sardegna, infine, alle minacce di resa nei confronti della diffusione urbana costituita dalle conurbazioni cagliaritana e di Sassari-Alghero e ancora dalla città turistica della Costa Smeralda, sembrano voler rispondere le politiche di tutela del paesaggio e di sviluppo sostenibile del territorio proposte dal governo regionale di Renato Soru.

A queste analisi così precise, però, non sempre corrisponde un fertile rapporto tra disciplina e politiche urbanistiche, anche se proprio su scala regionale, e a livello normativo, si avverte probabilmente l'unico tentativo di un qualche rilievo di reazione rispetto al quadro descritto. Difficile però cercare soluzioni singolari, pure nell'ambito delle architetture sostenibili rappresentate alla Biennale. Ma se le istituzioni del settore soffrono spesso per inadeguatezza culturale e programmatica, è la disciplina urbanistica stessa oggi a mostrare grandi disagi, poiché la forte crescita di alcune aree di problemi ha ulteriormente complicato un quadro già confuso.

Innanzitutto la domanda sociale, già in dissolvenza, si è ulteriormente dispersa fin quasi a «liquefarsi». Nei confronti di quello scivolamento verso una «società di scarti», capace di esprimere «grumi di identità» solo attraverso «le nuove dimensioni del consumo», descritto da Zygmunt Bauman in Vita liquida, la disciplina ha manifestato una eccessiva rigidezza, che si è accompagnata alla «crescente difficoltà a implementare politiche pubbliche di gestione della città e del territorio», come ha scritto Luigi Mazza in Prove parziali di riforma (Franco Angeli, 2004). Un tema, questo, che tocca un nodo critico, forse «ideologicamente» enfatizzato negli ultimi anni dalla «ubriacatura di mercato» e dalle «magnifiche sorti e progressive» delle privatizzazioni che hanno segnato ampi strati della cultura progressista e di sinistra.

Abitanti stanziali e abitanti nomadi

Altri problemi sono derivati di recente dalla necessità di comporre dinamiche socioculturali sempre più complesse con le crescenti esigenze di tutela dell'ambiente e del paesaggio. Tutto ciò ha portato a escludere, di fatto, dalle scelte urbanistiche istituzionalizzate, gli «abitanti». In realtà questi problemi - magari in forme meno marcate rispetto agli anni recenti - si erano già avvertiti già dalla fine della fase «riformista» della politica urbanistica, all'inizio degli anni '80, e avevano contribuito a far considerare forse irrimediabilmente obsolete le diverse tipologie di piano che costituivano il dispiegamento del «progetto moderno».

In Trasformazioni e governo del territorio (Franco Angeli 2004) uno dei più raffinati interpreti delle vicende urbanistiche non solo italiane, Pier Carlo Palermo, preside della facoltà di Architettura e Società di Milano, individuava nell'esperienza di «progettazione urbanistica» (legata direttamente o indirettamente alle elaborazioni di Bernardo Secchi) e nelle versioni più recenti dell'urbanistica «razional-riformista» (ruotante attorno all'Inu, con Giuseppe Campos Venuti tra le figure di maggior rilievo) gli estremi tentativi di superamento dei modelli trascorsi e di riproposizione della «pianificazione e governo del territorio» come strumento risolutivo dell'organizzazione socio-spaziale delle città. Questi progetti prefigurano nuovi meccanismi di interazione con un quadro sociale assai più dinamico e complesso del passato (compresi gli «abitanti nomadi» di Deleuze e Guattari, quando esistono) e provano a disegnare gli apparati fondativi dello strumento per dispiegarne le ulteriori elaborazioni, tecniche e politiche, culturali e programmatiche.

Quello che viene in luce è una centralità del ruolo dell'istituzione territoriale ai diversi livelli, che spesso costituisce il momento più debole del meccanismo. Le crisi delle istanze politico-istituzionali finiscono infatti per riversarsi sul processo di piano, condizionandolo progressivamente. Lo scarto tra un programma fondato soprattutto sulla domanda di innovazione sociale e un quadro istituzionale ormai espressione di interessi tesi a trasformare o usare città e territorio secondo logiche appartenenti a mercati anche diversi (ma certamente estranee alle istanze degli abitanti) diventa un nodo critico pressoché insormontabile, capace di mettere in crisi anche i «progetti di territorio» basati sulla programmazione concertata.

Emergono dunque due piani di problemi, che già si erano profilati rispetto ai «vecchi» arnesi disciplinari, ma che ora esplodono clamorosamente a fronte dei tentativi di rinnovo. Non importa che questi si trovino nel solco della pianificazione «virtuosamente» aperta alla domanda sociale o nelle proposte di svolta drastica, di nuova azione dall'alto, interrelata alla capacità di offerta trasformativa (la «programmazione concertata»). In estrema sintesi, possiamo affermare che nelle ultime fasi siamo stati di fronte a un'azione sul territorio talmente incapace o nolente di tener conto dei suoi valori da produrre - nel negarli - problemi crescenti, problemi che dallo specifico delle sensibilità ambientali, paesaggistiche e socio-culturali, sono diventati fatti critici nel quotidiano di ciascuno.

La cesura tra istituzioni decisionali e partecipazione sociale costituisce peraltro oggetto di numerosi studi. Sono molti i temi a proposito dei quali il disagio urbano si è già «rivoltato» in proposta progettuale, fino a produrre addirittura forme di autogoverno, sia pur limitate ad aree tematiche spesso fortemente contestualizzate, che riguardano tuttavia diverse questioni. Valga per tutti l'esempio di Firenze, dove l'amministrazione - certo di salde tradizioni democratiche e riformiste - spinge i rappresentanti di associazioni e movimenti a programmare, insieme ai professori del Laboratorio per la Democrazia, agli urbanisti più avanzati, ambientalisti e sinistra radicale, una lista alternativa a quella dell'Unione. Di questa esperienza, del resto, aveva già parlato Giancarlo Paba nel suo Insurgent city. Racconti e geografia di un'altra Firenze (Mediaprint, 2002).

Alberto Magnaghi ha tentato di affrontare il nodo critico istituzioni/partecipazione fin dall'avvio del programma di ricerca «territorialista». La sua indagine sulle formazioni sociali dei «nuovi abitanti» muoveva dalla crisi, per certi versi irreversibile, del concetto di «comunità», almeno nelle formulazioni più consolidate tra sociologi e urbanisti. Il luogo, tuttavia, restava un concetto distintivo per riterritorializzare contesti troppo spesso degradati, dequalificati, disastrati nella negazione dei valori del patrimonio territoriale. In effetti il filone cresciuto attorno a quelle esperienze di pianificazione «ambientale», «territorialista» o «autosostenibile» si è molto ampliato. Una parte prevalente del campo disciplinare oggi assume il riferimento della «sostenibilità» - come si nota fra l'altro nel volume Complessità del territorio e progetti ambientali, a cura di Maurizio Imperio e Manlio Vendittelli, da poco uscito per Franco Angeli - anche se i più tendono a declinare troppo disinvoltamente tale termine, trascurando i criteri-guida del progetto «territorialista»: critiche al modello di sviluppo globalizzato, affermazione da parte dei nuovi abitanti dei valori tipici del contesto locale, interazioni tecnici-abitanti-istituzioni, azioni dal basso per la costruzione di «scenari di futuro», riterritorializzazione come recupero e riqualificazione del paesaggio e vincoli a ulteriori urbanizzazioni.

Dentro le articolazioni leggere

Il concetto di scenario, visione di futuro, disegnato dagli attori locali per tutelare e affermare il quadro di valori patrimoniali presenti, costituisce oggi un motivo distintivamente innovativo dell'elaborazione territorialista, così come emerge nella raccolta di saggi curata da Magnaghi La rappresentazione identitaria del territorio (Alinea, 2005): esso, infatti, nella sua possibilità di «articolazione leggera» può rispondere ad alcuni dei nodi critici ricordati sopra; è costruito dal basso e favorisce processi di self-governance, anche oltre la partecipazione; permette di interagire - in maniera positiva, dialettica o conflittuale - con il quadro istituzionale fino a determinarne la posizione; costituisce una griglia di valori «costruttivamente interpretati» tali da semplificare la valutazione strategica o più semplicemente di compatibilità delle istanze, pubbliche o private, che eventualmente «dall'alto» si proponessero per quel contesto; è costruito «comunicativamente» per allargare la partecipazione e l'interazione; costituisce una prospettiva dal basso, dal punto di vista dei valori di «quell'ambiente» per l'azione. La rete dei «Laboratori Territoriali», forum composti da studiosi, movimenti e abitanti, è molto cresciuta ed è diventata oggi una trama ampia, che si gioca soprattutto sul piano socio-politico e si distingue armai dall'ambito della ricerca scientifica, anche se mantiene con essa solide relazioni culturali.

La risposta «dal basso» all'incapacità politica di affrontare nodi e temi di un territorio sempre più complesso si è allargata: accanto agli studiosi, ai movimenti, ai soggetti locali che animavano i laboratori ci sono oggi molte istituzioni territoriali. La «Rete» è diventata «Nuovo Municipio», perché vede l'adesione di molte istituzioni che provano a costruire politiche urbanistiche, del paesaggio, dei servizi, dell'accoglienza, dell'educazione: sono insomma quei Percorsi condivisi che hanno dato il titolo a un recente volume di Giovanni Allegretti e Maria Elena Frascaroli, uscito per Alinea.

Qualche tempo fa sembrava che le condizioni per un «laboratorio territoriale», spesso primo passo verso il «Nuovo Municipio», fossero in qualche modo «eccezionali», dato che richiedevano convergenze rare tra attori sociali e quadro istituzionale. Oggi, degrado, invivibilità, deterritorializzazione, perdita di senso dei luoghi, allargano le occasioni di un cambiamento che si proietta verso visioni realmente diverse.

Qualcuna delle duecento persone che contano in Italia (o anche delle mille che credono di contare) è mai scesa nella metropolitana di Roma? S'intende, non per un tragitto finto, per un'inaugurazione, con la vettura pulita e le hostess sorridenti, ma in una prima mattina vera, una qualsiasi; o anche tra le otto e le nove, evitando così l'alzataccia. Sarebbe un'esperienza senz'altro utile, per capire il mondo che si muove, i giovani e gli anziani, il commercio, la scuola, i sistemi di famiglia, i segni complessivi del progresso, del ritardo, del ristagno e anche un bel po' di globalizzazione. Un'esperienza che comunque i nostri vip non faranno. Ai funerali si va con le auto di servizio.

Alle otto, alle nove del mattino nella metro di Roma molti e molte vorrebbero leggere, se non altro il giornale. Si tratta per lo più di un giornale gratuito fatto per loro che si chiama appunto Metro. Molte donne leggono libri, quelle poche che sono riuscite a sedersi. Se ci riescono, la loro giornata andrà meglio. Molti uomini le guardano, pieni di curiosità. Lo spazio è così ridotto che non c'è problema per reggersi in piedi, sempre che non ci siano brusche frenate o brusche accelerazioni. Non è l'inferno, ma certo è molto scomodo, sporco, degradante. Perché mai la parte più viva della città debba essere tanto penalizzata, non è dato capire. A volte sembra poi che l'unica manutenzione sia fatta dai graffitari che amano lasciare memoria di sé rendendo oscuri i vetri e illeggibili i nomi delle stazioni nei cartelli sulle pareti.

Sulla linea arancio, contrassegnata dalla A - come dice con una punta di orgoglio la società comunale che svolge il servizio - salgono in media quattrocentocinquanta mila utenti al giorno. Sulla linea blu, indicata con la B sono trecento mila. E poi l'alfabeto, il più corto tra quelli in uso in qualsiasi capitale, è già finito. La metropolitana romana, così miserabile, così degradata è uno strumento essenziale per vivere e spostarsi in una città infestata dalle auto e dalle moto che provocano un inquinamento crescente, anche se i duecento vip e i loro adepti fingono di non conoscerlo o lo curano con palliativi domenicali. I tempi per allungare l'alfabeto, per avere una terza linea metropolitana, si dilatano continuamente; e i problemi di mobilità di abitanti e ospiti della città crescono, come anche i sacrifici e i tempi di percorrenza. Intanto il Comune, anche attraverso la società della metropolitana costruisce parcheggi sotterranei, e facendolo, non solo spreca la capacità tecnica e finanziaria disponibile che non è eccelsa, ma dà in prima persona un chiaro segnale in una direzione opposta: più auto, più traffico individuale in città.

Sarebbe un errore farne un caso solo romano. In Italia, in centri grandi e piccoli l'auto e la sua sorellina a due ruote stanno definitivamente espropriando le persone dalle loro vite. Strade come confini, ponti, cavalcavia, tunnel, autostrade a otto corsie, sono la nuova geografia, molto invadente. Le nuove rotaie servono solo per far correre i treni ad alta velocità, inutili, come sanno tutti, per ridurre il traffico delle automobili, quello vero, che consiste in spostamenti brevi, di cinquanta chilometri o poco più. O per girare come anime perse in città, alla ricerca di un parcheggio, in attesa che il Comune, che la società della metropolitana gliene crei uno.

Manuela Cartosio, Alitalia, un hub di troppo. Quale?, il manifesto, 17 ottobre 2006

Oggi Prodi incontra l'ad di Alitalia Cimoli. Non si placa la guerra tra filo Malpensa e filo Fiumicino. Innescata da Rutelli

Ieri in Borsa il titolo Alitalia ha guadagnato 5 punti, la metà di quanti ne aveva persi giovedì scorso, dopo che Prodi aveva definito «fuori controllo» la situazione dell'ex compagnia di bandiera (211 milioni di perdite nel primo semestre dell'anno). Il recupero cade alla vigilia dell'incontro di oggi tra il presidente del consiglio e l'amministratore delegato di Alitalia Giancarlo Cimoli. E nel bel mezzo di un ritorno di fiamma della «guerra degli hub», combattuta tra il «partito» di Fiumicino e quello di Malpensa.

Il ministro dei trasporti Alessandro Bianchi definisce il faccia-faccia di oggi «un passaggio nodale» per capire l'atteggiammento dell'azienda verso l'iniziativa del governo che si è assunto la «responsabilità» di definire una nuova strategia per far uscire Alitalia dalla crisi. Nuova, nel senso di diversa da quella disastrosa di Cimoli. In sostanza, Bianchi indica la porta all'amministratore delegato. Che, per togliere il disturbo, chiede una congrua ricollocazione, oltre a 8 milioni di buonuscita. Da Madrid ieri Prodi ha smorzato l'allarme rosso lanciato la settimana scorsa: «Le possibilità di ripresa per Alitalia sono ancora molto forti. Credo potrà avere un ruolo in futuro». Da sola o alleandosi con altri compagnie? «Lo decideremo entro il 31 gennaio, mi sono preso tre mesi per riflettere».

Mentre Prodi riflette, il vicepremier Rutelli domenica ha scodellato la sua ricetta per salvare la compagnia aerea in un'intervista a Repubblica che ha fatto il botto per due righe: Alitalia è andata a rotoli «anche» per colpa di Malpensa. A sentir dire che l'hub della brughiera è il tallone d'Achille dell'Alitalia ii sindaco di Milano Letizia Moratti è insorta, con una contro-intervista: «Malpensa non è il problema ma la soluzione ai problemi della compagnia. Se il governo non lo capisce, non fa un dispetto a Milano o a me. Lo fa all'azienda. Un'Alitalia concentrata su Fiumicino sarebbe condanna a una lenta agonia».

