Abbiamo per il momento fatto un giro di boa. Abbiamo capito che, se non governato, il fenomeno assume proporzioni che ci sfuggono di mano, al punto di poter quasi ipotizzare che sia irreversibile. Il turismo di massa in aree fragili, come Venezia, è uno esempio ecclatante di cosa accade quando una città non è pensata per suoi cittadini ma per estrarre rendita dalla sua bellezza. Il grande assente di questa esperienza, i signori della lobby del turismo e i veneziani che operano nel settore, dovranno farsi protagonisti anch’essi di questo apprendimento collettivo. Senza un lavoro autoriflessivo sulle loro specifiche responsabilità ogni politica rischierà di essere un buco nell’acqua.

Oggi più che mai mi sembra che, come urbanisti e studiosi della questione urbana, dobbiamo essere più chiari, decisi e meno possibilisti nei confronti del fenomeno. L’urbanistica non può che essere una prassi anti-gentrification il che vuol dire una prassi di gestione della rendita.

La stagione progressista di governo della città di Venezia di cui Eddy e altri protagonisti tra i quali Vezio ci hanno parlato andava in questa direzione. Sena pretesa di asastività ecco cosa potrebbe fare l’urbanistica (con un set specifico di deleghe) oppure un buon sindaco capace di una visione olistica ed integrata del problema: si dovrebbe porre un freno ai cambi di destinazioni d’uso (per esempio da residenziale a turistico, o da residenziale ad uffici), tutelare il piccolo commercio di prossimità (artigiani locali e botteghe storiche) mediante l’intriduzione di codici etici che garantiscano la filiera di produzione delle merci; si dovrebbe poter disporre di strumenti negoziali per la riduzione/cancellazione di diritti edificatori assegnati in epoche di credo sconfinato nello sviluppismo edilizio in aree ad alta pressione speculativa (meno specifico per venezia ma cruciale per Roma e altre città), disegnare piani di sviluppo locale realmente partecipati che accolgano i termini del conflitto e le istanze espresse dalle soggettività attivamente impegnate in campagne anti-speculative; ipotizzare moratorie anti-sfratto per categorie vulnerabili ma anche in relazionate ai temi qui trattati che intervengano su centri storici e aree di ‘pregio’, vincolare spazi aperti, giardini, cortili e aree di archeologia industraile per il loro valore ambientale e assicurarsi che gli stessi possano ospitare usi conformi in primo luogo alle necessità delle popolazioni insediate, rimettere al centro del discorso urbanistico il tema della casa, anche e soprattutto in aree centrali e di pregio architettonico che devono poter essere accessibili anche ai ceti meno abbienti, gloccare i piani di vendita dell’edilidia residenzaile pubblica, riutilizzare il patrimonio disponibile per assorbire la domanda sociale di abitazioni e iscrivere questa pratica in una strutturale riforma della casa. Tutte cose che sappiamo fare e che spettano ad una nuova generazione di urbanisti, fortemente delegittimata e spesso e volentieri collusa con lo stato delle cose. Ci stiamo attrezzando e non possiamo che farlo a partire dalle esperienze di chi ci ha provato prima di noi. Per questo ti ringrazio per aver condiviso con generosità e memoria vivida di quegli anni, un esercizio tutt’altro che semplice.

Venezia che vuole essere come le altre
Il nostro viaggio è cominciato, simbolicamente, sul piazzale della stazione ferroviaria. Le modificazioni che hanno interessato il sistema della mobilità esprimono bene le contraddizioni della condizione contemporanea di Venezia. Maria Rosa Vittadini, uno dei massimi esperti italiani di trasporti e di valutazione ambientale, le ha passate in rassegna per noi. Il suo racconto è iniziato dalla costruzione del ponte ferroviario nel 1846, un vero punto di svolta nella storia della città. Nei secoli precedenti, la prosperità degli abitanti era stata garantita dal rapporto intimo con l’ambiente lagunare, produttivo e protettivo al tempo stesso, e da una rete di rapporti con il mondo intero basata sul trasporto via mare. Agli inizi dell’ottocento, il declino economico e politico della città ha portato a ritenere necessario un collegamento stabile e veloce verso la terraferma. Da allora in poi, l’insularità di Venezia è stata avvertita come un problema da superare - letteralmente e simbolicamente - con ogni mezzo: collegamenti stradali, metropolitane e tranvie, in superficie, sopraelevati e nel sottosuolo. Per tutto il novecento si è perseguita l’omologazione alle altre città: un paradosso culturale che ha interessato tutti i settori della vita economica e sociale. Ed è proprio in questa tensione irrisolta fra conservazione della propria identità e ricerca del benessere che possiamo individuare la radice profonda delle contraddizioni attuali.

