ROMA - Giovanna Melandri è appena scesa dal palco girotondino. Alla platea ha parlato chiaro.

Più tasse per tutti.

«Più tasse e basta».

Più tasse.

«E´ ora di dire la verità: se vogliamo più Stato bisogna trovare i soldi per farlo funzionare».

I girotondini vogliono più Stato.

«La sinistra, l´Ulivo tutto dice: più welfare, più sanità, più scuola. I servizi costano e c´è bisogno che qualcuno paghi. Allora io penso che un minimo di serietà...».

Più tasse.

«Forse ho usato la parola sbagliata, ma il concetto mi sembra chiaro».

Berlusconi in genere usa dei sinonimi.

«Ma lui dice meno tasse per tutti!».

Suona più gradevole.

«Io non lo direi mai. Questi governi conservatori hanno fatto pagare il conto delle loro sciagurate decisioni ai ceti deboli, mortificando persino la fascia media della società. Meno scuola, meno sanità, meno ricerca. Solo i ricchi si sono fatti più ricchi».

Lei è eletta ai Parioli, vero?

«Roma centro è il mio collegio, ma conosco anche quella zona. E in molte famiglie si è vissuta questa contraddizione: il marito felice per il condono fiscale, la moglie disperata per l´abolizione del tempo pieno a scuola».

Lei portò fortuna all´Ulivo. Nel ?96, ammutolì Berlusconi nel programma televisivo con quell´accusa.

«...Volete privatizzare la sanità. Così dissi e documentai».

Quindi oggi rovesciando il concetto...

«Costa, sì costa tenere in efficienza le strutture pubbliche».

Basta essere chiari e dire le cose come stanno.

«Io non ho mai condiviso le decisioni di assecondare le richieste meno nobili della società civile».

Eppure il governo Amato, nell´ultimo anno di attività, ha tentato di assecondarle. Un poco, ma ha assecondato.

«E ché non lo so? Ero ministro e ho messo a verbale la mia contrarietà».

Infatti lei oggi, molto coraggiosamente, dice che bisogna darsi un pizzicotto sulla pancia.

«Se vogliamo investire nella ricerca e nell´istruzione, come giustamente diciamo, e vogliamo tenere alti i livelli di sostegno sociale nel lavoro, negli ospedali».

Il suo discorso fila.

«Mi sembra serio»

L´elettore capirà.

«Intendiamoci: bisogna naturalmente combattere l´elusione fiscale, l´evasione. Far pagare le tasse».

A tutti.

«A quelli che non le stanno pagando».

E´ un segno di equità e di moralità.

«Non so se mi sono spiegata».

(Un girotondino avvicina la Melandri: "´A Giova´, sta storia delle tasse nun me convince proprio").

«Senta, io vorrei essere chiarissima».

Ma lo è stata.

«Innanzitutto lotta all´evasione e lotta ai condoni. Mai più condoni».

Gli avvocati e gli ingegneri.

«Poi una contribuzione progressiva, è chiaro che io dico più tasse per alcuni ma meno tasse per altri».

Meno tasse.

«Non solo i ceti deboli, i più poveri. E mi sembra del tutto normale».

Sono già deboli di loro, lo dice la parola stessa.

«Ma anche la pancia dell´Italia, il ceto medio».

Meno tasse anche per loro.

«Sì, anche per loro».

Lascerebbe fuori solo....

«Io non arretro».

NEW YORK - Il nuovo Iraq nasce con 15 mani alzate nel consiglio di sicurezza dell'Onu a New York, tornato ad assumere rilevanza dopo oltre un anno in cui la crisi irachena era stata gestita quasi sempre lontano dal Palazzo di vetro. Con un voto unanime, i membri del consiglio hanno approvato la risoluzione 1546, messa a punto da Usa e Gran Bretagna, nella quale e' disegnato il futuro iracheno dal 30 giugno 2004 al gennaio 2006.

Il traguardo ha permesso al presidente americano George W. Bush di aprire il vertice del G8 a Sea Island, in Georgia, con in tasca un successo maturato soprattutto nel corso dei colloqui dei giorni scorsi a margine delle celebrazioni per il D-Day, avvenuti in un clima di rappacificazione atlantica. La risoluzione ''e' un momento importante'' che puo' costituire ''un catalizzatore per il cambiamento'' per l'intero Medio Oriente, ha detto Bush accogliendo gli ospiti del G8, senza mancare di sottolineare come ci fosse chi diceva ''che non ce l'avremmo mai fatta''.

L'accordo sulla quinta bozza messa a punto da Washington e Londra, e' stato raggiunto grazie a un compromesso raggiunto in tempo per il G8. La versione finale viene incontro alle residue riserve di Francia e Germania sul peso che il nuovo governo iracheno avra' in futuro nella gestione delle principali operazioni militari da parte della forza multinazionale (MNF) di 160 mila uomini, che restera' sotto il comando americano. Un paragrafo di nove righe ha permesso l'evoluzione verso una risoluzione che prevede un ampia cooperazione tra il governo iracheno e il comando della MNF, senza offrire un potere esplicito di veto a Baghdad sulle questioni militari. La risoluzione approvata alle 16:47 ora di New York (le 22:47 in Italia) nella sala del Consiglio di sicurezza non chiarisce cosa accadra' nel caso, per esempio, di un'offensiva militare americana contro Falluja o Najaf sulla quale il nuovo esecutivo iracheno sia in disaccordo.

Tra lunedi' sera e martedi', uno dopo l'altro da Parigi, Berlino, Mosca e Pechino sono arrivati i via libera al voto, pur senza nascondere le riserve. La Francia, ha detto il ministro degli Esteri Michel Barnier, non e' pienamente soddisfatta, ma ha deciso per il voto a favore ''per trovare in modo costruttivo una via d'uscita politica da questa tragedia''. L'ambasciatore tedesco all'Onu, Gunter Pleuger, ha riconosciuto che Usa e Gran Bretagna hanno avuto stavolta ''grande flessibilita' e accolto molte delle proposte che provenivano dall'approccio creativo e costruttivo di Francia e Germania''. Anche l'Algeria, unico membro arabo in consiglio, ha offerto il proprio appoggio, anche se avrebbe voluto un piu' chiaro potere di veto iracheno sul piano militare. L'Italia, con il ministro degli Esteri Franco Frattini, ha espresso ''viva soddisfazione'' per il traguardo. ''Il popolo iracheno - ha detto Frattini - puo' festeggiare per questo momento. La risoluzione recepisce in pieno i principi che l'Italia ha considerato essenziali per contribuire alla nuova fase della stabilizzazione dell'Iraq: effettivo trasferimento di poteri agli iracheni, ruolo centrale dell'Onu nella transizione politica, trasparenza nel rapporto tra Governo iracheno e forza multinazionale'' L'accordo segna una svolta all'Onu dopo un periodo difficile - cominciato alla fine del 2002 e culminato nella guerra - che il segretario generale Kofi Annan ha definito ''tra i momenti di maggior divisione all'interno del consiglio di sicurezza dalla fine della Guerra Fredda''. Al governo ad interim dell'Iraq viene riconosciuta la ''piena sovranita''' fin da quando il 30 giugno assumera' i poteri dagli americani. Da quel giorno, in teoria, il nuovo esecutivo in base alla risoluzione potrebbe anche chiedere alle forze straniere di andarsene. Ma non lo fara', ha spiegato a New York il ministro degli Esteri iracheno Hoshyar Zebari, perche' le conseguenze in questa fase ''sarebbero catastrofiche''. C'e' il rischio, ha detto, di creare un vuoto ''che noi iracheni non siamo pronti a riempire: ci sarebbe la possibilita' che torni un Saddam junior''. La forza multinazionale, secondo la risoluzione, se ne andra' invece alla fine del processo politico che prendera' il via ora sotto l'egida dell'Onu e prevede l'elezione entro il 31 gennaio 2005 di un'Assemblea nazionale di transizione, che formera' un governo a sua volta di transizione e redigera' la Costituzione. Entro il 31 dicembre 2005 il primo governo eletto su base costituzionale prendera' il potere e dal primo gennaio 2006 la MNF non sara' piu' legittimata a restare, se nel frattempo non avra' gia' ricevuto la richiesta di andarsene dal governo di Baghdad. Usa e Gran Bretagna hanno cominciato alla fine di maggio a presentare bozze di risoluzione, ma la vera svolta e' arrivata nel fine settimana, con due lettere del primo ministro iracheno Iyad Allawi e del segretario di Stato americano Colin Powell, nelle quale sono indicati i termini della cooperazione militare tra l'Iraq e il comando della MNF. Lo strumento-chiave e' un nuovo organismo che nascera' a Baghdad, il Comitato ministeriale per la sicurezza nazionale, dove lavoreranno insime i vertici del governo iracheno, delle forze armate dell'Iraq, dell' intelligence di Baghdad e della MNF. Trasferire questo meccanismo dalle lettere di Allawi e Powell al testo della risoluzione, e' stata la 'magia' diplomatica che nella notte tra lunedi' e martedi' ha permesso l'accordo.

PENSACOLA, Florida - Robert e Schonn Passmore, lo scorso autunno, hanno portato i loro figli a Disney World e ne sono rimasti molto delusi. Da cristiani che rifiutano la teoria dell'evoluzione, i Passmore hanno disdegnato una delle attrazioni del parco, i dinosauri, che comprendono esemplari di brontosauri, branchiosauri e altre creature dell’era preistorica.

”I miei ragazzi hanno trovato molte imprecisioni nella presentazione”, dice la signora Passmore, di Jackson, in Alabama. “Tutta quella storia che milioni-di-anni-fa-i-dinosaùri-dominavano-la-terra. ..”.

Cosi, in aprile, i Passmore hanno scovato un posto meno conosciuto, in Florida: il Dinosaur Adventure Land, un parco e un museo a tema, ispirati al creazionismo, in cui si invitano i ragazzi “a scoprire la verità sui dinosauri”, con giochi che associano scienza e religione, trasmettendo il messaggio che è la Genesi, non la scienza, a raccontare la vera storia della creazione.

Kent Hovind, il religioso che nel 2001 ha aperto il parco, dice di voler diffondere il messaggio del creazionismo attraverso un classico della tradizione americana - i parchi a tema - anziché difenderlo nel corso di conferenze accademiche o nelle aule dei tribunali. L’obiettivo è di confutare tutti i centri scientifici e i musei di storia naturale che spiegano l’ evoluzione della vita attraverso la teoria di Darwin. Ci sono modelli di ossa di dinosauro accompagnati dalla spiegazione che Dio ha creato i dinosauri il sesto giorno della Creazione, come descritto nella Genesi, seimila anni fa.

Dinosauri creazionisti a Dinosaur Adventure Land

”Ci sono molti creazionisti veramente in gamba che sanno confutare bene gli intellettuali, ma i ragazzi si annoiano dopo 5 minuti”, dice Hovind. “Se si segue solo la strada del dibattito intellettuale, si perde il 98 per cento della popolazione”. Al Dinosaur Adventure Land non ci sono giostre meccanizzate, ma un discovery center, un museo e giochi all’aperto, ognuno dei quali ha, affisse accanto, una “lezione di scienze” e una “lezione spirituale”.

Eugenie Scott, direttrice responsabile del National Center for Science Education, afferma che i creazionisti tradizionali hanno ormai smesso da anni di cercare di costruirsi una qualche credibilità intellettuale: “Non mi sorprende che sponsorizzino gruppi di vacanze, parchi a tema e cose del genere”.

Kent Hovind dice di aver dato 700 conferenze all’anno e che il suo parco è stato visitato da 38.000 persone, che hanno pagato un biglietto di 7 dollari ciascuno. I Passmore sono venuti dall’Alabama con un gruppo formato da 8 minibus carichi di famiglie.

"Siamo stati nei musei e nei discovery center in cui devi stare lì seduto a sorbirti tutte quelle storie sulla teoria dell’evoluzione", dice il signor Passmore, “È stato bello poter ascoltare finalmente qualcosa che rafforza la tua fede”.

Solo per veri appassionati: il sito dei creazionisti italiani

Presentando le «aliquote della libertà» Silvio Berlusconi è raggiante. Dopo l’ultimo (ultimo?) vertice di maggioranza, il centrodestra avrebbe trovato la quadra sulle quattro aliquote Ire (ex Irpef), la mancia sull’Irap (500 milioni), le relative coperture e le relative poltrone di governo, che hanno avuto un ruolo importante in tutta la partita. Il premier annuncia una «svolta storica» un «fatto epocale» per il Paese: una diminuzione della presenza dello Stato che assicura all’individuo «più libertà economica, che equivale alla libertà politica e religiosa». Amen. Venerdì la proposta dovrebbe essere varata dal consiglio dei ministri, dove si profilano nuovi malumori da parte della Lega (sull’Irap) e forse di An sui pubblici. In contemporanea si dovrebbe varare la manovra-ter di fine anno.

I numeri più che a una liberazione somigliano a una condanna. Prima novità: in tre anni i dipendenti pubblici (escluso il settore scuola e sicurezza) saranno ridotti di 75mila unità «grazie» al blocco del turn-over. «Ogni cinque pensionati si assumerà un solo lavoratore», dichiara Berlusconi, entusiasta di tagliare posti di lavoro. «Il back office (cioè le spese di funzionamento, ndr) dello Stato è troppo pesante», spiega ancora il premier. Bella prospettiva di libertà. Seconda novità, scritta sulla bozza di emendamento ma taciuta in conferenza stampa: la scuola subirà una riduzione di organico del 2% (14mila unità) nei prossimi due anni scolastici. Tradotto: meno insegnanti, meno bidelli, meno personale per i servizi pubblici. Eppure il premier, spalleggiato dal fido Domenico Siniscalco, assicura: «Non si toccano i servizi pubblici». Della serie: quando la realtà supera la fantasia. Spetta a Siniscalco elencare le «macro-cifre». La manovra «costa» 6,5 miliardi di euro nel 2005, ma sono state reperite coperture (sulla carta) solo per 4,3 miliardi, cioè solo per la parte di cassa. La somma sale a 7,07 nel 2006 e a 6,89 nel 2007. Sembra un po’ poco se si vogliono recuperare i due miliardi mancanti dell’anno prossimo. Inoltre non si vede traccia dell’altro modulo di riforma annunciato da Berlusconi, che ha ssicurato mezzo punto di Pil di qui al 2008 (a elettori piacendo).

Chi pagherà tutto questo? A parte l’alto prezzo sociale delle strutture pubbliche, il resto si inscrive nel mondo delle buone speranze. Quasi la metà delle risorse per il 2005 (4,3 miliardi) arriva dalla proroga del condono edilizio (2 miliardi) e un’altra buona fetta (400 milioni) dall’autocopertura, voce «lafferiana» che convince solo il premier e Bush. «Io non avrei “bollinato” la manovra (il bollino è l’imprimatur della Ragioneria, ndr) - dichiara Vincenzo Visco - Non solo per l’autocopertura, ma anche per i tagli indicati, che sembrano tutti falsi». Invece la Ragioneria non ha avuto esitazioni a dare l’ok, assicurano Berlusconi e Siniscalco. Nessuna resistenza? «Nessuno ha usato violenza ad alcuno», interviene il titolare dell’Economia riferendosi a quei tecnici messi sotto accusa dalla Lega. La voce meno credibile è il taglio dei consumi intermedi, valutato in 600 milioni, mentre altri 400 milioni provengono dalla riduzione degli stanziamenti nelle tabelle della Finanziaria. Che tradotto vuol dire finanziamenti a leggi di spesa, come per esempio le erogazioni per la cassa integrazione (altroché non si toccano i servizi). L’unica cosa certa sono le maggiori tasse su bolli e concessioni per 550 milioni. Una vera beffa. Il blocco del turn over dei pubblici dipendenti non dovrebbe finanziare gli sgravi fiscali nel 2005, ma sarà «dirottato» sugli aumenti contrattuali. «Non si darà meno del 3,7%, ma non si arriverà al 5,1», ha spiegato Siniscalco. Secondo fonti di maggioranza, il governo sarebbe orientato verso il 4,8% in più.

Una spallata alle strutture pubbliche per ridisegnare le aliquote Ire: il 23% fino a 26mila euro, il 33% da 26.00 a 33.500, il 39% oltre quella soglia, un contributo di solidarietà del 4% (dunque un’aliquota al 43%) per i redditi oltre i 100mila euro. La «maggiorazione» per i ricchi è destinata a finanziare le deduzioni (non più detrazioni) per la famiglia.Saranno pari a 3.200 euro per il coniuge a carico e di 2.900 per ciascun figlio a carico. Saliranno a 3.450 euro per i figli con meno di 3 anni e a 3.700 euro per figli con handicap. Il loro valore calerà con l'aumentare del reddito fino ad azzerarsi a 78.000 euro. Di fatto per una famiglia con 2 figli a carico ci sarà un' esenzione dall' Irpef fino a 14.000 euro. Gli effetti medi della manovra saranno pari a un risparmio attorno ai 570 euro per chi guadagna 25.000 euro aunnui, per salire sui 860 euro per i redditi attorno ai 35.000 euro. Si prevede anche una deduzione specifica di 1.820 euro, decrescente al crescere del reddito, delle spese per la badante per i soggetti non autosufficienti.

Penalizzate su tutti i fronti escono le imprese, a cui è destinato un mini-sconto di 500 milioni sull’Irap. Tre gli interventi: la totale detassazione della spesa per i ricercatori; interventi per i neo assunti; il raddoppio degli sconti per i neo assunti al Sud

Le dimissioni di Lucia Annunziata segnano un punto di non ritorno. E’ vero che la Rai ha avuto molte crisi, molte dimissioni, e molti cambiamenti, anche in rapida successione, in passato. Che cosa c’è adesso di diverso? C’è l’idea che aveva avuto il Presidente della Camera, Pierferdinando Casini, di sperimentare un accordo fra gentiluomini.

Consisteva in questo. Alla Rai c’è una maggioranza che occupa tutti gli spazi. Ma può esistere una occupazione capace di autolimitarsi, confrontandosi di volta in volta, di problema in problema, con un presidente di garanzia, la cui presenza vuol dire l’impegno ad ascoltare voci che la maggioranza non rappresenta. Il Consiglio di amministrazione invece si è comportato in modo incomprensibile, se si pensa alla reputazione e visibilità di due dei suoi componenti (Alberoni e Rumi).

Ha scelto di dare sempre e solo via libera al braccio armato della occupazione politica, un tal Cattaneo che, avendo diretto senza gloria, in una carriera non favolosa, soltanto un Ente Fiera, ha creduto di usare maniere dure, tipo “calci in culo” (è una citazione) per mettere in riga la radio e la televisione di Stato al solo scopo di sottometterla commercialmente all’azienda concorrente Mediaset e politicamente al padrone di quella stessa azienda Silvio Berlusconi.

Resterà la memoria di un Consiglio di amministrazione che assiste tranquillamente a liti e aggressioni volgari e anche violente, iniziate e portate a termine dal loro direttore generale contro Lucia Annunziata, la presidente di garanzia di quello stesso Consiglio di amministrazione, senza avere neppure un moto di cortesia formale. Ma tutto ciò è finito per sempre.

Il Consiglio di amministrazione che ha costretto l’Annunziata a dimettersi non ha più valore e deve andarsene subito. È quanto sostiene - a noi sembra con fondamento logico e legale - il presidente della Commissione di Vigilanza Petruccioli.

Non ci sono gentiluomini - e neppure persone legate a vaghe forme di buone maniere - nella Rai occupata. C’è solo occupazione e volontà di più occupazione. Quando Lucia Annunziata ha visto l’elenco un po’ ridicolo e fantasioso (ma anche dotato di chiare intenzioni persecutorie) dell’ultima lista di “nuove nomine” si è resa conto che il “mobbing” contro di lei stava diventando un vero e proprio attacco a lei e alla azienda, condotto in modo brutale e persino deliberatamente teatrale. Conseguenze? Le dimissioni.

Non erano evitabili perché sono l’ultima garanzia che Lucia Annunziata poteva tentare di offrire e anche l’ultimo avvertimento per quel che resta delle istituzioni italiane, il Presidente della Camera e il Presidente della Repubblica. Ma c’è un avvertimento anche per tutto il centro-sinistra, per lo schieramento di coloro che si presentano alle trasmissioni televisive, dette di approfondimento giornalistico. È un appello all’intera opposizione. Una situazione di emergenza così grave - la completa espropriazione della Rai - deve essere resa ben visibile all’opinione pubblica italiana, attraverso la mancanza di ogni rappresentante del centro-sinistra e della sinistra in ogni trasmissione. Quella assenza sarà un messaggio poderoso. Sarà la più chiara testimonianza di ciò che sta accadendo, senza alcuna finzione di una normalità che non esiste.

Coloro che fossero incerti sulla necessità di una simile iniziativa (astenersi da ogni partecipazione in video almeno fino a che il Consiglio di amministrazione, ormai illegale, non si sarà dimesso) potranno trovare una evidenza drammatica dello stato di emergenza nelle dichiarazioni di personaggi come l’On. La Russa, l’On. Cè, l’On. Bondi. Essi salutano con insulti, maleducazione e sarcasmo, grida di “finalmente” le dimissioni di Lucia Annunziata, usando apertamente il gergo e le minacce dei regimi.

Noi crediamo di rappresentare l’opinione di tutti coloro che si oppongono in questo momento a Berlusconi non solo nell’arco del centro-sinistra e della sinistra, ma anche di molti che in passato hanno votato a destra, dicendo insieme: nessuno partecipi al gioco della televisione occupata fino a quando un minimo di legalità - attraverso nuove nomine - sarà stato restituito alla televisione di Stato.

La tenuta di San Rossore, quattromilaottocento ettari di pregiato bosco dentro il parco che da Viareggio si stende fino a Livorno, è il cuore di una disputa che schiera da una parte gli ambientalisti, dall´altra l´amministrazione comunale di Pisa. Due progetti tengono sulle spine le associazioni di tutela. Il primo riguarda un porto che dovrebbe ospitare cinquecento barche, con negozi, ristoranti e alberghi, più appartamenti per centocinquantamila metri cubi: sorgerebbe sulla foce dell´Arno, lungo i bordi del parco, in un lembo delicatissimo, soggetto a un´erosione che ha consumato centinaia di metri di arenile. Il secondo progetto riguarda invece l´ippodromo che da centocinquant´anni è in funzione nella tenuta. Ha strutture inadeguate, sostiene la società che lo gestisce, e ha bisogno di ampliamenti. E pazienza per gli alberi che verranno sacrificati e per gli ettari di terreno compromessi.

Per entrambe le vicende si sono mobilitate Legambiente, Wwf, Lipu e Lav. Sul porto il conflitto dura da alcuni anni. È stato costituito un coordinamento che ha raccolto un centinaio di firme (dal botanico Carlo Blasi al filosofo Remo Bodei, dagli storici dell´arte Lina Bolzoni, Antonio Pinelli e Giacinto Nudi agli storici Ernesto Galli della Loggia, Adriano Prosperi e Paolo Pezzino, dal soprintendente Antonio Paolucci agli urbanisti Pier Luigi Cervellati, Enrico Falqui, Francesco Indovina ed Edoardo Salzano). Ma il sindaco di Pisa, il diessino Paolo Fontanelli, non ha tentennamenti: «Nel mio programma elettorale il porto era un punto cruciale e la maggioranza dei pisani l´ha sostenuto».

La tenuta di san Rossore fino al 1995 era di proprietà della Presidenza della Repubblica, come fino all´Unità lo era stata dei Savoia e prima ancora dei Lorena (ora è della Regione ed è gestito da un Ente Parco). È un territorio paesaggisticamente compatto, celebrato da scrittori e poeti (da Montaigne a D´Annunzio), luogo di colture e di allevamenti biologici. Tutto il parco - che prende i nomi di san Rossore, Migliarino e Massaciuccoli - è dominato da enormi pini marittimi e pini domestici e solcato da cordoni paludosi, le lame, e poi da stagni, fossati e canali che si spingono fino alle dune e agli arenili. È percorso da daini, volpi, aironi cinerini e rossi e da duecento specie di uccelli.

Ma veniamo ai progetti. Il porto sostituirebbe il rudere di uno stabilimento industriale di proprietà della Fiat fino ad alcuni anni fa e poi passato di mano (attualmente è dell´immobiliarista Danilo Coppola). Le case si innalzerebbero alle spalle e intorno alle banchine - sono palazzi e villette - in un terreno che appartiene alla stessa società, dove resistono alcuni edifici bassi, ormai abbandonati. Il viale Gabriele D´Annunzio, che da Pisa porta a Marina di Pisa, verrebbe tagliato e passerebbe alle spalle dell´insediamento.