E' divampata la guerra (verbale) trasversale ai partiti e ai sindacati: Nord pro Malpensa, Roma pro Fiumicino. «Un derby stucchevole Roma-Milano, un dibattito sconclusionato e superato», l'ha definito Rutelli per disconoscerne la paternità, «io ho posto temi completamente diversi: liberalizzazione di voli, complementarità tra aeroporti e nuove alleanze che guardano a Est». Ma la complementarità rutelliana è a tutto vantaggio di Fiumicino. I «nordici» hanno capito l'essenziale e si sono regolati di conseguenza.

Il presidente lombardo Formigoni chiede «subito» un incontro con il governo per sapere se, come Rutelli, è intenzionato a fregarsene dei «30 milioni di cittadioni e dei 3 milioni di aziende del Nord che hanno bisogno di volare in tutto il mondo». E' «ingeneroso» imputare a Malpensa i guai dell'Alitalia, osserva il presidente della Provincia di Milano Penati (Ds). Per il leghista Maroni, abbandonare Malpensa sarebbe una tragedia per Alitalia, perderebbe tutto il traffico business e diventerebbe una compagnia «laziale». Cimoli «crede» in Malpensa, «per questo vogliono farlo fuori». Sul fronte opposto, il presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo sottoscrive le dichiarazioni «equilibrate e lungimiranti» di Rutelli. Il sindaco Veltroni, compare di Rutelli, fa il pacifista: «No alla guerra tra Roma e Milano».

In Lombardia i sindacati dei trasporti fulminano Rutelli. A livello nazionale cercano di salvare capra e cavoli, ma sotto sotto pendono per Fiumicino. «Alitalia è un compagnia nazionale, non potrà mai essere una municipalizzata né di Roma, né di Milano», dice Fabrizio Solari, segretario della Filt-Cgil. Il segretario della Cisl Bonanni condivide «alcuni elementi» del piano Rutelli

Alberto Statera, "Basta dualismi Milano-Roma o il Paese va allo sfascio", la Repubblica, 17 ottobre 2006

Veltroni: Alitalia da salvare come fu per l´Iberia. Il sindaco di Roma replica anche a Cacciari: che abbiamo mai tolto a Venezia con la festa del cinema?

Complici gli aeroporti, che sono una cosa seria, ritorna la «questione settentrionale» forse meno seria, con uno spreco di diatribe provinciali degno di miglior causa. Roma o Milano, Milano o Roma? Fiumicino o Malpensa, Malpensa o Fiumicino? Sembra andare in bianco e nero - spettacolo eterno e stucchevole - l´Italietta Anni Cinquanta che vuole il meneghino serio e laborioso, il romano insopportabile e cicalone come il marchese del Grillo; la capitale morale del Nord grigia, seria e negletta, la capitale ufficiale della Repubblica arruffona e ladrona.

Il vice premier ed ex sindaco di Roma Francesco Rutelli, col suo piano di salvataggio dell´Alitalia, a fin di bene ha riacceso la miccia, il suo predecessore da vice premier e successore da sindaco Walter Veltroni invoca «l´intelligenza complessiva delle cose», usando non a caso un´espressione dell´ex arcivescovo di Milano Carlo Maria Martini.

Sindaco Veltroni altro che intelligenza complessiva delle cose, dicono da destra che lei è il vero capo della lobby di Fiumicino, che lavora solo per Roma, che vuole affossare Malpensa, che frega a Venezia il festival del cinema, facendo imbufalire il presidente del Veneto forzista Giancarlo Galan, ma anche il sindaco di centrosinistra Massimo Cacciari.

«Se si continua a ragionare così sa che cosa succede? Che questo Paese va per aria. Non esiste una questione di Milano, di Roma, di Venezia, di Fiumicino e di Malpensa. Non esiste neanche su queste basi una questione settentrionale. Esiste soltanto un´unica grande questione nazionale. Non c´è il meridione, il settentrione e il centro. Smettiamola con questo ottuso conservatorismo, con la sindrome di Vicenza, col dualismo Roma-Milano che fa sorridere in tempi di globalizzazione».

Ci dica della lobby di Fiumicino, sindaco Veltroni.

«Dico che se si fa la guerra tra Malpensa e Fiumicino, la sola vittima sarà l´Alitalia. Ciò che non deve accadere, perché non c´è grande Paese che non abbia una compagnia di bandiera».

Compagnia di bandiera? Ma come, mettiamo ancora in mezzo la bandiera? Non cerchiamo, a parte la bandiera, di fare una società che abbia i voli necessari, a prezzi civili, che arrivi in orario e che magari sia privatizzata?

«Dico compagnia di bandiera per ragioni diciamo sentimentali. Nel senso che un grande Paese come il nostro non può fare a meno di una grande compagnia aerea. L´Alitalia purtroppo è scesa da una quota di mercato del 55 per cento al 41 per cento, mentre l´Iberia è stata salvata e rilanciata. La Spagna, più di noi, si dimostra un Paese che ha voglia di futuro, non ha paura di cose nuove. E´ una nazione che riesce a ragionare in modo sistemico, in termini di Paese, non di città o di aree geografiche. Noi continuiamo invece a incagliarci spesso in qualche amenità».

Sindaco, la prego: torniamo su Fiumicino e Malpensa.

«Milano e Roma hanno vocazioni diverse. Roma più turistica, Milano più business. Milano ha un problema grave tra Malpensa e Linate, anche perché è Linate con le rotte internazionali che frega Malpensa. L´Alitalia, da parte sua, non ha saputo distinguere tra dimensione turistica e business. Ci sono due milioni di passeggeri che vanno su hub non nazionali per le destinazioni africane. Peggio: l´Alitalia ha cancellato i voli per San Paolo del Brasile che erano al 78 per cento, per Chicago al 76, per Sydney all´85, per Manila all´81. Il mercato potenziale da Roma non servito attualmente è pari a 3.100.000 passeggeri. Pensi poi che oggi ho partecipato a una riunione che aveva lo scopo di spostare un po´ di traffico da Ciampino a Fiumicino, perché Ciampino non ce la fa più con i voli low cost. Se poi la clientela del Nord non va a Malpensa, ma a Francoforte o a Parigi, di chi è la colpa?».

Lei, sindaco, dicono che voglia diventare una specie di zar del turismo italiano.

«L´affluenza turistica a Roma è aumentata del 25 per cento in tre anni e del 10 per cento nell´ultimo anno. Abbiamo già firmato un protocollo con Alitalia, Aeroporti di Roma e Camera di commercio per garantire un afflusso sui 3 o 4 milioni di passeggeri aggiuntivi su Roma».

Complimenti, ammesso che Alitalia esista ancora, lo vada a spiegare ai piccoli imprenditori del lombardoveneto, che vi accusano di volergli togliere pure Malpensa oltre a tutte le infrastrutture promesse, mentre loro faticano con l´industria e voi ve la cavate col turismo.

«L´Alitalia esisterà ancora perché noi abbiamo a cuore il destino dei lavoratori e crediamo nella responsabilità dei sindacati. Non voglio invece soffermarmi sugli errori commessi tra Roma, Linate e Malpensa, dove tra l´altro si perde il doppio dei bagagli che si perdono a Fiumicino. Dico solo che Roma ha un prodotto interno lordo pari a quello dell´Ungheria o della Repubblica Ceca. Non accetto perciò una polemica piccina di questo genere. La questione, ripeto, non è Roma e Milano, o Nord e Centro, o Sud. Roma e Milano possono e devono svolgere il ruolo più forte per tirare il Paese, non possono dividersi su Fiumicino o Malpensa. Io voglio ragionare sul Paese, non instillare nuove paure. Roma ha quello che ha. Milano ha la Scala, il Piccolo, l´arte contemporanea. Con Letizia Moratti ce lo diciamo sempre e siamo d´accordo».

Scusi, sindaco Veltroni, lo sappiamo che lei è per definizione buonista e vuole sempre mettere tutti d´accordo, ma qui la questione è un po´ complicata, è il Nord che dice di non capirvi più e che voi non capite loro. Un cortocircuito?

«Questo è un Paese di società veloce e di democrazia lenta, un Paese che ha bisogno di decisioni sulle infrastrutture, lo sa il Nord e lo sa il Sud. Sugli aeroporti, sulle strade. Non ci si può perdere su questioni territoriali o di campanile. Ma purtroppo abbiamo assorbito i veleni della Lega di Bossi, di tutti quelli che volevano bruciare il Colosseo. La Lega ha meno successo del passato, ma gli epigoni di centrodestra, pur un po´ meno scortesi, sono uguali a loro».

Massimo Cacciari dice che il centrosinistra con il Nord ormai ha chiuso, soprattutto dopo la storia Fiumicino-Malpensa. Si lamentano anche per la festa del cinema di Roma, una sua invenzione che vivono come un furto a Venezia.

«Ma che cosa abbiamo mai tolto a Venezia? Abbiamo avuto a Roma decine di migliaia di persone, successo, affari. Cos´è questo conservatorismo diffuso, ormai fuori tempo, localistico e non nazionale?».

Lo dica a Cacciari.

«No, lo dico a me stesso. Dico che l´idea che la sinistra parlamentare sia bella e il governo brutto non funziona, salvo che l´esecutivo non diventi una dittatura, o quasi, come è capitato nell´epoca Berlusconi. Il nostro è un sistema politico fragile, a causa della legge elettorale. Bisogna introdurre un´accelerazione e un compattamento delle coalizioni, un punto apicale in cui si assumano le responsabilità, con un bilanciamento democratico».

Serve forse la bella Repubblica presidenziale o la monarchia, sindaco Veltroni, per decidere il destino di Malpensa o di Fiumicino?

«Forse serve un sistema politico meno debole di quello attuale».

Cacciari dice che occorre il Partito democratico come panacea di tutti i mali, compresa la questione settentrionale. Ma che c´entra il Partito democratico con la questione settentrionale?

«Cacciari ha ragione, se si riferisce al bisogno di uno schieramento coeso, a precise indicazioni programmatiche e a forti elementi di stabilità nel governo. Così, Malpensa o non Malpensa, con il Nord non avremo chiuso».

postilla

A qualunque dei variegati punti di vista riassunti sopra si voglia aderire, o meno, dovrebbe saltare agli occhi la grande incertezza di prospettive entro cui ci si sta muovendo. Il che mette ancora più in rilievo le sciagurate (a dir poco) scelte recentemente documentate da Eddyburg di articolazione e sviluppo quantitativo, da un lato delle polarità aeroportuali dell’area padana, dall’altro della ben più corposa rete di opere e insediamenti che si portano fatalmente appresso. Basta ad esempio confrontare le prospettive della ineluttabile crisi di Malpensa come esposte qui sopra, con l’urgenza che Lega e Forza Italia lombarde mettono nell’accelerare le procedure del Piano d’Area per Montichiari, secondo hub per accogliere fantomatici traffici smistati dal “sovraccarico” di Malpensa. E nella relazione del Piano d’Area per Montichiari si spiega chiaramente che con la stazione Alta Capacità ferroviaria lo scalo si troverebbe a solo un’ora da Venezia, quindi in grado di fungere pure da “porta dell’est”.

Peccato che, in contemporanea, a Venezia vengano presentati gli altrettanto faraonici progetti per “Marco Polo City”, altro mega-polo aeroportuale con cementificazione annessa, che si rivolge al medesimo bacino di utenza (magari nella relazione c’è scritto che con la TAC si arriva a Montichiari in un’ora …).

Ciò premesso, si vedano per Montichiari, gli articoli HUB? BURP! sul Piano d’Area , la cronaca di Francesco Di Chiara da Bresciaoggi della prima assemblea VAS sul progetto , e una mia nota pubblicata dal sito Megachip.info col titolo L’ombelico della Megalopoli Padana; per Marco Polo City il riferimento è all’ampia rassegna di articoli raccolti recentemente qui su Eddyburg (f.b.)

LANUSEI. Con sei etti e mezzo di esplosivo da cava le hanno detto «Vattene!» per la terza volta, e Maria Laura Del Rio, 37 anni, capo dell’ufficio tecnico del Comune di Lanusei, ha deciso di ascoltare il consiglio e di chiedere il trasferimento a un altro ente.

Nella città in cui non si potrà costruire neppure con i mattoncini del Lego finché non saranno prese tutte le precauzioni contro alluvioni e frane, i professionisti della dinamite attaccano i professionisti dell’urbanistica e dell’edilizia. Giovedì sera, rientrando a casa, l’architetto Del Rio ha trovato appeso al cancello un candelotto di Tutagex dentro un sacchetto nero. Due notti prima una bomba era esplosa davanti all’abitazione dell’ingegner Antonello Sulas, 33 anni, ex dirigente regionale dell’Udeur.

«Se qualcuno pensa che sia impossibile costruire a Lanusei per colpa dei politici o dei tecnici locali, sta sbagliando mira», dice il sindaco Tonino Loddo, 56 anni, ex deputato della Margherita, in carica dalla primavera del 2005 e ora dimissionario a causa dello stato confusionale della maggioranza di centrosinistra che dovrebbe sostenerlo.

«Ripeto quello che ho già spiegato e rispiegato ai miei concittadini in diverse assemblee popolari - continua Loddo -. L’intero centro abitato è zona HG3, ad alto rischio di frane, e finché non sarà entrato in vigore il Pai (Piano di assetto idrogeologico) non si potrà costruire nulla. Ma queste sono cose che si decidono a Cagliari, non a Lanusei: al Genio civile e all’assessorato regionale ai Lavori pubblici. Secondo punto: nelle campagne ci sono almeno trenta licenze edilizie bloccate, ma questo dipende dal piano paesaggistico regionale, non dal Comune di Lanusei. Un agro spezzettato come il nostro, con proprietà piccole o piccolissime, è inedificabile».

Il sindaco è stato più volte a Cagliari con il capo dell’ufficio tecnico per sbloccare almeno il Pai: «Ci hanno promesso risposte in tempi brevi, quindici/venti giorni», dice Tonino Loddo.

Intanto Lanusei (circa seimila abitanti, capitale della Provincia Ogliastra in coabitazione con Tortolì) ha accolto l’invito del sindaco a manifestare per Maria Laura Del Rio e per gli altri bersagli degli attentati. Solidarietà silenziosa, «evitando - dice Loddo - quelle assemblee popolari in cui intervengono sempre le stesse venti persone», ma efficace: negozi chiusi e città praticamente ferma dalle 12 alle 13.

Maria Laura Del Rio non vuole fare commenti. Le forze dell’ordine per la terza volta le hanno dovuto chiedere se abbia sospetti, se sappia spiegarsi chi la vuole cacciare a tutti i costi da una poltrona che sarà anche prestigiosa ma che in questo momento, insiste il sindaco, «non conta niente». Ed è probabile che per la terza volta l’architetto abbia detto di non sapersi spiegare tanto accanimento. Quel candelotto inesploso le ha fatto molto più male degli incendi che le hanno distrutto due macchine, la prima un anno fa, la seconda nel maggio scorso.