Il peso degli interessi piega le decisioni pubbliche
La seconda tappa del nostro viaggio è stata all’Istituto veneziano per la storia della resistenza, dove abbiamo incontrato Lidia Fersuoch, presidente della sezione cittadina di Italia Nostra ed esperta della storia urbana. Grazie a Lidia abbiamo potuto capire quanto gli interessi, parziali e contingenti, dei gruppi dominanti in città si siano posti in contrasto con il carattere dei luoghi. Un atteggiamento irresponsabile che riguarda tanto il settore privato, quanto quello pubblico.
L’esempio più clamoroso riguarda certamente il MOSE. Nel 1973, la salvaguardia di Venezia è stata dichiarata problema di preminente interesse nazionale, a cui devono provvedere, ciascuno nell’ambito delle proprie competenze, Stato, Regione ed enti locali. La traduzione di questo impegno, con poche eccezioni, non è avvenuta con il rispettoso presidio dell’equilibrio sospeso fra terra e acqua che era stato garantito nel passato. Al contrario, contro ogni evidenza e a dispetto dei pareri degli esperti, le decisioni pubbliche sono state piegate alle convenienze di un sistema di potere, radicato a scala locale e spalleggiato a Roma. Per l’impatto prodotto, l’entità del denaro pubblico investito e il livello di malaffare, il MOSE ha pochi paragoni anche a livello nazionale. Tuttavia, lo stesso tipo di piegatura delle decisioni pubbliche a favore degli interessi privati si rintraccia anche in molti interventi di trasformazione urbana della città degli ultimi vent’anni. Sotto questo aspetto, Venezia si è effettivamente omologata ad altre città e si è lasciata avvolgere in una ragnatela di interessi consociativi la cui composizione, schiacciata su convenienze contingenti, non ha prodotto benefici pubblici significativi e duraturi e, non di rado, ha concorso ad aggravare i problemi esistenti.

Venezia inaccessibile
La terza conversazione, con Anna Renzini, ha riguardato il problema dell’abitare. Da oltre quarant'anni le statistiche certificano il declino demografico della città storica e la crescente pressione del turismo di massa. Il tracollo di Venezia, per emorragia di abitanti e asfissia turistica, dovrebbe spingere le istituzioni - locali e nazionali - a intervenire per correggere le distorsioni prodotte dalle rendite del settore immobiliare e dalla colonizzazione turistica di ogni spazio disponibile. Le cose sono andate e vanno tuttora in modo diametralmente opposto. Anna Renzini, per anni impegnata negli uffici comunali che si occupano della casa, è stata testimone diretta della progressiva scomparsa delle politiche abitative dall’agenda comunale e della sostanziale accondiscendenza verso ogni forma possibile di sfruttamento turistico. L’esaurimento delle politiche pubbliche merita una sottolineatura: il peso delle rendite immobiliari e delle pressioni economiche fa sì che le condizioni di partenza siano determinanti per il destino delle persone. In assenza di un’azione pubblica incisiva, chi non dispone già di spazi e risorse proprie non è in grado né di trovare casa, né di avviare o mantenere un’attività produttiva. Di conseguenza, non soltanto si riduce il numero di persone stabilmente insediate nella città storica, ma cambia anche il profilo sociale ed economico. Si tratta di un ulteriore evidente paradosso: la perdita dell’insularità ha determinato il progressivo isolamento del centro, oggi inaccessibile per larghe fasce di popolazione a cui, di fatto, è impedito di costruire a Venezia il proprio percorso di vita, lavorativa e familiare.

Reattivi contro il declino.
La giornata si sarebbe dovuta concludere con una visita a Poveglia. Attorno al destino dell’isola si è formata un’associazione di cittadini, determinati a contrastarne la privatizzazione e trasformazione turistica e a promuoverne forme di utilizzo più attente ai caratteri dei luoghi e più aperte alla fruizione collettiva. Ne avremmo voluto parlare durante il viaggio, sulle barche a remi recuperate dall’Associazione il Caicio, formata da un un gruppo di giovani appassionati della marineria veneziana, che da alcuni anni è impegnato nel restauro e riutilizzo di imbarcazioni tradizionali. Il cattivo tempo ha impedito il viaggio, ma non la possibilità di incontrare i giovani attivisti del Caicio e del movimento “Poveglia per tutti”. Francesco, Giancarlo e Patrizia hanno indicato, con chiarezza, che è possibile tracciare una rotta differente e dimostrato, con la loro determinazione, che è possibile perseguire un progetto di futuro legato al ripristino del rapporto tra comunità e territorio e a nuovi modi di produzione attenti al valore d’uso. Potranno le loro iniziative essere sostenute e accompagnate da un’intelligente azione pubblica? Ne abbiamo discusso, pubblicamente, il giorno seguente, con Eddy Salzano, nella meravigliosa aula magna del Liceo artistico Guggenheim.

Eddy racconta
Edoardo Salzano ha aperto il suo racconto-intervista soffermandosi su quello che ha imparato di Venezia e della Laguna per poi riportarci alla stagione amministrativa 1975-1985, durante la quale è stato prima consigliere comunale e poi assessore all’urbanistica. Chiave di volta di quella stagione è stato il piano regolatore della città storica. Uno strumento che conteneva al suo interno sia le regole fondamentali, valide a tempo indeterminato e desunte da un approfondito e rigoroso apparato di conoscenze, sia le scelte programmatiche, che l’amministrazione comunale di allora aveva formulato tenendo conto delle condizioni sociali, delle possibilità economiche, degli indirizzi politici e delle disponibilità degli operatori. E insieme al piano regolatore vale la pena di ricordare il piano comprensoriale di Venezia e della Laguna (di cui Vezio De Lucia ha ricordato i contenuti essenziali e le ragioni della mancata approvazione), il piano-programma della giunta comunale, gli indirizzi per il recupero delle isole minori, di cui riportiamo nel sito alcuni stralci significativi. Un quadro coerente di strumenti finalizzati a promuovere una sintesi tra salvaguardia ambientale e storica e sviluppo sociale ed economico.