L´intervento è compatibile con il parco che lo lambisce? È possibile trovare soluzioni alternative? «No», è la risposta secca del sindaco di Pisa. «Il Comune non ha i soldi per espropriare l´area e dunque deve trovare un´intesa con i privati su una soluzione urbanisticamente accettabile, concordata con il Parco. D´altronde lo stabilimento diroccato è grande trecentocinquantamila ettari ed è in condizioni di degrado e di costante pericolo. Non possiamo restare con le mani in mano. E poi siamo convinti che lì un porto serva, se ne parla da decenni, riqualificherà l´area e attirerà più turismo». Il presidente del parco, Giancarlo Lunardi, è in carica da pochi mesi. Il suo predecessore, Stefano Maestrelli, aveva caldeggiato con fervore sia il porto che le case. Attirandosi l´ostilità delle associazioni di tutela e di buona parte della cultura pisana. Lo stabilimento diroccato inquieta anche gli ambientalisti, che sottolineano sia comunque obbligo della proprietà bonificare l´aera impregnata di scarichi nocivi. È il passaggio successivo che li trova contrari. «Il Comune fa dipendere l´opera di risanamento, che è urgente, da un intervento di carattere speculativo, il porto e le case, che produce profitti solo per i privati», sostengono gli esponenti del coordinamento.

La questione è una delle più delicate fra quelle che affollano la scena urbanistica. Non solo pisana, ovviamente. Cosa fare dei grandi stabilimenti dismessi, come recuperarli, come restituire loro una dignità architettonica e farne parte integrante di una città? Soldi i Comuni non ne hanno per acquisirli, e ne avranno sempre meno, si sente dire. Talvolta interviene la mano pubblica, le università per esempio, che acquista e ristruttura. Ma spesso le trasformazioni sono solo quelle più remunerative per la proprietà. E quindi: centri commerciali, residenze, alberghi, parcheggi. Con ingombranti carichi urbanistici.

A Boccadarno, sostengono Fausto Guccinelli e Tiziano Raffaelli, due esponenti del coordinamento, il paesaggio verrebbe sfigurato. Il colpo d´occhio della foce radicalmente alterato. Estensore, una decina d´anni fa, del piano territoriale del parco è stato Pier Luigi Cervellati, che aveva previsto una stazione marittima e non un porto. «Sono due cose molto diverse», spiega l´urbanista. «La stazione marittima deve servire il parco e ospitare solo barche con motori a tre cavalli per visitare il suo complesso sistema di acque. Il porto trasforma quel territorio in una villettopoli. Il parco rappresenta un plusvalore per il porto. Ma il porto è un disvalore per il parco».

Nell´aprile scorso, intanto, è stato presentato anche un progetto alternativo, curato da due architetti fiorentini, Luisa Trunfio e Lorenzo Tognocchi, coordinati da Enrico Falqui e Giorgio Pizziolo. Prevede di ristrutturare le parti pregiate dello stabilimento e di collocarvi un cinema, attività culturali, sportive, congressuali e commerciali. Ma il progetto del porto, superati molti passaggi, va avanti. Attualmente ne discute una conferenza di servizi a livello regionale. «Abbiamo fissato prescrizioni», assicura il sindaco Fontanelli, «vigileremo sulla qualità del progetto».

L´altra iniziativa che allarma gli ambientalisti, l´ampliamento dell´ippodromo, è a un punto cruciale. La società che lo gestisce, l´Alfea, ha preparato un progetto, accompagnato da uno studio di impatto ambientale, per ricostruire gli spalti, attrezzare una struttura sotterranea, ingrandire una curva, allestire una pista di ottocento metri che si spinge dentro il bosco. Il progetto è giunto sulle scrivanie del Comitato scientifico del Parco. Che a metà novembre ha emesso un verdetto negativo: i lavori provocherebbero la distruzione di circa quattro ettari di bosco e la compromissione di altri sette; disturberebbero la vita di molte specie animali; arrecherebbero danni agli ambienti umidi e ai boschi. Sarebbero insopportabili per un ambiente designato come Sito di Importanza Comunitaria e, dall´Unesco, come Riserva della biosfera. E che soffre già troppe aggressioni per poterne tollerare una di quella portata.

Sul Comitato scientifico si è scatenata una bufera (fra i più duri il sindaco Fontanelli). Ma i vertici del parco si sono schierati al suo fianco, e stavolta hanno aderito alle proteste degli ambientalisti bocciando gran parte del progetto, di cui hanno salvato solo l´ampliamento della curva e la ristrutturazione degli spalti. La partita non è conclusa. Fontanelli giudica quella del parco una scelta equilibrata, che consente all´ippodromo di migliorare le strutture e di tutelare «almeno un migliaio di persone che lavorano intorno all´ippodromo, un´attività storica per il territorio pisano». L´Alfea prende tempo. Mentre le associazioni di tutela giudicano positivamente la decisione del parco, ma non demordono: troppi quegli ettari di bosco, da sei a otto, troppi gli alberi sacrificati per la curva di un ippodromo.

A Isola Capo Rizzuto, dove perfino molte cappelle del cimitero sono abusive e le forze dell'ordine hanno appena sequestrato ( sulla carta) 250 nuove case fuorilegge tirate su nel 2004 nella scia del condono, qualcosa è stato demolito: la capanna del Bambin Gesù del presepio vivente. Buttata giù da chi voleva dire: qui gli abbattimenti li decidiamo noi. Tanto è vero che le gare per appaltare le 800 demolizioni già decise prima vanno a vuoto da anni.

Per carità, il centro calabrese è forse un caso limite. Fatto sta che, se gli altri due condoni avevano visto diluviare 5.000 domande ( nove su dieci ammuffite nei cassetti), stavolta le richieste non arrivano a 160. Su almeno 2.000 case abusive costruite dal ' 94, più migliaia di violazioni varie. Auguri.

Dice ottimista il sottosegretario Giuseppe Vegas che la prima rata del condono « ha prodotto incassi per 962 milioni di euro » . E che di questo passo l'obiettivo dei 3,1 miliardi, che dovrebbero per metà coprire i tagli alle tasse, sarà addirittura superato.

Dicono le opposizioni che non si tratta di numeri ma di auspici, che i dati in arrivo da tutto il Paese sono sconfortanti e che la prova del fallimento sta proprio nella scelta del governo d'impugnare, dopo quelle di Emilia Romagna e Toscana, non solo le leggi di Campania, Marche, Umbria ma anche di Veneto e Lombardia che certo « rosse » non sono e che ( come la Liguria) han cercato di contenere gli effetti perversi della legge sul loro territorio. Una scelta che per il lucano Erminio Restaino, coordinatore di tutti gli assessori regionali all'ambiente, « vuol dire una cosa sola: al Tesoro cercano una scusa per fare un'altra proroga » . Si vedrà.

Il braccio di ferro sul condono, col governo che contesta ad esempio all' Emilia del diessino Errani di essersi messa di traverso fissando un tetto condonabile dieci volte più basso dei parametri massimi statali ( 300 contro 3.000 metri cubi, ma addirittura 150 nei centri storici), è in realtà solo uno degli scontri tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome che inondano la Corte Costituzionale. La quale, dopo aver dato ragione all'una o agli altri sui casinò, la vivisezione o l'assegno ai secondogeniti, si trova alle prese con centinaia e centinaia di ricorsi sui conflitti di competenza che, a metterli in fila titolo dopo titolo, occupano complessivamente 97 pagine. Cosa possa voler dire, per la buona salute della Suprema Corte, è facile immaginare.

Ciò che appare scontato è che i conflitti, via via che il processo federalista andrà avanti, sono destinati ad aumentare. E ad assumere un peso sempre più politico in grado di condizionare l'agenda dei partiti, i lavori parlamentari ( come nel caso dell'abolizione del blocco del turnover nelle assunzioni), le strategie finanziarie del governo e quelle degli enti locali. Dopo di che, al di là delle questioni di principio sulle competenze, resterà comunque il tema di cui dicevamo: se è vero, come riconosceva solo due anni fa Sandro Bondi, che il condono è un atto forse ( forse) obbligato ma « profondamente immorale, destinato a premiare i comportamenti illegali e a scoraggiare quelli virtuosi » , può lo Stato passare all'incasso senza allo stesso tempo far rispettare la legge in quel pezzo di Paese dove una casa fuorilegge ha lo 0,97% di probabilità di essere abbattuta anche dopo una sentenza esecutiva? Quanto ai soldi, scrive il Sole- 24 Ore , su dati Legambiente, che solo in Sicilia sono state costruite in dieci anni 70.047 case abusive. Dalle quali dovrebbero arrivare ai Comuni, col condono, 770 milioni di euro contro spese in oneri d'urbanizzazione per un miliardo e 681 mila euro. La metà di quanto ( se va bene) sarà incassato in tutta Italia.

Se è così, proprio un affare.

La missione militare italiana in Iraq è stata presentata così il 15 aprile 2003 dal nostro ministro degli esteri Franco Frattini.

"Quella dell'Iraq è una missione che ha scopo emergenziale e umanitario"

E infatti il governo italiano finanzia un ospedale della Croce Rossa a Bagdad e invia ben 27 carabinieri per difenderlo...

... poi già che c'è invia altri 3000 militari a Nassiriya.

Ecco le cifre: l'ospedale a Bagdad costa...

21 milioni 554 mila euro.

Il nostro contingente a Nassiriya costa...

232 milioni e 451 mila euro.

La domanda è: ma perché il nostro intervento umanitario in senso stretto è a Bagdad e invece i nostri soldati e le nostre risorse stanno a Nassiriya? Che c'è lì di così tanto umanitario?

Il 22 ottobre 2003 i parlamentari italiani della commissione difesa vanno a Nassiriya.

Elettra Deiana, deputata di Rifondazione Comunista, faceva parte della delegazione e ha ascoltato uno strano discorso.

"Abbiamo incontrato l'ambasciatore presso il governo provvisorio di Bagdad Antonio Armellini, il quale ci ha detto che vi sono degli interessi italiani in gioco in questa vicenda"

Interessi in gioco!

"Di conseguenza il calcolo è che i benefici saranno all'altezza dell'impegno militare"

Benefici in cambio dell'impegno militare!

Ora in Iraq in generale e a Nassiriya in particolare ci sono importanti giacimenti di... benefici.

Ne sa qualcosa Benito Li Vigni, un'ex dirigente dell'Eni.

"Il governo iracheno accordò all'Eni lo sfruttamento di un giacimento sul territorio di Nassiriya, nel sud del Paese, con 2,5 / 3 miliardi di barili di riserve, un giacimento quinto per importanza tra i nuovi che l'Iraq voleva avviare a produzione. Nel suo territorio c'è una grande raffineria ed un grande oleodotto"

Guarda un po', l'Eni aveva contratti petroliferi con l'Iraq che riguardavano i pozzi proprio di Nassiriya! Che coincidenza!

Ancora Li Vigni.

"I contratti che regolavano i rapporti tra la parte pubblica e quella privata delle compagnie concessionarie, seguivano una formula che nel settore era considerata la più vantaggiosa di tutte, che di solito i Paesi produttori mediorientali fanno di tutto per evitare. E' un contratto che consente di considerare come propria riserva una quota della produzione. Di fatto la riserva accertata tra 2,5 e 3 miliardi di barili poteva essere iscritta in bilancio Eni"

Contratti vantaggiosi. Un peccato rinunciarvi!

In parlamento la senatrice Tana De Zulueta, del gruppo Occhetto - Di Pietro, ha presentato un'interrogazione proprio su questa vicenda.

"Il fatto è che quando i soldati italiani sono arrivati a Nassiryia, la loro prima base militare era ubicata proprio di fronte alla raffineria che consentirebbe all'Eni di poter raffinare proprio lì il petrolio estratto.

Altra condizione che si aggiunge a un contratto che in sé era estremamente vantaggioso.

Dico "era" perché quel contratto è in forse, nel senso che l'occupazione dell'Iraq e la caduta di Saddam Hussein hanno fatto sì che le tre grandi concessioni siano congelate. Noi abbiamo chiesto al governo se la scelta di mandare i nostri militari in Iraq fosse motivata da un desiderio di tutelare quella concessione, di garantircela per il futuro"

E noi ci siamo procurati la risposta del governo all'interrogazione della parlamentare.

"La nostra presenza in Iraq è frutto di prioritarie considerazioni di carattere politico e umanitario"

Prioritarie considerazioni di carattere politico e umanitario.

"La scelta di dislocare un contingente a Nassiriya non è stata in alcun modo legata agli interessi dell'Eni"

Ah, no?

"Le bozze di accordo per lo sfruttamento dei campi petroliferi a Nassiriya tra Eni e le autorità competenti irachene non sono mai state perfezionate attraverso la firma di un testo vincolante"

E intanto il governo ammette gli accordi. Il 23 febbraio 2003, un mese prima dell'invasione, l'agenzia Ansa dà notizia dell'esistenza di un dossier circa gli affari italiani in Iraq.

"L'Italia, che e' già presente con le iniziative dell'Eni ad Halfaya e Nassiriya, può giocare anch'essa un ruolo"

Ecco cosa dice l'amministratore delegato dell'Eni, un mese dopo la caduta di Saddam.

"L'amministratore delegato dell'Eni Vittorio Mincato ricorda agli azionisti come già nel passato il gruppo aveva messo gli occhi sull'area irachena di Nassiriya"

Nassiriya!

Il nostro dubbio a questo punto è il seguente: è un caso che i nostri soldati siano finiti a Nassiriya?

Ecco il sottosegretario alla difesa Filippo Berselli.

- Non posso essere d'aiuto, né confermando, né smentendo una notizia che non so.

- Allora posso chiederle quest'altra cosa, più in generale: perché siamo andati proprio a Nassiriya?

- Beh, a Nassiriya perché a Bagdad c'erano gli americani, c'erano delle aree d'influenza ed è stata scelta Nassiriya, sarà una coincidenza. Per quanto mi riguarda è assolutamente una coincidenza.

- Ah, una coincidenza.

Nel Guinness della Barbarie, recentemente aggiornato con la decapitazione islamica e le torture cristiane in Iraq, suggerirei di inserire anche la testa mozza, lo sparo in faccia e l´esecuzione in ambulanza, nuove delizie della criminalità nostrana. Vanno ad aggiungersi agli incaprettamenti, ai genitali recisi e ficcati in bocca al morto "infame", alle nostre piccole Due Torri (Falcone e Borsellino) rase al suolo col tritolo, ai bambini strozzati e sciolti nell´acido, ai parenti di secondo e terzo grado sgozzati per faida familiare (ah, la famiglia, che pilastro della società?).

Come sbudellano e arrostiscono, come uccidono e torturano la nostra mafia, camorra, ?ndrangheta, decine di migliaia di morti (sì, decine di migliaia) nell´ultimo mezzo secolo, ce lo siamo dimenticati. La prepotenza sordida, il possesso materiale di persone e vite umane, il ricatto, la violenza ripugnante, il disporre dei corpi come roba, delle anime come merce di scambio: tutto passato in secondo piano, da qualche anno. I famosi professionisti dell´antimafia, quei rompicoglioni politicizzati, sono stati tutti più o meno congedati. Ma via, almeno qualche contabile di Stato che continui a classificare i morti, e le maniere di morire, quello dovrebbero pure assumerlo, in qualche ministero.

L’espressione massima del lusso? Avere un tetto sopra la testa. Difficile descrivere altrimenti l’emergenza casa in Italia, dove l’affitto medio di un appartamento ha ormai raggiunto la parità con lo stipendio percepito dalla maggioranza dei lavoratori dipendenti. Tra il 2002 e il 2003 i canoni di locazione sono saliti del 17%, facendo schizzare a 1.025 euro la cifra media richiesta per un’abitazione. Più o meno quanto guadagna un qualsiasi operaio o impiegato.

L’allarme viene dall’ultima indagine del Sunia, il sindacato inquilini della Cgil, che ha passato in rassegna gli andamenti del mercato immobiliare su tutto il territorio nazionale: Venezia, Milano e Roma si confermano le città più care, con affitti da 1.500 a 1.260 euro al mese, seguono Firenze e Bologna, intorno ai 1.150 euro, mentre si fermano sotto quota mille solo Torino, Genova e le città del sud, tra gli 800 e i 600 euro mensili.

Affitti d’oro o in nero

Cifre che salgono ulteriormente per metrature ampie o per appartamenti in zone centrali e che, anche per chi fosse di moderate pretese, non tengono conto di spese condominiali, riscaldamento ed elettricità che finiscono con l’assorbire la totalità di uno stipendio da lavoro dipendente. A questa situazione va poi aggiunto il dilagante fenomeno dei canoni in nero, che rappresentano ben il 50% di tutto il mercato delle locazioni: «Questo è l’unico dato che si è mantenuto costante nel tempo - ha affermato il segretario generale del Sunia, Luigi Pallotta - era il 50% prima della liberalizzazione ed è il 50% ora».

Il risultato è netto alquanto drammatico: solo le famiglie con redditi superiori ai 30mila euro all’anno possono serenamente accedere al mercato ed affittare una casa adeguata alle proprie necessità. Gli altri dovranno accontentarsi di piccole stanze sovraffollate. Per le fasce più basse, che guadagnano fino a 7.500 euro annui, il canone di un monolocale incide per l’81%, mentre bilocali o trilocali restano inaccessibili con livelli di onerosità dal 127% al 147%. Non va meglio per i redditi da 15mila euro: l’affitto di un monolocale incide per il 40%, tra il 63% e il 73% quello di bilocali e trilocali, oltre il 90% quello di tipologie maggiori.

Redditi così così…

La strada inizia a farsi più agevole solo per redditi medi intorno ai 22.500 euro annui: l’incidenza è inferiore al 30% per case piccole, varia dal 42% al 49% per quelle medie, ma balza fino al 75% per abitazioni con più di quattro stanze. Se la cavano senza preoccupazioni eccessive solo le famiglie con redditi elevati di 30mila euro annui, le uniche a potersi permettere un’abitazione ampia che non incida sul bilancio di casa oltre il 57%.

... e redditi bassi

Con un reddito medio-basso, invece, una coppia con due figli che scelga di vivere in periferia a Milano dovrà accontentarsi di un’unica camera da letto per tutti (l’onerosità di un bilocale è del 61%): perchè marito e moglie possano avere una stanza tutta per sè, ci vuole almeno un reddito medio (l’incidenza di un trilocale è del 66%). «Le persone normali - ha commentato Paola Modica, segretario confederale della Cgil - non ce la fanno a tirare a fine mese. L’affitto, i cui aumenti sono decisamente superiori all’inflazione, incide pesantemente sul reddito, che già si sta progressivamente spostando verso il basso come ha fatto notare la Banca d’Italia. Come movimento sindacale, e questa è una idea unitaria di Cgil, Cisl e Uil, riteniamo indispensabile rilanciare la politica abitativa modificando la legge sugli affitti, rilanciando l’edilizia pubblica e stanziando più risorse a sostegno del fondo sociale per gli affitti».

All’edilizia pubblica, che attualmente copre solo il 7-8% della richiesta d’affitto, dovrebbe invece essere stanziato almeno un miliardo di euro all’anno, mentre almeno 500 milioni dovrebbero essere destinati al fondo sociale per gli affitti. Secondo la Cgil è inoltre necessario modificare la legge sugli affitti prevedendo solo il canale del concordato ed abolendo la libera contrattazione.

E tu chiamali investimenti

«La casa è diventata sempre più un bene d’investimento e non d’uso - ha precisato Modica - visto che in questa fase di declino e di stagnazione l’unico settore che tira è quello immobiliare, dove si registrano rendite altissime e dove confluiscono parte delle risorse che potrebbero essere destinate ad investimenti produttivi. Tutto questo è il frutto della sciagurata politica del governo, che attraverso le cartolarizzazioni, la costituzione di Patrimonio Spa, la svendita del patrimonio pubblico ed i regali fiscali, si è dimostrato pronto a tagliare il welfare ed a consentire una crescita senza precedenti degli utili nel settore degli immobili».

«C’è poi il problema della terziarizzazione dei centri storici - ha concluso Paola Modica - in Parlamento è infatti in discussione una proposta sulla nuova legge urbanistica che toglie ai comuni la pianificazione per darla in mano ai privati. Dobbiamo recuperare il patrimonio edilizio che abbiamo adattandolo alle nuove esigenze».

Titolo originale Megachurches As Minitowns – traduzione di Fabrizio Bottini

Patty Anderson e suo marito, Gary, hanno trovato la fede dove meno se l’aspettavano: lui su una linea di tiri liberi, e lei fasciata in una tuta al corso di aerobica.

È successo nei 5.000 metri quadrati del centro di attività varie alla Southeast Christian Church, dove il sollevamento pesi e le lodi al signore vanno mano nella mano. Le offerte per le attività fisiche comprendono 16 campi da basket e un centro salute Cybex, gratis per i fedeli, dove la musica è cristiana e le regole proibiscono di imprecare, anche durante gli esercizi.

”A dire il vero io non avevo intenzione di entrare a far parte di una chiesa” ricorda Gary Anderson, professore di fisiologia alla Scuola di Medicina dell’Università di Louisville. Ma i lanci in questa megachiesa con 22.000 membri l’hanno portato verso il santuario. E dopo tre anni, dice, come un canestro da distanza “le prediche hanno fatto centro”.

La Southeast Christian è un esempio della nuova generazione di megachiese: servizio completo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in un villaggio suburbano, che offre molti dei servizi e annessi della vita secolare, avvolti attorno a un cuore spirituale. É possibile mangiare, fare shopping, andare a scuola, in banca, in palestra, fare arrampicata su roccia e pregare, tutto senza uscire dal villaggio.

Queste chiese stanno diventando un elemento civico in modi inimmaginabili, almeno da XIII secolo delle grandi città-cattedrali in poi. Non più semplicemente luoghi di preghiera, sono diventati in parte spazi per il tempo libero, in parte shopping mall, in parte famiglia estesa e in parte piazza cittadina.

A Glendale, Arizona, la Community Church of Joy, con 12.000 membri, scuola, spazio conferenze, libreria e camera mortuaria sui quasi 100 ettari della proprietà, si è impegnata in un progetto da 100 milioni di dollari per costruire un insediamento residenziale, albergo, centro congressi, spazi per il pattinaggio e i giochi acquatici, trasformando sé stessa in quello che il pastore decano Dr. Walt Kallestad chiama “ destination center”.

Queste chiese sono anche diventate possibilità alternative di lavoro. Alla Brentwood Baptist Church di Houston, tra un mese aprirà un McDonald’s, completo di servizio drive-in e piccoli archi dorati. Parte sei suoi obiettivi è di creare posti di lavoro per giovani e anziani, offrendo contemporaneamente a una congregazione soprattutto di middle-class nera un’occasione in più per stare negli spazi della chiesa.

Rendendo possibile abitare la chiesa dal mattino alla sera, dalla culla alla tomba, queste strutture a servizio completo possono attirare fedeli da “una società più ampia che appare insicura, imprevedibile e fuori controllo, caratterizzata dalle armi nelle scuole o dal terrorismo”, come dice il Dottor Randall Ballmer, professore di Religione Americana al Barnard College.

Se alcuni studiosi e città sono preoccupati per le enormi dimensioni di queste chiese, e le responsabilità civiche che si assumono, questi centri “24 su 24/7 su 7” riflettono un più ampio desiderio culturale di radicamento, agio, famiglia estesa. In vivo contrasto con i temi che attraversano le grandi chiese tradizionali, questi centri, in gran parte evangelici, offrono sollievo dallo stress della vita familiare americana, incluso lo sprawl suburbano, con i suoi lunghi tempi pendolari, e “droghe, crimini, e latre tentazioni giovanili”, nell eparole del Dottor Joe Samuel Ratliff, pastore battista di Brentwood. È stato lui a chiamare McDonald’s, come occasione di “creare uno spazio controllato e protetto per i nostri bambini”.

Le chiese esprimono un desiderio dei fedeli, per “un universo dove tutto, dalla temperatura alla teologia, è controllato e sicuro” dice il Dottor Ballmer. “Non devono preoccuparsi di trovare scuole, reti sociali, o un posto per mangiare. È tutto preconfezionato”

Nonostante molte di queste chiese, in gran parte al Sud e nel Midwest, siano impegnate nella predicazione, i loro fedeli possono isolarsi dal resto della comunità, e chiudersi in una specie di “bozzolo cristiano” afferma il Dottor Bill J. Leonard, decano e professore di storia della chiesa alla Wake Forest University di Winston-Salem, North Carolina.