L’esplosivo, infatti, è stato lasciato davanti alla casa che Maria Laura Del Rio ha progettato e in cui è appena andata ad abitare con il marito Mario Marongiu, titolare di alcuni supermercati a Lanusei. Chi conosce bene l’architetto Del Rio la definisce una «minimalista» e riconosce il suo gusto negli interni austeri e nelle pareti nude di quella casa candida e quasi nascosta a Pizz ’e susu, in cima alla città.

L’ingresso nel nuovo nido familiare, il ritorno al lavoro in municipio dopo tre mesi di pausa seguiti al secondo attentato: una fragile felicità, quella di Maria Laura Del Rio. Un equilibrio facile da incrinare con il terribile sottinteso di una bomba non innescata: «Questa casa te la possiamo distruggere quando vogliamo». Giovedì sera, mentre i poliziotti diretti dal commissario Salvo Siracusa esaminavano l’esplosivo e cercavano tracce degli attentatori, il capo dell’ufficio tecnico già confidava al sindaco il proposito di mettersi in mobilità e di cercare un posto di lavoro meno pericoloso.

Tonino Loddo cerca una spiegazione agli attentati: «Viene da pensare che siano attacchi provenienti dall’esterno, da qualcuno che vuole screditare Lanusei». Il sindaco raccoglie gli appelli a combattere l’omertà lanciati dal procuratore della Repubblica, Bruno Alfonsi, e dal comandante provinciale dei carabinieri Salvatore Favarolo: «Chi sa cominci a parlare. Quando sono al bar, tutti sanno tutto. Appena escono, zitti. Questo non è più tollerabile». Un muro contro il quale gli investigatori - gli uomini del commissariato di polizia e quelli della compagnia carabinieri di Lanusei, diretti dal capitano Vincenzo Barbanera - sperano di non scontrarsi anche questa volta.

«Altro che mettere le bombe, a noi tecnici dovrebbero dare le medaglie per come abbiamo tutelato i nostri clienti cercando di sbloccare almeno qualche singola opera», dice l’ingegner Antonello Sulas, penultima vittima degli attentatori. La bomba davanti a casa è stata un fulmine a ciel sereno: «Non ho mai avuto segnali negativi, né per la mia attività professionale né per il mio impegno politico nell’Udeur, durato fino a un anno fa. Posso soltanto dire che a Lanusei si assiste a un progressivo degrado della vita sociale. C’è tanto pessimismo e noi giovani abbiamo una gran voglia di cambiare aria».

Ieri pomeriggio pioveva fitto, e da Pizz’ e susu, dove c’è la casa dell’architetto Del Rio, l’acqua veniva giù trasformando in minacciosi torrenti le strade a serpentina. Ogni temporale è il preannuncio di una possibile alluvione, come quella che nel 2004 portò distruzione e morte in Ogliastra. «Da allora è tutto bloccato - dice il sindaco -. Il Genio civile ci pensa diecimila volte prima autorizzare qualcosa. Abbiamo diverse lottizzazioni pronte a partire, due delle quali sbloccate dalla nostra giunta dopo vent’anni: bene, senza il piano idrogeologico non si può far nulla. Ma di tutto questo il capo ufficio tecnico, che è giovane e brava, non ha la minima colpa».

Maria Laura Del Rio, laureata in architettura a Firenze, lavora in municipio da pochi anni: prima un contratto a termine, poi la responsabilità del settore urbanistica, infine, con l’arrivo di Tonino Loddo, la nomina a capo dell’ufficio tecnico. Con lei lavorano tre geometri, un amministrativo e due ingegneri assunti a tempo determinato. È possibile che una carriera così brillante abbia suscitato invidie? O che i tre attentati contengano un messaggio trasversale diretto non a Maria Laura Del Rio ma al marito, uno degli imprenditori più in vista della città? Sono ipotesi che quasi nessuno prende in considerazione. E nell’attesa di capirci qualcosa, Lanusei resta in ostaggio delle bombe e della sua precarietà geologica.

Un commento di

Sandro Roggio

Non sono da sottovalutare le gravi e reiterate intimidazioni alla dirigente dell’ufficio tecnico del Comune di Lanusei, capoluogo dell’Ogliastra, regione bellissima tra mare e montagna della Sardegna meno conosciuta. Le notizie di stampa dicono che le minacce sono in relazione a mancate autorizzazioni per case in agro. Tutto farebbe pensare che si tratta di piccole cose, reazioni di balordi alle regole che il Piano paesaggistico e il Piano di assetto idrogeologico hanno introdotto di recente in Sardegna. Ma così si comincia. Una minaccia tira l’altra. E si sa come vanno le cose in questi casi, quale è il rischio quando le istituzioni non replicano tempestivamente e adeguatamente. Lo ha fatto il sindaco del Comune ed è sembrato un po’ isolato. E l’impressione è che la cosa possa finire nei prossimi giorni nell’archivio delle notizie di secondo piano. Così è normalmente. A fronte di brutte storie non mancano le repliche nell’immediato, ma lo sdegno dura poco. In Sardegna ci sono stati brutti segnali negli anni scorsi. Più volte sono stati denunciati interessi della mafia nelle zone più belle. Il magistrato della Procura di Tempio Valerio Cicalò ha da poco riferito di investimenti sospetti in Gallura in immobili di pregio; “ ma sinora non siamo riusciti a capire – ha detto il magistrato – da dove arrivano i capitali. E siccome il presupposto fondamentale è che si individui la fonte, e la fonte e all’estero, per ora non abbiamo chiuso il cerchio. Indagando su alcune persone, siamo solo riusciti a trovare collegamenti con ambienti russi […]”. Che cosa dire ? La Sardegna è una regione povera ma la democrazia qui è un valore, la gente è onesta eccetera. Ma c’è da tenere alta l’attenzione, credo.

PS. Le cose che ha detto Briatore oggi a Lucia Annunziata della Sardegna fanno sorridere ma un po’ mi preoccupano.

MEDIAPOLIS THEME PARK

Il presidente del Consiglio provinciale, Sergio Vallero, ha aperto la seduta alle 10, salutando tutti gli intervenuti. Ha ricordato che il Consiglio aperto è da considerarsi come punto di arrivo di una lunga fase istruttoria, durata circa un anno, nel corso della quale sono stati sentiti i pareri di tutti i soggetti concorrenti al progetto, sia favorevoli, sia contrari. Ha comunicato che nella mattinata si sarebbero stati svolti gli interventi delle parti interessate mentre i consiglieri avrebbero potuto esprimersi nel pomeriggio.

Mediapolis S.p.A.

Per la società proponente ha preso la parola l'Amministratore delegato, arch. Sergio Porcellini che ha illustrato il progetto.

L'operazione Mediapolis consiste nel lancio di un polo di intrattenimento e commerciale di nuova concezione (tecnicamente un “Mixed-Use Development” ovvero uno sviluppo immobiliare che si compone di vari e diversi elementi tra loro integrati e sinergici). Il complesso avrà sede in un'area di 500.000 mq. localizzata in posizione baricentrica rispetto a Torino e Milano sulle grandi arterie di comunicazione del Nord-ovest d'Italia (Autostrade A4-A5), affacciata per un fronte di 1 km. sull'asse autostradale in corrispondenza dell'uscita di un casello (Albiano d'Ivrea). Un Parco a Tema di primario livello nazionale, un motore in grado di generare visibilità e capacità di attrazione su un bacino di 4 milioni di persone nell'ora di percorrenza, 12 milioni nelle due ore e 20 milioni nelle 3 ore, con una previsione di circa 12 milioni di visitatori/anno, dei quali 1,6 milioni di ingressi paganti al Parco.

Il modello si completa con una serie di altre funzioni commerciali (centro commerciale, servizi, cinema, teatri, ristoranti, alberghi) inserite in un contesto architettonico e paesaggistico di grande suggestione.

La Città della Comunicazione, l'insieme degli elementi che compongono il progetto, il loro dimensionamento e la logica del loro inserimento in un unico complesso urbanistico fortemente integrato, sono il risultato di due anni di investimenti in ricerca e sviluppo di prodotto. Il “prototipo” che Mediapolis ha messo a punto costituisce un mix evoluto e dinamico di offerta di svago e divertimento che prende spunto da alcune delle esperienze più interessanti e di successo nel settore a livello mondiale. Il progetto verrà progressivamente implementato e lanciato sul mercato a partire dalla primavera del 2007.

Gli interventi istituzionali

Hanno, quindi, preso la parola i sindaci di Albiano, Gildo Marcelli, di Ivrea, Fiorenzo Grijuela, di Caravino, Clara Pasquale e di Settimo Rottaro, Francesco Comotto.

Dai loro interventi è stato possibile comprendere due posizioni rispetto al progetto: una, favorevole, soprattutto come opportunità di creazione di posti di lavoro e di attrazione territoriale, l'altra, decisamente contraria, preoccupata per la tutela dell'ambiente e della pregevole posizione naturalistica del sito prescelto.

In particolare, mentre il sindaco di Albiano ha espresso piena adesione all'iniziativa, seguito dal sindaco di Ivrea, qui in rappresentanza dei comuni del Patto territoriale, più sfumata è apparsa la posizione del sindaco di Caravino, appartenente alla Comunità collinare intorno al Lago mentre decisamente critico è stato l'intervento del sindaco di Settimo Rottaro.

Associazioni ambientaliste

Sono intervenuti l'architetto Maria Teresa Roli, presidente interregionale di "Italia Nostra" e Nevio Perna di Legambiente. Entrambi hanno espresso le loro perplessità sul progetto che verrebbe inserito nello scenario naturalistico tra il lago di Viverone e la Serra d'Ivrea.

Organizzazioni sindacali

A rappresentare le tre organizzazioni sindacali è stato Gianfranco Moia della CGIL del Canavese che ha tracciato un excursus storico sull'occupazione e, con alcune puntualizzazioni, quali, ad esempio il monitoraggio del cantiere e degli insediamenti, ha espresso un parere positivo.

Unioni industriali

E' intervenuto il presidente dell'Associazione Industriali del Canavese, Giovanni Battista Giudici il quale ha ritenuto che il progetto Mediapolis Theme Park possa essere un'utile iniziativa per valorizzare il Canavese.

SEDUTA DEL 22 SETTEMBRE 2006

I lavori sono stati ripresi alle 14 ed ha preso, per prima, la parola l'assessore Giuseppina De Santis la quale ha illustrato tutto l'iter del progetto, iniziato alla metà degli anni '90, da sempre ritenuto strategico per il rilancio del Canavese.

Il dibattito

Giuseppe Cerchio (Forza Italia)

Ha valutato come il progetto sia stato studiato nei minimi particolari, tenendo in considerazione tutte le osservazioni avanzate dalle istituzioni, e che, di conseguenza, è da considerarsi valido e sicuro. Inoltre ha valutato positivamente la ricaduta occupazionale, turistica e di valorizzazione del territorio, spesso dimenticato. Ha auspicato una mozione unitaria in proposito.

Roberto Tentoni (Alleanza Nazionale)

Ha rilevato come il progetto attuale, rispetto a quello presentato “ab origine” , sia completamente cambiato, con una maggiore attenzione nei confronti del territorio, con una riduzione volumetrica sia in superficie, sia in altezza, per avere un minore impatto ambientale. Il complesso turistico e ricettivo di quella porzione del territorio provinciale potrà essere sicuramente un modo nuovo per dare l'avvio allo sviluppo del Canavese.

Luigi Sergio Ricca (Sdi)

Ha svolto un intervento che ha saputo coniugare il passato ed il presente del Canavese, soprattutto in chiave occupazionale. Convinto assertore dell'iniziativa ha affermato che la scelta compiuta dal territorio non è avvenuta a cuor leggero o senza un dettagliato e partecipato processo di verifica. Infatti sia i Comuni, la Provincia, la Regione, le parti sociali hanno svolto la loro parte in un continuo processo di adattamento del progetto alle osservazioni e sollecitazioni che sono giunte da più parti e, più di un tavolo di concertazione ha, alla fine, definito una soluzione progettuale che potrà ancora essere migliorata dalla V.I.A. (Valutazione Impatto Ambientale) sul progetto definitivo.

Vilmo Chiarotto (Democratici di Sinistra)

Ha espresso la propria posizione, favorevole al progetto che è stato esaminato in tutti gli aspetti, condiviso dal Ministero per i Beni ambientali e architettonici. Le correzioni avvenute devono essere ascritte all'azione propositiva delle associazioni ambientaliste. Ha ritenuto il progetto favorevole al territorio, certamente non risolutivo, ma in grado di dare una notevole spinta in avanti.

Favorevoli all'iniziativa, per le motivazioni evidenziate già in altri precedenti interventi, si sono espressi Aldo Buratto (Margherita), Fabrizio Bertot (Alleanza Nazionale), Arturo Calligaro (Lega Nord) e Franco Maria Botta (Udc).

Giovanna Tangolo (Rifondazione Comunista)

Ha rilevato le criticità del progetto che non è così chiaro in tutte le parti, tranne l'ambito strettamente commerciale, con la proliferazione di megastore. Inoltre, ha evidenziato il rischio ambientale poiché il territorio canavesano in quel punto è particolarmente fragile e può essere edificabile solo con strutture pubbliche non costruibili da un'altra parte, come ha evidenziato la Commissione regionale. Infine, ha rilevato che a fronte di un progetto così dispendioso, sono previsti soltanto 148 posti di lavoro a tempo indeterminato.

Gianna De Masi (Verdi per la pace)

Ha ritenuto che il progetto non sia la risposta ai problemi occupazionali e, in caso, si tratterà, comunque, di occupazione di bassa qualifica e di tipo precario. Ha anche sottolineato che la presenza dell'ennesimo centro commerciale non sarà sicuramente una fonte di sviluppo in una zona dove già ve ne sono altri. Inoltre ha sottolineato come la concentrazione di un ipotetico consistente pubblico porterà nella zona solo inquinamento, aumento di spazzatura e di traffico. Ha considerato il progetto un modello di sviluppo estraneo al territorio che non ha nulla a che spartire con la storia del Canavese. Ha chiesto un'ulteriore fase di riflessione.

Mario Corsato (Comunisti italiani)

Il ragionamento del capogruppo del Pdci è partito dalla presunzione di attrarre su Mediapolis almeno 6 milioni di visitatori all'anno e si è domandato: “A chi vengono sottratti?”. Inoltre, ha rilevato che il centro commerciale catalizzerà certamente il pubblico sottraendolo ad altre realtà (i negozi al dettaglio delle cittadine circostanti, ad esempio) che andranno in sofferenza. Infine, ha affermato che il progetto non viene accettato con euforia dal territorio, come da alcuni è stato dichiarato nel Consiglio aperto del mattino ed ha concluso con una battuta: “Noi non crediamo che un parco a tema e un centro commerciale risolvano i problemi occupazionali.”

Le mozioni

Agli atti erano già state depositate due proposte di ordine del giorno: una, a firma di Luigi Sergio Ricca (Sdi) e Vilmo Chiarotto (Ds) nella quale si invitava il Consiglio provinciale a fare proprie le valutazioni della Giunta provinciale in merito al progetto Mediapolis; la seconda, invece, presentata da Alleanza Nazionale avente ome finalità l'accelerazione dei tempi per la realizzazione della struttura.