Una nuova azione pubblica
Recuperare la conoscenza di quella stagione e di quei piani non è un esercizio di memoria fine a se stesso. Gli interventi che si sono succeduti nel dibattito conclusivo moderato da Silvio Testa hanno certificato, una volta in più, che non abbiamo bisogno di un nostalgico e indulgente sguardo verso il passato, ma di riannodare alcuni fili inopinatamente spezzati. Dalle parole di Salzano e De Lucia, così come dagli interventi delle persone oggi impegnate in movimenti e associazioni civiche, emerge la possibilità di un passaggio di testimone tra i protagonisti della più importante stagione riformista passata e una nuova generazione di cittadini, consapevoli della storia della loro città e appassionatamente interessati al suo futuro.
Si tratta ora di recuperare un rapporto proficuo tra le istituzioni e le forze sociali ed economiche più attive e dinamiche. Sapranno le prime aprirsi e compiere un passo in questa direzione? O spetterà alle seconde riappropriarsi della cosa pubblica, per rianimarla e restituirla alla sua primaria funzione? Seguiteci su eddyburg se, come noi, pensate che gli sviluppi futuri di queste vicende non riguardino solo Venezia e i suoi abitanti.

Si tratta di un corposo e dettagliato documento, composto da 400 pagine nella versione pubblicata a stampa, che contiene indicazioni su tutti gli aspetti cruciali per il futuro della città storica e della Laguna, tra i quali:

Le fondamentali risultanze di tali indagini possono essere schematicamente riassunte nel modo seguente:
- il ristagno dell'offerta ricettiva nella città storica ed il suo slittamento verso le categorie più alte, selezionando la domanda in base al reddito, ha concorso a variare, all'interno di un universo in espansione, i pesi relativi del turismo "stanziale" e di quello "giornaliero" a favore di quest'ultimo;
- il turismo "giornaliero", proprio per le sue caratteristiche ineliminabili, è il massimo responsabile della concentrazione dei flussi nell'anno e nella giornata, e quindi degli effetti di congestione, delle trasformazioni delle strutture di ristoro e commerciali della città storica, e dello scadimento di livello, con aggravio di costi, dei servizi pubblici di trasporto (e dunque, complessivamente, della "qualità della vita" urbana), con effetti negativi, inoltre, sulle altre attività allocate ed allocabili nella città storica ed infine con effetti di ricaduta negati va su altri segmenti della stessa domanda turistica;
- il turismo "gionaliero" risponde massimamente ai connotati del turismo "consumistico-stereopatico" (il turista che pernotta visita, infatti, più del "giornaliero", rivolgendosi più o meno largamente ai diversi elementi della gamma delle "risorse turistiche": monumenti, anche fuori dagli "itinerari obbligati", mostre, musei, beni ambientali, …);
- gli almeno annualmente 150-200 miliardi di valore dalle attività turistiche aggiunto assicurati svolte nella città storica si distribuiscono tra poco meno di 10.000 addetti (in tutto, nella città storica, gli addetti al turismo arrivano nei mesi di punta a poco meno di 15.000), pari al 18% degli occupati nella città storica, mentre i costi che il turismo impone a Venezia, solo in parte monetari, si ripartiscono su tutta la collettività.

In conclusione si può tranquillamente asserire che i flussi turistici "giornalieri" producono per la città nel suo complesso vari e rilevanti effetti negativi a fronte di nulli o scarsissimi benefici apportati, comunque a ridotte categorie di cittadini, e che, se in genere il "consumo turistico" può essere considerato "non essenziale", quello praticato in Venezia dalla stragrande parte dei turisti "giornalieri" può anche essere considerato poco "specificatamente motivato", talchè (per il complesso delle ragioni ricordate) potrebbe apparire largamente legittimo agire per una consistente riduzione di tali flussi.

Ma non si può dimenticare come il fenomeno del turismo "giornaliero" sia, almeno in parte,"coatto", cioè determinato dalle caratteristiche dell'offerta ricettiva, che si nega ad ampie fasce di domanda (in genere percettori di redditi bassi e medio-bassi, e quindi diversi ceti sociali, giovani, larga parte degli anziani, etc…).

Proprio su questa contraddizione pare quindi opportuno far nell'immediato, e nel breve-medio periodo, attraverso proposte volte a "fissare", per così dire, una quota dei flussi turistici consentendone la trasformazione in turisti "pernottanti”

Tali politiche possono essere, in prima approssimazione, identificate nelle seguenti:
- l'individuazione di spazi e contenitori atti a consentire l'ampliamento quantitativo della ricettività nella città storica e nelle isole (si veda anche il successivo capitolo 2.), convenzionando con gli operatori tali ampliamenti al fine di garantire una permanente accettabilità da parte dei diversi segmenti della domanda esclusi nella situazione presente;
- lo stimolo alla riconversione di parte delle strutture ricettive esistenti, anche e soprattutto nella terraferma comunale, verso le "forme innovative" di organizzazione della ricettività, largamente sperimentate e presenti all'estero ed anche in altre località nel nostro Paese;
- la promozione, fortemente programmata e coordinata, quando non direttamente gestita, dal potere pubblico, della più vasta gamma delle "risorse turistiche" dell'area veneziana, e delle diverse "occasioni", in modo "mirato" verso i diversi (per reddito, età, motivazioni, circostanze di arrivo e/o accesso, ecc.) segmenti della domanda turistica, in atto e potenziale, sempre con lo scopo primario predetto di "fissare"i flussi turistici, e comunque con quello di evitare la congestione in specifici periodi dell'anno e/o in specifiche ore della giornata e/o specifiche zone;
- lo sviluppo e l'accentuazione delle iniziative volte ad ampliare a tutto l'anno l'arco temporale di fruizione delle risorse turistiche dell'area, contraendo le presenze dei periodi di "punta" ed aumentando quelle dei periodi di "morbida";
- il mantenimento e/o la messa in opera di vincoli e di incentivi, anche indiretti, volti a scoraggiare la banalizzazione/dequalificazione delle strutture di ristorazione e commerciali.