Ma, come dicono i leaders delle chiese, lo scopo non è l’isolamento ma la ricerca della pace e tranquillità per famiglie inquiete. Con le tante possibilità di ingresso, dalle palestre ai caffè per persone sole, le chiese a servizio completo rendono semplice entrare, e restarci.

L’aspetto del restarci, è quello che si è dimostrato critico per le istituzioni religiose. I frequentatori adulti, in proporzione di uno su sei, sono frequentatori molto occasionali della chiesa, “in base ai bisogni del giorno”, dice David Kinnaman, vice presidente di Barna Research, una delle nuove imprese di consulenza che assistono queste chiese nel loro sviluppo. Un fedele su sette abbandonerà la chiesa entro un anno.

”La gente guarda alle chiese con lo spirito dell’analisi costi-benefici che userebbe per qualunque prodotto di consumo”, afferma Kinnaman. “C’è poca fedeltà al marchio. Molti cercano il più nuovo e il più grande”.

Dave Stone, assistente ministro della Southeast, chiama la sua chiesa, aperta tutti i giorni dalle 5,30 del mattino alle 11 di sera, “una stazione di rifornimento”

”Se possiamo far venire le persone alla nostra palestra” spiega “è solo questione di tempo, fargli visitare il nostro santuario”

La chiesa è stata deliberatamente progettata come uno shopping mall (il santuario funge da spazio anchor). Ingressi ampi quasi dieci metri con superfici curve enfatizzano “il flusso di persone”, afferma Jack Coffee, anziano della chiesa e presidente del comitato per la costruzione. Bambini in età prescolare pasticciano in uno spazio da gioco disneyano, con labirinti. C’è un’ala di tipo scolastico per lezioni sulla Bibbia, un atrio con dimensioni da sala concerto con ascensori di vetro, scale mobili incrociate e schermi giganti che elencano leofferte della giornata: incontri per aiutare a smettere di fumare, una mini-maratona di allenamento, corsi dedicati a bambini di sei mesi che insegnano a toccare la Bibbia.

Cose del genere, di solito, sono pagate dalla congregazione con campagne di sottoscrizione triennali, oltre il bilancio corrente che è spesso finaziato con le decime, dice Malcolm P. Graham, presidente della divisione chiese per la Cargill Associates, impresa di consulenze per il fund-raising. Uno studio dello Hartford Institute for Religion Research allo Hartford Seminary, ha calcolato le entrate annuali di una megachiesa 4,6 milioni di dollari. I contributi annuali alla Southeast Christian sono più di 20 milioni.

I fedeli della Southeast Christian sono una famiglia di 22.000 persone family, e i visitatori sono calcolati dalle statistiche: la caffetteria che serve 5.000 tazze l’ora, i 403 bagni. Le dimensioni stesse della Southeast Christian hanno generato l’invenzione della Greenlee Communion Dispensing Machine, progettata dal settantanovenne fedele Wilfred Greenlee. Puù riempire quaranta communion cups in due secondi.

Alla Fellowship Church di Grapevine, Texas, l’attirare giovani fedeli e riuscire a trattenerli ha aiutato a crescere, da 30 famiglie a 20.000 membri in dodici anni. Appartenere alla chiesa mette a disposizione un centro giovani di 4.000 metri quadrati con una palestra dir roccia, una galleria video, e si sta realizzando un lago per incoraggiare la pesca al persico in comune tra padri e figli.

La chiesa battista di Prestonwood di Plano, Texas, ha un centro giovani tanto elaborato che qualcuno l’ha chiamato “Preston World”: 15 campi da gioco, un ristorante stile anni Cinquanta e un fitness center, insieme ad aule e a un santuario con 7.000 posti a sedere. Si stanno aggiungendo una scuola da 19 milioni di dollari, un coffee shop, uno spazio sosta ristorazione, un centro di studi per giovani pastori, un edificio dedicato alla gioventù, una passeggiata all’aperto dedicata alla preghiera, una cappella e uno spazio comune modellato sulle forme di una strada principale di villaggio. “Non siamo una grande chiesa” afferma Mike Basta, pastore responsabile. “Siamo una piccola città”.

Anche la chiesa battista Brentwood di Houston offre una gamma completa di opzioni familiari, spesso fondate su criteri politici e sociali. Accanto ai corsi di canto corale e di studi biblici, ha spazi per pazienti malati di AIDS e il credito agevolato.

In questa chiesa formato gigante, il nuovo McDonald’s non è solo un investimento conveniente per la congregazione — che ha investito 100.000 dollari nel franchising — ma anche un modo per creare posti di lavoro e generare profitti da reinvestire in borse di studio e programmi comunitari (McDonald’s si prende il suo 4 per cento standard dei guadagni).

Non è certo per caso, se si dà una scusa ai crica 2.000 fedeli che vanno alla chiesa per oltre 80 attività ogni sera (teatro per bambini, corsi di computer per adulti) una scusa per restare nei paraggi. “Se devi tornare a casa per cena, certo poi non tornerai qui”, dice il pastore Ratliff, riferendosi ai vasti bacini di pendolarismo.

Ma alcuni studiosi e amministrazioni municipali sono preoccupate per la crescita del ruolo civico di queste chiese “24 su 24/7 su 7”. Stanno diventando “un universo parallelo cristianizzato”, nelle parole del Dottor Scott Thumma, sociologo delle religioni allo Hartford Institute.

Wade Clark Roof, professore di religione e società alla University of California di Santa Barbara, si preoccupa che queste chiese a servizio completo siano “una versione religiosa delle gated communities. È un tentativo di creare un mondo dove ci si rapporta con persone dello stesso orientamento. Si perde il dialogo con la cultura generale”.

Marci Hamilton, professore di diritto costituzionale alla Benjamin Cardozo Law School di New York, afferma che questa crescita delle chiese, e in certi casi l’espansione di mega-sinagoghe, templi Mormoni temples e altre congregazioni, è diventata localmente conflittuale, specialmente nei quartieri residenziali preoccupati per la “intensità d’uso”. Le chiese a servizio completo virtualmente non dormono mai, attirano macchine, folle, emanano raggi di luce brillante a tutte le ore di tutti i giorni.

Queste tensioni fra stato e chiesa sono state evidenziate dal Religious Land Use and Institutionalized Person Act, approvato dal Congresso due anni fa, che impedisce a organismi pubblici, compresi gli uffici urbanistici locali, di bloccare progetti di chiese a meno che siano in gioco prevalenti interessi di tipo pubblico. Le municipalità in tutto il paese stanno “districando il problema di cosa le nuove leggi consentano o impediscano di fare” dice Jim Schwab, ricercatore della American Planning Association di Chicago.

La città nella città proposta dalla Community Church of Joy nell’area suburbana di Phoenix consente ai fedeli di vivere costantemente su terre della Chiesa, e anche si essere sepolti lì, avventurandosi all’esterno solo per lavorare o fare qualche spesa. Anche il parco acquatico, parte di un centro di sport a dimensioni olimpiche, ha un tema cristiano, con immagini al laser che rappresentano Giona, la Balena, Davide e Golia. Il quartiere residenziale, che non è dedicato in esclusiva ai membri della chiesa, avrà un cappellano a tempo pieno. Nonostante non voglia imitare Disneyland, è un’utopia disneyana con motore cristiano.

”La gente vuole morale, valori, e principi etici” dice il Dottor Kallestad, “Non è isolamento. È vivere su un’isola”.

Nota: per chi è interessato, è scaricabile direttamente da Eddyburg il testo originale del Religious Land Use and Institutionalized Person Act (fb)

Una forzatura al giorno, a volte due, una continua mortificazione del Parlamento da parte del governo e della maggioranza. Ieri l'altro, la decisione di mandare in aula al Senato la riforma dell'Ordinamento giudiziario, senza nemmeno attendere la conclusione dell'esame in commissione, ieri quelle di modificare il calendario, anteponendo, sempre a Palazzo Madama al decreto sulla Bossi-Fini, per discuteree subito, l'esame del maxi emendamento che riscrive, in negativo, l'articolato del ddl delega sulla legislazione ambientale, approvato alla Camera, e di porre sul testo la questione di fiducia a tempi contingentati. Cosa che il ministro Carlo Giovanardi ha fatto immediatamente, qualche minuto dopo che il vicecapogruppo di Fi, Lucio Malan, aveva chiesto e ottenuto l'inversione dell'odg.

Un maxiemendamento che è peggiore, se possibile, di quello che l'opposizione temeva. "Praticamente - commenta Fausto Giovanelli, capogruppo ds in commissione Ambiente - ci troviamo di fronte al quarto condono edilizio, dopo che la Corte costituzionale aveva demolito il terzo, il primo nelle aree a tutela paesistica". E di "condono edilizio a tutti gli effetti" parla anche Giuseppe Vallone della Margherita. Il tutto, come ricorda il capogruppo Ds, Gavino Angius, annunciando il voto contrario all'inversione dell'odg, "in quattro e quattr'otto", con una fretta sospetta, che nasce probabilmente dalla necessità non solo di condonare abusi niente di meno che dal 1939 al 30 settembre di quest'anno, ma anche qualcosa che riguarda direttamente il Presidente del Consiglio. "Una sanatoria perpetua - incalza il verde Sauro Turrone - a cui si è messo un poco di belletto".

Il testo, giunto alla quarta lettura, tra Camera e Senato, era stato modificato a Montecitorio, con l'introduzione di una norma che sanava le costruzioni abusive nelle zone paesistiche del Paese. Norma che aveva sollevato dure critiche, tanto da costringere la commissione Ambiente del Senato a cercare di modificare l'articolo, decisione che provocava però, forti dissensi tra i gruppi della maggioranza, tanto da costringere il relatore a chiedere continui rinvii del dibattito in aula, per trovare un qualche accordo nella Cdl. Dissensi (ancora ieri il relatore An, Giuseppe Specchia dichiarava che lui il condono non ,lo avrebbe fatto) coperti, infine, come ormai avviene molto spesso, con il voto di fiducia. Ieri, però, come sottolinea Angius "all'ultimo momento, dopo una serie di ripensamenti e il silenzio totale alla conferenza dei capigruppo, piove la fiducia su un provvedimento vergognoso, che non ha niente a che fare con la semplificazione e il riordino della legislazione del settore". Di fatto si condonano, nelle aree protette, comprese i parchi nazionali e regionali, le coste entro i 300 metri e le costruzioni oltre i 1.200 metri, gli aumenti di cubatura e tutto il resto, per quel che riguarda il passato, mentre per il futuro si permette di tutto, anche i cambi di destinazione d'uso nelle aree protette e a tutela paesistica, tranne l'aumento di cubatura. È evidente - per Giovanelli - la volontà di condonare villa Certosa di Berlusconi.

Ma se il premier - ironizza - aveva questo problema, si poteva fare una norma ad hoc per la sua villa sarda, non c'era bisogno di approvare una norma che devasterà tutto". Con la fiducia, come rammenta Angius, "il Senato non ha alcuna possibilità di discutere nel merito di questo provvedimento, che incoraggia l'illegalità e lo scempio dell'ambiente: tutto il lavoro finora svolto dalla commissione viene così azzerato". "Siamo di fronte ad un'altra legge vergogna-conclude- all'ennesimo schiaffo al ruolo e alla dignità del Senato, ridotto a terminale telefonico di Palazzo Grazioli: non è pensabile che qualunque bizzarria venga pensata a Palazzo Grazioli o a Palazzo Chigi, diventi poi oggetto di procedimento legislativo inusuale". Esponenti di centrodestra si stanno vantando delle norme del maxiemendamento che prevedono l'abbattimento degli ecomostri, compresa la famosa Punta Perotti di Bari, dimenticando però di ricordare che erano state le amministrazioni locali, anche quelle di centrodestra, a chiedere queste misure e che il comuni e di centrosinistra di Bari ha già pubblicato il bando di gara, pere l'affidamento delle opere di demolizione dell'ecomostro. "Belletto", "foglia di fico, "patetico tentativo di coprire la messa a regime di una norma che prevede sanatorie e abusi importanti" così dal centrosinistra risponde a chi si vanta delle norme sui grossi abusi, dimenticando - lo segnala Vallone - che "attraverso le integrazioni del maxiemendamento all'art.181 del codice Urbani il governo getta finalmente la maschera: dopo aver sostenuto da sempre che non avrebbe mai condonato gli abusi sulle aree protette, introduce un comma che condona gli abusi senza alcun limite, addirittura per materiali impiegati in difformità dall'autorizzazione paesistica, come, per esempio, è capitato per l'anfiteatro di villa Certosa". Proteste contro il maxiemendamento sono state sollevate anche Italia Nostra e il Wwf

Ricordate la villa abusiva di Berlusconi? Eccola qui

LAS VEGAS - Nella parte sud del Las Vegas Boulevard, ben oltre lo skyline della città disegnato dai casinò, c’è un hotel a tre piani, raramente frequentato da turisti. Il parcheggio è disseminato di camion di traslochi e roulotte. Davanti al gabbiotto c’è la fermata di uno scuolabus. Un cartello sul prato promette sconti per soggiorni di una settimana o più. Le camere disadorne (coperte e lenzuola si pagano a parte) vedono regolarmente messe alla prova le promesse di un nuovo inizio offerte da questa città nel deserto.

Questo frequentatissimo hotel e gli altri appartenenti alla catena Budget Suites of America sono l’ equivalente in calcestruzzo delle carrozze disposte in cerchio del vecchio West : una comunità di sognatori; pionieri e individui in lotta per sopravvivere, in breve sosta lungo il cammino verso qualcosa di migliore.

“Quando siamo arrivati ho dormito avvolta nelle camicie di mio papà”, racconta Jamie Rose Galloway, trapiantata qui dalla California, che ha recentemente festeggiato con la famiglia il suo diciassettesimo compleanno in un alloggio di due stanze sul retro. È avvezza alle difficoltà: “Siamo stati anche peggio. Un tempo eravamo senza tetto e vivevamo nel camion di mio padre”.

Molti al loro arrivo a Las Vegas utilizzano i Budget Suites in attesa di trovarsi un alloggio in questa insidiosa città, occhio di un ciclone demografico che negli ultimi trent’ anni ha trasformato il deserto americano da frontiera dimenticata a terra del desiderio. La metamorfosi non ha mutato solo l’arido paesaggio (Las Vegas e i suoi sobborghi nella Contea di Clark si estendono oggi su seicento chilometri quadrati di deserto, contro i 100 del 1970); ha comportato anche un costo sociale che molti nuovi arrivati giudicano insostenibile.

L’ufficio delle imposte stima, sulla base delle dichiarazioni dei redditi, che lo scorso anno circa 55.000 persone hanno rinunciato al sogno di vivere nel sud del Nevada trasferendosi altrove. Uno studio condotto nel 2003 dal Fordham Institute for Innovation in Social Policy ha definito il Nevada e i confinanti Arizona e New Mexico stati oggetto di “recessione sociale” perché afflitti da problemi cronici come criminalità, povertà infantile, suicidi tra adolescenti e anziani, uso di droghe e alte percentuali di abbandono dell’istruzione obbligatoria.

“Questa città sta crescendo troppo rapidamente”, commenta Sarah S., barista 25enne del Missouri, in sosta al Budget Suites diretta a Dallas insieme al marito e alla figlioletta di sei anni, dopo due anni trascorsi a Las Vegas.

“Non do il nostro cognome a nessuno L’ho imparato vivendo qui”.

Aspettando la ricchezza

Al Budget Suites non ti chiedono di esibire contratti né carte di credito.

Se questo significa poco per gli ospiti dotati di risorse finanziarie, spalanca però le porte a legioni di americani che non hanno accesso al credito. Arrivano con l’unico desiderio di trovare un buon lavoro e una casa, incuranti degli ostacoli incontrati sulla strada che li ha portati qui.

“La gente una volta era solo di passaggio qui, adesso sono sempre più quelli che restano”, spiega Hal K. Rothman, docente di storia all’Università del Nevada di Las Vegas, autore di numerosi saggi sulla città. “Chi viene qui in maggioranza ha in programma di andarsene, la considera una sosta. Ma che cosa succede quando questa città ti ama, e ti mette davanti un furgone portavalori lasciandoti prendere tutto ciò che vuoi”?

La madre di Jamie Rose, Lori Galloway, quel furgone lo sta ancora aspettando. Lei è l’eterna ottimista della famiglia, quella che vede per loro un futuro rose e fiori, benché abbia collezionato una disavventura dopo l’altra.

In un momento particolarmente duro della loro vita in California si infilava sotto la camicetta salsicce e formaggio, quando andava all’ alimentari a comprare il pane. “Che cosa avrebbe fatto lei se i suoi figli avessero avuto fame?”, chiede senza mezzi termini. “Potevo permettermi solo il pane”.

Le cose qui vanno già meglio. Lori riesce a mettere un pasto in tavola facendo il giro delle mense gestite dalle chiese e i frequentando i buffet a basso costo dei casinò. Ha recuperato le semplici stoviglie bianche rovistando nelle discariche, i suoi figli lo considerano un gioco. “Credo che i miei figli avranno una vita migliore”, dice. “A Jamie Rose piace cucinare e qui c’è un’ottima scuola per cuochi”.

Lori, 44 anni, si lascia andare alle recriminazioni solo sul fatto che continua ad ingrassare per via della medicina che prende per il cuore, e che il governo non sembra granché interessato ad aiutare le famiglie come la sua, anche se ogni due settimane la donna riscuote un assegno di invalidità. Ma si frena subito.

“Certo mi piacerebbe un alloggio un po’ più grande”, dice e aggiunge poi in tono più allegro: “Siamo più di una famiglia qui”.

Denny Cowie, che ha preso una stanza nell’edificio dietro i Galloways dopo un divorzio, guarda con cinismo alle centinaia di migranti sognatori che ha incontrato. Dice che neanche a lui è mai capitato di trovare il metaforico furgone portavalori dispensatore di facili al ricchezze.

Molti sogni qui si infrangono, spiega Cowie tra un sorso di birra e l’altro fuori dalla sua stanza al secondo piano, e i suoi vicini inevitabilmente vengono a elemosinare -alcool, sigarette, cibo e denaro. La spirale negativa può diventare pericolosa, spiega.

“Non c’è niente di peggio che tornare a casa dal lavoro e vedere una macchina della polizia nel parcheggio che preleva qualcuno”, racconta Cowie, lui stesso immigrato qui dall’Iowa.

Sedotti e abbandonati

Ma Cowie, 63 anni, nasconde un lato tenero. Nell’angolo cottura della sua stanza ha un armadietto colmo di scatole di pasta e di salsa di pomodoro che distribuisce agli altri ospiti dell’hotel quando sono a corto di cibo.

“Si può finire sbranati in questa città”, commenta Cowie, impiegato in una tipografia che stampa volantini pubblicitari per l’industria pornografica, distribuiti agli angoli delle strade.

“Chi si ferma qui magari è in cerca di casa o di un appartamento oppure in fuga da qualcosa. Chissà, non c’è modo di scoprirlo”. Questa è Las Vegas, dopo tutto, un luogo di seduzione e disillusione che premia i residenti al pari dei visitatori, coronando i sogni di alcuni e rifiutando ostinatamente di mantenere le sue promesse nei confronti di un infinità di altri.

Jeff Hardcastle, demografo dello stato del Nevada, afferma, basandosi sulle stime di alcuni studi, che dei nuovi arrivati a Las Vegas e nella contea di Clark, uno su due riparte. “Gente che viene, gente che va”, commenta. Non importa. Sono comunque di più quelli che vengono, da tutti gli angoli degli Stati Uniti, in maggioranza con l’unico scopo di comprare casa.

“In questa città c’è da far soldi”, spiega Rita Pina, 46 anni, di Oakland, California, che si è stabilita in un Budget Suites vicino all’aeroporto di Las Vegas nord con il marito Israel. “L’idea è di trovarci tutti e due un lavoro e, nel giro di due anni, comprarci una casa”.

Le legioni di speranzosi coloni sono talmente numerose che gli amministratori hanno difficoltà a tenere il conto. Una previsione ufficiale elaborata dal demografo dello statoJeff Hardcastle vuole la popolazione del Nevada in crescita di 1,3 milioni di unità nell’arco dei prossimi vent’anni, per arrivare a 3,6 milioni di abitanti.

I nuovi residenti sono solo gli ultimi di una processione umana che si snoda da decenni, molto più estesa di Las Vegas. Più di sette milioni di persone si sono trasferite in quattro stati dell’arido sud ovest dal 1970, trasformando dune sabbiose in cemento urbano da Tucson a St. George, Utah.

Una casa ogni 20 minuti

Las Vegas e i suoi sobborghi sono diventati una destinazione privilegiata a causa dell’abbondanza di lavoro legata all’industria del gioco d’azzardo e ad una riserva in espansione di alloggi a basso costo. I casinò dello Stato hanno ricavato dal gioco d’azzardo 930 miliardi nel mese di marzo, battendo il record stabilito nel gennaio 2001.

Intanto ogni venti minuti qui viene costruita una nuova casa ma non basta ancora a tenere il passo con il convoglio di camion dei traslochi che entra in città. Ma una generazione di immigrazione ha infranto molte illusioni circa i costi del patto col deserto. La gente trova ancora case e posti di lavoro qui ma anche aria inquinata, densa di polvere di cantiere, una rete idrica sovraccarica, servizi sanitari carenti, traffico impossibile, un tasso di suicidi tra gli adolescenti e di abuso di stupefacenti in rapida crescita, e una cultura di gioco d’ azzardo e sesso ventiquattrore su ventiquattro che dalla Strip filtra all’esterno, considerata alla fine intollerabile da molti nuovi arrivati con figli.

Niente illusioni qui

“Nessun genitore di buon senso che desidera un futuro per i suoi figli vuole restare qui”, dice Ann Sheets, 31 anni, madre single di tre bambine in procinto di tornare nel Michigan, dove è cresciuta.

Un’analisi economica realizzata per il governatore del Nevada nel 2002 , mostrava che i nuovi arrivati tendenzialmente versavano in condizioni economiche peggiori rispetto agli altri cittadini dello stato. Lo studio evidenziava che il reddito lordo dei nuovi arrivati era del 30% inferiore a quello degli altri residenti.

Secondo le stime del Centro per la ricerca economica e imprenditoriale dell’Università del Nevada di Las Vegas, più di un quarto dei nuovi ingressi nella Contea di Clark dispone di un reddito familiare inferiore ai 25.000 dollari l’anno.

Intanto i prezzi delle case si sono impennati, con aumenti del 20% sulle nuove costruzioni e del 30% su quelle già esistenti nei primi tre mesi di quest’anno, rispetto ai dati relativi allo stesso periodo nel 2003.

“Non ho idea del perché la gente continui a venire”, commenta Ann Sheets. “Io ho tentato per tre anni, facendo anche due lavori insieme. Non c’è spazio per i sogni qui. Vedo la gente al lavoro con addosso gli stessi vestiti del giorno prima”.

Ann Sheets occupa una stanza al terzo piano del Budget Suites fino a tutto luglio, quando, finita la scuola, potrà andarsene per sempre. È stata lei a mandare la seconda delle sue figlie, Amber, 11 anni, a portare ai Galloway due coperte. Non li conosceva ma aveva sentito parlare di loro e delle speranze che riponevano in questa città, speranze che lei ormai aveva abbandonato.

“Sa qual è il mio sogno?”, dice la signora Galloway nella stanza occupata dalla sua famiglia al Budget Suites. “Vorrei poter andare al supermercato e non dover rinunciare a nessun acquisto”.

“Io vorrei una stanza e un letto tutti per me”, si inserisce Jamie Rose.

“Una casa con un giardino intorno da curare”, aggiunge la madre.

Poco dopo la signora Galloway, rassettata la scolorita maglietta di cotone senza maniche, chiede un passaggio in macchina fino ad una chiesa nei pressi dell’aeroporto che quel giorno distribuisce zuppa, carne in scatola e riso. Continua a parlare di quanto sia grata di poter iniziare una nuova vita, ma per tutto il viaggio non fa che piangere.

Per più di tre anni, da quando Silvio Berlusconi è ritornato al potere dopo la pessima esperienza durata sette mesi nel 1994, una cantilena ossessiva ha percorso le pagine dei quotidiani e quelle dei telegiornali legati direttamente al presidente del Consiglio o quelli che si definiscono più o meno “terzisti” ovvero neutrali ma solo in apparenza tra i due schieramenti e, guarda caso, sempre intenti a criticare il centro-sinistra e ad esaltare le felici trovate berlusconiane.