Entrambe sono state ritirate dai rispettivi presentatori perché, nel frattempo, si faceva strada un'altra proposta, questa volta a firma di Stefano Esposito (Ds), Luigi Sergio Ricca (Sdi), Piergiorgio Bertone (Margherita), Ugo Repetto (Moderati), Roberto Tentoni (An), Franco Maria Botta (Udc), Tommaso Vigna Lobbia (LegaNord Padania Piemont), Arturo Caligaro (Lega Nord Torino), Nadia Loiaconi (Forza Italia) nella quale, in tre punti, si esprimeva l'importanza della realizzazione in tempi certi, anche se subordinata alla positiva verifica di compatibilità ambientale dell'intervento proposto dalla società Mediapolis, intervento di maggior rilievo tra quelli finanziati all'interno del Patto Territoriale del Canavese, per le forti ricadute economiche e occupazionali. La mozione è stata illustrata dal primo firmatario, Stefano Esposito (Ds) il quale ha esordito ricordando come non si può pensare che chi è favorevole all'opera è un distruttore e chi è contrario è un salvatore: “Bisogna avere il coraggio di scommettere sul piano dello sviluppo”, ha concluso l'esponente diessino.

A loro volta, i gruppi di Rifondazione, Comunisti italiani e Verdi per la pace hanno presentato una proposta di emendamento, in quattro punti, illustrata da Mario Corsato, alla mozione precedente.

A sostegno del progetto presentato da Mediapolis, con tutte le garanzie già illustrate da tutti gli interventi favorevoli e sottolineate con estrema chiarezza nella mozione, è intervenuto il presidente della Provincia Antonio Saitta il quale ha ribadito con convinzione come l'iniziativa sia il frutto di una verifica puntuale e durata alcuni anni da parte di Enti, istituzioni, parti sociali e con il parere favorevole della Soprintendenza, quindi, con tutte le garanzie necessarie. Ha ribadito altresì il ruolo che la Provincia di Torino ha voluto riservarsi facendosi carico di valutazioni di impatto ambientale che consentano il doveroso approfondimento sulle ricadute del progetto. In conclusione, il presidente Saitta ha chiesto alla maggioranza di centrosinistra un'espressione compatta di sostegno all'operato della Giunta provinciale.

Ne è scaturito un dibattito politico che ha visto protagonisti Sergio Vallero (Rc) intervenuto come consigliere, Mario Corsato (Com. it.) e lo stesso Saitta. E' seguita una sospensione per chiarimenti dalla quale è emerso un documento di fiducia, firmato dalla maggioranza, nei confronti delle scelte effettuate dalla Giunta provinciale.

Sono state anche posti in votazione gli emendamenti alla mozione che hanno ottenuto 7 voti a favore e 24 contrari e la mozione che ha avuto 24 voti a favore e 7 contrari.

Il presidente del Consiglio, Sergio Vallero ha concluso la seduta alle 21.55.

Nota: per il progetto Mediapolis Canavese, vedi anche almeno il primo articolo decrittivo comparso qui su Eddyburg, e il recente scambio di opinioni fra Giulia Maria Crespi Mozzoni e il Presidente della Provincia di Torino (f.b.)

13 ottobre 2006

Piano da 300 milioni per trasformare lo scalo veneziano in Marco Polo City

Il master plan della Save prevede il raddoppio del sistema aeroportuale - Una porta d’eccellenza per il Nordest - Previsto nel 2020 un traffico passeggeri di 15 milioni sorretto da un moderno centro intermodale

VENEZIA. I numeri condensano gli obiettivi di Save. Il master plan dell’aeroporto di Venezia indica il sostanziale raddoppio dell’infrastruttura attuale, in funzione di un traffico di passeggeri stimato in 15 milioni al 2020.

Lo scorso anno il sistema aeroportuale veneziano ha fatto volare 7,1 milioni di persone. Il master plan al 2020 prevede una seconda pista lunga 2,3 chilometri e distante 1,7 chilometri dall’attuale (oltre la strada statale Triestina), 74 aree di parcheggio per aeromobili su circa 1,1 milioni di metri quadrati di piazzale, un terminal passeggeri con superficie di 130mila metri quadrati integrato alla nuova stazione ferroviaria Tav, parcheggi per oltre 11mila auto. Una cifra ancora: la realizzazione di questi piani implica un investimento di 300 milioni di euro. Numeri che sintetizzano la portata della sfida racchiusa in questo master plan, di cui in queste pagine anticipiamo alcune tavole progettuali. L’aeroporto Marco Polo è candidato a divenire la porta per eccellenza nella rete di mobilità del Nordest, collegato con tutte le modalità di trasporto lungo il Corridoio transeuropeo numero 5.

L’arco temporale sul quale è cadenzato il piano può apparire remoto. Non è così. In materia di infrastrutture, la pianificazione su base 10-15 anni è del tutto ragionevole data l’estenuante lentezza del processo autorizzativo e dati i tempi di elaborazione di un dossier progettuale estremamente complesso. Non di meno, è necessaria una analisi approfondita delle tesi di Save, anche in relazione al delicato contesto ambientale e urbanistico in cui l’aeroporto è sorto.

Al netto del dialogo necessario con le istituzioni e con la popolazione locale, il potenziamento del quartiere aeroportuale può includere una importante chance di sviluppo. Naturalmente per Save il raddoppio dell’infrastruttura e dei traffici è uno dei principali drivers di sviluppo della società, quotata in Borsa due anni fa e da allora al centro del risiko del settore su scala nazionale e internazionale. Ma la presenza di un forte e strutturato polo aeroportuale può essere un fattore di spinta dell’economia del territorio nel suo insieme. In una stagione segnata da reti di relazioni sempre più «lunghe» in economia, laddove la produzione è dislocata anche a migliaia di chilometri dal quartier generale dell’azienda, la disponibilità di efficienti servizi di collegamento aereo è un plus di primario rilievo. Specularmente, l’economia turistica del territorio veneto può avere un notevole vantaggio dalla presenza di un esteso network di rotte aeree. Particolarmente significativo, al proposito, è il volano costituito dallo scalo di Tessera rispetto all’attività crocieristica basata a Venezia. Da ultimo, ma non per ultimo, va pure ricordato un dato statistico che il presidente di Save cita di frequente: Enrico Marchi sottolinea che per ogni milione di passeggeri, cresce di mille unità il numero dei lavoratori dipendenti di Save. A questa cifra va poi aggiunto l’indotto (ossia le attività di coloro che, dai taxi ai ristoranti, hanno relazione con la vita del Marco Polo).

Lo scenario non è tuttavia per nulla sgombro di problemi. Il principale aspetto critico ha a che fare con la negazione stessa - attualmente - di Tessera quale nodo infrastrutturale. Non esiste aeroporto intercontinentale degno di tal nome che sia raggiungibile, e di frequente con estrema difficoltà, solo in auto. Su scala internazionale, l’aeroporto di Parigi «Charles De Gaulle», per esempio, è interconnesso direttamente con la rete dei treni ad alta velocità (Tgv).

La progettazione delle Ferrovie dello Stato prevede a Tessera una gigantesca stazione ferroviaria per i treni ad alta velocità. Stazione che sarà interamente interrata, sulla linea tra Mestre e Trieste. Ma i disegni sono poco più che schizzi, di finanziamenti nemmeno l’ombra. Le Fs soffrono una crisi finanziaria di straordinaria gravità (seconda solo a quella di Alitalia). Ma occorrerà pure che il governo dica una parola chiara sulla linea Tav Transpadana, di cui a Ovest di Verona non esiste nemmeno un tracciato condiviso dagli enti locali. E’ in avanzata fase di costruzione la tratta Padova-Mestre, nulla di più. Quanto al nodo di Mestre, non è neppure stato abbozzato un dibattito sul dislocamento della stazione Tav a Mestre piuttosto che a Tessera. Di sicuro non è ipotizzabile che di stazioni Tav ce ne siano due a una manciata di chilometri di distanza. Tutta da capire è poi la posizione della Regione Veneto riguardo al tracciato della linea Tav Mestre-Trieste, che il Cipe nel 2003 ha voluto affiancata al percorso dell’autostrada A4. La Regione Veneto non esclude che i treni Tav corrano lungo nuovi binari posti sulla costa.

Restando ai binari, è sempre di là da venire il finanziamento di una idea ormai antica chiamata Sistema ferroviario metropolitano regionale. L’idea consiste in una bretella che si stacchi dall’attuale linea Fs Mestre-Trieste e, affiancata al raccordo autostradale, consenta un agevole accesso al Marco Polo ai clienti veneti e friulani.

Rimane da dire un altro fattore critico. Nemmeno per chi raggiunge Tessera in auto è facile stimare i tempi di percorrenza. La tangenziale di Mestre è una incognita imponderabile. E qui viene in causa la questione del Passante autostradale Dolo-Quarto d’Altino. Il primo lotto del Passante, tra A4 (Quarto) e A27 (Mogliano) dovrebbe essere inaugurato nell’estate del prossimo anno. Ma le risorse finanziarie fino a oggi disponibili sono in via di rapido esaurimento: nell’arco di 2-3 mesi i 113 milioni stanziati dallo Stato e i 174 milioni anticipati dal general contractor Impregilo saranno terminati.

Sta al governo indicare, nella complicata vertenza che oppone il ministro Antonio Di Pietro e le concessionarie autostradali, come è possibile che i pedaggi riscossi alle barriere di Venezia siano finalizzati alla costruzione del Passante. Ne va di mezzo, tra l’altro, anche l’efficienza del polo aeroportuale. (p.pos.)

13 ottobre 2006

Il «quadrilatero d’oro» intorno all’aeroporto cambierà volto

di Alberto Vitucci

Un puzzle con Casinò e stadio abbellito dalla firma di Gehry

VENEZIA. Il quadrilatero d’oro prende forma. Da scalo aeroportuale, il Marco Polo si candida a diventare «il primo gate dell’Euroregione del Nord Est». Non soltanto un aeroporto, dunque, ma un grande nodo intermodale, unico punto di arrivo per le reti ad Alta Velocità, i nuovi collegamenti ferroviari e autostradali. Un’area destinata a cambiare volto nei prossimi anni, con investimenti di miliardi. E’ questo l’ambizioso progetto («Master plan») realizzato dall’architetto Giulio De Carli per conto di Save. Un piano che prevede accanto all’ulteriore ampliamento dell’aerostazione la seconda pista, infrastrutture, alberghi e centri commerciali. E nelle aree vicine, il nuovo stadio, il terminal di Gehry e la nuova sede del Casinò. Un puzzle che prende forma e che in alcune parti è già definito. Restano sullo sfondo le diversità di vedute tra enti locali e la società aeroportuale, Provincia e Comune hanno ritirato i ricorsi al Tar che avevano portato due anni fa a un’aspra polemica con Save. Un segno di disgelo che dovrebbe essere accompagnato dalla nomina nel Cda della società aeroportuale dei due consiglieri «politici», in sostituzione dei due funzionari nominati ai tempi della guerra legale. In cambio del ritiro dei ricorsi, dovrebbe arrivare l’accordo sulle nuove localizzazioni di stadio e casinò. E il via libera al futuristico terminal da 130 mila metri quadri progettato dall’architetto canadese Gehry. Un sogno dello scomparso presidente Gianni Pellicani, e la porta sull’acqua che ancora manca al terzo aeroporto d’Italia. Dove ancora oggi chi arriva da Venezia con il motoscafo deve percorrere un chilometro a piedi per andare agli aerei, senza navetta e senza tapis roulant.

Il master plan disegna Tessera come dovrebbe essere nel 2020, quando l’aeroporto nato sulle barene in mezzo alla laguna potrebbe raggiungere la soglia dei 15 milioni di passeggeri l’anno. Un piazzale da un milione e 100 mila metri quadrati che può ospitare 74 aerei, parcheggi per 11 mila auto, alberghi e spazi per la logistica, le stazioni dell’Alta velocità e della linea Sfmr regionale. E poi il nuovo stadio con servizi e attività ricettive e commerciali collegate, la sede del Casinò per cui l’Urbanistica sta trattando con gli architetti di Save. E infine, la terza pista. La contestata infrastruttura che gli abitanti della zona non vogliono. 2300 metri di lunghezza, poco più di un chilometro a nord est di quella esistente nell’area fra la bretella autostradale e il fiume Dese.

Nel futuro dell’aeroporto c’è anche la sublagunare. Il contestato progetto, bocciato dai tecnici di Comune e Provincia un anno fa, giace in qualche cassetto. Ma nel master plan del nuovo aeroporto è segnato sulla cartina come una struttura già realizzata, collegata allo scalo.

Infine, l’area sud. Qui Save non ha ancora trovato un accordo con i fratelli Poletti, imprenditori trentini e nuovi padroni del Venezia calcio, proprietari delle aree strategiche che affacciano in laguna dove è prevista la nuova strada di accesso all’aerostazione. Con loro ci si dovrà accordare.

13 ottobre 2006

Appuntamento oggi e domani alla Fondazione Cini

Due giorni di «Stati generali» con Cimoli e il ministro Bianchi

VENEZIA. Sarà il presidente di Save, Enrico Marchi ad aprire gli Stati Generali questa mattina alle 9.15 alla Fondazione Cini sull’isola di San Giorgio a Venezia. Seguiranno gli interventi del sindaco Massimo Cacciari, del presidente della Provincia Davide Zoggia e quello del governatore regionale Giancarlo Galan. Gli Stati Generali sono suddivisi in quattro sessioni su quattro temi. I primi due - il business e i sistemi di collegamento e mobilità - saranno affrontati oggi; gli altri due - le funzioni urbane e le prospettive strategiche - saranno affrontati domani. Nell’arco dei due giorni di discussioni interverrano tra gli altri il presidente dell’Enac, Vito Riggio, l’amministratore delegato di Unicredito Italiano, Alessandro Profumo, l’amministratore delegato delle Generali, Giovanni Perissinotto, l’amministratore delegato delle Ferrovie, Marco Moretti, il presidente di Alitalia, Giancarlo Cimoli, il presidente di Assaereo, Fausto Cereti, il vicepresidente della Delta Air Lines, Doug Blissit, l’amministratore delegato di Hapag-Lloyd Express, Roland Keppler, il presidente dell’Enav, Bruno Nieddu, il presidente di Copenaghen Airport, Niels Boserup, il presidente degli Industriali veneti, Andrea Riello, il Ceo del Vienna International Airport, Herbert Kaufmann. E’ previsto anche un intervento in video di Frank O. Gehry, architetto e progettista del «Venice Gateway». Interverranno inoltre il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, il viceministro Cesare De Piccoli, il presidente della commissione Trasporti e Turismo Paolo Costa e il presidente della Regione Friuli Venezia Giulia Riccardo Illy. La seconda sessione su «sistemi di collegamenti e mobilità» sarà coordinata dal direttore de La Nuova di Venezia e Mestre Paolo Possamai.

14 ottobre 2006

Marco Polo, ponte europeo in un corridoio bloccato

di Alessandra Carini

Al mega-aeroporto veneziano del futuro mancano infrastrutture stradali e ferroviarie - Per ora vinta sulla carta la sfida lanciata da Marchi. Denunciati i gravi ritardi italiani sul Corridoio Cinque

VENEZIA. La sfida del Marco Polo per diventare la piattaforma aeroportuale del Nordest è, almeno sulla carta, vinta. Il master plan è fatto, gli accordi con Treviso quasi, quello con Ronchi dei Legionari è nelle cose. Sarà un polo sostanzialmente privato. Il presidente della Regione, Giancarlo Galan annuncia che venderà le sue quote che, per patti già scritti, entro il novembre del 2007, finiranno a Enrico Marchi e soci, Generali comprese, facendo raggiungere ai privati la maggioranza. Ma senza un contorno di infrastrutture ferroviarie e stradali che facciano del Marco Polo un punto di snodo infrastrutturale quella sfida rischia di essere persa, non solo per Venezia e tutto il Nordest ma anche per l’Italia. Perchè significa che il Paese avrà perso l’occasione per far passare a Sud delle Alpi il Corridoio Cinque sul quale le decisioni dell’Europa sono imminenti e i ritardi accumulati dal sistema italiano enormi.