Non occorre sottolineare che il complesso di provvedimenti da porre comunque e immediatamente in essere è quello volto a divertere drasticamente i flussi turistici dai percorsi deputati a sostenere i flussi pendolari, ed in genere derivanti da motivi di lavoro e di studio, su cui ci si sofferma particolarmente nel seguente capitolo 6.

L' attuazione delle politiche dianzi accennate consentirebbe in ogni caso di avviare, in periodo successivo (e quindi evitando che esse comportino automatica esclusione, senza alternative possibili, dei segmenti della domanda potenziale meno dotati economicamente, dalla fruizione di Venezia) azioni di abbattimento dell'entità del turismo "giornaliero", sia in termini di politiche dei prezzi (alti nei periodi di "punta", incentivanti nei periodi di "morbida"), che in termini di scoraggiamento o di limitazione dell'accesso.

1.4.1 Le iniziative di medio periodo

Enunciate come sopra le scelte generali e le prospetti ve complessive di azione, è ora possibile indicare le iniziative che il Comune intende attuare nel periodo 1982-85, per realizzare le politiche di breve-medio periodo.

Va precisato che le premesse sulle quali si basa tale indicazione di iniziative sono le seguenti:
a) affermazione del ruolo dell'ente locale di programmazione e di coordinamento delle risorse turistiche, favorendo una rapida attuazione dell'organizzazione sub-regionale per il turismo, con la definizione delle deleghe dei poteri agli enti locali stessi;
b) visione del settore non come somma di singoli "segmenti" autarchici, bensì come "sistema" integrato e coordinato nel quale. ogni mutamento settoriale rimbalza i suoi effetti in altri settori e/o in tutto il sistema;
c) volontà di intervento di riequilibrio sui meccanismi dì socializzazione dei costi (economici e sociali) e privatizzazione dei profitti;
d) ricerca di ogni possibile occasione di accordo e coordinamento con gli operatori del settore, pubblici e privati, sulle iniziatìve da intraprendere;
e) ruolo dell'Assessorato al Turismo di coordinamento delle diverse competenze presenti nell'Amministrazione Comunale inerenti direttamente e/o indirettamente al turismo per una proficua azione di programmazione del settore.

In quest'ottica si ribadisce la volontà e l'urgenza di realizzare la Conferenza Comunale sul Turismo quale vera conferenza di settore, dalla quale emerga, in primo luogo una sintesi di indirizzi e proposte programmatiche per il turismo veneziano che tenga conto della programmazione regionale e comprensoriale, delle esigenze degli operatori e delle organizzazioni sindacali, delle proposte dei Consigli di Quartiere, in secondo luogo per andare soprattutto ad una verifica della linea politica portata avanti in questi anni dall'Amministrazione Comunale e ad una definizione del ruolo e delle competenze dell'ente locale nella promozione programmata e coordinata della più vasta gamma di risorse turistiche.

E peraltro da un lato tale Conferenza va richiamata a confrontrarsi (per verificarle , ma soprattutto per specificarle) con le scelte strategiche, rispondenti anche a più generali obiettivi d'assetto e d'uso del territorio, prima enunciate, dall'altro occorre che, nei tempi di elaborazione, prima, durante e dopo la Conferenza, di un programma di ampio respiro ed elevata ricchezza di contenuti, soprattutto perché coinvolgente tutte le componenti del settore, non si rimanga inoperosi. In tale ultimo senso vanno le indicazioni di iniziative appresso esposte.

Come si è precedentemente affermato, una essenziale iniziativa volta sia a ridurre i conflitti turismo-citta, che a promuovere diverse modalità di fruizione delle "risorse turistiche" dell'area veneziana, sarà la realizzazione di un diverso sistema di collegamenti e di percorsi, nei termini e nei tempi indicati dal successi vo capitolo 6, a cui pertanto si fa rinvio.

Le politiche per un ampliamento delle capacità ricettive rivoI to ai segmenti della domanda esclusi nell' attuale situazione della struttura dell'offerta si sostanzieranno, nel periodo 1982-85:
- in interventi modificativi della presente offerta campeggistica;
- nella promozione di nuove strutture ricettive, convenzionalmente vincolate a requisiti qualitativi tali da rapportarsi ai voluti segmenti dell'utenza, in "isole minori" della laguna, nell'area dello Stucky ed in località della terraferma e del litorale.

Il campeggio a Venezia oggi significa, quasi esclusivamente, penisola del Cavallino, con le note caratteristiche che in questa zona ha assunto e che alla zona stessa ha fatto assumere. D'altro canto la variante al P.R.G. per il Cavallino, e la legge regionale 56/1979 di regolamentazione dei campeggi, impongono dei mutamenti e delle variazioni tali da rischiare di sconvolgere l'economia della zona. Alcune iniziative si possono assumere per prevenire effetti negativi:
a) spostamento dei campeggi più verso l'interno rispetto al litorale e secondo la nuova normativa regionale, in modo da salvaguardare la pineta dalla distruzione del sottobosco, essenziale alla vita della pineta stessa;
b) utilizzazione a campeggio di aree prossime al canale Pordelio. verso Treporti, per un soggiorno extralberghiero legato alla laguna nord e alle sue isole, alle valli e alle attività di tempo libero che tali zone consentono, oltre che alla bellezza paesaggistica che le caratterizza; lo stesso canale Pordelio può essere una via d'acqua attrezzata per piccole imbarcazioni, e di collegamento tra laguna e campeggi;
c) utilizzazione per campeggio sociale, nel rispetto della normativa relativa a tale forma turistica extra-alberghiera, di aree a Punta Sabbioni, a Ca' Ballarin ed a Ca' Savio.