La cantilena che abbiamo sentito in lungo e in largo in questi anni è stata pressappoco la seguente: non bisogna dire a Berlusconi che è antidemocratico, truffaldino nelle sue operazioni politiche come l’ultima finanziaria, che sta smantellando la Costituzione repubblicana, la legalità pubblica e lo Stato sociale, cioè i diritti fondamentali dei lavoratori. Se si fa così, secondo questo modo di vedere, lo si demonizza e si disgustano quei fantomatici elettori di centro che hanno votato per lui ma che lo aspetterebbero al varco di fronte ai suoi errori e alle sue gaffes (ma non ce ne sono stati già centinaia? Deve fare un colpo di Stato in piena regola per convincerli a disertare l’attuale maggioranza appena ricompattata dai posti distribuiti con larghezza ai soci dissenzienti della Casa delle Libertà?).

Peccato che, a guardare i risultati elettorali e non i sondaggi, i movimenti che hanno riempito le strade e le piazze nel biennio 2002-2003 e che hanno detto di Berlusconi tutto il male sperimentato in questi anni, hanno rafforzato il centro-sinistra e lo hanno condotto a numerose vittorie nelle elezioni parziali di questi anni.

Ma ora siamo al più assurdo dei paradossi. Appena Romano Prodi, leader riconosciuto della coalizione di centro-sinistra che per cinque anni ha presieduto la commissione europea, vedendosi riconoscere anche dagli avversari la correttezza politica e democratica, definisce mercenari i volontari pagati di Forza Italia, viene assalito dalla gran parte dell’universo mediatico che ci circonda e gli si chiede di offrire le scuse, di ammettere di aver sbagliato e di aver travalicato il limite estremo. Insieme ai soliti convertiti Bondi e Cicchitto - che hanno sepolto, per motivi che non vogliamo sapere, la loro precedente fede comunista e socialista - rispondono all’appello anche tutti i giornalisti che hanno scritto editoriali nella domenica di ieri, e non importa che alcuni di loro abbiano difeso nelle tribune televisive la loro terzietà o che abbiano diretto fino a pochi anni fa giornali di opposto colore prima di incontrare sulla via di Damasco l’ombra del Cavaliere.

È come se da parte loro, in nome non si bene di quale concezione politica, si sottintenda che l’avversario va bene solo se non affonda i fendenti di fronte alle gaffes più mirabolanti dell’attuale presidente del Consiglio.

All’indomani dell’approvazione in Parlamento di una riforma dell’ordinamento giudiziario che, se attuata, non risolverà in nessun modo i problemi effettivi della Giustizia in Italia, non farà diventare i processi più rapidi ed efficienti ma che in compenso porrà una parte rilevante della magistratura alle dipendenze dell’esecutivo, spaccherà in due il Consiglio superiore della magistratura e spingerà la maggior parte dei magistrati a inseguire la carriera piuttosto che a dedicarsi al proprio mestiere, Berlusconi non può essere criticato duramente, perché così lo si demonizza.

Di fronte a una legge di revisione costituzionale che, una volta approvata e magari confermata da un successivo referendum, conduce a distruggere insieme la prima e la seconda parte della Carta, a far della maggior parte degli organi costituzionali, dal Parlamento alla Presidenza della Repubblica, istituzioni essenzialmente decorative a vantaggio di un premier che disporrebbe di poteri quasi assoluti, bisogna stare attenti a non ferire la sensibilità delicata di chi ci governa.

Né si può reagire con asprezza di fronte alle recenti dichiarazioni di Silvio Berlusconi che, controllando sei televisioni su sette e la maggioranza del mercato pubblicitario, annuncia di voler abolire la legge sulla par condicio per disporre di un potere assoluto e rafforzato dalle risorse finanziarie di cui dispone (quelle pubbliche cui si aggiunge un patrimonio personale che è tra i primi quattro del mondo) perché così facendo si rischia la demonizzazione.

Così accade che Prodi, di fronte all’annuncio di mille volontari pagati, cioè veri e propri mercenari, parli delle migliaia di giovani che lavoreranno gratuitamente per l’Ulivo e per il centro-sinistra e viene accusato soltanto per questo di aver valicato ogni limite e invitato a chiedere scusa. E questo sarebbe un dibattito democratico in cui i due contendenti si collocano su un piano paritario e rispetto ai quali l’opinione pubblica deve poter giudicare in modo equanime chi ha ragione e chi ha torto?

Dove la partita si gioca, come deve essere, sul giudizio che si dà della politica economica, di quella sociale, di quella estera, del destino della scuola e dell’università, della separazione dei poteri e dell’autonomia della magistratura e magari dei giornali e delle televisioni?

A chi scrive pare che qui si vogliono truccare le carte e presentare il contrasto tra maggioranza e opposizione come di un duello in cui chi governa ha per principio la ragione dalla sua parte e l’opposizione è legittima soltanto se attacca con garbo, sorvola le gaffes antidemocratiche del premier e si affanna per trovare prima o poi un accordo con la parte avversa.

Ma così si passa da uno scontro democratico a una bagarre impari e disuguale, seguito ogni ora da un coro servile che applaude la maggioranza e segna i punti a chi si oppone. Sarebbe questa la democrazia di cui parla la Casa delle Libertà insieme con i suoi corifei?

Titolo originale: For New Jersey Towns, an Experiment: Putting Growth Here, Not There – Traduzione di Fabrizio Bottini

CHESTERFIELD, N.J. - Larry Durry è un coltivatore del New Jersey, e come tutti gli altri coltivatori era contrario al piano per limitare l’edificazione nella sua città. Dopo tutto, l’edilizia di solito è l’ultimo e più conveniente raccolto che un coltivatore suburbano come Mr. Durry può cavare dai suoi campi.

Ma dopo generazioni di sforzi e fallimenti nel controllo dello sviluppo, lo stato diventato sinonimo di sprawl sta sperimentando un piano che promette di salvaguardare le zone agricole, rispondere alla domanda di nuove abitazioni, e riuscire anche a pagare la “liquidazione” che si aspettano i coltivatori come Mr. Durry. E ora, lui è uno dei più convinti sostenitori dei nuovi regolamenti di zoning, anche se non compariranno sulle sue terre nuove case.

”Volevo solo essere sicuro che fosse una soluzione giusta” ci dice “e lo è stata”.

Il programma che ha convinto Mr. Durry ha un nome che fa venire sonno: il sistema di trasferimento dei diritti edificatori, anche se sarebbe meglio dire vendita dei diritti edificatori. Come la vecchia pratica di trasferire diritti aerei, o quelli sui limiti di altezza dagli edifici alti a quelli bassi di New York City, questo sistema consente alle municipalità di decidere dove avverrà la crescita edilizia. I costruttori in questo modo possono aumentare il numero di alloggi nei propri progetti (e i propri profitti) trasferendo i crediti edificatori assegnati agli spazi aperti, come i terreni di Mr. Durry, comperati da proprietari le cui aree stanno al di fuori della zona destinata alla crescita.

Con la popolazione statale in crescita prevista fra 750.000 e un milione di persone entro la prossima generazione, gli urbanisti ritengono che la pressione edificatoria consumerà tutti i terreni disponibili. I primi successi nel trasferimento di diritti edificatori a Burlington County vengono guardati come possibile modello per una politica dei suoli da estendere alle aree rurali residue dello stato, e in particolare per le cittadine delle Highlands, zona di campagna collinare a nord-ovest.

Nella Burlington County, dove gli anelli sempre più esterni dello sprawl da New York City e Philadelphia hanno cominciato a sovrapporsi, i comuni di Chesterfield e Lumberton stanno operando secondo un sistema di trasferimento dei diritti autorizzato con legge statale speciale, emanata nel 1989. I primi segni di successo hanno sostenuto il Governatore James E. McGreevey nella sua vittoriosa campagna anti- sprawl lo scorso mese, con l’approvazione di un provvedimento che consente l’estensione dei trasferimenti di diritti edificatori a tutto lo stato.

”La cosa compresa dall’amministrazione McGreevey, è che stiamo terminando i terreni disponibili” ha affermato Bill Dressell, direttore della New Jersey League of Municipalities, in un’intervista di due settimane fa. “E a meno di cominciare ad annetterci qualche pezzo degli stati di Pennsylvania o New York, o di interrare la costa dell’Atlantico, saremmo destinati a restare senza spazio”.

Per zone ancora rurali come Chesterfield, il modo tradizionale di controllare la crescita è stato l’azzonamento per lotti di grosse dimensioni (2-3 ettari per abitazione) ci racconta Susan E. Craft, esperta di conservazione rurale della Burlington County. Ma ora ci sono tante persone che vogliono comprare quegli enormi scatoloni su zone piatte senza alberi, e la politica dei grossi lotti non ci tutela più. Gli spazi aperti in contee rurali di questi tipo, stanno scomparendo in fretta.

Ma è anche sbagliato tentare di costringere l’edificazione attraverso l’azzonamento a lotti di grosse dimensioni – aggiunge Miss Craft – creando una classe di proprietari privilegiati perché hanno i propri terreni destinati all’edificazione, e frustrando le speranze di quelli che si vedono esclusi.

”È il problema dello zoning – dice Miss Craft – Con un colpo di penna un proprietario diventa miliardario, e l’altro tizio è cancellato”.

Lo zoning tradizionale, tra l’altro, tende a diventare insostenibile. Un’amministrazione può imporre le proprie scelte, ma è un lavoro che spesso viene demolito da quella successiva. Il comune di Chesterton ha organizzato il proprio sistema di trasferimenti sul calcolo di 1.200 case possibili, secondo le regole dello zoning correnti, per lotti di grandi dimensioni. Anziché acquisire i terreni, o aspettare che quelle case riempissero il paesaggio, la città ha creato una “ receiving area” di circa 250 ettari, entro cui concentrare tutto il nuovo sviluppo.

Questo consentiva di lasciare quasi tutta la restante “ sending area”, oltre 54 kmq, inedificata.

Il piano risolve il problema di equità, che un sistema del genere normalmente porrebbe rispetto ai proprietari, assegnando ad essi un credito per ciascuna abitazione potenziale teoricamente consentita dal vecchio zoning. Così un proprietario di 20 ettari edificabili in un’area di lotti da 4 ettari riceve 5 crediti vendibili, spesso con l’aggiunta di frazioni concesse per spazi minori.

I costruttori interessati alla “ receiving area” acquistano questi crediti, ciascuno dei quali da’ il diritto di edificare uno o più alloggi addizionali in zona, secondo le dimensioni della casa.

”Il trasferimento dei diritti edificatori porta ad equilibrio lo scenario di colpi di fortuna e disastri dello zoning tradizionale – dice Miss Craft – perché il sia proprietario della “ sending area” che quello della “ receiving area” hanno qualcosa da vendere.

La municipalità di Chesterfield sta usando questo sistema per realizzare un nuovo insediamento coi “ritagli”. Lumberton, nella Burlington County meridionale, si è invece concentrata nell’indirizzare la nuova edilizia, in maggioranza fatta da case unifamiliari, verso zone già urbanizzate, dove strade e collegamenti alle fognature sono più facili ed economici.

Nonostante il paesaggio di Lumberton sia quello di qualunque città in crescita – una miscela di nuova edilizia e campi – il signor Dewitt Pennypacker, consigliere municipale, può indicare quali di quei campi non saranno mai costruiti.

”Abbiamo conservato 400 ettari senza alcun costo: l’hanno pagato i costruttori” ci racconta. “Altre città qui intorno hanno dovuto chiedere in prestito milioni di dollari per fare la stessa cosa acquistando i terreni”.

Una sezione della proprietà agricola di Mr. Durry a Chesterfield valeva 6,25 crediti, che lui ha venduto per circa 23.000 dollari ciascuno (ora i prezzi dei crediti sono aumentati sin quasi a 30.000 dollari, dopo che si sono realizzate le prime case nel nuovo quartiere di Old York Village). Quei crediti sono stati spesi nel nuovo insediamento da 400 case che si realizzerà nella “receiving zone” su iniziativa della K. Hovnanian Companies, il più grosso costruttore di residenze del New Jersey.

Bradley N. Haber, direttore per l’acquisto di terreni della Hovnanian, dice di aver ancora qualche perplessità rispetto al trasferimento dei diritti, per esempio alla possibilità che i crediti possano scarseggiare (nel caso i proprietari se li tengano).

Ma Mr. Haber ha anche scoperto con sorpresa la possibilità di cooperazione nel quadro di una pianificazione generale comunale, che è l’elemento chiave del sistema di trasferimento dei diritti. Normalmente, il primo costruttore in un grosso progetto si accolla il costo di strade e parcheggi, ad esempio, e poi tenta di rifarsi su chi arriva più tardi. Invece col nuovo sistema, quei costi sono suddivisi su ciascuna unità residenziale sin dal principio.

La municialità di Chesterfield ha anche provveduto a reti idriche e fognatura per lo Old York Village sin dal principio, eliminando uno dei guai principali dei costruttori.

Il progetto dell Old York Village, dello studio Clarke Caton Hintz di Trenton, ha vinto un premio dello American Planning Council per lo stile New Urbanism, con case su piccoli lotti realizzate vicine l’una all’altra, molte con vicoli di servizio sul retro per le auto e la raccolta dei rifiuti in sede non stradale. Ci saranno un centro per il commercio e i servizi, e poi parchi, chiese, una scuola elementare raggiungibile a piedi da molti alunni.

”E ogni volta che si costruisce una casa nello Old York Village, sai che ci sono due o tre ettari di zona agricola salvati – ci dice Philip B. Caton, capo della sezione urbanistica. Ha previsto che il villaggio sarà completato e popolato nel giro di 5-10 anni, a seconda del mercato edilizio. Oltre a salvaguardare spazi aperti, la progettazione compatta rende più economica la gestione municipale.

”Se sai in che aree ci sarà sviluppo, puoi prevedere strade e altri servizi (acqua, scuole, stazione di polizia)” dice Mr. Dresel, direttore della League of Municipalities. Il costo della raccolta rifiuti per abitazione diminuisce se tutti abitano nello steso posto”.

Ma come sottolineano i critici, l’acquisizione dei terreni agricoli, per quanto costosa, almeno consente alle municipalità di bloccare la crescita. Lasciare che i proprietari trasferiscano i diritti si limita a governarla.

”Si risolve il problema di protezione degli spazi rurali, ma non si controlla la popolazione, o le tasse e il traffico connessi all’urbanizzazione” dice Richard Amper, direttore esecutivo della Long Island Pine Barrens Society, un gruppo ambientalista. È stato utilizzato un sistema di trasferimenti proprio per salvare parte dei Pine Barrens.

”Qui a Long Island, non importa quali siano gli scopi sociali – conservare le terre agricole, aumentare le case a buon mercato o tutelare le acque – la soluzione dei costruttori è comunque: costruiamo più case” continua Mr. Amper. “Beh, qualche volta è l’eccesso di edificazione che ha creato tutti questi problemi, e non li si risolve continuando a lasciar costruire nuove case”.

Nota: per unconfronto con esperienze simili, si veda il pezzo pubblicato da USA Today sul caso di Atlanta, proposto in questa stessa sezione di Eddyburg (fb)

Titolo originale: Sleep in the City. Study Examines Relationship Between Sleep and Happiness– Traduzione per Eddyburg di Fabrizio Bottini (estratto)

Un nuovo studio svela quali sono le migliori e le peggiori città d’America per godersi un sonno riposante. Minneapolis è classificata come il posto migliore, Detroit quella dove è meno probabile svegliarsi riposati. New York City è famosa per essere “la città che non dorme mai”, e forse per questo motivo si classifica sesta fra le peggiori città per dormire.

Lo studio Sleep in the City è stato condotto dall’esperto nazionale in questo tipo di ricerche, Bert Sperling, ben conosciuto per i suoi lavori sui Best Places, in collaborazione con Ambien, un farmaco che aiuta il sonno. La ricerca si basa su dati recenti dei Centers for Disease Control and Prevention (CDC), del Bureau of Labor Statistics e dell’ufficio censimento USA.

I posti migliori e quelli peggiori per dormire

Lo studio Sleep in the City ha classificato le cinquanta aree metropolitane più popolose d’America secondo cinque criteri: il numero di giorni dell’ultimo mese in cui secondo i residenti non si è dormito o riposato abbastanza, la lunghezza media degli spostamenti pendolari, il tasso di divorzi, quello di disoccupazione, e un indice generale di felicità. Questo indice di felicità si ricava da domande sulla salute fisica, psichica, emotiva.

Nelle città classificate meglio nella classifica del sonno, la ricerca ha rilevato punteggi più alti per la felicità e il minor tasso di disoccupazione, che sono legati ad un più alto numero di notti di buon sonno. Le città che si sono classificate in basso in termini di notti di buon sonno avevano pochi punti per quanto riguarda l’indice di felicità, e sono le peggiori per dormirci. Secondo la ricerca, Detroit si è guadagnata il titolo di peggior posto per dormire, a causa del basso numero di notti di buon sonno, dell’alto tasso di disoccupazione e del basso indice di felicità. Minneapolis è stata identificata come la città dove gli abitanti fanno meno fatica a farsi una notte di sonno riposante. I residenti riferiscono di avere circa 23 notti di buon sonno in un mese medio. Altri fattori che aiutano Minneapolis a tenersi il titolo sono un alto punteggio per l’indice di felicità, un breve tempo di pendolarismo medio, e bassa disoccupazione.

Nota: qui il link al sito Sperling’s Best Places, col testo integrale e altro (fb)

Titolo originale: Suburbia's Just another Name for Fat City - traduzione di Fabrizio Bottini

Le comunità che si allargano sul territorio allargano anche il giro-vita? Assolutamente, secondo un nuovo studio che si aggiunge a quelli esistenti, confermando che la vita suburbana rende le persone grasse.

”Tutti pensavano che costruendo insediamenti suburbani la gente vivesse in modo più sano, ma non è così” afferma l’autore della ricerca Russ Lopez, professore associato di igiene ambientale.

Esaminando i dati del censimento degli Stati Uniti per il 2000, Lopez ha ideato una formula che misura il livello di sprawl in 330 aree metropolitane. Seguendo questa formula, le comunità ricevono un punteggio più alto quando le persone vivono più distanziate le une dalle altre. Non sono incluse le aree rurali.

Aree metropolitane con alti livelli di sprawl comprendono le zone di Dolan, Alabama, Raleigh-Durham-Chapel Hill, North Carolina, Tyler, Texas, and la regione di Atlanta. Zone urbane come Boston, Honolulu, Los Angeles, e in particolare New York City, hanno punteggi molto più bassi perché sono densamente popolate.

Utilizzando statistiche da uno studio sanitario federale del 2000, Lopez ha tentato di verificare se più alti livelli di sprawl contribuivano all’obesità. I risultati sono stati pubblicati nel numero di settembre dell’ American Journal of Public Health.

I tassi di obesità crescono man mano il livello di sprawl si avvicina a quota 100, afferma Lopez. Anche quando si aggiustano le cifre per rimuovere qualunque influenza dovuta a differenze nella composizione demografica (in altre parole per essere sicuri che i dati si riferiscano a tipologie comparabili) i residenti della diffusa regione di Atlanta hanno il 17% di probabilità in più di essere soprappeso, di quelli che vivono nella più affollata area di Boston.

Perché la vita suburbana fa sì che le persone mettano su più chili? In parte la colpa è delle strade poco adatte ai pedoni, che obbligano la gente a usare le automobili, dice Lopez. Ma pensa anche che le comunità sparpagliate creino altri problemi.

”La tassa sullo sprawl si paga in termini di tempo” dice. “Diventa più difficile comprare il latte al negozio, lasciare i figli a scuola, ritirare i vestiti in tintoria. È questa la connessione vera fra sprawl e obesità. Quando la gente ha meno tempo, ha meno tempo anche per essere fisicamente attiva e cucinare”.

Tom Schmid è coordinatore del gruppo di lavoro dei Centers for Disease Control and Prevention's Active Community Environments (ACES), che promuove l’attività fisica per migliorare la salute. Afferma che questi nuovi risultati di ricerca si collocano coerentemente in una serie di studi che rivelano quanto la vita in comune influenzi la nostra salute.

Perché i quartieri incoraggino l’attività fisica, devono mescolare abitazioni e luoghi di attività, dice. Devono anche consentire alle persone di muoversi facilmente da un luogo all’altro.

”In uno spazio tradizionale ci sono isolate accessibili sui Quattro lati; per andare da un posto all’altro ci sono moltre strade” dice. “Ma nei suburbi ci sono molte strade senza uscita. Si vive magari a qualche centinaio di metri in linea d’aria, ma per coprire quella distanza a volte bisogna percorrere chilometri”. Al contrario nelle zone urbane “per andare da un posto A al luogo B devi camminare. È semplicemente più comodo.

Lopez vuole che cittadini e urbanisti municipali capiscano i benefici della vita in un insediamento più denso. “Spero che un giorno la gente dica ‘se non costruiamo in modo più denso, finirà male per la nostra salute”.

Nota: qui l'articolo in originale. Per le critiche sia a questa posizione che al movimento per la smart growth in generale, c'è abbondanza di contributi sul sito di destra della Heritage Foundation(per chi ama il genere, ma anche per cogliere alcune debolezze della posizione ambientalista). Una versione dello studio di Russ Lopez descritto nell'articolo è scaricabile anche qui da Eddyburg in PDF (fb)

In una bellissima canzone di una trentina d’anni fa, Neil Young cantava la storia di Sugar Mountain, una grande fiera colorata dove si va sempre accompagnati da mamma e papà, si mangia lo zucchero filato e “non si può avere vent’anni”. Sembra, a ben vedere, la fotocopia delle centinaia (letteralmente) di testimonianze raccolte dal sito “deadmalls”, dove immancabilmente le luci al neon magicamente si illuminano dei colori della nostalgia. Luci al neon ormai spente sui piazzali vuoti e invasi dalle erbacce, e che con commovente ingenuità e fatalismo orde di ex bambini rimpiangono. E non in una prospettiva adulta, ovvero magari come servizio, macché: questi vogliono che si ripeta la magia, magari un po’ più in là nell’area metropolitana, con qualche insegna più grande, un’offerta di involtini al salmone più conveniente, un nuovo pavimento a fibre ottiche colorate ...

Naturalmente non rappresentano l’intera società. Ci sono molti, moltissimi altri che hanno ben capito cosa sta nascosto dietro e sotto le cupole di luce al neon, e provano a fare qualcosa. Ma questa è un’altra storia, e per ora lasciamo la parola ai bambini cronici, Ne hanno diritto, no? (fb)

Estratti dalle testimonianze del sito "deadmalls" - estratti e traduzione di Fabrizio Bottini

University Mall, Little Rock, Arkansas

Testo spedito il 23 aprile 2004 da Jarred Long

Lo University Mall di Little Rock è uno dei più vecchi centri commerciali “introversi” dell’Arkansas centrale. Ha una storia interessante. I miei primi ricordi risalgono ai primi anni Ottanta. Era un centro a un piano, con un grande magazzino J.C. Penney su due livelli, un Montgomery Ward’s, e una catena locale chiamata M.M. Cohn (due livelli). In questo periodo c’erano circa 40 negozi.

Questo centro aveva un concorrente giusto dall’altra parte della strada, chiamato Park Plaza Mall. Il Plaza era un centro commerciale aperto, con Dillard’s (su due livelli) a fare da anchor. Sull’altro lato una parete con una cascata d’acqua che cadeva in una piscina al pianterreno. Dato che si trattava di un mall all’aperto, non mi ricordo di averci visto mai molta gente tutta in una volta. È interessante ricordarlo per come era fatto, visto che non sono mai stato da allora in un altro che fosse uguale. Tutti i negozi sbucavano su un passaggio pedonale e dal secondo livello si poteva raggiungere una balaustra, e guardare giù proprio come si fa in tanti centri commerciali oggi, solo che questo non aveva il tetto.

Lo University Mall era sempre completamente occupato da negozi, nei primi Ottanta. Con la fine del decennio, la concorrenza del Park Plaza stimolò uno sforzo di ampliamento allo University Mall. Nel 1988 il Park Plaza chiuse completamente, con l’eccezione del grande magazzino Dillard. L’area del centro commerciale fu ristrutturata con un interno su tre livelli ricoperto da un tetto di vetro. Con questa trasformazione in corso, lo University Mall decise di aggiungere un altro livello, con una food-court (spazio ristorazione n.d.t.). Mi ricordo ancora la costruzione del nuovo livello. Tutti i negozi del primo livello rimasero aperti per molta, se non tutta, la durata dei lavori. I passaggi pedonali per raggiungerli erano stretti, con pareti di assi che impedivano di vedere il cantiere.

