Un percorso fisico e critico nel territorio della Città Metropolitana concreta, alla ricerca dei nodi di urbanità esistenti e potenziali nel settore milanese orientale a maggiore infrastrutturazione. Relazione alla seconda edizione della Scuola di Eddyburg, Sezano (VR), 17 ottobre 2013

Con questo perentorio avviso inizia il leggendario romanzo di fantascienza umoristica Guida galattica per autostoppisti di Douglas Adams (ed. it Urania n. 843). Il protagonista Arthur Dent scopre alcune ruspe gialle già posizionate appena oltre il suo cancello per demolirgli la casa, tenta in tutti i modi di opporsi, sdraiandosi nel fango per impedire all’asfalto di continuare nella sua colata. Sarà Ford Prefect, extraterrestre approdato per caso sulla Terra (dalla quale poi non è più riuscito ad andarsene), a distogliere dalle sue intenzioni l’amico Dent e a portarlo in salvo. Nel giro di qualche ora, la Terra scompare per fare spazio alla nuova super-autostrada iperspaziale. Proseguono imperturbabili gli altoparlanti delle astronavi-ruspe nella loro spiegazione tecnica:

“non ha senso che vi dimostriate sorpresi. Tutti i piani del progetto e gli ordini di demolizione erano disponibili al pubblico da cinquanta dei vostri anni terrestri, nel locale Dipartimento Viabilità di Alfa Centauri. Per cui avevate tutto il tempo per presentare gli eventuali reclami. E’ troppo tardi, ora, per mettersi a protestare”.

Le vicende recenti del corridoio orientale della regione urbana milanese per certi versi assomigliano parecchio alle ricostruzioni fanta-umoristiche della Guida Galattica per Autostoppisti, anche se il ruolo degli extraterrestri è interpretato da assai meno variopinti burocrati in giacca e cravatta. L’Est Milano è ancora un territorio di pregio della regione metropolitana milanese: non presenta gli elevati livelli di densificazione del Nord ma neppure è priva di chiari elementi di organizzazione insediativa come il Sud Milano. In questo contesto, che sta per essere segnato da importanti e imponenti progetti infrastrutturali, è possibile individuare diversi sistemi insediativi - che con qualche azzardo potremmo chiamare “città” – le quali, se per una volta ci dimentichiamo degli arzigogolati confini amministrativi, possono aiutare a interpretare i processi in atto e a delineare qualche proposta di sviluppo per il futuro.

L’Est Milano ha attraversato le diverse epoche storiche riuscendo a mantenere un proprio profilo identitario anche grazie ad alcune caratteristiche morfologiche che lo contraddistinguono: dotazione ambientale, presenza di corsi d’acqua e ad alcune scelte infrastrutturali particolarmente lungimiranti che l’anno resa una delle aree più accessibili di tutta la regione urbana milanese. In particolare, nei decenni del Secondo Dopoguerra, la pianificazione di un sistema di trasporto pubblico su ferro (articolato tra ferrovia e metropolitana) e di uno su gomma (strade statali, tangenziali, autostrade) ha consentito lo sviluppo di un sistema insediativo in cui l’accessibilità ha rappresentato il principale principio ordinatore. In un territorio nel quale, oltre la cintura di prima corona, i centri raramente superano i 15.000 abitanti, si è sviluppato un tessuto imprenditoriale fatto di alcune grandi multinazionali e di piccole e medie imprese, legate soprattutto al settore caseario e manifatturiero, che qui hanno trovato condizioni favorevoli per i propri processi produttivi.

I processi di dismissione industriale, iniziati a partire dagli anni Settanta, hanno poi progressivamente indebolito questa vitalità produttiva, fino ad intaccare l’identità sociale e storica di tutta l’area, che oggi appare come un territorio in-between, tra quel che è stato e un futuro ancora incerto, dalle cui nebbie emergono nitidamente e con fermezza solo i grandi progetti infrastrutturali. Del passato rimangono alcuni frammenti che, solo se ricomposti in nuove forme, possono essere di aiuto per elaborare una prospettiva di sviluppo locale che, con un orizzonte inevitabilmente metropolitano, sappia re-interpretare la propria storia e indirizzare la costruzione di un futuro sostenibile, impedendo improbabili proposte sviluppistiche, peraltro particolarmente poco credibili in un contesto storico di recessione e crisi economica.