Parimenti ai fini di realizzazione di campeggi sociali si intende individuare idonee aree al Lido (una in zona S. Nicolò ed una in zona Malamocco-Alberoni) e nell'isola di Pellestrina, in prossimità alle aree di interesse naturalistico ed ambientale di Ca' Roman.

I campeggi assumono rilievo anche come offerta di residenza extra-alberghiera ai turisti giovani ed a basso-medio reddito che hanno come scopo turistico la visita a Venezia. Opportunità positive in questo senso possono essere date anche dalla terraferma, ed in quest'ottica si indica la necessità di reperire un'area vicina a Tessera, da adibire a campeggi. Collocata di fronte alla laguna, con alle spalle vie di comunicazione comode ed importanti, servita da mezzi via terra e via acqua da e per Venezia, una tale zona soddisferebbe certamente un segmento della domanda turistica. Parimenti, mediante un intervento congiunto dei Comuni della Riviera del Brenta, si propone di individuare un'area nei pressi del Brenta dove alcuni campeggi, oltre a soddisfare una domanda presente, possano contribuire alla rivalutazione turistica della zona.

Per quel che riguarda la promozione di strutture ricettive in "isole minori" si fa integrale rinvio a quanto in proposito esposto al successivo capitolo 2 ed in particolare al progetto 2.7. del presente "Piano Programma".

Quanto alla promozione di una gamma di "risorse turistiche" ben più vasta di quella stereotipatamente fruita nella situazione presente, occorre precisare che il problema si pone in maniera diversa a seconda che si tratti della città storica o di altre parti del territorio comunale.

Nel primo caso si tratta di svolgere un' azione promozionale ed informativa per riuscire a rompere gli schemi consueti della visita alla città, incentrati su alcuni (pochi) punti tradizionali. Ciò può essere ottenuto proponendo "percorsi" turistici per zone e temi turistico-culturali-monumentali-ambientali, tali da valorizzare tutte le zone, mettendone in luce le caratteristiche. Non quindi degli itinerari di viabilità, che alla fine conducono tutti a piazza S. Marco o Rialto, ma promozione, da un lato, di zone o "pezzi" della città storica con una propria validità turistica, e, dall'altro lato, di percorsi tematizzati su specifici aspetti, su "fili conduttori", che, se seguiti/guidino il turista a scoprire tutto ciò che Venezia offre ad uno specifico interesse o curiosità turistica e culturale.

Nel secondo caso invece l'azione promozionale si rivolge a zone che o non sono conosciute o non lo sono abbastanza. Ciò vale non soltanto per le "isole minori" e per il sistema lagunare nel suo insieme ma anche per zone come il Cavallino e l'estuario Nord, Lido, S. Pietro in Volta, Pellestrina, Chioggia, zone della terraferma lungo il Brenta e lungo la "li toranea veneta", ecc. Per quel che riguarda le "isole minori" e le aree lagunari e di gronda, sulle quali nel breve periodo pare opportuno concentrare gli sforzi, si fa ancora una volta integrale rinvio a quanto esposto al successivo capitolo 2. Richiamando, peraltro, in questa sede, lo stretto intreccio tra le indicazioni i vi formulate e la tematica della nautica da diporto e dei segmenti di domanda turistica a questa collegati.

A quest'ultimo proposito, e senza nulla togliere alle previsioni di realizzazioni connesse a tale attività formulate per le "isole minori", si sottolinea la volontà di promuovere sia l' ampliamento del diporto velico di S. Elena che la sistemazione delle strutture nautiche di S. Giuliano, che, soprattutto, il raggiungimento delle opportune intese con il Demanio dello Stato per la realizzazione nell'ex-Idroscalo di una grande marina, volta sopra! tutto alla nautica diportistica a motore e "fronte mare". E vanno altresì rammentate le forti e positive interazioni che potrebbero svilupparsi tra una adeguata e rinnovata offerta di attrezzature per il diporto nautico ed il rilancio della cantieristica minore (di produzione e manutenzione) legato a sua volta ad attività espositive (sia di tipo storico-documentale che della nuova produzione) che potrebbero darsi in parte delle aree, degli specchi d'acqua e dei volumi cell'Arsenale.

Quanto all’ampliamento all’intero anno del periodo di fruizione delle risorse turistiche veneziane, obiettivo al quale molte delle iniziative finora indicate sono certamente funzionali, si ritiene in particolare che, all’interno di un più preciso ed accentuato coordinamento dei tutte le “manifestazioni” 8nell’accezione più lata del termine) che vengono promosse nell’area ed in particolare nella città storica, occorra provvedere a spostare decisamente il baricentro di tali “manifestazioni” dalla “stagione alta” alla “bassa stagione”, provvedendo altresì, nei limiti massimi compatibili con l’opportunità di non perdere gli “effetti sinergici” propri di talune di esse, ad una distribuzione sull’intero anno che non dia luogo ad eccessivi fenomeni di “punta” e di “morbida”.

In tale contesto, ed in evidente relazione con un ampliamento destagionalizzato della gamma delle "occasioni" per il turismo "pernottante", si pone la necessità di accelerare la realizzazione del "Palazzo dei Congressi” già previsto nel complesso dell'area Stucky, nonchè di coordinare con tale nuova struttura la rete dell’offerta di minori attrezzature congressuali esistente o prevedibi1e.

Per quel che riguarda le politiche volte ad impedire e/o disincentivare la dequalificazione delle strutture commerciali e di ristorazione, esse sono largamente demandate, da un lato, all'incisività della pianificazione commerciale comunale, dall'altro alla stessa trasformazione della domanda turistica e delle conseguenti esigenze che essa esprime.