Poi il Plaza riaprì, con folle sciamanti e vocianti. Era il primo centro commerciale di questo tipo nella nostra zona, e piaceva a tutti. Tutti i negozi di classe si trasferirono lì, insieme ad un secondo Dillard’s all’estremità. Anche lo University Mall completò i lavori, e iniziò a far concorrenza alle folle del Park Plaza. Brulicò di attività e buoni affari per parecchi anni.

Il tempo passava e il Plaza manteneva le sue folle. Lo University Mall iniziò a soffrire per i clienti che passavano al Plaza. La clientela, inoltre, iniziò a diventare di ceto inferiore, e ci fu una crescita dei crimini all’interno del centro commerciale. I negozi andavano e venivano, e molti venivano rimpiazzati da altri di livello inferiore. All’inizio del 2000 se ne andò il grande magazzino Montgomery Ward’s.

Sono stato a vedere entrambi i centri commerciali nell’aprile del 2004. Il Park Plaza è ancora in pieno boom di affari, e lo University Mall soffre di depressione. Nella food-court ci sono un locale Sbarro e un Cinese. Tutti gli altri otto spazi disponibili, sono chiusi con assi inchiodate. Il centro è occupato da negozi per circa il 40 per cento, e di quelli aperti molti sono filiali secondarie di negozi locali. M.M. Cohn ha la maggior parte delle merci al primo livello. Sembra che stiano per chiudere tra poco tempo il secondo. J.C. Penney sembra sopravviva solo perché è l’unico J.C. Penney nell’area metropolitana di Little Rock. Ci sono progetti per un centro commerciale molto più grosso a parecchi chilometri di distanza. Se e quando questo si costruirà, lo University Mall si spegnerà lentamente nella polvere.

Testo spedito il 23 aprile 2004 da Matthew Thompson

Lo University Mall è stato costruito come struttura enclosed probabilmente nei tardi anni Sessanta o primi Settanta. Era esattamente come ve lo sareste aspettato: una striscia dritta di cemento, cupa, brutta, e di un certo successo commerciale. Il negozio anchor principale allora era J.C. Penney. Ad un certo punto, forse anche al momento della costruzione, si aggiunsero M.M. Cohns e Ward’s.

Letteralmente dall’altra parte della strada c’era uno shopping center aperto detto Park Plaza. Mi ricordo di averlo visto, da bambino, per via delle piccole cascate e dei molti pesci rossi. Il negozio principale era Dillards.

Alla metà degli anni Ottanta lo University Mall subì una massiccia ristrutturazione. Quasi una vera e propria ricostruzione. Il centro originale era su un piano, con un livello più basso per gli uffici. In qualche modo, riuscirono a fare la ristrutturazione restando aperti la maggior parte del tempo. Mi ricordo che ci si andava a fare la spesa, e le aree comuni erano sostituite da stretti passaggi di assi di legno davanti alle vetrine dei negozi. La riapertura fu un grosso successo. La caratteristica più audace era il tetto della nuova area comune e per la ristorazione. Era una copertura a due sostegni di materiale simile a stoffa (come quello usato per l’aeroporto di Denver). Molto avanzato per Little Rock, all’epoca.

Dopo molto poco tempo, il Park Plaza mostrava un modello del nuovo centro commerciale, e iniziò a costruire la struttura che esiste oggi. Aprì, credo, attorno al 1986 o 87. È interessante. Dillard’s (impresa con base a Little Rock) che era uno dei sostenitori del nuovo progetto, e credo anche fosse il proprietario dell’immobile che occupava, rimase l’unico anchor del nuovo centro commerciale. A ciascuna estremità del centro, c’è un Dillard di grosse dimensioni. Il sito è a circa sei chilometri dalla sede centrale della Dillard’s Corp. Su un lato il grande magazzino contiene il reparto femminile, i casalinghi, l’arredamento. Il negozio all’altra estremità gli articoli Uomo e Bambino. Sembra strano, ma è davvero un’idea notevole: quasi chiunque visiti Dillard, è obbligato ad attraversare tutto il centro commerciale.

Il nuovo Mall ha negozi su due piani, più un piano terreno (tre piani totale) con una food-court e lo spazio per un cinema a sette sale. La copertura dell’area comune è in vetro con struttura portante in alluminio. Anche se non c’è niente di particolare dal punto di vista architettonico, questo tetto di vetro fa tutta la differenza. Il cinema ha chiuso un paio di anni fa per motivi legati alla crisi finanziaria della United Artists. Hanno chiuso di colpo una domenica, e non hanno più riaperto. La UA ha dovuto abbandonare molti esercizi relativamente marginali o non attivi.

Entrambi i centri commerciali hanno convissuto (senza sovrapposizioni, compresa la food-court). È stato sempre evidente che il Plaza era di livello superiore, e che potesse attirare nuovi negozi se necessario. Nei primi anni Novanta lo University iniziò a declinare velocemente. Gli affittuari uscivano, e non ne entravano dei nuovi. Le grandi catene iniziarono ad abbandonare lo spazio ristorazione (Mac Donald’s, Taco Bell) e gli spazi ora sono o vuoti, o riempiti da esercizi a gestione familiare. Se Penney’s e Cohn’s restano, ci sono ancora poche catene importanti presenti nel centro. In negozio Wards ha chiuso insieme a tutto il gruppo. Molti di quelli restanti non potrebbero nemmeno essere definiti negozi di serie B. Parecchi spazi sono stati occupati anche da uffici reclutamento delle forze armate.

Il grande cambiamento in arrivo, è il nuovo Summit Mall, progettato molto più a ovest (fra 9 e 12 chilometri) dei due esistenti. Dovrebbe essere un grosso regional mall, costruito dal gruppo proprietario del Park Plaza. Devo aggiungere che a me piace molto, il Plaza, e che aspetto con ansia il nuovo Summit Mall. Come ci si può immaginare, parecchi gruppi sono contrari al nuovo centro commerciale, compresi i residenti nell’area attorno a quelli esistenti. Se ci fate caso, potrete sentire una gran propaganda su quello che potrebbe succedere alla zone degli attuali centri commerciali se si apre quello nuovo. Come avrete già capito questo non farà morire lo University Mall, perché è già morto da solo. Ma non lo sa ancora. È stato detto che non si lascerà che il nuovo mall danneggi la zona dello University. Non credo che nessuno pensi possa restare del tutto un centro commerciale, ma potrebbe essere un ottimo complesso per commercio e uffici. Il Park Plaza è una faccenda del tutto diversa. Non so cosa succederà al PP. La prima vittima è stato il negozio Disney, che se ne è andato invece di rinnovare il contratto di affitto a lungo termine. La Disney vuole stare nel nuovo centro commerciale, e non può mantenere un negozio in entrambi. Invece di restare incastrati al PP, hanno deciso di uscirne completamente. Questo è sempre stato un posto molto movimentato. Dillards ha già detto che costruirà sul nuovo sito, ma credo sia difficile che esca da PP.

Spero che troviate queste informazioni abbastanza interessanti. So che ci sono buchi e discontinuità in quello che so, ma questo potrebbe essere un buon caso studio su come un mall muore, e su cosa gli succede poi.

Nota: il sito di aficionados dei centri commerciali morti o morenti da cui sono tratte queste due testimonianze su University Mall/Park Plaza è raggiungibile a http://deadmalls.com (fb)

Per chi segue le vicende della conflittualità diffusa fra popolazioni locali, più o meno organizzate, e grandi operatori commerciali, il testo che segue riveste certo un notevole interesse, configurandosi come una specie di “manuale”, che nella breve rassegna di casi proposti percorre un ampio spettro di temi e situazioni. L’altro elemento di interesse è la focalizzazione su un solo tipo di insediamento, quello big-box, ben distinto dalla tipologia del centro commerciale, di cui rappresenta addirittura una involuzione e spesso un temibile concorrente. In definitiva un testo utile soprattutto per l’incrocio fra le ragioni e gli strumenti della società civile, quelle dell’amministrazione ai vari livelli, e non ultima quella degli operatori, almeno quando si comportano secondo le regole. Peccato che questo accada molto di rado. (fb)

Constance E. Beaumont, Leslie Tucker, “L’espansione dei big-box: come controllarla”, Municipal Lawyer, marzo-aprile 2002 (traduzione di Fabrizio Bottini)

”La gente adora quello che c’è dentro ai superstores. Ma odia quello che ci sta fuori”. Con queste parole Edward T. McMahon, esperto nazionale di smart growth, riassume il rapporto di amore-odio degli americani per i big-box.

È impossibile negare la popolarità di Wal-Mart, Target, Home Depot, Lowe’s o dei loro molti imitatori. Come sottolinea la stessa Wal-Mart “Tutti i consumatori apprezzano un buon servizio, prezzi bassi, e una vasta scelta”. I 200 miliardi di dollari di vendite nel 2001, e il ruolo di Wal-Mart di leader mondiale nel settore, parlano da soli. La cosa si conferma con la rapida crescita di imprese come Home Depot, Target e Lowe’s, le cui vendite hanno raggiunto rispettivamente i 45, 29 e 18 miliardi di dollari nel 2000. Ma nonostante questo, centinaia di organizzazioni di base in tutto il paese stanno lottando con le unghie e coi denti per tenere questi mastodonti commerciali fuori dalle loro comunità. “È proprio il peggio del suburbio, il meglio che possiamo aspettarci?” si chiede un volantino distribuito dai cittadini di New Orleans, che contestano un proposto punto vendita Wal-Mart di ventimila metri quadri nel distretto storico di Lower Garden. “Non stiamo guadagnando un negozio, ma perdendo una comunità”, si lamenta un gruppo di Decorah, Iowa, in un annuncio a pagamento su USA Today. Gli oppositori a un progettato Home Depot di Mountain Valley, California, hanno aperto un proprio ufficio, stipato di cartelli, letteratura specializzata, e petizioni, per combattere il negozio gigante. “Non compro da Sprawl-Mart” recita un adesivo a Greenfield, Massachusetts. Un gruppo che si chiama Main Street Defense Fund ha citato in giudizio la municipalità di Northfield, Minnesota, per aver approvato un punto vendita Target all’esterno del centro abitato.

Cosa c’è, dietro a queste battaglie? Secondo molti, i negozi big-box implicano costi indiretti, che non compaiono nei cartellini dei prezzi dei prodotti in vendita: traffico congestionato; scomparsa di alberi, spazi aperti, terreni agricoli; fallimento di piccole imprese commerciali; sostituzione di posti di lavoro in grado di mantenere una famiglia, con altri a stipendi ridotti, che non lo consentono; inquinamento dell’acqua e dell’aria; centri città in decadenza con edifici vuoti; centri commerciali tradizionali pure abbandonati; un senso comunitario ridimensionato; e sprawl. La lista dei problemi legati ai big-box è lunga. Che uno li ami o no, questi big-box, è indiscutibile che i loro effetti siano significativi, e di lungo periodo. Gli amministratori locali devono ai loro elettori almeno la valutazione di questi effetti, e l’acquisizione degli strumenti disponibili per attenuarli, prima di approvare l’insediamento di un punto vendita big-box. Tali strumenti comprendono le valutazioni di impatto, standard di progetto, moratoria urbanistica, limiti alla dimensione dei negozi, accordi interamministrativi, e l’abolizione dei sussidi per chi favorisce lo sprawl commerciale.

Valutazioni di Impatto

L’idea che sta dietro al concetto di “valutazione di impatto” è semplice: le comunità devono poter capire quali saranno gli effetti dei grandi progetti commerciali sulle loro città, ed attenuare quando possibile i potenziali danni. Se da un lato le valutazioni di impatto ambientale sono ormai uno standard per i grandi progetti, sono meno comuni gli studi sull’impatto economico, nonostante i grossi insediamenti commerciali possano devastare la vitalità economica di un centro città o di una arteria commerciale. Arthur Frommer, noto per aver lanciato la diffusa collana di guide turistiche, ha osservato a questo proposito:

”La distruzione delle zone centrali delle città americane è avvenuta in tutto il paese, come risultato diretto della realizzazione di mastodontici negozi del tipo Wal-Mart. Oltre a degradare le zone esterne, essi hanno spinto al fallimento tutte le principali categorie di commercio tradizionale”.

Per comprendere come una valutazione di impatto economico può aiutare a proteggere il carattere di una comunità, vediamo l’esperienza di Lake Placid, New York. Quando Wal-Mart propose di costruire un negozio di 8.000 metri quadri, circondato da quattro ettari di asfalto in una zona di tutela paesistica, sui margini di questa cittadina turistica, i residenti reagirono. Tra le altre cose, temevano che l’espansione dell’insediamento big-box tipicamente innescata da Wal-Mart potesse rendere Lake Placid meno attraente per il turismo, elemento portante dell’economia locale. “La gente viene in questa valle per rigenerarsi, per allontanarsi dalle pressioni della vita urbana”, spiega un residente. “Con quelle architetture da commercio autostradale, i semafori, le migliaia di alberi strappati per un parcheggio più grande da solo di tutti quelli del centro messi insieme, Wal-Mart sfregia il panorama della Whiteface Mountain. Il volume d’affari necessario a sostenere un negozio di questa mole minaccia tutta Lake Placid, e i villaggi vicini”.

I progetti di trasformazione urbanistica di Lake Placid sono di competenza dell’amministrazione municipale di North Elba, il cui regolamento di zoning recita: “deve essere evitato qualunque impatto indebito sulle risorse naturali, fisiche, sociali ed economiche del Villaggio o Cittadina”. In questo caso, l’ufficio urbanistica respinge il progetto di superstore perché il suo impatto economico negativo minacciava di danneggiare i caratteri comunitari di Lake Placid. Lo studio di impatto economico condotto sul progetto di Wal-Mart raccontava che ci sarebbero voluti fino a quattordici anni per sostituire le attività e riempire gli spazi lasciati cronicamente vuoti a causa della realizzazione del superstore: “questi vuoti cronici ... si tradurrebbero quasi inevitabilmente in meno turisti a visitare la zona, il che a sua volta provocherebbe una diminuzione generale delle vendite, che avrebbe come risultato una spirale discendente riguardo alle caratteristiche e condizioni psicologiche, visive, economiche del centro città ... Questi potenziali impatti avrebbero significativi e non attenuabili effetti negativi sulle caratteristiche e la cultura della comunità, con numerosi vuoti commerciali sul fronte strada, e una perdita di “massa critica” dell’area centrale”.

Wal-Mart citò in giudizio l’ufficio urbanistica per aver negato l’autorizzazione a costruire, ma nel febbraio 1998 il tribunale confermò la validità della delibera. Altre amministrazioni hanno respinto negozi big-box, o posto condizioni per approvarli a seguito dei risultati dello studio di impatto. In Vermont, per esempio, l’ufficio ambiente statale ha negato a un costruttore il permesso per un superstore fuori St.Albans, dopo che uno studio di impatto aveva valutato come i 10.000 metri quadrati di negozio sarebbero costati al contribuente locale 3 dollari per ogni dollaro di beneficio pubblico. La catena commerciale fece appello alla Corte Suprema di stato del Vermont, ma nel 1996 la Corte confermò la decisione dell’ufficio ambiente. Nella sentenza si osservava: “La capacità di un’amministrazione locale di sostenere i servizi pubblici dipende dalla sua base fiscale, ovvero l’accertato valore delle proprietà sottoposte alle tasse. Considerato che l’impatto di un nuovo insediamento sulle attività commerciali esistenti influenza in modo negativo i valori delle proprietà, tale impatto danneggia la pubblica salute, sicurezza e benessere”.

A Bozeman, Montana, ora viene richiesto uno studio di impatto economico, di traffico, e ambientale, per ogni nuovo punto vendita con superficie superiore ai 5.000 metri quadrati. Quando un operatore di big-box richiese di ampliare il negozio esistente, da 12.000 a 20.000 metri quadri, la municipalità commissionò un’analisi di impatto economico. Lo studio raccomandò di chiedere al commerciante il sostegno economico a un servizio di trasporto pubblico navetta dal superstore al centro città, e di contribuire a una campagna promozionale che interessasse sia il superstore che gli altri negozi.

Standard di progetto

Un’altro motivo dell’opposizione dei cittadini ai negozi big-box è il loro aspetto: indescrivibili, enormi, cacciati chissà dove al centro di un mare di asfalto, senza finestre, senza la forma di un tetto, senza nessun tentativo di rispettare le caratteristiche architettoniche di un luogo. Migliaia di amministrazioni hanno approvato standards progettuali per migliorare l’aspetto degli insediamenti commerciali. Cathedral City, California; Evanston, Wyoming; Cape Cod, Massachusetts, sono solo alcune delle molte città che hanno usato questi regolamenti per migliorare le caratteristiche dei big-box.

Gli standards di progetto, a Evanston nascono da una serie di udienze pubbliche condotte durante una moratoria temporanea sui negozi big-box, dopo che un operatore aveva annunciato il progetto di lasciare un edificio esistente, e realizzarne un altro più grande. La città respinse la richiesta del commerciante in base ad una articolo di ordinanza che limitava la dimensione dei negozi a 3.000 metri quadrati, e successivamente adottò rigidi standards di progetto per garantire che il nuovo negozio, e con lui tutti i futuri big-boxes, fosse compatibile con le caratteristiche dell’architettura tradizionale della città. Queste regole chiedono che tutti i punti vendita con superficie superiore ai 2.500 metri quadrati utilizzino “mattoni rossi, o mattoni finti, arenaria grigia, pietra locale, pietra lavorata o legno almeno sul 30 per cento della facciata principale (il calcestruzzo è vietato sulle facciate); si utilizzino per le facciate toni naturali anziché colori sgargianti; si interrompano le facciate monotone degli edifici con marcapiano e dettagli architettonici”.

A Cape Cod, i negozi con una superficie coperta di oltre 5.000 metri quadri devono essere progettati con, o comunque schermati da vegetazione, per evitare un impatto negativo sull’ambiente circostante; la costruzione lungo il filo stradale è vietata, i parcheggi devono quando possibile essere collocati di fianco o sul retro degli edifici. Gli “insediamenti di impatto regionale” – progetti che superano i 10.000 metri quadri sono soggetti ad una attenzione particolare e devono dimostrare alla Cape Cod Commission che i benefici sono superiori ai danni. Secondo nuove regole in corso di approvazione a breve termine, la dimensione dei negozi sarà limitata ad un massimo di 1.500 metri quadri, a meno che siano collocati in “zone a crescita incentivata”, o siano totalmente schermati.

Degrado da big-box, Saturazione commerciale, Limiti alla dimensione dei negozi

Molte comunità condividono l’opinione di Cape Cod, secondo cui lo sprawl commerciale è “inefficiente e insostenibile”. Come spiega il piano regionale dell’area di Cape Cod, “L’eccesso di esercizi commerciali sia a livello locale che nazionale indica che un generale sovradimensionamento non si aggiunge all’insieme dell’economia della regione. Finisce per danneggiare le attività più piccole, di proprietà locale, generando degrado quando gli edifici commerciali esistenti vengono lasciati vuoti per cessazione dell’attività”. Negli Stati Uniti al 1980 c’erano 0,5 metri quadrati di spazio commerciale pro capite; oggi la cifra è salita a 2 metri quadrati.

Costruttori e catene di distribuzione hanno saturato oltre il limite i suburbi, generando disservizio nelle città”, afferma Burt Flickinger III, direttore generale della Reach Marketing di Westport, Connecticut. Nonostante Wal-Mart abbia lasciato vuoti 426 dei propri negozi, la compagnia prevede di realizzare 4,6 milioni di nuovi metri quadrati commerciali entro l’anno.

I commercianti chiudono i negozi più vecchi e piccoli, e ne aprono di nuovi sempre più grandi, sempre più lontano nella campagna. Così nascono termini come “tombe del commercio” o “zone grigie”, per descrivere il crescente problema dei superstores abbandonati. Gli amministratori locali sono preoccupati che questi spazi possano fare da culla a criminalità e vandalismo, deprimere il valore delle proprietà confinanti, e caricare le municipalità di costi finanziari e legali. Snellville, Georgia, ha tre negozi big-box che se ne stanno lì vuoti. A Bardstown, Kentucky, un vecchio Wal-Mart costruito proprio sull’altro lato della strada di fronte al My Old Kentucky Home, un parco statale e un’importante attrazione turistica, è rimasto vuoto per quasi dieci anni. A Hagerstown, Maryland, un big-box di prodotti per l’edilizia si è trasferito in una nuova struttura, ma ha lasciato vuota la vecchia dall’altra parte della strada negli ultimi cinque anni. Con un’azione preventiva contro il potenziale degrado da big-box, la Buckingham Township, Pennsylvania, ha approvato un’ordinanza che richiede ai costruttori di depositare determinate somme in un conto cauzionale, a coprire i costi di demolizione nel caso in cui i superstores edificati possano un giorno rimanere vuoti. A Peachtree City, Georgia, si richiede che i contratti fra proprietari degli immobili e gestori dell’impresa commerciale specifichino che quest’ultimo non può lasciare libero l’edificio, e che il proprietario non può affittare a un altro inquilino. Secondo un accordo siglato a Evanston, Wyoming, nel 2001, un operatore big-box deve aiutare l’amministrazione a reperire un altro occupante per l’edificio che dovesse abbandonare, per evitare che esso resti semplicemente inutilizzato.

Le limitazioni alla grandezza dei negozi offrono un metodo sempre più diffuso per prevenire un eccesso di costruzioni, che spesso sommerge le comunità di spazi commerciali molto più ampi di quanto possano effettivamente assorbire. Da Walpole, New Hampshire, dove i negozi devono stare sotto la soglia dei 5.000 metri quadri, a Coconino County, Arizona, dove sono limitati a 7.000 metri quadri, città in tutto il paese hanno adottato limiti alla dimensione dei big-box. Un altro approccio promettente è quello di limitare la superficie coperta dei nuovi negozi. Gaithersburg, Maryland, con una sua ordinanza consente negozi più grandi, ma limita la superficie coperta a 8.000 metri quadrati. Questa politica ha prodotto parecchi edifici big-box su due piani. Egualmente, si possono trovare strutture commerciali big-box multipiano a New York City, Chicago, Seattle, Pasadena e altre città.

Accordi interamministrativi

Una delle sfide principali per le comunità, si profila quando gli operatori big-box mettono le amministrazioni locali l’una contro l’altra. Molte città temono che imponendo qualunque condizione all’insediamento di superstores, i negozi semplicemente si sposteranno nella circoscrizione confinante, dove non ce ne sono. Il vicino si prende tutti i benefici fiscali del commercio e delle tasse sugli immobili, e loro si prendono il traffico. La legge statale può aiutare le città ad evitare di essere pedine in una guerra interamministrativa di offerte.

Applicando la politica statale dell’Oregon, Hood River (una piccola città del Columbia River Gorge in Oregon) ha sottoscritto un Urban Management Agreement con la Contea di Hood River, che richiede alla contea di adottare regolamenti simili a quelli della città. L’ordinanza cittadina sui big-box comprende piantumazioni di alberi per interrompere l’aspetto da “mare di asfalto” dei parcheggi, e un divieto per negozi con una superficie coperta di oltre 5.000 metri quadrati. Come avviene anche altrove in Oregon, la città proibisce ampliamenti delle reti fognarie al di fuori dei limiti definiti di crescita urbana, tranne nei casi in cui esiste un pericolo di ordine sanitario. Ad evitare uno sviluppo leap-frog (a salto di rana, ovvero casuale e su aree inedificate), Hood River intende consentire l’urbanizzazione solo in terreni contigui alla città.

Moratoria urbanistica

Un certo numero di municipalità hanno messo in pratica una moratoria temporanea sulle costruzioni, per dare agli uffici locali il tempo di sviluppare nuove regole di progettazione, localizzazione, dimensione per i negozi big-box. Un esempio è Fort Collins, Colorado, che nel 1994 ha adottato una moratoria di sei mesi su tutti i negozi superiori a 8.000 metri quadrati. Preoccupati che questa pratica potesse avere “irreversibili impatti negativi” sulla città, gli amministratori di Fort Collins, hanno attivato una speciale task-force composta di costruttori, cittadini, urbanisti e altri, con lo scopo di studiare linee guida di progetto per i superstores. Le linee che alla fine sono state effettivamente adottate:

• proibiscono lunghe pareti cieche che scoraggiano l’uso pedonale;
• raccomandano di evidenziare finestre, tende e altre caratteristiche che aggiungano interesse visuale ai negozi;
• richiedono percorsi pedonali a connettere i negozi alle fermate del trasporto pubblico, agli attraversamenti stradali, alle entrate degli edifici.