Dice sconsolato Riccardo Illy, presidente della Regione Friuli: «Il sistema aeroportuale del Nordest non parte se non c’è la Ferrovia che vada a est e per adesso non c’è neanche il progetto. Purtroppo in questo settore facciamo un passo avanti e due indietro, come i gamberi e pensiamo sempre ai costi della realizzazione e non a quello che paghiamo se le opere non si fanno». E conclude sfiduciato: «Visto che è un Corridoio europeo perchè non deleghiamo all’Unione il compito di realizzarlo?». Ribatte un concretissimo ma amaro Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie: «Scontiamo tagli pazzeschi fatti l’anno scorso e un’incapacità cronica di stabilire priorità sul territorio e di valutare i costi: l’alta velocità non si può fermare dapertutto». E sparisce ad est la litania di date, anche se sempre disattese, che spesso davano la speranza. L’alta velocità si farà sì, ma chissà quando.

La prima giornata degli Stati generali dell’Aeroporto di Venezia, convocati da Marchi per segnare il punto sul suo progetto, uno dei più importanti oggi in campo aeroportuale, si è concluso così con una sorta di «vittoria mutilata». Vittoria perchè Marchi incassa un’adesione sostanziale di Massimo Cacciari al suo progetto (anche se la seconda pista è ancora in contestazione), l’impegno formale di Galan a vendere, l’adesione del viceministro dei Trasporti Cesare Piccoli a rivedere le norme sui requisiti di sistema e quelle della finanziaria che impongono il passaggio al demanio delle aree non destinate al servizio aeroportuale. E, infine, un primo sì da parte di Renato Chisso alla stazione dell’alta velocità a Tessera. Mutilata perchè nel corso degli interventi che si sono susseguiti è emerso che tutto il resto del sistema, sul quale soprattutto l’Italia si gioca la sua credibilità, rischia di franare sotto i macigni dei ritardi e dell’incapacità di decisione strategica.

Paolo Costa, presidente della commissione Trasporti del Parlamento europeo, non ha avuto difficoltà a mostrare quanto sia strategico ai fini dell’Europa, lo snodo aeroportuale nordestino che fa perno sul Marco Polo. Le slides presentate a illustrazione della sua posizione nell’Europa dei Corridoi mostrano una fitta rete che passano proprio nel tratto che va da Verona a Trieste con una tendenza, dice, «di un’asse che è destinato a spostarsi sempre più a Est». «Ma le scelte non sono più dilazionabili», aggiunge.

Entro l’anno l’Europa stabilirà le regole finanziarie. Prima dell’estate dove allocare i soldi. Per sapere in quali «tasche» potrebbero finire sono indispensabili tre condizioni: che sia firmato il trattato internazionale, che il progetto tecnico sia approvato, che ci sia l’impegno dei governi a finanziarlo». Ma il trattato italo-sloveno non c’è, anche se Illy ha annunciato per il 16 ottobre una riunione tra i rappresentati dell’ arco sud europeo.

Un pugno di mesi separa l’Italia da queste decisioni, è un abisso se si tiene conto dei tempi e della coerenza delle delibere italiane. Dalle risposte alle domande poste dal direttore della Nuova Venezia, Paolo Possamai, sono emersi così interrogativi che per ora non trovano risposta. Da quelli sollevati da Alessandro Profumo che dice che le banche sono disposte a finanziare progetti e investimenti ma che vogliono certezze di introiti e di tempi. E che conclude: «Mi domando perchè nel 1864 si trovarono i soldi per il Frejus e oggi non ci sono per la Torino-Lione». A quelli di Moretti che dopo avere ricordato con orgoglio che le Ferrovie sono diventate tra i più grossi investitori europei e non sono più un carrozzone di residui passivi è passato all’enumerazione delle difficoltà: «L’anno scorso sono “spariti” 6 miliardi di euro di finanziamenti, abbiamo fatto miracoli per non chiudere i cantieri. Ecco perchè il progetto Mestre-Ronchi non c’è». Ma non c’è solo questo a tormentare il percorso dell’Alta velocità ferroviaria. Ci sono i costi pazzeschi imposti dalle richieste, il passaggio di Vicenza, e poi Padova, il quadruplicamento della linea: chi mai li finanzierà? E perchè si dovrebbero spendere tutti questi quattrini per fare queste opere anzichè collegare Bari e Napoli che costa molto meno e rovescerebbe la situazione di una gran parte del Sud? E poi c’è un territorio che non vuole stabilire priorità e si illude che l’ alta velocità possa essere fermata ad ogni campanile: «Ci vuole un’ autorità che stabilisca le priorità e che pensi ai collegamenti fra le grandi aree metropolitane». Merce rara in un Paese poco incline alle decisioni e troppo attento a contemplare le risse tra gli enti locali. Comunque nel 2008 sarà fatta la Bologna-Milano, nel 2009 la Firenze-Bologna, poi la Torino-Novara. Ad est c’è la certezza, tra poco, della Padova-Mestre. E un piano per la Treviglio-Verona che però costa 5 miliardi e mezzo di euro. Tutto il resto e in mente dei.

14 ottobre 2006

Confronto pubblico sul futuro dell’aeroporto

Oggi e domani si svolgono nell’isola di S. Giorgio, promossi da Save, i cosiddetti stati generali dell’aeroporto, per i quali s’è fatto ricorso al presuntuoso conio di Marco Polo City. Nelle dichiarazioni del presidente di Save, Enrico Marchi, questo evento servirebbe a presentare i piani di sviluppo dell’infrastruttura aeroportuale e a condividerli con la «società civile». Le dichiarazioni del presidente Marchi sono senz’altro significative, consentono di penetrare nella forma mentis di chi, in quest’ultimo anno, si è nei fatti sottratto a quel confronto pubblico che nel buon ritiro di S. Giorgio dovrebbe essere praticato. Premesso che le forme e gli stili della condivisione sono quelli dei luoghi pubblici e degli organismi rappresentativi e democratici, e che la figura claustrale prelude piuttosto alla separatezza e alla divisione del decisore dagli astanti, le interviste che Enrico Marchi ha rilasciato in questi giorni rappresentano la più radicale contraddizione con il nobile scopo cui gli stati generali si votano, e dimostrano tutta la distanza che intercorre tra il predicato e il praticato da parte di Save. Stupisce che Enrico Marchi si periti di affermare che il nuovo Master Plan dell’aeroporto «è stato presentato alla Provincia e al Comune» e che qui ritenga di avere assolto il proprio ruolo. Dovrebbe rammentare, il presidente di Save, che le scelte sull’evoluzione di un territorio, l’atto della pianificazione, gli indirizzi su come le comunità territoriali possono evolversi e trasformarsi, hanno un carattere radicalmente pubblico, rappresentano cioè uno degli elementi per i quali una società può davvero dirsi democratica e aperta. Nei fatti e negli atti fin qui compiuti, il presidente di Save ha eletto sé e i propri partners quali soggetti attivi della pianificazione, pretendendo di imporre le volontà dei privati ai decisori istituzionali che, a differenza del patto di potere che ha consegnato a Marchi la società Save, sono retti da un patto civile che ha nella legittimazione popolare l’intima e originale sua natura.

Ancor prima che nel merito delle scelte proposte dagli stati generali, è quindi il percorso che pone capo alla decisione che appare viziato da una stortura colossale e insanabile. Perché, se si sostituisce al decisore pubblico sulla pianificazione e sulla composizione dei diversi e legittimi interessi coinvolti il decisore privato che rappresenta proprio uno o alcuni di quegli interessi (magari con il complice silenzio degli attori istituzionali), è evidente che ogni possibile garanzia che le scelte sui territori avvengano contemperando tutte le sensibilità e vocazioni degli stessi è destinata a venire meno. Nel momento in cui le scelte sul futuro dell’aeroporto di Venezia possono modificare in modo determinante i pesi e gli equilibri urbani della città, sul piano delle nuove economie delle reti di mobilità su rotaia e di interscambio piuttosto che sulla possibile espansione di attività commerciali o della logistica, è la città stessa a doversi riappropriare, mediante le forme rappresentative che ne incarnano la volontà, del ruolo dirigente dei nuovi processi di espansione. Ciò cui pensiamo è del resto quel che le migliori democrazie europee praticano da tempo, interpretando il pubblico appunto come il soggetto prediletto della governance dei grandi disegni metropolitani, di soggetto direttore in grado di coinvolgere in legame di partnership i grandi attori economici e sociali che ogni comunità esprime.

Ciò cui invece pensa Marchi, nel solco di una troppo consumata abitudine italica, è il depauperamento di quell’altissimo valore economico e sociale rappresentato dal cuore dell’infrastruttura aeroportuale, dal suo snaturamento utile a spingere la società nel pelago pericoloso delle speculazioni finanziarie, lasciando sempre più alle spalle il suo fondamento industriale. Se la contemporaneità impone agli universi urbani il modello della rete tra soggetti come unica via per una pianificazione delle grandi funzioni urbane davvero praticabile (soprattutto in un tempo che deve misurarsi con la sostenibilità e il limite di ogni territorio), Marco Polo City si attarda invece tra le peggiori esperienze novecentesche di concentrazione massiva degli insediamenti, use a ricercare il profitto dei pochi piuttosto che quello dei molti.

Ciò cui occorre invece tendere è l’integrazione dei sistemi urbani con le reti di trasporto e mobilità, con la valorizzazione del capitale ambientale inteso come soggetto propulsore di sviluppo economico (del tutto inesplorato per la nostra città è il ruolo ad esempio del bosco di Mestre e della linea di gronda come incubatori di nuova intrapresa), in una prospettiva che non concepisce Venezia come un solum isolato, ma la inserisce in una tramatura urbana e sociale che giunge almeno fino a Trieste e la inserisce al centro dei grandi corridoi europei. In fondo, ciò a cui pensiamo, ciò cui vogliamo ritornare (e, se riusciamo a farlo, è perché assumiamo il concetto dell’interesse pubblico come paradigma dell’azione e della scelta) non è altro che quell’«apertura al mondo» e alle sue opportunità che, a partire dal ’300, fece di Venezia una delle capitali d’Europa e del mondo.

Andrea De Pieri, Silvia Falchi, Alessandro Ruffini, Carla Falchi, Emanuele Rosteghin, Nicola Da Lio, Marina Dragotto, Francesco Fracassi, Gabriele Scaramuzza, Gianluca Trabucco, Carmela Tarantino, Massimo Ongaro, Matteo Ribon, iscritti ai Ds di Venezia

14 ottobre 2006

«Il masterplan? Sarà un’altra Val di Susa»

Il presidente Scaramuzza è furibondo «Quell’aeroporto futuro è uno scandalo» - «Il territorio così sarà distrutto Cacciari ha il dovere di fermare questo scempio»

FAVARO. «Siamo stati invitati ma tra il pubblico, non certo a dire la nostra». Il presidente di Favaro Gabriele Scaramuzza ieri era a Venezia, all’isola di San Giorgio, ad assistere alquanto allibito alla presentazione del nuovo master plan di Save e immaginare nel frattempo, la distruzione delle aree ancora libere e da salvaguardare del territorio della Municipalità. «E’ uno scandalo» commenta lapidario. Alta Velocità, nuovi collegamenti ferroviari e autostradali, l’ampliamento dell’aerostazione e soprattutto la seconda pista, infrastrutture, alberghi e centri commerciali.

Fino ad un anno fa un master plan dai contorni sfuocati ma pur sempre di portata che dire mastodontica non rende l’idea, pubblicato quasi in sordina nel sito dello scalo veneziano. Invece ora, le più meste e grigie previsioni della Municipalità prendono forma. E la polemica si accende nuovamente. «Abbiamo ricevuto un invito, ma non certo a rappresentare le istanze del territorio - spiega il presidente Gabriele Scaramuzza -, e il sindaco di Venezia non ha sicuramente difeso i cittadini, ha spiegato che condivide le linee strategiche del master-plan di Enrico Marchi, parlando anche di scali integrati, ma bisogna scegliere, o l’una o l’altra soluzione, non certo entrambe». Insomma, il «cerchiobottismo» in questo caso non è apprezzato dall’ente locale. «Siamo stati ottimi profeti - continua Saramuzza -, anzi lo sviluppo prospettato è ancora peggiore di quello che immaginavamo». Ancora una volta il presidente di Favaro attacca sindaco e giunta. «Fino ad ora sono stati inadempienti, bisogna capire se questa città ha deciso di spogliarsi definitivamente del ruolo di pianificazione dello sviluppo del suo territorio e lasciarlo al presidente di Save, il Comune deve dire «no» al master plan, adesso Cacciari deve dirci se la sua scelta è quella di massacrare i territori per favorire gli interessi del privato, oppure se attuare una seria politica industriale dei gruppi aeroportuali mediante l’integrazione degli scali». Ancora: «Deve venire a Tessera e a Ca’ Noghea, a dirlo davanti a tutti i cittadini e spiegare perché espropria in modo scandaloso il territorio del principio democratico che rende una città una comunità viva, quello di scegliere del proprio futuro». Aggiunge il presidente: «Il sindaco non ha il mandato per concludere accordi con Save perché non è legittimato a farlo così come non può violentare il territorio». Conclude Scaramuzza: «L’esasperazione può portare anche alla Val di Susa». Una dichiarazione di guerra. Sulla stessa linea il capogruppo della Margherita: «Lo spazio ragionevolmente accettabile - commenta Fiorenzo Bison -, è il limite della Triestina, tutto il resto avrebbe delle conseguenze disastrose, altri aeroporti ce ne sono, l’Alta Velocità consente l’integrazione con lo scalo friulano, al resto ci opponiamo».

(Marta Artico)

15 ottobre 2006

Il ministro «benedice» Marco Polo City

di Matteo Marian

Bianchi: «Buon piano, può essere sostenuto» Generali pronte ad aumentare la quota in Save - L’esponente del governo «Venezia è zona chiave per i rapporti con l’Est»

VENEZIA. «La scarsità di risorse impone delle scelte. I progetti di sviluppo infrastrutturale sono centinaia, per tutti i soldi non ci sono. Questo significa che un buon progetto potrà essere sostenuto, a discapito di altri, come il ponte sullo Stretto, che non dimostrano altrettanta qualità. A me, Marco Polo City sembra un buon progetto». Il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi «benedice» il master plan di sviluppo del Marco Polo presentato da Save. Non manca di sottolineare come, nella sua crescita, la società veneziana debba coinvolgere la comunità - «è un rapporto indispensabile», sottolinea - e come ci siano alcuni aspetti del piano «che non mi hanno convinto». Ma la struttura portante del progetto, che guarda al 2020, viene ritenuta intelligente e di alto respiro. Tanto da poter essere «un esempio a cui rifarsi».