E' possibile peraltro che il Comune si faccia protagonista di iniziative "in positivo" volte a:

- incentivare la conservazione e/o il ripristino di punti di vendita e di ristorazione presentanti buoni valori "qualitativi" (il chè non significa affatto, necessariamente, "costosi");
- far crescere, in parallelo con l'ampliamento/trasformazione delle strutture dell' offerta ricetti va, favorendo la saldatura tra i soggetti attuatori delle diverse iniziative (anche con convenzionamenti reciproci) un'adeguata azione informati va, un' offerta di prodotti e di ristorazione "intelligente", a prezzi accessibili ai diversi segmenti della domanda.

Indicate queste prospettive, è peraltro doveroso riconoscere la necessità immediata di attivare strutture di ristorazione rapportate all'attuale tipologia turistica, calibrate in modo da:
- non indurre ulteriori processi di trasformazione/dequalificazione dei presenti punti di ristorazione recuperabili alla diversa prospettiva predetta;
- ridurre anche questo aspetto del conflitto turismo-città (ed anche turismo "stanziale-motivato"-turismo "giornaliero-stereotipato”), di cui l'aggravio di lavoro per la nettezza urbana e la trasformazione di punti della città storica in luoghi per pic-nic è sol tanto la faccia più appariscente ed emblematica.

Per la più puntuale trattazione delle iniziative soprammenzionate si rinvia al paragrafo 1.5. di questo stesso capitolo. Nell’ambito delle azioni di "informazione", e nell'immediato, il Comune intende sviluppare le prime positive esperienze fatte, che suggeriscono:
a) la diffusione, nei luoghi (italiani ed esteri) di origine dei movimenti turistici di materiali illustrativi sµi modi di arrivare a Venezia, dalle diverse direttrici, utilizzando il sistema del terminal e, da questi, il sistema dei trasporti terraferma_città storica e viceversa
b) di potenziare e migliorare l'informazione su tutti i servizi di pubblica utilità (pubblici e privati) di cui si può disporre in città, guidando il turista nella ricerca e nell'uso di detti servizi, compresi i trasporti pubblici di navigazione, incentivando, per questi, un uso che riduca il più possibile i fenomeni degli intasamenti e delle lunghe attese;
c) un' informazione nuova sugli itinerari turistici con la rivalutazione di quelle zone della città storica che, erronea_ mente, vengono oggi considerate di minore rilevanza e interesse turistico;
d) un'intervento promozionale più attento, legato ai periodi stagionali e teso a favorire sempre più la trasformazione del turismo prevalentemente "di alta stagione", in turismo distribuito durante tutto l'arco dell'anno, collaborando a tal fine Con gli operatori turistici e gli enti del settore;
e) l 'urgenza a riorganizzare il servizio di informazione turistica su scala più ampia, coinvolgendo e coordinando tutti gli operatori pubblici e privati, per consentire una maggior capillarità nei punti di accesso alla città storica da ogni direzione, e nei punti della città storica di maggior afflusso.

Va sottolineato che, per la gestione di un servizio cosi concepito, accanto alle forme di coordinamento dette, è utile provvedere ad un inserimento nel personale comunale di figure professionali adeguate.

Ricordiamo alcuni tratti salienti. Per le isole prossime alla città, le funzioni sono primariamente di studio e ricerca (per valorizzare la dimensione culturale e l’apertura internazionale della città), legate alle attività produttive, nel settore primario e secondario, ad alto livello tecnologico (per valorizzare una dimensione produttiva necessaria per conferire a Venezia l’attributo di città, e per rafforzare il legame con l’acqua e la laguna), residenze turistiche ad ampia rotazione d’uso, in modo da garantire una utilizzazione prolungata nel tempo e di carattere sociale.
Per le isole più lontane, si ipotizzano utilizzazioni legate alla fruizione della laguna (diporto, escursionismo, rimessaggio), al settore primario, alla nautica velica, integrate con forme di residenza temporanea e turismo stanziale.

Deve essere sottolineato il corretto rapporto tra pubblico e privato che viene perseguito attraverso questo documento che, non per caso si intitola "Invito alle isole". L'invito è sì rivolto agli operatori (ai proprietari e ai soggetti economici), ma è finalizzato a catalizzare le risorse e i saperi attorno ad un progetto complessivo di rilevante interesse pubblico, che non perde mai di vista né le finalità sociali che possono essere conseguite dal riutilizzo dei beni, né l'attenzione verso i caratteri naturali e storici che devono essere attentamente compresi e rispettati.

Comune di Venezia
INVITO ALLE ISOLE
Indirizzi per la definizione degli interventi

Per le isole nelle quali le costruzioni sono invece di consistente entità, il ragionamento è più complesso, e implica un ragionamento di carattere urbanistico, che consenta di individuare le modalità mediante le quali si può pervenire a una prima definizione delle utilizzazioni ammissibili perché non contradditorie con la pianificazione più complessiva.

2. Una prima classificazione delle isole in relazione alla loro utilizzabilità
Una classificazione delle isole finalizzata alla loro utilizzazione deve tener conto dei seguenti parametri:
A) GLI ELEMENTI FISICI E LE CARATTERISTICHE DELL 'INSEDIAMENTO. Da questo punto di vista le isole possono essere classificate come segue:
a 1) isole prive di costruzioni, o nelle quali le costruzioni hanno un valore accessorio;
a2) isole nelle quali le costruzioni prevalenti appartengono a tipologie specialistiche (conventi, ospedali, forti, ecc.) per le quali è possibile configurare una pluralità di destinazioni d'uso compatibili con il tipo originario; a3) isole per le quali le costruzioni precedenti appartengono a tipologie residenziali (le isole di questo tipo sono prevalentemente già pianificate: Lido, Pellestrina, Murano, Burano, Vignole, S. Erasmo).