Abolizione dei sussidi per chi favorisce lo sprawl dei negozi big-box

Kenneth Stone, economista alla Iowa State University, che ha studiato per anni il fenomeno dei superstores, è esterrefatto dal numero di amministrazioni locali che ha materialmente sostenuto operazioni di questo tipo. In uno studio del 2001 si chiede: “È giusto dare denaro dei contribuenti a grandi corporations, che lo useranno per mettere fuori gioco i piccoli operatori esistenti?”, riferendosi al “gioco a somma zero” praticato da amministrazioni cittadine che distribuiscono incentivi finanziari ai negozi big-box. “È un vicolo cieco per i commercianti locali, nessuno parla a loro favore”. Nell’ambito della sua politica di smart growth, il Maryland ha deciso che non ha più senso obbligare i contribuenti a sovvenzionare un’edificazione dispendiosa e inefficiente, e dunque lo Stato non sosterrà più la realizzazione di nuove strade o reti idriche o fognarie sparpagliate nello sprawl, “in mezzo al nulla”; invece i finanziamenti statali verranno diretti verso “Priority Funding Areas”, ovvero insediamenti esistenti e zone in cui la nuova crescita è pianificata dall’ente locale.

Una questione di “classe”

Ci si lamenta spesso di come gli operatori dei big-box tentino di mettere una classe sociale contro l’altra, nei loro sforzi per far approvare i progetti più discussi e discutibili, e con argomenti che suonano più o meno così: è “elitario” opporsi ai negozi big-box, che sono di grande beneficio per le fasce a basso reddito, a cui vengono offerti beni di alta qualità ad un prezzo minimo. Questo argomento suonerebbe meno vuoto se questi commercianti non avessero, di fatto, tagliato completamente fuori i centri tradizionali, dove vivono moltissimi cittadini a basso reddito. L’argomento sarebbe forse più credibile se i negozi big-box fossero più propensi a localizzarsi in posti accessibili dai mezzi di trasporto che si possono permettere i ceti a basso reddito. Al momento, la maggior parte dei superstores sono lontani dalle città, completamente inaccessibili a chiunque sia troppo povero, troppo giovane, o troppo vecchio per guidare un’auto.

Ad ogni modo, non sempre si verifica questa situazione. Bisogna fare credito alla volontà di Target di riusare un grande magazzino vuoto disponibile, nella zona centrale di Pasadena, California. Ciò dimostra che gli operatori di questo tipo di negozi possono fare profitti anche collocandosi in siti accessibili per clienti a piedi, in autobus o in automobile. E a Rutland, in Vermont, Wal-Mart ha suscitato le lodi dei conservazionisti decidendo di riciclare un negozio più piccolo del normale (un ex magazzino Kmart di 7.500 metri quadri in centro) invece di asfaltare una fattoria e metterci sopra un negozio extraurbano che avrebbe danneggiato l’economia del centro città.

Scelte che salvano le città

Possiamo avere negozi a prezzi bassi e con un aspetto community-friendly? Naturalmente si può. Le comunità hanno i mezzi per farlo. Possono seguire politiche che aumentino la loro capacità negoziale per il tipo di sviluppo che desiderano, oppure adottare un atteggiamento “mi va bene qualunque cosa”, ed essere alla mercé di chiunque arrivi. Anche le catene di distribuzione hanno diverse possibilità di scelta. Possono insistere con il loro big-box sprawl sempre uguale a sé stesso ovunque si costruisca, o possono rispettare i desideri specifici delle comunità, di conservare le vedute panoramiche, i luoghi storici, e i centri città che la gente ama.



Nota: questo articolo del Municipal Lawyer è reso disponibile online sul sito di una associazione di amministrazioni locali, la League of Wisconsin Municipalities, che offre anche altra documentazione sui vari temi tipici della smart growth , in particolare dal punto di vista di Comuni e Contee. (fb)

Premessa – di Fabrizio Bottini

Gli ingredienti della ricetta outlet, così come abbiamo ormai imparato a riconoscerla, sembra ci siano tutti: il bacino di utenza da capogiro, i “servizi esclusivi” (qualsiasi cosa voglia dire), l’idea rivoluzionariamente innovativa e meditata a lungo in viaggi qui e là per paesi lontani ed esotici, eccetera eccetera. Alla fine, pare di capire, il solito baraccone con architetture in stile di fianco a uno svincolo autostradale, fra due anni o giù di lì.

Naturalmente i comunicati ufficiali, e le intenzioni (anche le migliori) parlano tutt’altro linguaggio. A partire dalla Espansione Commerciale di Modena, uno dei partners di punta dell’impresa Capri Due, che modestamente nella sua brochure di presentazione esordisce: “Grazie a Dio il mondo cambia ogni giorno ... Così anche i Centri commerciali cambiano”. E quindi grazie a dio l’evoluzione della specie produce centri commerciali periferici, urbani, regionali, parchi commerciali, centri di divertimento, sempre però “consapevoli che la fantasia deve diventare tutt’uno con la redditività”. Ci consola, alla fine della ricchissima brochure, la promessa di qualcosa fatto “Con la passione della prima volta e l’esperienza dell’ultima”. L’ultima di una lunghissima serie, se si guarda alla mappa dei centri commerciali e altri interventi (come l’ampliamento dell’aeroporto di Bologna) di cui è letteralmente ricoperta la penisola, con una piccola ma significativa appendice sulle lontane spiagge del Baltico.

Il tutto per chiarire, senza drammi ma anche senza aspettative fuori luogo, che un outlet village fuori dalla retorica pubblicitaria è – né più né meno – un centro commerciale. Certo cambia qualcosa in superficie, ma gli elementi ci sono tutti: dall’impatto sul traffico, allo spostamento di interessi per esempio dal centro storico, all’effetto attrattivo su altre attività varie e a relative potenziali pressioni per lo sviluppo di altri simili insediamenti e fonti di ulteriore congestione. Insomma tutto il catalogo di temi che in altre parti di Eddyburg è stato sviluppato nelle varie declinazioni “locali”. Una declinazione locale che, puntualmente, sembra ripresentarsi anche a Marcianise negli interventi degli amministratori, tesi a descrivere una occasione di sviluppo particolarissima (cosa che, ripetiamo, non é) e innovativa (cosa che è solo localmente). E ancora secondo un copione già visto sembrano delinearsi le aspettative per la crescita di attività che sappiano sostituire quelle tradizionali (dalla fabbrica al terziario, commerciale e non), con un pizzico di attenzione all’ambiente pur nella lodevole preoccupazione per il potenziale sovraccarico in termini di traffico e indotta domanda di nuove infrastrutture. Basta dare un’occhiata alla pagina web del sindaco di Marcianise, dove si descrive la conferenza dei servizi che lo scorso gennaio 2004 ha espresso parere favorevole a Capri Due, o al numero del 14 marzo della rivista locale “ Procope” dove piuttosto logicamente si coniugano outlet e rilancio generale dell’area, ma il “glossario” su questo tipo di insediamento sembra ricopiato dalle pagine patinate dei promotori, anziché frutto di qualche autonoma riflessione o ricerca. Un consiglio, per gli amministratori centrosinistri di Marcianise: una visita al sito web del settore commercio della Regione Piemonte, e allo studio di impatto su Serravalle. O meglio ancora una gita, in un pomeriggio di week-end qualunque, a Serravalle o in qualunque altro dei mitici “ fashion design outlet” che punteggiano ormai la Penisola. Mica per fare del terrorismo a buon mercato: solo per avere un’idea di quello che ci aspetta, dietro la patinatura e gli inebrianti vapori comunicativi del sistema moda.

La “notizia” più curiosa trovata per ora online, su questo Cugino di Campania, è una sanguinosa polemica sull’uso spregiudicato del nome Capri, manco l’outlet fosse un panino per la pausa pranzo degli impiegati. La si trova, questa polemica, su un periodico “specializzato” che si chiama News & Gossip dalla Piazzetta di Capri.

In attesa di altre notizie su questo clone della ormai patriarcale ed estesa famiglia degli outlet, per ora tanti auguri agli amici di Marcianise e di tutta la catchment area: benvenuti nel meraviglioso nuovo mondo plastificato. I commenti, alla sostanza e alla forma della prosa sottostante, come al solito sono lasciati ai lettori.

Outlet di qualità – Capri Due, tra i più grandi in Italia, nasce a Marcianise in Campania (inserzione pubblicitaria sulle pagine economiche di Repubblica, 29 aprile 2004)

Le Pubbliche Relazioni sono affidate allo Studio GM di Beppe Modenese. La commercializzazione è a cura di “Espansione Commerciale”, azienda di Modena leader nella organizzazione di centri commerciali. L’imprenditore di riferimento è Gianni Carità.

160.000 mq. di estensione di cui 28.600 destinati ad attività commerciali.

200 unità commerciali, tutte destinate a negozi monomarca di grandi firme.

Un grande hotel, gestito da una catena alberghiera internazionale di grande qualità.

2.600 posti auto, diverse aree ristorative, un’area giochi per bambini e un’ampia serie di servizi accessori in grado di soddisfare piacevolmente tutte le esigenze della clientela. Con un bacino di utenza di oltre 5 milioni di persone, Capri Due si estenderà sull’asse strategico dell’intreccio autostradale che collega Napoli, Caserta, Frosinone, Roma, Avellino, Benevento, Salerno, Bari e le province confinanti, in prossimità di località d’arte che generano importanti flussi turistici tutto l’anno. Ben visibile già dall’autostrada, che costeggia per un lungo tratto, l’outlet è raggiungibile in 90 minuti da tutta la Campania, oltre che altrettanto facilmente da Roma e da tutto il centro e sud d’Italia. Una piacevole continuità di strade pedonali, piazze ed edifici realizzati con materiali e colori tipici dell’architettura mediterranea caratterizzerà l’outlet village.

Stile esclusivo, Partner di alta immagine, Architettura Mediterranea e Servizi all’avanguardia sono dunque i punti di forza della iniziativa voluta da Gianni Carità.

Beppe Modenese: “Sono stato affascinato dal progetto, che già prevedo di grande successo. Conosco da tempo Gianni Carità de ho avuto modo di apprezzarne le doti imprenditoriali e la grande determinazione. Da parte mia mi impegnerò a portare a Capri Due il meglio della moda italiana”.

”La mia esperienza alla presidenza del Tarì ha fatto sì che il gruppo di imprenditori che sono fautori dell’iniziativa mi abbiano designato come amministratore. È da anni che studio sulla realizzazione di questa idea, nata dai viaggi in America. Mi sono dato i tempi necessari per la verifica e per la cura di tutti i dettagli” dichiara Carità. “Nulla è lasciato al caso, a cominciare dal nome. Ero alla ricerca di una identificazione che richiamasse alla mente un’idea di grande qualità e che nello stesso tempo appartenesse alla cultura meridionale. Mi sembra che Capri Due sappia evocare entrambe le cose”.

Suggestioni mediterranee, dunque, per il sapiente mix di solarità, qualità e servizi al cliente che saranno concretizzati nell’arco di due anni. Con un grande beneficio, tra l’altro, per il territorio, che per la sua localizzazione è certamente strategico e sta assistendo in questi anni a uno sviluppo straordinario, grazie al progressivo insediamento di una serie di realtà imprenditoriali di grande importanza.

Potete leggere le polemiche per il "plagio del nome" citate nell'introduzione, su News & Gossip dalla Piazzetta di Capri

Dev'esser stato per uno scherzo del destino (anche se non è chiaro da qualeparte stia) se il melodrammatico oscuramento che ha "messo in ginocchio" l'Italia, mentre questa per la più parte ronfava in attesa del dì di festa, è intervenuto a poco più di un giorno di distanza dalle feroci e accanite invettive lanciate all'indirizzo generico degli "ambientalisti" dal noto Giuliano Ferrara e dalla meno sospettabile Barbara Palombelli, nel corso di una puntata di "otto e mezzo" dedicata al libro dell'ambiguo danese Bjorn Lomborg, L'ambientalista scettico (Mondadori, 522 pagine, 26 euro, sottotitolo: Non è vero che la terra è in pericolo, per saperne di più - ma dalla parte sbagliata -, http://www.ragionpolitica.it/testo.1376.html

Sempre per lo stesso gioco del destino, le prime parole del Ministro Marzano ad un'Italia al buio, in cui chi aveva da qualche parte un vecchio transistor raccontava sui pianerottoli le notizie a stuoli terrorizzati d'inquilini, non sono state di rassicurazione, di impegno a fare tutto quanto in suo potere per ripristinare una situazione di normalità, e poi per accertare con trasparenza le cause. No; il Ministro Marzano ha immediatamente condannato gli ambientalisti, e il veto da questi ultimi opposto alla realizzazione di nuove centrali, e anche (naturalmente) all'impiego dell'energia nucleare.

Le ore successive hanno avuto un che di surreale; sembrava che nessuno avesse mai visto (sic!) la luce mancare: esperti di ogni sorta, ordine e grado, erano interpellati per dirci se sono più affidabili le torce elettriche oppure le candele; biochimici nutrizionisti per dire alle madri di famiglia - udite, udite - che il latte quando puzza di rancido è andato a male, che dura più a lungo il parmigiano della mozzarella, "disaster managers" invocati per confermare che quando manca la luce è meglio non prendere l'ascensore.

Questa mattina - 29 settembre, non riesco a ricordare se è il compleanno di Berlusconi o se era ieri, dovevo stare più attenta a Emilio Fede - addirittura su RaiTre qualcuno si è spinto a invitare a "non andare al lavoro" - mentre i comunicati ufficiali e "tecnici" si diffondevano sull'albero ticinese, e - come la Maschera della Morte Rossa aleggiava su tutto - su tutto si alzava il monito incauto e affrettato del Presidente Ciampi, ahinoi, anche lui convinto, come un bambino nel buio, che il problema fossero le nuove centrali: non ci si può opporre, ha detto senza mezzi termini a regioni ed enti locali, perfino a nuove centrali di tipo tradizionale!

E l'irresponsabilità di Marzano si è trovata di colpo legittimata, corroborata, sacrosanta: individuare il colpevole è diventato l'affare più urgente, e possibilmente un colpevole che non avesse niente a che fare con chi l'energia elettrica in questo paese eroga, vende, distribuisce, amministra. Gli "ambientalisti" i primi colpevoli - declassati la sera prima al rango di caricaturali cassandre dagli esegeti nostrani di Bjorn Lomborg, a costo di dover rinnegare con loro l'intera comunità scientifica internazionale, che ha più volte smentito il citato Lomborg in molte sedi autorevoli; del resto, le recenti tristi vicende della ricerca in questo paese sono eloquenti: l'Italia non ha alcun interesse a prender parte a quella comunità.

L'italiano canta canzoni e gesticola, lo sanno tutti, e StrisciaLaNotizia è pronta con il suo specchio: un improbabile primo ministro che gigioneggia sconcio e rigonfio, mezzano di segretarie e necroforo d'occasione. Che volete che importi la comunità scientifica internazionale?, è così che si diventa uno degli uomini più ricchi del mondo!, specchiatevi, gente, specchiatevi: non siete onesti?, non lo sono nemmeno io!, avete ragione, ho fatto le leggi solo per me, ma che volete, era l'entusiasmo dei primi tempi; tranquilli, che ora è il momento vostro, tre condoni in un colpo, prendi tre paghi due, arraffi adesso e la prima rata all'inferno. Ma forse anche gli "ambientalisti", intendo quelli italiani, erano troppo vicini; la Francia allora, la Svizzera ancora meglio, e poi, anche se si arrabbia, è un paese neutrale...

L'unico - gli va dato atto - ad accorgersi e a segnalare nella tragicomica giornata di ieri che forse era un problema di distribuzione e gestione della rete, che a quell'ora tra il sabato e la domenica anche qualche dozzina di centrali in più non avrebbe fatto la differenza, è stato Romano Prodi, che anzi ha avuto un attimo di visbile fastidio quando gli si è parlato di sovraccarico.

Oggi (29 settembre, come cantava l'Equipe 84 qualche decennio fa), con il senno di poi, finita l'ubriacatura da vigili del fuoco e protezione civile, è possibile reperire questo brandello di "controinformazione" anche sulla carta stampata: il problema non sta nell'energia prodotta, ma nella sua gestione e distribuzione; ma oggi è oggi e ieri era ieri. Il danno - mediatico, d'informazione - è fatto, e i cocci son difficili da recuperare. Un danno legittimato dalla Presidenza della Repubblica: come andrà secondo voi quando Marzano porrà la questione di fiducia sulla legge sblocca-centrali?, e quante altre copie vederà il libro di Bjorn Lmborg, che tocca già le tirature di un best-seller?

E infine, guardando il buio negli occhi, il Presidente firmerà la legge Gasparri?

Titolo originale The Autonomist Manifesto (Or, How I Learned to Stop Worrying and Love the Road) – traduzione di Fabrizio Bottini

Se entrate a San Diego dalla Interstate 15, potete vedere la strada del futuro. A dire il vero, ne potete vedere due versioni diverse, sulle medesime corsie.

Al centro di ciascuna delle corsie veloci ci sono delle chiazze nerastre, con un diametro più o meno di cinque centimetri, spaziate a intervalli di 1,2 metri. Sotto ciascuna chiazza, sta una pila di magneti. Un’automobile con l’equipaggiamento adatto può percorrere la strada da sola, guidata dai magneti e dal radar che segue le macchine vicine. Qui c’è, finalmente, la strada automatica promessa per tanto tempo dai futuristi. Qui c’è la strada “controllata da raggi” che i “Meccanici Popolari” avevano tratteggiato in un fantasioso articolo del 1940, sulla scampagnata di un giorno di una famiglia da Washington, D.C., in visita a Zia Lillian in California. Quando gli ingegneri di San Diego hanno spedito una file di otto Buicks sulla Interstate 15 a cento all’ora, la mano ferma dei computers al volante le ha tenute distanti giusto cinque metri l’una dall’altra. Strizzando tre volte tante auto sulle strade, questa tecnologia potrebbe migliorare drasticamente la congestione da traffico: se solo gli ingegneri riuscissero a trovare il modo di far comprare a milioni di automobilisti il sistema. Per adesso, il controllo stradale a raggi sta ancora nel futuro.

Nel frattempo, una tecnologia molto più semplice sta già eliminando gli ingorghi sulla I-15: un sistema di controllo computerizzato dei caselli di ingresso, che addebita somme variabili per l’accesso alle corsie veloci, alzando o abbassando il pedaggio ogni sei minuti, a seconda di quanti automobilisti accettano l’offerta. Se computers del genere addebitassero pedaggi variabili di questo tipo in altre città, si potrebbe non solo alleviare la congestione, ma anche generare finanziamenti per pagare nuove strade. Gli americani, liberati da un traffico a distanza di paraurti, potrebbero riscoprire rediscover la gioia di guidare: e questo, paradossalmente, è uno dei motivi per cui sarebbe tanto politicamente difficile installare effettivamente questa tecnologia in tutto il paese. Qualunque politica che incoraggiasse gli automobilisti a usare i propri semiassi del male appare sospetta in questo momento.

Gli americani amano ancora la loro auto, ma hanno la nausea di quelle degli altri. All’automobile si da la colpa di tutto, dal surriscaldamento globale alla guerra in Iraq, alla trasformazione dell’America in una terra di centri commerciali e lottizzazioni suburbane senz’anima piene di abitanti grassi e soli. Al Gore ha definito l’automobile una “minaccia mortale” addirittura “più mortale di qualunque nemico militare”. Le città di tutto il paese, con l’incoraggiamento di Washington, stanno adottando politiche di “ smart growth” per scoraggiare gli spostamenti in auto, e promuovere il trasporto pubblico. Tra anni fa, alla cerimonia del taglio di nastro per una nuova autostrada fuori Los Angeles, il Governatore Gray Davis ha dichiarato che sarebbe stata l’ultima ad essere costruita nello stato. Guardando alla culla della cultura automobilistica, diceva che era tempo di trovare altri modi per spostare le persone.

Personalmente simpatizzo con questi critici, dato che non amo nemmeno la mia, di macchina. Per la maggior parte della mia vita adulta non ne ho neppure posseduta una. Vivevo a Manhattan, e mi facevano pena gli abitanti suburbani che vanno in macchina al centro commerciale. Quando mo sono trasferito a Washington e sono entrato nei loro ranghi, ho preso casa in un paradiso della smart-growth, con una pista ciclabile e una fermata della metropolitana lì vicino. Per la maggior parte dei giorni, vado in centro coi pattini o in bicicletta, piano di legittimo Schadenfreude mentre filo via davanti agli automobilisti bloccati nel traffico. Per il resto, di solito prendo la sotterranea, e le poche volte che uso la macchina, detesto guidare.

Ma non credo più che i miei gusti debbano diventare politiche pubbliche. Sono STAto convertito da una scuola di pensiero rinnegata, che si può chiamare degli autonomisti, perché magnifica l’autonomia resa possibile dalle automobili. Questa scuola di pensiero comprende ingegneri e filosofi, scienziati della politica come James Q. Wilson, ed economisti trita-dati come Randal O’Toole, autore del manifesto di 540 pagine The Vanishing Automobile and Other Urban Myths. Questi pensatori riconoscono i problemi sociali e ambientali provocati dall’auto, ma sostengono che essi non si risolveranno – di fatto saranno in gran parte peggiorati – dalle proposte dei critici dell’automobile. Definiscono la “ smart growth” un’idea assai poco smart, risultato non di pianificazione razionale, ma di un atteggiamento snob e classista, di arroganza intellettuale. Essi preferiscono promuovere lo “ smart driving”, che sta a significare più pedaggi, più strade, e certo: più macchine.

Traendo spunto da un gruppo di autori che va da Aristotele a Walt Whitman, gli autonomisti sostengono che l’auto non è semplicemente una comodità, ma una delle maggiori forze benefiche della storia, un’invenzione che ha liberato i poveri dai quartieri degradati, i lavoratori dalla città-fabbrica, ha sfidato il comunismo, dato potere ai movimenti per i diritti civili, liberato le donne dal lavoro domestico. I loro argomenti mi hanno fatto guardare con più rispetto al mio mini-van. Continua a non piacermi guidarlo, ma ora quando l’impianto stereo suona Thunder Road (“ queste due corsie ci porteranno ovunqueeee”) penso che Bruce Springsteen l’abbia detta giusta. C’è redenzione, sotto quel cofano sporco.

Magnifico Sprawl

Supponiamo che dobbiate scegliere tra due case di prezzo simile. Una è un’abitazione di città a distanza pedonale da negozi e trasporti pubblici, l’altra è nei suburbi e da lì bisogna guidare per andare ovunque. Quale prendereste?

Se scegliete l’abitazione di città, siete in netta minoranza. Solo il 17 per cento degli americani l’ha votata, in un sondaggio nazionale sponsorizzato dalle associazioni di costruttori e promotori immobiliari residenziali. L’altro 83 per cento preferiva i suburbi, il che non ha sorpreso glia genti immobiliari o altri che passano il loro tempo nelle lottizzazioni. Con tutta la cattiva stampa accumulata dai suburbi, in libri come The Geography of Nowhere il cui autore, James Kunstler, chiama l’America “uno slum di automobili”, i sondaggi ripetutamente mostrano che la grande maggioranza degli abitanti suburbani è felice dei propri quartieri.

Potreste sostenere che gli americani sono delusi perché non gli viene data una ragionevole alternativa. I sostenitori della smart-growth affermano che i suburbi hanno prosperato a spese delle città a causa delle politiche governative che promuovevano benzina a buon mercato, autostrade a lunga percorrenza e costruzione di case in aree non urbanizzate. Cosa sarebbe successo se la pubblica amministrazione, invece di devastare i quartieri urbani facendoci passare attraverso autostrade veloci, avesse elargito denaro in trasporti pubblici e imposto alte tasse sui carburanti in modo da scoraggiare gli spostamenti in auto?