Certo, va fatta la tara su interrogativi di non poco conto (alta capacità, Sistema ferroviario regionale e Passante) e, forse, sulla «convenienza» di non far scattare altri allarmi in un territorio dove si scende in piazza contro la Finanziaria. Ma Bianchi è apparso «competente e serio», il commento a microfoni spenti colto in uno scambio tra Enrico Marchi e Andrea Riello. E anche sincero, e rassicurante, nel rispondere ai temi cari al presidente di Save. «I beni demaniali aeroportuali inseriti nella Finanziaria? Non me ne sono accorto, ripareremo al malfatto» ha ammesso il ministro che ieri è intervenuto alla giornata conclusiva degli stati generali su Marco Polo City. Mentre sui requisiti di sistema ha precisato che «la cosa da fare non è cancellarli, ma riformarli profondamente riunendo i diversi soggetti coinvolti».

Tornando al cuore del progetto Save, Bianchi ha avuto parole lusinghiere per il progetto. «Ho molto apprezzato il modo di proposione, c’è una visione alta e a lungo periodo, cosa che è mancata a questo Paese. Un’idea che stiamo reintroducendo nel piano generale della mobilità. Inoltre, ho guardato con interesse all’attenzione posta all’intermodalità, un’idea avanzata e vincente. Ma anche alla visione della città aeroporto, e cioè al trasferimento di funzioni urbane nell’ambito di una struttura tradizionalmente considerata solo come uno scalo». A tutto questo, ha spiegato il ministro, «si aggiunge la carica simbolica enorme che ha Venezia e l’opportunità di creare una porta importante in una zona strategica per i rapporti con l’Est».

La città aeroportuale ha raccolto, quindi, consensi trasversali. Da quelli del governatore Galan, l’altro ieri, a quelli dell’urbanista e docente universitario entrato nella squadra del governo Prodi in quota Pdci. Un aeroporto visto come «motore di sviluppo», come prima porta nella rete della mobilità del Nordest, collegato con tutte le modalità di trasporto lungo il Corridoio V. Rimane ora da capire come accendere questo motore, trovando, allo stesso tempo, un interlocutore istituzionale in grado di rispondere a una richiesta, come ha rivelato Massimo Colomban, giunta recentemente da Frank Gehry: «Chi mi promette che la Venice Gateway sarà realizzata?».

I buoni progetti, è la convinzione di Marchi, trovano i finanziamenti necessari. E, in questo senso, le Assicurazioni Generali (azioniste di Save) si sono dette pronte a fare la loro parte. «Le compagnie assicurative, operando come investitori istituzionali, potrebbero contribuire maggiormente alla crescita economica del Paese - ha commentato l’amministratore delegato del Leone, Giovanni Perissinotto -. La speranza è che il decollo della previdenza permetta la creazione di veicoli in grado di supportare queste operazioni. Noi siamo pronti a impegnarci, ma servono norme adeguate per poterlo fare. Se la legislazione lo permettesse, le assicurazioni potrebbero destinare una parte delle riserve tecniche (accantonamenti effettuati a fronte di obblighi futuri verso i propri assicurati) in strumenti finanziari per lo sviluppo di nuove infrastrutture. Oggi questo accade solo in parte».

Rispetto all’annunciata cessione di parte della quota della Regione Veneto in Save (volontà ribadita venerdì dal presidente Galan) Perissinotto ha dichiarato che alle Generali «non dispiacerebbe aumentare la partecipazione in Save, ma, allo stesso tempo, non sarebbe male un allargamento ad altri soci qualificati». Per Marchi la quota sarà riassorbita dal Leone e da Finint.

15 ottobre 2006

«Un polo espositivo unico? A Tessera»

Olivi (PadovaFiere): «Per noi Veneto City è un’alternativa astratta»

VENEZIA. L’integrazione delle funzioni urbane nella città aeroportuale ha fatto breccia. Casinò, sedi di società multinazionali, stadio, commercio e fiere, secondo il piano di Save. E proprio sul sistema fieristico tornano a farsi strada vecchi sogni. «Pensando a un polo regionale, non si può che immaginarlo vicino all’aeroporto» ha sottolineato dal palco della Fondazione Cini Andrea Olivi, amministratore delegato di PadovaFiere. «Venezia ha una formidabile capacità evocativa: quando vado all’estero per spiegare da dove arrivo parlo di Venezia». I se e i ma, nonostante il tema sia tornato d’attualità a palazzo Blabi, però non mancano. «La politica si dovrebbe ritirare da questa attività» ha precisato Olivi tornando a ricordare come la società padovana sia l’unica interamente privatizzata in Italia. «Invece di preoccuparsi di tutelare rendite locali la questione dell’unico polo fieristico andrebbe affrontata con logica imprenditoriale. Ci sarà un perché al fatto che un’area metropolitana più piccola di Los Angeles (il riferimento è alle province di Padova, Venezia e Treviso, ndr) non riesca ad esprimere un’unica realtà dove organizzare grandi manifestazioni fieristiche».

Non è un mistero che PadovaFiere ha la necessità di trovare una sede più adeguata a un business che deve porsi in un’ottica di mercato internazionale. «Quando parlo di un polo vicino all’aeroporto non intendo Veneto City - aggiunge Olivi -. A oggi questa è un’alternativa molto astratta, quella di Save è più chiara». Il manager chiamato a coordinare tutti gli eventi fieristici del gruppo Gl Events (azionista di riferimento di PadovaFiere) non scorge, comunque, elementi di novità rispetto al vecchio e infruttuoso dialogo sul polo veneto. «Verona è difficilmente coinvolgibile, nelle vicinanze dell’aeroporto potrebbe insistere un’unione fra Padova, Venezia e Treviso. Ma accanto alle grandi idee servono, anche, i numeri. Ovvero l’unico elemento che permette una valutazione sulla convenienza, imprenditoriale, di un’operazione di questo genere. Senza dimenticare che serve l’accordo di tutti: dalla nostra parte serve l’assenso del Comune di Padova. Resta il fatto che costituire un polo a Venezia darebbe la possibilità anche di attrarre investimenti diretti dall’estero».

Per Olivi, lo spostamento di PadovaFiere in quella che dovrebbe essere Veneto City a oggi non è un’ipotesi concreta. «Nessuno ci è mai venuto a parlare di area e affitti» sottolinea. Ma anche la prospettiva di Marco Polo City, «pur essendo più chiara», sconta un problema. «Pensare di realizzare un’intesa fieristica tra Padova, Venezia e Treviso con un orizzonte di tempo che guarda al 2020 non serve a nulla - spiega -. Altro che 14 anni, al massimo bisogna ragionare nell’arco di due anni. Le fiere italiane che possono essere competitive a livello internazionale sono due o tre. E invece lo Stato butta centinaia di milioni in quartieri fieristici inefficienti. Penso a Roma a Bari, sono soldi buttati dalla finestra. Così hanno fatto tanto la destra che la sinistra. E questo per tutelare vere o presunte rendite locali». (m.mar.)

Andrea Zanzotto, straordinario poeta veneto, in occasione di una festa per il suo ottantacinquesimo compleanno ha detto: «Il paesaggio sfregiato rimane il mio dolore». Bisogna fare attenzione; per lui il paesaggio non è un «belvedere», un panorama alberato, uno sfondo da cartolina, ma l'interazione vivente dell'uomo con la natura, il contesto empatico della coevoluzione della cultura del genere umano e della storia naturale del pianeta. Piero Bevilacqua, storico meridionalista, ha studiato per lungo tempo le trasformazioni del paesaggio operata dalle diverse pratiche agricole e ha in questi giorni ha pubblicato un libro che si intitola «La terra è finita. Breve storia dell'ambiente».

Con meno fascino letterario e senza grandi studi storici alle spalle, sulla semplice scorta di esperienze dirette di vita, i cittadini, gli abitanti, i lavoratori che si ritroveranno a manifestare oggi a Roma sono giunti alle medesime conclusioni: le ragioni dello Sviluppo, del Progresso, della Produttività... non possono compromettere le condizioni del buon vivere e del bene stare delle comunità umane nell'ambiente naturale. Quando le logiche dell'economia entrano in conflitto con quelle della salute, fisica e mentale, dei suoi «beneficiari» vuol dire che qualcosa non ha funzionato negli equilibri delle forze in campo. Vuol dire che qualcuno (pochi) è riuscito ad accumulare tanto potere da ricattare grandi masse di persone, così da costringerle ad accettare condizioni di vita e di lavoro non volute, non desiderate, non scelte. E non ci si venga a dire che può esserci uno scambio utile, reciprocamente valido tra i due interessi in campo; un patto leonino può al massimo generare un mercimonio alienante, mai vera equità. Come un tempo in fabbrica si pensava che la «nocività» potesse essere compensata con un «premio» in denaro (poi li hanno chiamati «lavori usuranti» che aspettano ancora un riconoscimento nel pensionamento), c'è oggi chi crede che le popolazioni locali possano essere risarcite per i disagi imposti da grandi cantieri, grandi forni, grandi infrastrutture, grandi antenne... concedendo sconti sulla bolletta elettrica e qualche finanziamento ai comuni di residenza. (C'è un articolo della Finanziaria 2007 che prevede esattamente questo trattamento agli enti locali «interessati» da nuovi impianti energetici). Non scherziamo con l'intelligenza di noi tutti! Non si vuole capire che i comitati dei cittadini inquinati non sono mossi da inconfessabili logiche egoistiche e proprietarie, ma dalla volontà di esercitare un diritto universale all'abitare nella salubrità. Essi affermano: «Né qui, né altrove». Se una cosa fa male a me fa male a tutti. L'atmosfera, le acque, le foreste... sono beni indivisibili, interdipendenti. Come la pace e la sicurezza. Né vale contrapporre a queste verità l'abusata argomentazione secondo cui l'età media delle popolazioni dei paesi più sviluppati è enormemente aumentata proprio grazie ai ritrovati della scienza e della tecnica che sono figlie del libero mercato, della libera ricerca, della libera impresa capitalistica. Quante volte ci siamo sentiti dire che «non è possibile mangiare la polpa senza sbucciare la scorza»? Un modo per dire che qualcuno pure si deve sacrificare in nome di «interessi generali» sovraordinati. Costoro non comprendono che la sfida che la nuova generazione dei movimenti ambientalisti (quelli nati con il rifiuto del nucleare e per il solare e che sono giunti fino alla straordinaria mobilitazione popolare della Val di Susa) hanno lanciato al mondo della scienza e della politica sta proprio nel pretendere una capacità di innovazione tecnico-scientifica tale da non provocare effetti indesiderati, da scongiurare conseguenze impreviste, da non impoverire inutilmente le risorse del pianeta. E' la sfida intelligente che la modernità consapevole ha di fronte a sé.

La dispersione insediativa costituisce una tipologia di occupazione del territorio periurbano connotata da alcune specifiche “patologie”: discontinuità dell’urbanizzato accoppiata a crescente segregazione funzionale e sociale; riduzione nell’intensità d’uso delle risorse territoriali non giustificata dalle dinamiche di crescita demografica ed occupazionale; perdita di habitat naturali e di biodiversità; incessante incremento della mobilità su gomma, con effetti di sovraconsumo di energia, di congestione delle infrastrutture stradali e di elevato inquinamento ambientale; impossibilità di fornire un adeguato servizio di trasporto collettivo; maggiori oneri nella distribuzione dei servizi; banalizzazione e omologazione dei territori di frangia metropolitana sfigurati e colonizzati da “non luoghi” (grandi centri commerciali, sale multiplex, factory outlet, discoteche, parchi a tema,…); indebolimento dei legami cui è affidata la coesione sociale…

Malgrado gli elevatissimi consumi di suolo periurbano, forse più che altrove nel nostro paese siamo ancora alla ricerca di quadri analitici e interpretativi condivisi e, soprattutto, di efficaci strumenti normativi e progettuali per governare gli effetti indesiderabili dello sprawl: in questo senso, la partecipazione di alcune regioni italiane al progetto EXTRAMET costituisce una occasione importante per lo scambio di idee e di esperienze sul che fare per quei territori ibridi di confine urbano-rurale definibili come “campagna urbanizzata” in cui si manifestano “fenomeni di urbanizzazione cui non compete il titolo di città” (Salzano, 2002) e che richiedono nuovi approcci di pianificazione integrata e alla scala pertinente.

Svilupperò la mia riflessione avanzando in primo luogo alcune considerazioni sulle cause della dispersione periurbana e sui suoi costi pubblici e collettivi. Ma questi aspetti sono ormai ben noti e mi limiterò pertanto ad evocarli molto sinteticamente.

Metterò invece a fuoco con maggiore dettaglio alcuneinnovazioni possibili in materia di governo della dispersione insediativa periurbana, sulla base di alcune mature riflessioni che si vanno strutturando a livello internazionale, sia nell’ambito della ricerca sia in quello della legislazione e della pianificazione territoriale e urbanistica, ricorrendo alla esemplificazione di alcune Buone Pratiche all’opera.

Sembra a me che le pratiche più fertili si stiano indirizzando lungo tre direzioni principali: maggiore flessibilità del processo di pianificazione intesa come costruzione di una migliore capacità governance territoriale; nuove regole prescrittive per il controllo del consumo di suolo da applicare alla scala territoriale pertinente; nuova progettualità ancorata a principi di mercato corretto e di sostegno economico premiale alla cooperazione intercomunale.

La manifestazione di domani a Roma contro le Grandi opere, inutili e dannose, e per un nuovo piano generale dei trasporti che parta dal superamento della Legge Obiettivo, chiede anche una svolta nel governo sui temi della mobilità, dei trasporti, del paesaggio, dell'ambiente e dell'energia: in generale di quel grande bene comune, oggi in grave pericolo, che è il territorio del Belpaese.

Poche giorni fa era il decennale della morte di Antonio Cederna, l'antesignano della concezione, adesso assai diffusa, che lega l'urbanistica alla difesa del territorio e del paesaggio. Nelle appassionate denunce dell'ambientalista c'erano elementi che si sono rivelati drammaticamente evidenti negli anni più recenti, come l'incapacità di modernizzare il Paese in ossequio alle regole dettate dai caratteri di quei beni finiti e deperibili che sono il territorio, l'ambiente e il paesaggio. Con l'aggravante che spesso ciò - già di per sé inaccettabile - non avveniva di fronte a reali istanze di sviluppo emergenti dalla società italiana, ma per privilegiare gli interessi (e le disinvolte politiche gestionali, errori macroscopici compresi) delle lobby monopolistiche che dai centri di potere del sistema industriale e, adesso soprattutto, bancario, privato e pubblico, controllavano (come continuano a fare) alcuni settori chiave dell'economia, tra cui l'auto, l'energia, la chimica, la termomeccanica e principalmente le costruzioni.