B) LA LOCALIZZAZIONE IN RELAZIONE ALL'ACCESSIBILITA Da questo punto di vista le isole possono essere classificate come segue:
b 1) isole collocate lungo percorsi che consentono una accessibilità con buoni livelli di servizio dal centro storico, in relazione a un servizio di trasporti pubblici non diseconomico;
b2) isole collocate lungo possibili percorsi di penetrazione in laguna dal sistema dei terminals;
b3) isole la cui accessibilità difficilmente ed eccezionalmente potrà essere garantita da un sistema di trasporti pubblici.

C) L'ATTUALE PROPRIETA E USO. Sotto questo profilo le isole possono essere così classificate:
c1) isole già convenientemente utilizzate dai proprietari e/o concessionari;
c2) isole non utilizzate o sottoutilizzate, di proprietà comunale o simile;
c3) isole non utilizzate o sotto utilizzate, di proprietà demaniale;
c4) isole non utilizzate o sotto utilizzate, di proprietà privata.
Per la classificazione delle isole secondo i tre parametri suddetti si veda l'allegato B.

3. Criteri per la definizione delle destinazioni d'uso
3.0. Il problema di definire destinazioni d'uso prima della definizione del piano delle isole nasce soprattutto per le isole di cui sub c2) e c3). Per quelle sub c1) si pone, in alcuni casi, il problema di consentire all'utilizzatore di effettuare gli interventi necessari in relazione alle utilizzazioni attuali, dove questi si ritengono adeguate e tali da dover essere consolidate (es.: Armeni). Per quelle c4) l'unico problema che va risolto nel breve periodo è quello di effettuare, o imporre, le opere di difesa fisica: ciò perché non si ritiene opportuno consentire trasformazioni consistenti delle isole di proprietà privata prima di una compiuta definizione pianificatoria.
Nonostante queste differenziazioni, le indicazioni che si daranno di seguito, mentre varranno fin dall'immediato per definire le utilizzazioni delle isole di proprietà pubblica, costituiranno indirizzo per la definizione della pianificazione complessiva.

3.1. I parametri per definire l'individuazione delle destinazioni d'uso sono, da un lato, gli elementi fisici e le caratteristiche dell'insediamento, dall'altro lato, il livello dell'accessibilità. Per quanto riguarda il primo dei parametri suddetti, va considerato che tutte le isole per le quali è urgente definire una utilizzazione ricadono nelle categorie a1) e a2) di cui al par. 2. Nel primo caso (isole prive di costruzione), nell'immediato - e cioè prima della definizione complessiva dell'assetto della laguna - l'utilizzazione che può essere assentita senza problemi è quella produttiva nel settore primario. Nel secondo caso (costruzioni con tipologie specialistiche) le particolari tipologie si prestano a una gamma abbastanza vasta di utilizzazioni; sicché discriminanti diventano le indicazioni che discendono dal secondo parametro.

Per quanto riguarda il livello dell'accessibilità va innanzitutto considerato che questo non è mai tale, e non potrà prevedibilmente esser mai reso tale, da garantire livelli d'accessibilità che, in termini di ragionevolezza economica, possono essere considerati urbani. Ciò esclude quindi una utilizzazione delle isole minori per residenza primaria, e in generale per funzioni che richiedono collegamenti pubblici frequenti in tutto l'arco della giornata.

Tra le altre destinazioni, quelle che appaiono opportune e possibili (salvo verifiche più specifiche) sono le seguenti: residenza turistica, attrezzature per il diporto nautico, attività di studio e di ricerca, attività produttive ad alto livello tecnologico e assolutamente non inquinanti, altre attività culturali (oltre, ovviamente alle attività produttive nel primario e ai connessi servizi). Ma per definire più precisamente, all'interno di questa gamma, i criteri di selezione delle utilizzazioni, conviene riferirsi in termini più specifici ai tre livelli d'accessibilità di cui al par. 2. sub B).

3.2. Le isole di cui alla lettera b 1) hanno il «privilegio» di poter essere collegate in modo relativamente efficiente al centro storico. D'altra parte, l'economicità del servizio pubblico di collegamento è a sua volta condizionato dalle funzioni, le quali sono più o meno trafic intensives. Da queste due considerazioni nasce un primo criterio di scelta: le isole del gruppo b 1) hanno le loro destinazioni più convenienti nelle utilizzazioni che, da sole o associate, producano una notevole domanda di trasporti soddisfacibile mediante il sistema di trasporto pubblico. Residenze turistiche di massa (turismo scolastico e giovanile, ostelli per la gioventù, ecc.), e attrezzature universitarie ad alta intensità d'uso sono utilizzazioni che rispondono a questi requisiti. Ad esse possono essere associate utilizzazioni le quali, pur presentando una minore domanda di trasporti, possono tuttavia integrarsi convenientemente con le prime e in qualche modo fornire un elemento di connessione funzionale con le utilizzazioni delle isole caratterizzate da minori livelli di accessibilità, quali quelle relative alle attività nautiche, alla cantieristica minore, ai servizi per le attività produttive del settore primario. Va sottolineato il fatto che le isole più vicine (in termini di accessibilità) al centro storico possono essere usate al fine di alleggerire la pressione che, sulla residenza e le attività connesse del centro storico, viene esercitata da utilizzazioni localizza bili anche fuori dal centro storico. Utilizzazioni turistiche delle isole non potranno, prevedibilmente e nel breve periodo, «spostare» esercizi turistici dal centro storico e «liberare» spazi per la residenza, ma almeno potranno dare uno sbocco a una pressione che oggi non ha alternative. Utilizzazioni per l'università e la ricerca, invece, potrebbero condurre - oltre che a una riduzione della pressione - anche alla «liberazione» di alcuni spazi. Da questa considerazione può nascere un secondo criterio di scelta nella individuazione delle utilizzazioni delle isole.