A dire il vero, quell’esperimento è già stati condotto in Europa, con un effetto sorprendentemente piccolo. Ai turisti americani che prendono la metropolitana nelle ben conservate vecchie città queste politiche sembrano aver funzionato. Ma poi si scopre che la gente che ci vive non è così diversa dagli americani. Anche con un prezzo di 5 dollari per un gallone di benzina, numero di automobili pro capite in Europa è cresciuto più velocemente che negli USA negli ultimi decenni, mentre la percentuale dei pendolari che utilizzavano i trasporti collettivi diminuiva. Cresceva il suburbio, e anche le città d’Europa perdevano abitanti. Parigi è una gran posto da visitare, ma nell’ultimo mezzo secolo ha perso un quarto della sua popolazione.

”Le città si stanno espandendo praticamente ovunque nel mondo, nonostante tutte le misure anti- sprawl”, afferma Peter Gordon, professore della School of Policy, Planning and Development alla University of Southern California. “Appena la gente ha abbastanza soldi, vuole la propria auto”.

Naturalmente, il solo fatto che gli individui desiderino le macchine, non vuol dire che esse siano una buona cosa per la società. Jane Holtz Kay, autrice di Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back, riassume bene l’ansia diffusa riguardo al costo ambientale e sociale dell’automobile, quando scrive: “Una nazione ingorgata dal suo stile di vita auto-centrico, un ambiente soffocato dai gas di scarico, un paesaggio saccheggiato dalle autostrade, hanno turbato così tanto gli americani che anche questa nazione, tanto orientata allo sviluppo, sta mettendo cartelli “ No Growth” sui nuovi insediamenti, da costa a costa”. Kay ha ragione quando dice che gli americani si oppongono a nuove costruzioni vicino alle proprie case, e temono il traffico che questo porterà, ma potrebbero pensarla diversamente sullo sprawl, se lo capissero meglio.

Prendiamo in esame qualcuna delle convinzioni prevalenti:

Lo sprawl intrappola gli automobilisti nell’inferno del traffico. È vero che le strade sono diventate sempre più congestionate, ma il traffico peggiore tende ad essere nelle aree urbane densamente popolate, dove non sono state costruite nuove strade, come New York e Chicago: il tipo di posti auspicati dagli urbanisti smart growth, ma che sono evitati dalle imprese che cercano posti adatti per collocare uffici. Durante gli anni ’90 il numero di lavoratori suburbani ha superato quello degli abitanti in centro. Questi pendolari trovano anche loro ingorghi, ma dato che non sono diretti al centro riescono ad arrivare ragionevolmente in fretta. La durata media degli spostamenti, che ora è di circa 25 minuti, è salita di soli 40 secondi negli anni ’80, e di circa 2 minuti nei ’90. Lo sprawl non ha intrappolato gli automobilisti: ha offerto una via di fuga.

La cultura automobilistica suburbana intrappola le donne. I critici lamentano che le madri dei suburbi sono condannate a lunghe ora da autista dei propri bambini ai centri commerciali, a giocare a pallone, a lezioni di piano, le quali cose richiedono tutte, davvero, l’automobile. Ma è lo stesso per la maggior parte delle loro attività. Nel suo libro Edge City, lo scrittore Joel Garreau individua l’epoca d’oro dello sprawl nell’ascesa delle donne verso il lavoro extradomestico negli anni ‘70 e ‘80, quando ilo numero di automobili d’America raddoppia, e i costruttori si affrettano a realizzare parchi di uffici e centri commerciali per donne che non hanno tempo di prendere l’autobus per il centro. L’unico modo di star dietro a tutte le loro responsabilità era di comperare un’auto e trovarsi un lavoro vicino ai negozi, e alle scuole, e agli asili vicino casa.

Lo sprawl sfregia il paesaggio americano. Se con “paesaggio” si intende il pascolo o il bosco vicino alla propria abitazione, che è stato ricoperto da cemento e asfalto, allora lo sprawl sembra un abominio. Chi non preferirebbe, essere circondato dal verde, specialmente quando non si pagano tasse sugli immobili per questo?

Ma se si guarda al quadro generale, l’America non sta asfaltando il Paradiso. Più del 90 per cento degli Stati Uniti continentali sono ancora spazi aperti e campi coltivati. La principale modifica nell’uso del suolo, negli ultimi decenni, è stato l’aumento di 30 milioni di ettari di terre allo stato naturale: più di quanto ora sia occupato da città, suburbi, esurbi, secondo Peter Huber, autore di Hard Green: Saving the Environment From the Environmentalists. Visto che l’agricoltura è diventata più efficiente, i coltivatori hanno abbandonato ampi tratti di terreni che sono tornati allo stato naturale, e le zone rurali hanno perso popolazione con i giovani che migravano verso le città. Vi possono non piacere le case che si sono costruiti ai margini del vostro paese, ma se la vostra priorità è la conservazione dei grandi ecosistemi e dell’habitat della fauna selvatica, meglio concentrare la gente nei suburbi ed esurbi piuttosto che sparpagliarla per remote campagne.

Il trasporto collettivo è la cura per la congestione stradale. I treni pendolari e le metropolitane hanno senso a New York, Chicago e qualche altra città, e ci sono altre forme di trasporto pubblico, come gli autobus veloci, che possono fare la differenza altrove (i pulmini che offrono un servizio porta-a-porta sono una manna per gli anziani e chi non ha l’auto). Ma per la maggioranza degli americani, il trasporto collettivo è poco pratico e irrilevante. A partire dal 1970, i sistemi di trasporto pubblico hanno ricevuto più di 500 miliardi di dollari in sussidi, (calcolati in dollari di oggi), ma la gente ha continuato a votare per il volante. I mezzi pubblici hanno perso quote di mercato a favore dell’auto e ora trasportano solo il 3 per cento dei pendolari urbani fuori da New York City. È facile capire perché da una cifra: la media dei pendolari su trasporto pubblico impiega il doppio del tempo della media di chi usa il mezzo privato.

Anthony Downs, economista della Brookings Institution favorevole a dare maggiori sussidi ai trasporti pubblici, afferma che questi sostegni hanno benefici sociali (come l’aiuto a gente senza macchina), ma avverte che faranno poca differenza in termini di congestione stradale. O’Toole e Wendell Cox, espero di trasporti alla Heritage Foundation, stimano che anche nel caso il Congress miracolosamente triplicasse il sussidio annuale per i trasporti pubblici, la media dei tempi di pendolarismo per gli automobilisti si ridurrebbe di un totale generale di 22 secondi.

Gli automobilisti viaggiano gratis. È vero, il governo spende molti più soldi in strade che non in trasporti pubblici, ma la maggior parte di quel denaro viene dalle tasche degli automobilisti. Se si sommano i costi generali dell’automobile (quelli del proprietario e quelli pubblici di costruzione e manutenzione di strade statali e locali, o i salari delle polizie responsabili) si ottengono circa 12 centesimi al chilometro per passeggero, e l’automobilista paga 11 di quei centesimi, secondo Cox. Un viaggio su un autobus locale o treno pendolare costa circa quattro volte tanto, e il contribuente sopporta tre quarti di quel costo.

Gli automobilisti evitano di pagare alcuni costi indiretti delle proprie macchine, come le conseguenze sanitarie dell’inquinamento da scarichi. Uno dei tentativi più approfonditi di misurare questi costi sociali è stato fatto da Mark Delucchi, un analista costi-benefici della University of California, Davis, che ha tenuto conto di fattori di ogni tipo, dalle spese nel Golfo Persico ai costi di urbanizzazione connessi ai parcheggi. Gli Autonomisti lamentano che abbia sovrastimato i costi delle auto, ma anche così i suoi calcoli mostrano che paragonati i costi sociali del trasporto pubblico (come i sussidi pubblici sostenuti dai contribuenti generali, o il rumore degli autobus) l’auto è almeno due volte più economica per chilometro/passeggero.

Le nuove strade peggiorano solo la situazione. Ambientalisti e urbanisti smart-growth affermano che più strade creano semplicemente più problemi, a causa della “domanda indotta”, conosciuta anche come teoria del “se-le-fai-arriveranno”. Essi sosotengono che qualunque nuovo tratto di strada si riempirà in fretta dato che gli automobilisti ne scoprono nuovi modi d’uso. Aggiungere nuove corsie o strade può migliorare il traffico temporaneamente, ma alla fine saremo condannati a diventare come Los Angeles.

Una nuova freeway in effetti attira nuovi automobilisti, ma questo non significa che non valga la pena di costruirla. A parte i benefici per gli utenti (il che non è poco) allenta la tensione su tutta la rete stradale. La relazione di quest’anno del Texas Transportation Institute conferma altre ricerche, mostrando che tenendo conto della crescita di popolazione, la congestione da traffico è aumentata più rapidamente nelle città che non hanno costruito strade. La ragione del pantano di traffico a Los Angeles sta nel non aver costruito freeways a sufficienza, per quanto incredibile possa sembrare. Il principale luogo simbolo dello sprawl non è proprio quello che appare, se si paragona con altre città utilizzando la definizione statistica di “area urbanizzata”, che arriva fino al limite dell’aperta campagna. Secondo questa definizione, Los Angeles è la città più densamente popolata degli USA, con 2.700 persona per chilometro quadrato di area urbana. Il suo traffico è terribile perché si è costruita solo la metà delle freeways originariamente previste, e ora ci sono meno strade veloci per abitante che in qualunque altra grande città.

I politici di Los Angeles non decideranno tanto presto di realizzare le freeways mancanti, ma questo non significa che non possano imparare a sbloccare quelle che ci sono. Tutto quello che devono fare è guidare un paio d’ore sulla Interstate 15, verso sud.

Una parola che comincia per “P”

Gli automobilisti fermi in un ingorgo fuori San Diego di solito guardavano con odio la fascia centrale della I-15: corsie preferenziali per il car-pool senza nessuna macchina con gruppo di occupanti a percorrerle. Quelle corsie erano così vuote che gli ingegneri hanno deciso di lasciar entrare anche automobilisti soli, a pagamento, come si legge su cartelli luminosi agli accessi. Un computer calcola quante auto accettano l’offerta, e ricalibra il prezzo ogni sei minuti, alzando il pedaggio se troppe macchine accettano, abbassandolo se non sono abbastanza.

La mattina in cui guardavo io, il computer ha fissato un prezzo di 1,25 dollari alle 7 e 10, l’a alzato a 1,50 sei minuti dopo, poi è schizzato a 2,25 alle 7 e 22, aggiungendo un altro quarto alle 7 e 28. Il pedaggio di due dollari e mezzo apparentemente ha spaventato gli automobilisti, e il computer ha reagito facendo crollare i pedaggi a 1 e 75, e a questo punto il traffico è aumentato e pure il pedaggio è risalito fino a 2 dollari. Col passare dell’ora di punta, il pedaggio è calato rapidamente, e per le 8 e 20 il computer voleva far entrare automobilisti nelle corsie preferenziali per un dollaro. Chi pagava poteva entrare a San Diego senza rallentare, nemmeno per pagare il pedaggio. Era raccolto attraverso trasmittenti radio collocate in alto, in grado di leggere il FasTrak transponder di ciascuna auto (la versione californiana di un telepass) a velocità fino a 190 chilometri l’ora.

Quando è iniziato questo esperimento nel 1996, alcuni critici sostenevano che non era corretto creare “corsie preferenziali per le Lexus”. Ma ora, anche gli automobilisti che non pagano il pedaggio hanno iniziato ad apprezzare le corsie, dato che deviano il traffico dalla strada principale. E anche se sono gli automobilisti più ricchi quelli che probabilmente pagheranno il conto, le indagini mostrano che c’è gente di tutti i redditi ad usare quelle corsie. La maggior parte di quelli che ho intervistato erano pendolari a reddito medio che facevano i loro conti, e che usavano se possibile il percorso gratuito. Ma quando il traffico si faceva pesante, consideravano conveniente pagare il pedaggio.

”Non vale la pena, spendere un paio di dollari per passare mezz’ora in più con la famiglia?” si chiede T.J. Zane, consulente politico con una Volkswagen Jetta del 1997. “È quello che spendevo di solito per una tazza di caffè da Starbucks. Adesso mi porto il caffè da casa, e uso i soldi per il pedaggio”.

Queste corsie a pagamento sono diventate così popolari, da essere state prolungate di venti chilometri fuori città, e il concetto di pedaggio variabile è diventata la soluzione preferita degli ingegneri autostradali, per risolvere problemi di ingorghi. Dopo decenni di lavoro su tecnologie fisse, come le strade controllate da raggi, si sono convertiti ad un approccio di economia elementare. Adesso considerano gli ingorghi qualcosa come l’equivalente delle file per il pane nell’Unione Sovietica: una conseguenza del monopolio senza immaginazione gestito da politici restii ad applicare un prezzo di mercato a un servizio di valore. Per essere onesti nei confronti dell’Unione Sovietica, se non altro loro non davano la colpa al pubblico per i problemi che creavano. Non proponevano “ smart-diete” per incitare la gente a mangiare meno pane.

Le strade a pagamento erano comuni negli Stati Uniti, fino alla decisione nel 1950 di finanziare il sistema di arterie Interstate con le tasse sulla benzina, che era attraente dal punto di vista politico: una tassa poco appariscente al posto degli odiati caselli dei pedaggi, un’illusione di eguaglianza perché ciascuno paga la stessa quota. Ma un automobilista sulla Long Island Expressway all’ora di punta pone un elemento di tensione sul sistema Interstate molto più consistente, poniamo, di un abitante del Montana sulla Interstate 90 a mezzogiorno. Quando il traffico raggiunge una massa critica, gli automobilisti rallentano tanto che una strada veloce a quattro corsie ha una capacità pari a una di tre corsie in condizioni di traffico fluido. Se ci fosse un computer a gestire i pedaggi a Long Island, ci sarebbero più autobilisti a muoversi velocemente all’ora di punta.

In trucco sta nel convincerli a pagare. Gli abitanti di Long Island abituati all’autostrada gratis resisteranno, non importa quanti economisti dicano loro quanto il tempo perso in ingorghi valga più del prezzo del pedaggio. I progettisti autostradali dotati di sensibilità politica non usano nemmeno quella “parola-che-comincia-per-P”: lo chiamano value pricing. Ma il traffico è diventato così insopportabile che anche gli antichi oppositori dei pedaggi, come A.A.A. e imprese di autotrasporti, ora sostengono i pedaggi su nuove strade e corsie preferenziali, se non altro perché non c’è altro modo di finanziarle. Si stanno inaugurando o realizzando strade a pedaggio in più di una dozzina di città, e ci sono proposte per coprire intere aree metropolitane con una rete di quanto si chiama corsie HOT (High Ocupancy Toll), come quelle di San Diego, gratuite per autobus e pulmini di pendolari, ma aperte ad automobilisti soli paganti. Alcune di queste nuove strade saranno corsie per il car-pool riconvertite, altre strade nuove o allargate, come le tangenziali attorno a Washington e Atlanta.

”Le corsie a pagamento della California sono il prototipo per il futuro” afferma Robert Poole della Reason Foundation, che ha avuto l’idea delle corsie HOT dieci anni fa. “Invece di affrire a tutti gli automobilisti lo stesso servizio di livello miserabile, ci saranno corsie preferenziali con garanzie di qualità per automobilisti, e particolari percorsi per i veicoli pesanti con una superficie più resistente e curve e pendenze graduali”.

Questo Premium service è già offerto sulle corsie veloci della Route 91, realizzato da una compagnia privata vicino ad Anaheim, California, e che è probabilmente la strada più intensamente monitorata al mondo. Se un automobilista rallenta in qualunque punto del percorso, i sensori nella pavimentazione istantaneamente allertano i tecnici nella sala controllo, e le telecamere poste lungo la strada ruotano per inquadrare l’auto. Quando c’è un problema, la gestione della strada garantisce l’arrivo di aiuti entro cinque minuti. Si mantengono in costante stato di allerta due squadre di servizio, pronte ad accorrere sul posto a cambiare una gomma, una cinghia della ventola, o rimorchiare un veicolo, il tutto senza costi per l’automobilista. Questo servizio extra si paga mantenendo il traffico fluido e attirando clienti, in particolare donne che si dicono disposte a pagare un pedaggio per sentirsi più tranquille sulla strada.

È difficile immaginarsi un traffico fluido, a New York, ma i tecnici affermano che qualunque cosa è possibile, pagando. Peter Samuel, direttore della rivista Tollroadsnews, ha proposto di toglere i campion dalla strada costruendogli un tunnel dal New Jersey a Brooklyn, e trasformando alcuni tratti di ferrovia a Brooklyn in corsie per autocarri. Samuel I. Schwartz, che ha coniato il termine “ gridlock” quando era ingegnere capo al Department of Transportation cittadino, immagina gallerie sotto le strade e autostrade per creare nuovi percorsi, e vuole sbloccare le vie di Manhattan imponendo pedaggi, come ha fatto il sindaco di Londra Ken Livingston con le sue strade.

Alcuni politici obbiettano, ancora, che i pedaggi sono iniqui per i poveri, ma si tratta di un’opposizione che appare tentennante. I Democratici al Congresso si sono uniti ai Repubblicani nel votare modifiche alle leggi autostradali per incoraggiare nuove corsie a pagamento. “Se vogliamo aumentare la capacità stradale per una popolazione in crescita, dobbiamo contare sui pedaggi” dice Robert Atkinson del Progressive Policy Institute, legato al centrista Democratic Leadership Council. Vede i pedaggi come un sistema fiscale progressivo: gli automobilisti più agiati pagano le nuove corsie preferenziali, mentre i meno agiati traggono benefici dal fatto che le strade esistenti diventano meno congestionate, e gli utenti di autobus utilizzano le nuove corsie veloci senza pagare.

Anche gli ambientalisti sostengono i pedaggi ma in genere con un atteggiamento fatalista. Piace l’uso dei pedaggi sulle strade esistenti per ridurre la congestione, perché meno auto significa meno benzina bruciata e meno inquinamento atmosferico. Il gruppo Environmental Defense ha partecipato in prima fila alla battaglia vinta per ridurre la congestione sugli attraversamenti del fiume Hudson aumentando i pedaggi all’ora di punta. Il Sierra Club sostiene la conversione di parte della Washington Beltway a corsie HOT. Ma proponete di costruire nuove strade a pedaggio (quelle più accettabili da politici e automobilisti) e potete aspettarvi citazioni in giudizio e una pubblica sollevazione sul degrado dell’ambiente.

Per i tecnici autostradali, queste obiezioni sono ragionevoli, ma non ostacoli insormontabili. Nonostante l’enorme incremento degli spostamenti in auto degli ultimi decenni, l’aria è diventata notevolmente più pulita nella maggior parte delle analisi e nella maggior parte dei posti, perché le auto emettono molto meno inquinanti, e continueranno a diventare più pulite. Il rumore piò essere diminuito; le strade si possono costruire con più cura, senza distruggere gli ecosistemi.Gli Autonomisti insistono sul fatto che ci può essere tutela e garanzie di livelli minimi di qualità dell’aria e di rumore per la gente vicino alle nuove strade, ma non hanno guadagnato molto spazio contro ai loro nemici, perché questa guerra ha a che vedere con molto più che non l’ambiente. È una guerra fra due visioni della Ville Radieuse.

La Guerra alla Cultura dell’Auto

”incoraggeranno semplicemente la gente comune a muoversi senza alcuna necessità” (Il Duca di Wellington, a proposito delle prime ferrovie a vapore)

Il Senatore John Kerry ora sconfessa la tassa di 50 centesimi al gallone che un tempo ha sostenuto, ma si tratta di un’idea che potrebbe unire amici e acerrimi nemici dell’automobile. Una tassa sui carburanti piace non solo agli ambientalisti, ma anche a molti economisti, che ci vedono il metodo più efficiente per ridurre il consumo di benzina, e insieme un modo semplice per far pagare agli automobilisti i costi sociali delle loro vetture. Non è politicamente realistico, data l’avversione Repubblicana a nuove tasse, ma non si potrebbe almeno escogitare un ipotetico accordo? Sono andato da almeno una dozzina di leaders di entrambi i lati dello schieramento nel dibattito sull’auto con un compromesso di massima: penalizzare glia utomobilisti con una nuova tassa da cinquanta centesimi, magari anche un dollaro, sulla benzina, e in cambio gli ambientalisti potrebbero sostenere nuove corsie e strade a pagamento utilizzabili senza pedaggio da pulmini di pendolari e autobus.

La prima reazione degli Autonomisti è stata di orrore: in parte per il prezzo pagato dagli automobilisti, ma soprattutto al pensiero di tutte le entrate a disposizione dei legislatori federali, ansiosi di spenderle in monorotaie suburbane. Gli autonomisti non volevano che nessun soldo andasse a Washington, anche se la maggior parte del denaro avrebbe pagato nuove strade, che loro preferiscono finanziare coi pedaggi.Ma qualcuno di loro alla fine ha acconsentito alla tassa sul carburante, se tutto il ricavato tornerà al pubblico sotto forma di tagli fiscali, crediti fiscali e altri strumenti. In questo modo chi non guida molto vedrebbe restituito più di quanto pagato in tasse sui carburanti. Le persone a reddito minore tendono a spostarsi in auto meno della media, e in questo modo ne uscirebbero avvantaggiati, e ci potrebbero essere ulteriori aiuti ai poveri sotto forma di buoni viaggio da usarsi sia per biglietti del trasporto pubblico che per spese legate all’auto.

Ma quando ho proposto l’accordo all’altra parte, non ho trovato sostegno. “Credo nel non fare più nuove strade, dal punto di vista intellettuale e ambientalista” afferma Jane Holtz Kay, l’autrice di Asphalt Nation. Altri dicono di non essere necessariamente contro qualunque nuova asfaltatura, ma pongono tante precondizioni (nuovi progetti ferroviari, nuovo smart-growth zoning, intere nuove città di nuovo tipo) che le strade non potrebbero essere realizzate per decenni, o mai.

”Il nostro primo ordine del giorno è di dar forma alle città e regioni e offrire alternative valide all’automobile” dice Peter Calthorpe, architetto “ new urbanist” e leader del movimento smart-growth. “Solo a quel punto si può iniziare a utilizzare le tasse per contruire un sistema di incentivi che metta su un piano di parità”. Neha Bhatt, coordinatrice della campagna del Sierra Club intitolata Challenge to Sprawl, dubita che una tassa sui carburanti possa fare qualcosa di buono. “La gente pagherebbe per continuare a guidare” dice, “perché la dura realtà in America oggi è che devi muoverti su lunghe distanze. Dobbiamo avere un approccio di programmazione più olistico”.

Ma se la gente è disposta a pagare per continuare a guidare, perché loro e le loro automobili devono contare meno dei comuni cittadini che offendevano il Duca di Wellington, col loro desiderio di andare in treno? Il disgusto degli intellettuali per automobili e suburbi, il loro amore per i viaggi in treno e le città, sono una curiosa variante dei vecchi atteggiamenti aristocratici. I sobborghi erano piuttosto di moda quando solo e classi alte potevano permettersi di viverci. I riformatori sociali del diciannovesimo secolo sognavano di mandare i cittadini sovraffollati fuori verso salubri spazi verdi. Ma quando i lavoratori dei ceti medi ci sono riusciti, prima sono stati derisi per le loro “scatolette fatte di pezzi appiccicati”, e più tardi per le cosiddette McMansions. Land Rover e auto sportive erano chic se guidate verso tenute di campagna, poi sono diventate antisociali tracannatrici di benzina quando sono comparse nei quartieri di villette.

”Gli atteggiamenti aristocratici verso la mobilità di massa non sono davvero cambiati dai tempi del Duca di Wellington a quelli della duchessa di Huffington”, ci dice Sam Kazman del Competitive Enterprise Institute, riferendosi a Arianna Huffington, una dei ricchi attivisti di Hollywood dietro al Detroit Project, che ha trasmesso messaggi pubblicitari contro le auto ad alto consumo. (lei e una sua collega in questa campagna per risparmiare energia, Laurie David, moglie del comico Larry David, hanno ispirato un nuovo termine: Gulfstream liberal, in onore del jet che usa il loro gruppo sociale. I critici amano ricordare che un viaggio con questo aereo attraverso il paese brucia dieci volte più carburante per passeggero di un mezzo di linea, e il doppio di un fuoristrada Hummer).