Se guardiamo ai proponenti e ai gestori delle grandi opere previste dalla Legge Obiettivo di Berlusconi (attorno alla quale sono riproliferate anche le holding di progettisti, cui oggi neppure la mafia è estranea: «Per il ponte non c'è bisogno di aspettare appalti che forse non arriveranno mai», si diceva), o quelli che stanno dietro il Mose o gli impianti a gas, centrali e rigassificatori o i termovalorizzatori, troviamo questa tipologia di soggetti. Non meraviglia che Antonio Di Pietro, allorché si tratta delle opere pubbliche, metta da parte i Valori dell'Italia e sostenga che «fosse per lui, realizzerebbe tutto il programma del precedente governo» se solo gli «avessero lasciato qualche euro» (e meno male!): visto che tra l'altro continua ancora ad essere attorniato dagli stessi dirigenti promotori e titolari del «fantasmagorico» programma infrastrutturale di Lunardi. E tra l'altro nell'ambito di un governo in qualche modo costretto all'efficienza da problemi di budget, ma che sembra incapace di prospettare logiche diverse. Così, se il Ponte viene accantonato, ma solo come «non priorità», il Mose rallenta, ma non si ferma, perpetuando le spese per un progetto dai mille problemi irrisolti, le cui risorse potrebbero essere più utilmente destinate alle urgenze, per esempio dei Comuni o dell'Università. Neppure l'Alta velocità Torino-Lione viene ufficialmente bloccata, anche se la sua unica utilità acclarata sembra quella di far sfrecciare merci a trecento all'ora in Val Susa: si riesce, forse, al massimo a concedere la procedura integrale di Via. Ma per i problemi enormi di molte altre situazioni, dal nodo fiorentino del primo tronco dell'alta velocità agli stessi sfasci dei cantieri del Mugello, ai rigassificatori, agli inceneritori, cambia poco o nulla.

Ebbene, a Roma si manifesta per una svolta rispetto a tutto questo. I sindaci, i comitati, le associazioni ambientaliste e non, che arrivano dalla Val Susa e dalla Sicilia, da Venezia e da Brindisi, da Civitavecchia e dalla Brianza, chiedono che il governo colga, interpreti e finalmente assuma l'innovazione politica, sociale, culturale e scientifica che arriva dai territori del Belpaese. I quali denunciano che, nell'era dell'infotech e della sostenibilità, non si può tollerare oltre il saccheggio di quello che resta del territorio italiano ad ipotesi di sviluppo obsolete e speculative che propongono attrezzature spesso inutili, senza domanda sociale, insostenibili; e che alimentano, tra l'altro, un'urbanizzazione infinita, pervasiva, inarrestabile, che cancella ecologie, storia, natura, economie dei diversi «cortili d'Italia».

Si mettano da parte le infrastrutture della Legge Obiettivo e le altre opere dannose. Si proceda ad un nuovo piano dei trasporti, basato sulla reale domanda sociale di mobilità, partecipata e sostenibile.

Analogamente, Regioni, Province, Municipi disegnino dal basso i propri nuovi scenari territoriali e paesaggistici, energetici e trasportistici. Anche per promuovere uscite intelligenti dalla crisi economica, basate sulla tutela e valorizzazione dei beni comuni.

A questo punto saranno abbandonati al loro destino anche i pesci e gli uccelli. Chi scruterà più d´ora in poi le picchiate e le planate dei rapaci notturni sullo Stretto? E chi sarà mai più disposto a seguire, come hanno fatto illustri biologi con tanta e ben remunerata passione, i «flussi migratori dei cetacei» fra Scilla e Cariddi? Signore e signori è tutto finito, la grande fabbrica dei sogni sta chiudendo. Trentacinque anni e sette mesi di desideri e di smanie sono destinati ad affogare in un baule pieno di planimetrie, disegni, mappe, tavole, progetti, grafici.

Sono 126 i chili di carte. Lì dentro c´è tutta la storia del Ponte. Era stata annunciata come la più colossale opera del secolo, avevano promesso 40 mila posti di lavoro, qualcuno garantiva perfino che ci saremmo passati sopra nel 2012 o giù di lì. Per fortuna, c´è ancora il vecchio caro ferry boat che solca le acque fra la Sicilia e la Calabria.

Di sicuro ci sarà rimasto male qualche ornitologo svizzero, che non avrà più laute consulenze pagate dai contribuenti italiani per le sue sofisticatissime radar investigazioni nel cielo di Reggio. E malissimo ci saranno rimasti soprattutto tanti imprenditori del Sud e del Nord, uomini d´affari di Catania, mafiosi agrigentini e palermitani, proprietari di cave e di terre, di impianti di calcestruzzo e macchine per il movimento terra. Puntavano tutto su quella striscia di ferro e cemento che li avrebbe fatti diventare ricchi o ancora più ricchi. E invece, invece la Sicilia rimane ancora per un po´ un´isola.

Il Ponte ha già fatto i suoi primi orfani. Sono dodici ragazzi, sei siciliani e sei calabresi. Erano stati ingaggiati qualche mese fa per fare la guardia a quei due Infopoint - uno a Messina, l´altro a Villa San Giovanni - che la "Società dello Stretto" aveva aperto a fine primavera per promuovere «la meravigliosa idea di unire finalmente l´Italia». Il 29 settembre scorso i dodici vigilantes sono stati congedati. Tra non molto chiuderanno anche gli Infopoint. Fra Messina e Reggio resteranno solo le tracce di quell´avventura mai cominciata. Alla Camera di Commercio. Al catasto. Nelle segrete stanze di alcuni consigli di amministrazione. Negli archivi di polizia.

Si erano preparati tutti. Le imprese che dovevano fare il Ponte e quelle altre che se la giocavano per accaparrarsi i sub appalti. Già una mezza dozzina di anni fa alcuni boss di Palermo e di Agrigento avevano spostato le loro attività sullo Stretto, intrecciato alleanze con imprese locali, trasferito camion e ruspe in massa. Dopo qualche mese erano cominciate anche le grandi manovre sulle aree, quelle dove sarebbero dovuti sorgere i piloni.

Rampolli di facoltose famiglie della borghesia messinese, boss della ‘ndrangheta, professori universitari, finanzieri sospetti, tutti insieme in un intrico di società e di sigle per mettere le mani sui terreni. Sono stati tutti «schedati» e inghiottiti da una Banca Dati. Dal 2002 al 2005 sono state monitorate 3827 imprese in Sicilia e 2526 in Calabria, fatte visure su altre 3750 società, controllati 2279 personaggi del movimento terra e 146 delle cave, 9 fogli di mappe catastali passati ai raggi x e 7 mila particelle esaminate. Una montagna di informazioni che da Messina e da Reggio sono state trasmesse, anno dopo anno, alla procura nazionale antimafia.

Ma la vicenda del Ponte era iniziata prima, molto prima che i boss di Palermo o quegli altri della Locride e della Piana di Gioia Tauro cominciassero ad allungare il collo verso lo Stretto. Era iniziata ufficialmente nella primavera del 1971, data di nascita di quella "Stretto di Messina spa" che ha sognato e fatto sognare mezza Italia. Sono loro gli orfanini più orfani del Ponte. In tre decenni e mezzo sono riusciti a spendere 150 milioni di euro. E solo di carte. I conti del 2005 raccontano di 10 milioni e 767 mila euro usciti dalle loro casse, un milione e 237 mila in più dell´anno precedente. Gran parte per «prestazioni professionali di terzi», per pubblicità, per viaggi e trasferte, 78 mila euro solo per fotocopie e 48 mila solo per riproduzioni di foto e filmati.

Gli orfani in carne ed ossa della "Stretto di Messina spa" sono in tutto 85, tredici dirigenti e settantadue impiegati. Hanno elargito quattrini anche per commissionare nel 2005 un´«indagine psico-socio-antropologica sulla percezione del Ponte presso le popolazioni residenti nell´area interessata alla costruzione». Una volta sponsorizzati dai vecchi ras democristiani, coccolati dai nuovi padroni della Sicilia, la "Stretto di Messina spa" negli ultimi mesi si è ritrovata al fianco tutta la destra. Il governatore della Sicilia Totò Cuffaro per primo. E poi quel Raffaele Lombardo del Movimento per l´Autonomia, che un mese fa ha trascinato a Roma 5 mila siciliani che volevano il Ponte. Li ha anche portati a Messina, proprio sullo banchine dello Stretto. A protestare contro il governo. A minacciare rivolte. A gridare: «Noi lo facciamo lo stesso, noi lo facciamo da soli». È partita così l´operazione Ponte-fai-da-te. E sono sempre gli orfani irriducibili che l´hanno architettata. È di appena qualche giorno fa l´ultima «invenzione» del governatore. Ha creato l´ennesimo «ufficio speciale» alla Regione Siciliana. È l´ufficio per il Ponte. Ha come obiettivo ricercare fondi per finanziarlo.

In parte Cuffaro vorrebbe prenderli da quelli europei del programma 2007/2013, e poi cerca partner. L´ufficio per il Ponte avrà 5 dipendenti e tre o quattro consulenti «di altissimo livello». E sarà guidato da Salvatore «Tuccio» D´Urso. È un fedelissimo di Totò, che di lui dice: «Tuccio è la persona giusta per questo incarico: è uomo di inventiva e di lotta». Burocrate della Regione, alle ultime elezioni siciliane era candidato nell´Udc, il partito di Cuffaro. Trombato, l´hanno trasformato in una testa di ariete fra Scilla e Cariddi. E´ l´ultima disperata mossa per quel sogno che non deve finire mai.

Chi, venendo da Verona e prima di attraversare il ponte sul Mincio, si ferma di fronte alla sagoma della città di Mantova resta impressionato per come una serie di elementi architettonici che vanno dal tardo Medioevo al Rinascimento riescano a comporre un paesaggio urbano armonico per compattezza e decoro, con la mole del Castello di San Giorgio e le mura del Palazzo Ducale. Ora questa percezione, che nei secoli si è consolidata, potrebbe essere seriamente intaccata.

Le mura mantovane traggono molto del loro significato estetico dal contesto - il Lago di Mezzo, innanzitutto. E poi dal verde dei pioppi che, sull´altra sponda rispetto alla città, si spinge fin quasi nell´acqua. È qui, in un´area pianeggiante di poco più di 30 ettari - Strada Cipata, si chiama - che dovrebbe sorgere un grande insediamento, villette e palazzine, soprattutto, ma anche parcheggi ed edifici per uffici. Mitigati, stando alle intenzioni dei progettisti, da un parco di 10 ettari che, si dice, rivaluta tutta la zona. In totale, secondo alcune stime, la volumetria dell´intero complesso ammonterebbe a 320 mila metri cubi, che dovrebbero ospitare intorno a 1.200 persone ("tre Hilton", sarebbe sbottato Antonio Cederna, che usava l´albergo romano con i suoi 100 mila metri cubi come indice di imponenza e di bruttura edilizia). Un quartiere residenziale, insomma, che si specchierebbe nel lago, ma che si squadernerebbe proprio davanti alle possenti torri del Castello di San Giorgio e davanti agli occhi di chi si affacciasse dal Cortile della Cavallerizza, alle spalle del Palazzo Ducale, che custodisce le opere di Mantegna, Pisanello, Giulio Romano e quindi l´essenza del Rinascimento italiano.

In realtà il panorama intorno a Mantova venne già alterato quando furono issate le ciminiere del grande polo petrolchimico. Ma la nuova lottizzazione viene vista da chi la contesta come una gravissima deformazione della prospettiva di cui Mantova ha goduto da sempre. In prima fila fra gli oppositori è l´attuale sindaco della città, la diessina Fiorenza Brioni, sindaco da un anno e mezzo. E qui si inciampa in un paradosso: la Brioni è alla guida di un´amministrazione di centrosinistra subentrata ad un´altra amministrazione di centrosinistra - sindaco sempre un diessino, Gianfranco Burchiellaro - che quel progetto approvò e sostenne in modo convinto.

È una storia complessa. Il progetto, firmato dalla società immobiliare Lagocastello, venne presentato alla fine del 2004, ma per approvarlo era necessario varare un piano urbanistico ad hoc. Cosa che il consiglio comunale fece a tappe forzate: le elezioni erano fissate per la primavera del 2005. Si racconta che all´ultima seduta utile i consiglieri della maggioranza vennero blindati purché andassero a votare. Un esponente dei Ds, in ospedale per assistere un parente, fu mandato a prendere da un auto dei vigili. Più volte mancò il numero legale che poi venne raggiunto grazie a due esponenti del centrodestra. E così il piano venne approvato.

In campagna elettorale il nuovo candidato sindaco non ha fatto mistero di voler cancellare quel progetto. E non è stato semplice chiedere agli elettori di votare in nome della continuità politica, distanziandosi però da una scelta urbanistica fra le più rilevanti nella storia recente della città. Fiorenza Brioni ha vinto al ballottaggio con un largo margine e appena si è insediata in Comune ha cercato il modo di fermare la cementificazione. Si è accorta subito, però, che la strada non era in discesa. Il consiglio comunale aveva dato il suo assenso. E tutto sembrava in regola. Intanto era subentrato un altro problema. I sei consiglieri dei Ds hanno minacciato di voltare le spalle al nuovo sindaco se non fosse stato confermato l´assessore all´urbanistica della precedente giunta, grande sostenitore dell´insediamento di strada Cipata. La Brioni ha tenuto duro, pagando però un prezzo in termini politici molto alto: la sua maggioranza è apparsa subito molto incerta e tale resta.

La lottizzazione aveva comunque un punto debole, balzato agli occhi di un consigliere di Rifondazione, Matteo Gaddi, e a quelli di Paolo Rabitti, ingegnere, esperto di normative urbanistiche: l´intero progetto avrebbe dovuto essere sottoposto alla Via, la valutazione di impatto ambientale. Perché superiore, spiega Rabitti, ai 10 ettari e perché compreso dentro il perimetro del Parco del Mincio, una zona delicatissima. Ma c´è un altro punto preoccupante. L´insediamento confina con l´aera del petrolchimico, che in base alla cosiddetta Legge Seveso, è considerata «a rischio di incidente industriale rilevante». Quell´area è soggetta a bonifica, perché gravemente inquinata da una serie di componenti chimiche che vanno dal mercurio ad altri clororati cancerogeni.

Fiorenza Brioni ha quindi firmato un´ordinanza con la quale si sospendono i lavori del cantiere, che nel frattempo erano stati avviati. Anche la Regione Lombardia ha emesso un decreto per imporre una Via. Entrambi i provvedimenti, però, sono stati impugnati dalla proprietà, che ha ottenuto dal Tar la loro sospensione. Contemporaneamente il sindaco si è anche rivolto al Ministero, chiedendo se il Parco del Mincio rientra o meno fra i parchi nei quali gli interventi edilizi devono essere sottoposti alla Via. La lettera è stata scritta nel novembre del 2005. Altero Matteoli, ministro del governo Berlusconi, non le ha mai risposto. Ma neanche Alfonso Pecoraro Scanio, titolare del ministero con il centrosinistra, si è fatto vivo.

Gli sbancamenti sono in corso. Ma il sindaco spera che il ministero si esprima al più presto. E che si possa salvare, nell´anno in cui si celebra Andrea Mantegna, la cornice paesaggistica nella quale Mantova ha sempre vissuto e che è il naturale contesto dei suoi gioielli.

Una buona notizia: i ministri Rutelli e Padoa Schioppa hanno costituito una commissione interministeriale, presieduta dal presidente della Biennale Davide Croff, che promuova una concezione più moderna e ariosa delle relazioni fra economia e cultura in Italia. Certo, bisogna aspettare la fine dei lavori, e vedere se le proposte che ne emergeranno sapranno tradursi in provvedimenti concreti (per esempio per la detassazione delle erogazioni liberali).