3.3. Le isole di cui alla lettera b2) costituiscono localizzazioni privilegiate per una serie di attività cui il Piano comprensoriale affida un più complessivo recupero e rivitalizzazione della laguna: si tratta delle attività connesse al diporto nautico, all'escursionismo, al turismo anche stanziale, delle attrezzature di rimessaggio, ricovero e riparazione per la grande nautica da diporto, e delle attività produttive nel settore primario (agricoltura, itticoltura) e dei relativi servizi. Dove le dimensioni delle costruzioni esistenti non inducano a prevedere utilizzazioni di maggiore interesse «strategico», è possibile assentire utilizzazioni di carattere culturale o di ricerca, anche private.

3.4. Le isole di cui alla lettera b3) sono quelle che presentano livelli d'accessibilità più bassi, e che - più precisamente - non sono prevedibilmente collegabili né con la rete del trasporto pubblico urbano né con quella del trasporto turistico di linea. Per queste isole può quindi essere assentita qualunque utilizzazione privata che sia compatibile con le destinazioni generali della laguna.

4. Condizioni per l'utilizzazione delle isole
4.1. L'utilizzazione in regime di concessione delle isole di proprietà pubblica deve essere in ogni caso subordinata a una convenzione con il Comune. Sarebbe opportuno che questa fosse collegata alla concessione, anche nel caso che l'ente proprietario sia diverso dal Comune.

4.2. Il contenuto essenziale della convenzione dovrebbe essere il seguente:
a) impegno da parte del concessionario, a concordare con il Comune un progetto di sistemazione dell'isola, nel quale siano definiti - tra l'altro - tutti gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, i relativi tempi e costi, le modalità tecniche di esecuzione;
b) definizione delle destinazioni d'uso delle isole e delle singole componenti, e vincolo a non modificare le utilizzazioni rispetto a quelle previste pena la decadenza della concessione;
c) durata della concessione, da stabilire in relazione all'entità dei lavori per periodi compresi da 5 a 30 anni;
d) clausole particolari per quanto riguarda - dove necessaria - la libertà d'accesso.

4.3. Nella fase attuale (e cioè prima della definizione pianificatoria) gli interventi saranno comunque limitati agli interventi di restauro e risanamento, attraverso interventi prevalentemente di manutenzione straordinaria, degli edifici esistenti.

5. Scelta degli operatori
Per le isole di cui sub a 1) (prive di costruzioni) e b3) (di difficile accessibilità con trasporto pubblico) la concessione può essere assentita a qualunque soggetto.
Per le altre isole, e in particolare per quelle di maggiore rilevanza urbanistica e consistenza fisica, si procederà secondo criteri che consentano di stimolare e confrontare tra loro le diverse possibili proposte di utilizzazione (gara pubblica).

Visita guidata attraverso la città e la Laguna e incontro pubblico con Edoardo Salzano, il 16-17 settembre 2016, organizzati dalla scuola di eddyburg.

Le qualità di Venezia sono prodotte dal rapporto equilibrato e dinamico che si è per secoli manifestato tra gli elementi fisici della città e dell'ambiente e il concreto e complesso tessuto sociale ed economico che della ricchezza della città costituisce una fondamentale componente. Questo equilibrio oggi è compromesso, a causa degli interessi economici dominanti, assecondati dalla politica. Non è sempre andata cosi. Tra il 1975 e il 1985, l’amministrazione comunale si è misurata con i problemi che oggi appaiono insuperabili e ha proposto iniziative e programmi per conservare la complessità sociale della città unitamente alla ricchezza della sua struttura fisica. Recuperare la conoscenza di quella stagione è premessa indispensabile per chi è convinto che si deve e si può contrastare la trasformazione di Venezia in un palcoscenico per il turismo di massa e in una riserva di caccia per gli interessi di pochi soggetti.

Per comprendere le poste in gioco, gli interessi dominanti e le possibili alternative, percorreremo un itinerario che attraversa la città e la laguna, con una serie di incontri organizzati in luoghi significativi.

Trasporti contro natura: fare a meno dell’acqua. Incontro con Maria Rosa Vittadini

Abitare è difficile: politiche per la casa a Venezia. Incontro con Anna Renzini

Laguna e città sotto assedio turistico. Incontro con Lidia Fersuoch

Difesa e riconquista degli spazi pubblici: Poveglia, una storia esemplare. Gita in barca, su un mezzo riservato al nostro gruppo, a cura de Il Caicio, un'associazione costituita nel 2004 da un gruppo di giovani Veneziani interessati al recupero delle tradizioni marinare, con un occhio di riguardo alla marineria veneziana, attraverso la costruzione, il restauro, il mantenimento e soprattutto l’utilizzo delle imbarcazioni tradizionali.

Per recuperare la conoscenza della stagione amministrativa 1975-1985, ci affidiamo al racconto-intervista di uno dei principali protagonisti di quel periodo, Edoardo Salzano, all’epoca consigliere comunale e assessore all’urbanistica.

Quello che so di Venezia: dalla modernità all’omologazione.

La mia esperienza amministrativa: colloquio con Silvio Testa.

Seguirà la presentazione dell'associazione eddyburg
da parte di Edoardo Salzano, Maria Cristina Gibelli e Paolo Dignatici