Gli Autonomisti hanno perso la guerra delle pubbliche relazioni, ma stanno cercando di contrattaccare. O’Toole hya fondato la American Dream Coalition per dare battaglia a quello che chiama la “ congestion coalition”, il suo termine per indicare chi si oppone a nuove strade. Gli autonomisti raccolgono casi di problemi provocati dalla smart growth, e in particolare da Portland, Oregon, che è diventata la città immagine degli urbanisti costruendo linee di metropolitana leggera, evitando le nuove strade, e limitando drasticamente lo sviluppo suburbano. Ma quasi il 90 per cento dei suoi pendolari si muove ancora in macchina, e la congestione stradale a Portland è aumentata più che in qualunque altra città americana nei quindici anni dopo l’apertura della prima linea di metropolitana leggera. Nel frattempo, i prezzi delle abitazioni sono saliti vertiginosamente, facendo di Portland una delle città meno accessibili per chi intende comprare casa.

Ma gli autonomisti vogliono fare qualcosa di più che non giocare in difesa. Vogliono che gli americani tornino ad amare le automobili. Citano il Walt Whitman di Fili d’Erba: “Orsù, anima! Non vedesti tu il disegno di Dio sin dal principio?/Tutta la terra percorsa, legata da una rete”. Citano storici come Macaulay, che ha osservato nel XIX secolo “”ogni miglioramento dei mezzi di locomozione è di beneficio all’umanità, moralmente, intellettualmente e materialmente”. Celebrano il ruolo dell’automobile nel famoso boicottaggio degli autobus di Montgomery, quando i neri evitarono il sistema pubblico razzialmente segregato appoggiandosi alle automobili collettive e a un servizio informale di taxi. La polizia, aiutata dai lavoratori dei trasporti messi in crisi, tentò di fermarli applicando strettamente alcune regole di codice stradale (Martin Luther King fu arrestato perché andava a cinquanta all’ora in un tratto dove c’era il limite a quaranta) ma gli automobilisti continuarono, e trionfarono. L’automobile privata diventò anche popolare simbolo di liberazione oltre la Cortina di Ferro. Quando i dirigenti comunisti importarono il film Furore! per illustrare i mali del capitalismo, il pubblico imparò una lezione rivoluzionaria diversa. Guardando gli agricoltori impoveriti andare verso la California, furono sorpresi dal fatto che anche gli americani disoccupati potessero muoversi in automobile dove volevano a cercare lavoro.

In un saggio intitolato Autonomy and Automobility, Loren E. Lomasky, professore di filosofia politica alla University of Virginia, invoca il concetto aristotelico di “auto-movente” per sostenere che la capacità di muoversi e vedere il mondo è la distinzione cruciale fra le forme di vita superiori e quelle di rango inferiore, ed è la fonte di quello che Kant più tardi avrebbe chiamato autonomia morale umana: “L’automobile, sostenibilmente, rivaleggia solo con la stampa (e forse nel giro di qualche anno col microchip) come elemento tecnologico potenziante l’autonomia” scrive. Gli urbanisti decisi a domare lo sprawl, sostiene Lomasky, sono gli eredi intellettuali di Platone e del suo concetto di re-filosofo che dovrebbe imporre l’ordine alle masse non illuminate.

Se non altro, sono gli eredi di Le Corbusier, l’architetto che sognava di stipare milioni di cittadini in una schiera di enormi torri, in una città meticolosamente pianificata che chiamava la Ville Radieuse. I suoi particolari progetti ora sono fuori moda, ma non la sua propensione alla pianificazione generale. Gli entusisti della smart growth vogliono autorità regionali o statali a regolamentare l’uso del suolo. Il loro obiettivo di restaurare i vecchi quartieri urbani suona nobile, ma quei vecchi quartieri e i loro sistemi di mobilità non sono stati costruiti da urbanisti che attraverso autorità regionali imponevano la propria visione di come la gente dovesse vivere e muoversi. Furono realizzati da costruttori di case, e compagnie di tram o metropolitane che rispondevano al desiderio dei propri clienti, in un’era in cui i politici si accontentavano di indirizzare l’urbanizzazione attraverso semplici regole di zoning. Fu solo più tardi, alla metà del XX secolo, che l’urbanistica diventò una professione burocratizzata, con ampie ambizioni, come i progetti di “ urban renewal” degli anni ‘60e ’70, che sono serviti soprattutto ad accelerare la fuga dei cittadini verso i suburbi. Ora che gli urbanisti li hanno seguiti nelle regioni suburbane, gli americani si stanno spostando verso centri più piccoli, negli esurbi. La loro idea di città “radiosa” è quella che si irraggia oltre la portata dei pianificatori generali.

Molti di quelli che se ne sono andati, come me, l’hanno fatto con riluttanza. Essi capiscono il fascino dei portici, dei negozi all’angolo, del tornare a casa a piedi per il pranzo. Alcuni di loro, specialmente i giovani e chi è senza figli, stanno muovendosi di nuovo verso le città, e una volta ancora ci sono costruttori privati pronti a venire incontro ai loro desideri, che ora si orientano verso i loft e le case di città storiche fornite di cucine moderne. Ma nel caso della maggior parte delle famiglie medie, l’ideale della vita urbana confligge con la realtà delle loro vite. Anche se volessero stare senza giardino, come potrebbero permettersi di vivere in un quartiere decente con la possibilità di andare facilmente al lavoro? Come potrebbero fare la spesa in un giorno di pioggia portandosi dietro un bambino? Dove andrebbero a scuola i figli?

Se sono abbastanza determinati, o hanno abbastanza denaro, o nonni con la voglia di fare servizio di doposcuola, possono stare in città. Altrimenti andranno nei suburbi, o più lontano. Una volta trovata casa, probabilmente firmeranno petizioni per fermare lo sprawl, ma faranno spesa da Target. Quando sono bloccati nel traffico, col sedile di pelle reclinato ad ascoltare un ritornello di Lou Reed o passaggi da Bergdorf Blondes,possono anche diventare nostalgici della vita urbana. Fermi dietro una Chevy Suburban, possono anche dimenticare la calca della metropolitana nell’ora di punta, e sentirsi intrappolati in quel national automobile slum. Ma se qualcuno gli desse un’autostrada aperta, metterebbero su Thunder Road e capirebero, ancora una volta, che è stata l’automobile a renderli liberi.

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Autonomist Manifesto

Intervista a Guglielmo Epifani di Pierluigi Sullo

Guglielmo Epifani era già impegnato nel braccio di ferro con il governo a proposito del Documento di programmazione economica e finanziaria [Dpef], quando gli abbiamo chiesto di fare questa conversazione sulla proposta di una serie di Camere del lavoro, le organizzazioni di base e territoriali del sindacato. L'«autunno sarà caldo», aveva fatto sapere la Cgil, una volta ascoltati i propositi del governo Berlusconi e all'indomani del taglio del dieci per cento delle spese dei comuni. Dunque, il momento era delicato, e il tempo scarso.

Eppure, come si può leggere in queste pagine, Epifani ha scelto di discutere a fondo le tesi delle Camere del lavoro. Un paio di anni fa, quando in un'altra intervista gli chiedemmo cosa pensasse del reddito di cittadinanza, Epifani rispose «per la mia cultura, al centro resta il lavoro, però capisco che è un tema sul quale bisogna discutere». L'apertura è un metodo, dunque.

Ma in più, certamente, il sistematico taglio, da parte del governo delle destre, della spesa sociale, al centro come nelle città, la «riforma» delle pensioni e così via, c'entrano molto, con la discussioni sulle vertenze locali che le Camere del lavoro propongono, e con la partecipazione cittadina.

Pare ci sia del nuovo, nel sindacato. L'inizio di «un progetto nazionale di rapporti diretti tra le Camere del lavoro» - come lo chiama Cesare Melloni, segretario della Cgil di Bologna - propone una innovazione nella struttura stessa della Confederazione: si pensa a un sindacato «a rete», «orizzontale», e non più solo «verticale» e centralizzato. È così?

É utile avviare una sperimentazione di rapporti diretti fra le strutture sindacali territoriali nella stessa misura in cui nella realtà produttiva e sociale si sono di fatto avviate molteplici relazioni fra i sistemi territoriali.

Le filiere produttive, così come i processi migratori, mettono in rapporto le strutture sindacali di categoria e confederali per gestire «situazioni di fatto», spesso a «valle» di decisioni già assunte dalle imprese o dalle istituzioni. Nel nostro caso, l'innovazione che si vorrebbe adottare con la sperimentazione di rapporti diretti fra strutture territoriali riguarda la possibilità di co-progettare una linea di intervento sindacale quando ancora è possibile incidere sulle decisioni dei diversi attori. Insomma un sindacato «a rete», più «orizzontale», può, in molti casi, essere molto efficace nello svolgere meglio la funzione sociale alla quale è chiamato.

Nelle intenzioni di chi propone quel progetto, si tratta di «ridare forza e progettualità al lavoro» affrontando lo squilibrio di potere tra capitale e lavoro «dal lato - cito da una delle relazioni al convegno di Sasso Marconi - del sistema territoriale e nella forma urbana». Che nesso vede, il segretario generale della Cgil, tra mondo del lavoro e «forma urbana»?

La forma urbana riproduce, mediato, nello spazio della città, gerarchie sociali che sono imposte direttamente nel rapporto di lavoro.

Questo fatto è diventato di immediata evidenza nel corso di questi anni, quando si sono indebolite le funzioni di riequilibrio sociale delle politiche di welfare e sono emersi bisogni e domande che si scaricano sulla condizioni di lavoro.

Il caso più eclatante è costituitoo dalla legge Bossi-Fini, che pone in carico al datore di lavoro di mettere a disposizione un alloggio per il lavoratore-migrane, il quale si trova così ad essere subalterno in azienda e ricattato come cittadino, proprio perché subalterno nelprapporto di lavoro.

In forma meno evidente, anche le politiche di incentivazione degli asili aziendali o della mutualità integrativa aziendale ripropone un doppio legame fra sfera del lavoro e sfera della cittadinanza, con effetti di «fidelizzazione del lavoratore che fanno leva sulla dipendenza nel rapporto di lavoro.

La iniziativa sindacale sul territorio deve, perciò rilanciare la necessità di investimenti per politiche di welfare locale, anche come sostegno alla partecipazione al lavoro e come strumento sociale di redistribuzione del reddito, svincolata dalla condizione e dal rapporto di lavoro.

La «forma» urbana riproduce la diseguaglianza e la gerarchia sociale anche nella distanza crescente fra centro urbano, sempre più «vetrina» affluente ed esclusiva, da una parte, e periferia anonima, sempre più sinonimo di marginalità sociale e di ghettizzazione etnica, dall'altra.

In sintesi, si può dire che la convergenza di interessi e di valori fra figura del lavoratore e la figura del cittadino i ichiede una cultura ed una pratica sindacale capaci di cogliere le diverse e complesse dimensioni della condizione umana nell'epoca della globalizzazione.

II punto di partenza delle Camere dei lavoro è la critica dello sviluppo. Sembra, dice Dino Greco, segretario della Cgil di Brescia, che basti mettere il segno «più» davanti a «Pil», e tutto o quasi è risolto. La mia impressione è che la Cgil, quando parla di «declino industriale» del paese, sembri alludere a un problema soprattutto quantitativo; poi, basta aggiungere l'espressione «di qualità», pensando soprattutto alla competizione globale, e l'obiezione è respinta. Sbaglio?

La Cgil, e certamente le sei Camere del lavoro impegnate in questo percorso, hanno come punto di partenza non una critica generica allo sviluppo, ma una critica specifica e argomentata a una forma di sviluppo attenta per l'appunto solo all'aspetto quantitativo [il segno «più» davanti al Pil] e che passa fatalmente per la sostanziale subordinazione del lavoro e dei diritti ad una logica tutta costruita sull'impresa. Si tratta, in sostanza, della storia di questi anni, scritta a quattro mani dall'ex presidente di Confindustria, D'Amato, e dal presidente del consiglio: attacco ai diritti del lavoro e dei lavoratori [vedi la legge 30; la legge Bossi-Fini sui lavoratori-migranti; la pratica degli accordi separati ...], sistema di incentivi finalizzati a finanziare le imprese senza alcuna priorità né selezione, rottura del sistema concertativo, attacco frontale al sistema dei servizi. È proprio questa impostazione che non poteva che portare al declino del Paese, amplificando gli effetti di una crisi più generale ed alimentando l'incapacità di cogliere le opportunità di ripresa.

Per la Cgil, battaglia contro il declino, industriale e non solo, è innanzitutto quindi battaglia per la qualità dello sviluppo, che vuol dire innovazione, non solo del sistema produttivo ma anche del prodotto; ricerca tecnologica; formazione e qualificazione; coesione sociale come valore aggiunto per il sistema Paese nel suo complesso; scommessa su un sistema che preveda, tra i principali fattori di sviluppo, la valorizzazione dell'apporto del lavoro. E ovviamente, un sistema di relazioni industriali che faccia del confronto e della ricerca di soluzioni condivise, il suo perno di riferimento.

Le parole «locale» e «comunità», non molto amate dal linguaggio tradizionale della sinistra, tornano spesso nel discorso delle Camere del lavoro. Che dicono: non solo la tutela e lo sviluppo di un welfare che voglia ricucire la società, ma la stessa qualità della produzione industriale, devono modellarsi sulle società locali, pena cadere nelI'anomia dell'omologazione imposta dalla globalizzazione, i cui modelli di produzione e consumo sono già dati. Cosa ne pensi?

Credo sia giusto, per le Camere del lavoro che operano sul territorio, e perciò complessivamente per la Cgil, porre il tema della qualità dello sviluppo in chiave innanzitutto «territoriale». In una fase in cui i processi di globalizzazione rischiano di produrre la sostanziale estraniazione delle comunità, ma anche delle istituzioni locali e della società corrispondente, dai livelli decisionali, è strategico porre con forza il tema della definizione di condizioni che consentano di stare nella competizione come sistema territoriale strutturato che offra coesione sociale, lavoro qualificato ed esperto e garantito, infrastrutture all'altezza, trasporti e reti di ricerca e innovazione.

In questo senso, trovo legittimo e positivo sostenere che la qualità e le caratteristiche della produzione industriale devono tenere conto della società locale, anche per definire modelli di produzione e di consumo innovativi. Penso, ad esempio, a come collegare ricerca, innovazione tecnologica ad un nuovo modo di «vivere bene», riservato non solo a ricchi e dintorni e che perciò arricchisca complessivamente la comunità e il suo territorio.

È plausibile, secondo te, un modello di vertenza territoriale come quello che le Camere del lavoro propongono e che punterebbe a creare un «fondo sociale» locale? Può, questo modello, coesistere con gli altri livelli di attività sindacale?

Certo che sì. Il problema delle risorse disponibili sul territorio è ormai a livello di guardia e, con l'attuale impostazione di politica finanziaria seguita dal governo, che mortifica le autonomie locali, rischiamo davvero situazioni difficili per la tenuta dei servizi. Del resto, come si diceva prima, sono sempre più evidenti i nessi tra cittadinanza, lavoro, politiche di sviluppo territoriale, che comprendano i temi della partecipazione e della responsabilità sociale del sistema delle imprese.

La proposta di costituire un «fondo di sostegno alla qualità dello sviluppo e della coesione sociale» prova a costruire una modalità innovativa per drenare nuove risorse, finalizzarne l'utilizzo a priorità sociali condivise, quelle che costituiscono [se non risolte] elementi forti di strozzatura del sistema e della sua stessa competitività: la casa, i servizi all'infanzia, la non autosufficienza...

Non mi pare ci possa essere un problema di compatibilità di questo percorso con il resto dell'attività sindacale; viceversa qui si tenta di dare una parte di orizzonte comune alla contrattazione aziendale e di secondo livello e alla contrattazione che si svolge sul territorio e che, in alcune delle Camere del lavoro impegnate in questa iniziativa, è particolarmente diffusa e regolarmente praticata.

In sostanza, si può produrre una nuova, feconda integrazione tra i diversi ambiti negoziali che li rafforza e li valorizza entrambi e che guarda esplicitamente al modello di sviluppo ed alla sua qualità: la proposta del «fondo» può in qualche modo rappresentare un possibile strumento di tutto questo.

Nelle ultime elezioni amministrative, molti hanno notato, ad esempio Sergio Cofferati, che le alleanze opposte alle destre hanno avuto maggior successo quando hanno saputo creare «coalizioni» con le nuove forme di partecipazione cittadina. Non ti sembra che l'iniziativa delle Camere del lavoro sia in sintonia con questa tendenza? E cosa pensi dei progetti «neomunicipali», cioè appunto della sperimentazione democratica a livello locale?

Farei intanto un osservazione. Nelle elezioni amministrative si è andati meglio laddove si è riusciti a tenere insieme le due cose: da una parte gli schieramenti politici e di partito, che hanno svolto la

loro parte, dall'altra ìl mondo vario e complesso della partecipazione cittadina. Bologna è stato un po' l'emblema di tutto questo: una alleanza politica che ha visto insieme in modo convinto tutte le componenti di partito [e che ha retto anche rispetto alla formazione delle giunte comunale e provinciale], ìn una logica, però, e con la capacità di coinvolgere tutto il mondo dell'associazionismo. Se non sbaglio, Cofferati ha potuto contare sull'appoggio dei partiti, da Di Pietro a Rifondazione, e, nello stesso tempo, di 82 associazioni locali.

L'iniziativa delle Camere del lavoro si inscrive in qualche maniera, e in modo sostanzialmente originale, dentro questo nuovo modo di fare la politica sul territorio. Anche qui il caso Bologna è emblematíco: la Camera del lavoro ha messo in piedi un proprio percorso programmatico sulla città, prima ancora che fosse avanzata la candidatura Cofferati, costruendo una proposta precisa e articolata, frutto di una serie di confronti pubblici ai quali ha partecipato una parte consistente dell'associazionismo, del mondo universitario, della società civile. Quella proposta [«Un'altra idea di città»] ha rappresentato un punto importante di riferimento per il programma, ma anche per la campagna elettorale del candidato sindaco.

Quanto ai progetti «neomunicipali», credo siano esperienze da costruire e seguire con attenzione: c'è una voglia di ritorno ad essere partecipi, a stare nelle discussioni, a «uscire dal guscio», che va sostenuta e consolidata. Definire forme di partecipazione democratica che aiutino in questa direzione può essere utile e interessante: il bilancio partecipato è il primo strumento che si potrebbe utilizzare, sapendo che le persone non vogliono essere solo informate, ma vogliono poter incidere sulle scelte che rícadono sulla propria vita. Allora bisognerà approfondire, analizzare e poi progettare, definendo procedure e metodi adeguati ed efficaci. Si farà più fatica, ma siamo convintì che nulla potrà essere più efficace e produttivo, per amministrare bene le città e le province.

Nel suo ultimo articolo, Tom Benetollo ha scritto che si deve difendere l'«autonomia del sociale» dalle «spire» della politica dei partiti. In caso di ritorno al governo dei centrosinistra, e con la nuova direzione di Confindustria, la Cgil potrebbe tornare alle forme di «concertazione» del decennio scorso?



La concertazione per la Cgil è sempre stata un metodo e mai un fine, la condivisone di obiettivi e la messa in comune di volontà. Senza obiettivi condivisi, la concertazione non può esistere. La concertazione invoca la presenza, accanto alle parti sociali, del governo e delle istituzioni locali. In Italia esistono centinaia di accordi di concertazione ogni anno, e nessuno ha nulla da ridire.

La concertazione, quindi, non annulla l'autonomia delle parti sociali: in questo quadro, anzi, solo il mantenimento di un autonomo punto di vista critico delle parti può portare ad un pratica concertativi corretta. Quando si polemizza con la concertazione, si pensa ad un punto di vista specifico e ben preciso [gli accordi del 1992 e 1993]: anche su questo i giudizi della Cgil sono ampiamente conosciuti e non vale la pena di ripeterli.

La Cgil concerterà quando ci saranno le condizioni, ricorrerà al conflitto quando sarà necessario, con l'obiettivo di governare i processi reali, partendo dalla rappresentanza degli interessi e dei bisogni reali che rappresentiamo, senza mai smarrire la mappa dei propri valori fondamentali.

Il sito di

Il sommario del numero speciale

Nel bilancio dei paesi civili non c’è un’entrata che riguarda i condoni edilizi. Più che reati sono considerati veri e propri oltraggi ai patti di convivenza tra cittadini. E condannati dal senso comune. Nell’Italia delle case in libertà questa infrazione è non solo utile per colmare disavanzi, ma indicata, al pari di altre, come pratica “liberale”, nel senso che ognuno a casa sua fa ciò che gli torna più comodo. Come nelle caricature di Corrado Guzzanti.

La proroga del condono edilizio è un favore inammissibile a quanti in questi anni hanno prodotto danni notevoli ai luoghi della Sardegna.

Berlusconi non solo dichiara con i suoi atti di governo la condiscendenza verso questa deprecabile violazione delle leggi di tutela paesistica(che in Sardegna sono il frutto faticoso dell’Autonomia). Ma offre direttamente un brutto esempio, eludendo i controlli su ciò che succede sulle rive sotto casa sua, in Sardegna appunto. Qualunque statista di un qualsiasi Paese progredito si sarebbe premurato di rendere pubbliche le carte invece di autocertificare nei comizi la liceità e la bellezza delle “migliorie”, fornendo versioni contraddittorie apponendo il segreto che fa sospettare anche al più fedele fan chissà quali violazioni.

Ancora non sappiamo esattamente che cosa nascondano i teloni che avvolgono il cantiere in Gallura. Filtrano immagini e notizie, per il diritto di cronaca esercitato nonostante il cordone di guardie private e pubbliche, e che hanno richiamato l’attenzione della stupefatta stampa estera. Mentre nessuna delle istituzioni locali che reclamano contro lo Stato centralista (specie a proposito della tutela ambientale) ha detto una parola per disapprovare questo imbarazzante spettacolo.

Si discuterà a lungo per accertare se il segreto di Stato apposto da Lunardi sia coerente con gli obiettivi della legge. Se si tratti di abuso edilizio e di potere, se le opere riconducibili alla sicurezza nazionale (?) possano eludere le regole regionali sulla tutela del paesaggio, se le date delle varie autorizzazioni coincidano, eccetera.

Si daranno un gran daffare gli avvocati del premier per confutare e minimizzare. Ma non riusciranno a eliminare l’impressione che poca o nessuna protezione potranno assicurare al presidente e ai suoi ospiti un approdo e una piscina a fronte di temuti attentati che, come è noto, violano ben altre difese.

L’idea insomma è che si tratti di lavori per privatissime necessità (di riservatezza e comodità di un ricco imprenditore) che niente hanno a che vedere con le questioni della sicurezza delle istituzioni di competenza di Sismi, Sisde, Cesis.

Si osserverà che una coltura di cactus o di agrumi esotici, un anfiteatro, un laghetto con papere e rocce che simulano barche in secca, e altri interventi esecrabili sul piano del gusto, c’entrano poco con lo scenario della ruvida macchia gallurese. Ma di brutte case e corredi e addobbi insolenti, spesso autorizzati, è piena la Sardegna litoranea: ogni villeggiante villano reclama la sua dose di ritocchi da apportare a spiagge e scogliere. E Berlusconi offre un esempio altolocato, sublimato dallo sfarzo autocelebrativo. In grado di influire (ancora e autorevolmente) su quella catena di figure tipiche del mercato delle vacanze, che echeggiano codici diversi confusamente conglobati: Capri e Disneyland, Ibiza e Beautifool, Miami e Porto Cervo ecc.

Il presidente è sinceramente convinto di essere nel giusto. E non stupisce l’ultima dichiarazione (prima delle elezioni a Sassari) riguardo alle “migliorie” travisate e che soddisferanno - a suo dire - le curiosità scientifiche di numerose scolaresche. Meta ambita di gite scolastiche venture la collezione di mille e più piante esotiche nel parco di Punta Lada: alternativa conclamata a Versailles, Boboli, Capodimonte, Stupinigi e via dicendo.

Il nuovo governo della Regione avrà tante cose da fare nei prossimi mesi e potrebbe scegliere di trascurare il caso nonostante l’alto significato simbolico. Sarebbe invece opportuno che svolgesse fino in fondo il proprio compito istituzionale, che facesse valere le prerogative regionali nella materia della tutela del paesaggio anche contestando, con i mezzi che la legge offre, il segreto di Stato; almeno per andare a vedere come stanno esattamente le cose nei documenti custoditi nei propri uffici.

(Mi spiegano la fretta con la quale si portano avanti i lavori, specie dell’anfiteatro che dovrà essere inaugurato attorno a Ferragosto. Una serata per la pace. Secondo i bene informati il ricco programma prevede in apertura Gianni Baget Bozzo, solo nella cavea, che legge brani tratti dal “De bello gallico”. Sembra uno scherzo).

Villa Certosa è documentata qui