Ma tentiamo subito qualche riflessione sul rapporto fra pubblico e privato nella gestione del patrimonio culturale, che è oggi fonte di equivoci e mitologie. Secondo una concezione più "tradizionale", il patrimonio culturale è di competenza pubblica, e ogni intromissione del privato è una profanazione; altri propugnano l'idea più "moderna" (qualunque cosa ciò voglia dire) che lo Stato deve passare la mano ai privati. Il recente calo delle risorse pubbliche ha dato fiato a quest'ultima posizione, ma le dichiarazioni del ministro Rutelli indicano un'inversione di tendenza, in sintonia con quanto tempo fa ha scritto Prodi sul Corriere della Sera, impegnandosi a riportare il livello della spesa pubblica del settore ai livelli del 2001, per giungere presto all'1% del Pil. È il livello della Francia: l'Italia, con una concentrazione e capillarità di beni culturali assai maggiore, è sotto lo 0.50% del Pil.

Più Stato o più privato? Questa contrapposizione non è nei fatti né nella tradizione civile, culturale, istituzionale del nostro Paese, ma nasce dalla cronaca spicciola degli ultimi anni. Anni in cui si è registrato l'arretrare della macchina pubblica della tutela, un crescente conflitto di competenze fra Stato, regioni ed enti locali, il blocco di ogni turn over dei funzionari tecnico-scientifici. Questo decadimento ha innescato proposte di due segni diversi: per alcuni, basterebbe ridistribuire alle Regioni le funzioni di tutela per generare un miracoloso rilancio di ciò che oggi non funziona in mano allo Stato; per altri, la formula magica è invece "privatizzare". Idee improvvisate, che tuttavia attirano l'attenzione sulla centralità del patrimonio culturale e sulla necessità di precisarne gli attori e le forme di conservazione, di fruizione e di gestione.

La parola d'ordine di una sommaria privatizzazione si è diffusa sotto la spinta convergente di due fattori: la tendenza ad "alleggerire" la spesa pubblica e lo Stato, generatasi nell'era Thatcher-Reagan, e la coscienza delle dimensioni del nostro patrimonio culturale (diffuso in Italia con un'intensità e una capillarità senza pari), e dunque della difficoltà di reperire le risorse per conservarlo in modo appropriato. A ciò si è aggiunta un'immagine grossolana dei musei americani, attivi e dinamici perché privati: privatizzare i nostri musei sarebbe dunque la strada per generare d'incanto le risorse necessarie.

Ora, i musei americani non coprono mai più del l5-20 per cento delle spese di gestione con introiti diretti; hanno sostanziosi contributi pubblici (dell'ordine medio del 10-20 per cento); si alimentano soprattutto di donazioni private, rese possibili da una efficiente fiscalità di vantaggio per il contribuente. In altri termini, negli Stati Uniti lo Stato contribuisce doppiamente ai musei e alla ricerca: con una quota di contributi diretti, ma anche privandosi di enormi introiti fiscali onde incoraggiare le donazioni private. E così che i musei americani possono accantonare i propri assets e investirli, finalizzando gli utili a tutte le spese di gestione (80-85 per cento) che gli introiti diretti non bastano a coprire. Per esempio, il Getty Trust di Los Angeles ha assets investiti per circa otto miliardi di dollari, e introiti diretti pari al 10 per cento delle spese di gestione: il restante 90 per cento è coperto dagli utili. Per privatizzare secondo il modello americano gli Uffizi, trenta volte più grandi del Getty, occorrerebbe un capitale investito trenta volte maggiore. Il museo americano di cui in Italia si favoleggia, produttore del reddito necessario a sostentarne le spese di gestione, e un miraggio. Per un problema vero (dinamizzare i nostri musei e reperire nuove risorse) si è indicata una soluzione confusa e impraticabile.

Eppure questa falsa mitologia stenta a morire, come mostra un documento (distribuito in Consiglio dei ministri nel novembre 2005, governo Berlusconi) secondo cui «la gestione dei beni culturali dev'essere improntata a logiche imprenditoriali che producano reddito attraverso una impresa ad hoc, proprio perché (il reddito è) destinato a sostenere la conservazione e la fruizione. Lo sfruttamento del bene pubblico risponde alle logiche del mercato e collima, sua sponte, con le esigenze della fruizione e della conservazione, poiché il bene è esso stesso il fattore di produzione della impresa». Secondo questo credo iperliberista, il bene culturale esiste per essere sfruttato, e solo in quanto produce reddito potrà essere conservato e fruito dai cittadini. Anche se prontamente sconfessato non appena questo giornale lo rese noto, il documento va ricordato come sintomo di una forma mentis attardata in un aziendalismo di maniera, anche in un ambito che per sua natura lo rigetta.

Non meno aggressivi sono stati i tentativi di privatizzare il patrimonio culturale mettendolo in vendita. Si sa che in mano pubblica c'è una quantità notevolissima (dunque difficile da gestire) di patrimonio immobiliare e che il combinato disposto della legge di tutela del 1939 e del Codice Civile ha reso in principio «patrimonio culturale» ogni immobile con più di 50 anni di vita, con ciò accrescendo a dismisura la quantità (non la qualità) del patrimonio immobiliare pubblico. Rendere alienabile l'intero patrimonio pubblico (culturale o no) è inaccettabile: ma è proprio quello che tentò Tremonti con la sua "Patrimonio dello Stato SpA" (2002) e le cartolarizzazioni che ne seguirono. Secondo Giuseppe Guarino, che ha rilanciato il tema in due convegni romani (ottobre 2005 e giugno 2006), per ridurre il debito pubblico «è necessario immettere sul mercato i beni immobili di interesse storico, archeologico e artistico, che sono giuridicamente inalienabili. Bisogna dunque fornirli di un reddito, e insieme abrogare, con atto avente forza di legge, il vincolo della inalienabilità».

Evidentemente Guarino, in un momento di distrazione, ha dimenticato l'art. 9 della Costituzione: bisognerà abrogare anche quello?

Altre distrazioni e dimenticanze serpeggiano in ogni dove: nell'editoriale del Giornale dell'arte di giugno, Sergio Romano propone un sistema di dismissioni di immobili pubblici, subordinato a rigorose condizioni di tutela, garantite da «un corpo ispettivo di cui il Ministero per il momento non sembra disporre». Non esistono dunque più, nella memoria di un editorialista di tanto prestigio, le Soprintendenze? Davvero molta è la confusione sotto il sole, se le élites di questo Paese sembrano dimenticare la Costituzione e le istituzioni. Ma non è forse lo stesso Stato ad aver dimenticato le Soprintendenze, se da anni non assume più personale tecnico-scientifico (tanto che l'età media degli addetti è oggi intorno ai 55 anni)?

Non si può discorrere del rapporto fra pubblico e privato se si parte dal presupposto dello smantellamento dello Stato, dei suoi principi e delle sue strutture.

L'intervento del privato può esser concepito in sussidio, e non in sostituzione o supplenza, delle pubbliche istituzioni. Benemeriti sono i contributi delle fondazioni bancarie, e tuttavia preoccupa che siano concentrati nelle regioni del Nord (intorno al 70 per cento), e quasi assenti in tutto il Sud (meno del 5 per cento).

Importantissimo sarebbe introdurre una vera fiscalità di vantaggio (stavolta sì, secondo il modello americano), ricordandosi che negli Stati Uniti il 73 per cento delle donazioni non proviene da "grandi donatori" (come le imprese), bensì dalle modeste donazioni di privati cittadini. Altre forme di intervento dei privati si possono certo sperimentare, senza dimenticare che quelli che da noi si chiamano "servizi aggiuntivi", a cominciare dalla didattica museale, in molti Paesi ( la Francia come l'America) sono considerati parte del corebusiness del museo, e perciò gestiti direttamente.

L'inversione di rotta che il nuovo governo sembra voler segnare su questo fronte lascia sperare una più matura riflessione sulla distribuzione dei ruoli sia all'interno del fronte pubblico (superando i conflitti di competenza fra Stato e regioni conseguenti al nuovo, infelice Titolo V della Costituzione), sia nell'equilibrio fra pubblico e privato. La più grande ricchezza dell'Italia è l'ineguagliabile continuum tra tessuto urbano e musei, fra case e monumenti, fra città e campagna, fra ambiente e paesaggio. La vera "redditività" di questo patrimonio non è negli introiti diretti e nemmeno nell'indotto che esso genera (incluso il turismo), bensì in un senso di appartenenza che incide a fondo sulla qualità della vita, e dunque anche sulla produttività della società nel suo insieme. Quello che sapremo fare in questo campo è un banco di prova essenziale per il nostro futuro. Stimolare la creatività dei cittadini di oggi e di domani con la presenza e la memoria del passato, alimentare la consapevolezza dei valori storici, civici e simbolici che permeano il nostro patrimonio culturale vuoi dire accrescere la nostra capacità di rinnovarci affrontando le sfide del futuro.

È dunque necessario ridisegnare il ruolo del pubblico e del privato, redistribuendone i ruoli nel rispetto dell'art. 9 della Costituzione, perché la capacità propositiva e progettuale dei privati possa affiancarsi alla professionalità delle strutture pubbliche della tutela (da rinnovarsi mediante l'iniezione di nuovo personale, di giovane età e di alta qualificazione).

Più Stato o più privato? La risposta è una sola: potrà esserci più privato solo se ci sarà più Stato.

È forse giunto davvero il tempo di stringere un grande patto nazionale per la tutela, che includa Stato, Regioni, enti locali, privati, e che parta non dalla suddivisione dei ruoli né dalla spartizione delle torte, ma dalle esigenze vitali e ineludibili del nostro patrimonio e da quelle dei cittadini.

Titolo originale: Sprawl Has Different Causes Than Chicago Author Suggests – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

[Recensione: Sprawl: A Compact History (Chicago 2005), di Robert Bruegmann]

Fra le cose per cui Chicago è famosa, come i grattacieli del XIX secolo o i panorami sulla riva del lago, c’è quell’oggetto di culto dell’economia noto come “Scuola di Chicago”. I suoi adepti predicano che un dio onnivedente e onniscente chiamato “Mercato” ci guiderà fino alla Terra Promessa se lasciato libero di agire.

L’Università di Chicago l’anno scorso ha pubblicato un libro di Robert Bruegmann, storico dell’arte della windy city, intitolato Sprawl: A Compact History. Appena uscito in edizione economica, si nota come il libro sia permeato dalla Scuola di Chicago nello stesso modo in cui le curve delle strade disegnano le lottizzazioni.

Secondo Bruegmann, lo sprawl ha messo a disposizione del ceto medio il tipo di abitazioni di cui un tempo poteva godere soltanto l’aristocrazia. Effetti collaterali, come la perdita di spazi aperti o la congestione da traffico sono messi da parte, e i critici dello sprawl bollati come culturalmente elitari. Cantando le lodi dello sprawl come trionfo popolare, Bruegmann evita altre spiegazioni del fenomeno, come i prestiti federali a tasso ribassato, o le autostrade costruite coi fondi pubblici.

Dal mio punto di vista è soprattutto la spesa pubblica nelle reti di trasporto – locale, statale, federale – a portare la responsabilità maggiore per l’insediamento sparso a bassa densità che caratterizza lo sprawl degli ultimi tre quarti di secolo, sia a livello nazionale che nella nostra regione dei Tre-Stati. Lottizzazioni, centri commerciali e direzionali, semplicemente non potrebbero esistere senza le strade, superstrade ad accesso limitato e relativi svincoli e articolazioni, realizzate dal governo.

Nello stesso modo in cui all’inizio del XIX secolo i canali hanno prodotto delle città organizzate attorno ad essi; come un secolo fa linee ferroviarie e tranviarie hanno determinato i cosiddetti streetcar suburbi, coi centri urbani attorno alle stazioni; così strade e freeways nel XX secolo hanno determinato lo sprawl. Sono sempre i trasporti ad aver costruito il tipo di insediamento, ed è il governo ad aver condizionato le modalità dei trasporti. Una tendenza che inizia con l’antica Roma, quando si costruiscono le vie attraverso l’Europa, o con lo Stato di New York che realizza il canale Erie nel 1817, fino alle amministrazioni che oggi costruiscono strade e aeroporti. Potrei scommettere, che il livello di diffusione insediativa di un paese oggi possa essere previsto guardando al bilancio generale degli investimenti per i trasporti, alle percentuali destinate a modalità addensanti come quelli collettivi, o decentratici come le strade.

Bruegmann cerca di evitare il rapporto fra sprawl e una determinate modalità di trasporto, affermando che le città “si diffondono da tempi immemorabili”. Anche i ricchi antichi romani, nota Bruegmann, amavano le ville in campagna. Ma si tratta solo di una falsa analogia. Certo, c’era qualche abitazione o fattoria all’esterno delle città medievali, ma stare appena fuori dalle mura della Barcellona medievale nell’ Anno Domini 1200 non è esattamente la stessa cosa che abitare a ottanta chilometri di Interstate I-10 da Houston, oggi.

Ad un certo punto, Bruegmann afferma: “non è davvero logico dare la colpa dello sprawl nel dopoguerra alle freeways … non ci sono motive particolari per ritenere che il decentramento causato dalle strade sia stato in qualche modo diverso da quello causato dalle ferrovie”.

Ma davvero? Le ferrovie un secolo e mezzo fa hanno determinato un’estensione in città come New York, ma non è la stessa cosa della dispersione. Le densità generali erano più elevate, nelle città, con le ferrovie e le metropolitane, di quanto non avvenisse prima della loro introduzione, il che è molto diverso da quanto accaduto dopo le autostrade. É un problema di fisica. Posto semplicemente, è impossibile stipare più di tante case e attività attorno ad una strada perché tutte le auto utilizzate da abitanti e lavoratori devono essere depositate da qualche parte. Le stazioni ferroviarie e della metropolitana non hanno questo problema. Inoltre, sono necessarie molte più corsie stradali per far muovere il medesimo numero di persone, rispetto ai binari.

Ciò non significa che Sprawl sia del tutto un brutto libro. Lo storico dell’arte è un meraviglioso osservatore, e si è sobbarcato molti e frequenti viaggi da frequent flier attorno al globo per documentare le varie tipologie insediative del XX secolo. Le sue descrizioni di questi territori in nazioni da noi meno conosciute come Germania, Italia, India o Thailandia, accompagnate da foto dell’autore, sono magnifiche. Ha anche ragione quando afferma che la tendenza in questi paesi è verso lo sprawl, non ad allontanarsene.

Ma come sa chiunque abbia mai posseduto un’azione, le differenze nei decimali contano. É certo che l’Europa occidentale tenda allo sprawl. L’ho descritto nel mio articolo del 1995 “ Eurosprawl”. Ma il sistema dell’urbanizzazione è ancora molto più compatto, ad esempio in Francia, solo per citare uno degli esempi chiave. Le persone abitano case più piccole, ma hanno più accessibilità alla campagna, camminano e vanno in bicicletta di più, passano meno tempo bloccati nel traffico. Gran parte degli americani non hanno queste possibilità, anche se molti abitanti della regione dei Tre-Stati le hanno. Ma Bruegmann non sa o non vuole vedere tutto questo, e continua a presentare lo sprawl come fonte di più occasioni, anziché di meno.

Per le stroncature a Bruegmann si veda su Mall quella di Josh Stephens per Planetizen (oltre a quella del sottoscritto linkata sopra); qui sono stati pubblicati anche vari testi dello stesso Bruegmann, reperibili attraverso il motore di ricerca (f.b.)

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