Che questa prospettiva di osservazione non sia semplicemente accademico-disciplinare, o peggio tecnicista, ma riguardi da vicino la percezione quotidiana e l'identità degli abitanti e utenti del sistema integrato lineare, del resto lo dimostra una semplice osservazione diretta, magari senza dimenticare qualche pur superficiale attenzione storica. La fascia insediativa centrale che si sviluppa oggi continua (ma al tempo stesso assai ricca di “soluzioni di continuità”) dalle Tangenziali di Milano alla valle del fiume Adda, ha una ragion d'essere che affonda le proprie radici nella geografia e nella storia. Si colloca infatti quasi esattamente sulla linea di separazione fra alta pianura asciutta e bassa irrigua, luoghi a modo loro, leggendari, dove per esempio tradizionalmente secoli fa si fermavano le “vacche stracche” dopo il ricco pascolo più a sud, per farsi mungere e produrre il tipo di formaggio detto appunto “stracchino”. Dove racconta sempre la leggenda un casaro di Gorgonzola verso la metà del XV secolo, magari stanco quanto le vacche da mungere, fece il celebre errore producendo quello stracchino a macchie bluastre diventato poi famoso in tutto il mondo. E non è affatto leggenda che più o meno contemporaneamente al saporito formaggio di Gorgonzola nascevano anche le idee, poi i primi cantieri, del Naviglio Martesana, a convogliare le acque dell'Adda verso Milano, completando il grande sistema acqueo di collegamento fra i laghi Maggiore e di Como che avrebbe dato impulso sia allo sviluppo del capoluogo che di tutti i territori che da decenni chiamiamo area metropolitana milanese.

In tutto l'arco di tempo da allora ad oggi, via via l'evoluzione spontanea socioeconomico-territoriale, e naturalmente anche e soprattutto piani e progetti che intuivano le potenzialità di questo continuum lineare, hanno contribuito a costruire un caposaldo insediativo e identitario ben noto a chiunque lo frequenti, e avvertibile a colpo d'occhio anche a chi ci capiti più o meno per caso. Allo sviluppo storico della strada Padana Superiore nel tratto fra i margini di Milano e il ponte sull'Adda verso la bergamasca, e al citato Naviglio con relativa alzaia, si sono progressivamente aggiunti i centri storici attorno alle originarie cascine, poi le periferie minori residenziali e industriali, e ancora in epoca recente le infrastrutture di trasporto pubblico su rotaia. Se osservato su una carta, il sistema urbano racconta abbastanza evidentemente questa storia, ad esempio concentrando tutti i nuclei tradizionali di una certa entità nei pressi dei capisaldi lineari, scostandosi solo parzialmente, e in epoca recente automobilistica, da essi.

Con qualche attenzione in più, si scorge anche l'effetto, del resto piuttosto ovvio, della linea di trasporto metropolitano MM2 sulle densità insediative, a definire una prima fascia di vera e propria espansione urbana milanese di primissima corona, una seconda fascia suburbana interna fino all'attuale capolinea della metropolitana, infine una terza fascia in cui si mescolano ancora chiarissimi elementi di preesistenza rurale, che potremmo definire di insediamento esurbano, fino alla valle del fiume che segna la discontinuità relativa tra lo sprawl propriamente milanese e quello della pianura bergamasca. La carta del Corridoio Metropolitano Orientale, volendo, si può anzi accostare e sovrapporre anche al noto schema del cosiddetto Transect, mutuato dalla corrente americana new urbanism, che definisce appunto un sistema abbastanza prevedibile e relativamente equilibrato di insediamenti e nuclei, da quello centrale classico a una ipotetica greenbelt pianificata a usi agricoli. Una osservazione di massima, quella sulla mappa, che come anticipato trova riscontro anche in una esperienza diretta del settore metropolitano, più simile alla percezione quotidiana dei cittadini.

L'asse privilegiato è certamente quello lungo il Naviglio, sul quale si concentrano, sovrappongono, alternano, contesti diversi di epoche storiche, funzioni, spazi saturi dal punto di vista edilizio così come zone agricole, verde pubblico, servizi, vedute delle due altre città lineari complementari, della Padana Superiore e della linea e stazioni MM2. Immediatamente dopo la barriera delle Tangenziali l'abitato nel comune di Vimodrone alterna parchi e orti urbani a quartieri assai densi, sfumando poi verso Cernusco nella fascia di spazi radi e parti interessata dalle ex cave su un lato, da quella degli attuali campi da golf sull'altro. Canale e pista ciclabile tagliano direttamente attraverso il centro di Cernusco, e poi i parchi pubblici periferici fino all'area produttiva di Villa Fiorita attorno alla fermata della metropolitana, praticamente caso unico di integrazione importante fra trasporto pubblico e attività economiche. Molto meno risolto il rapporto fra il naviglio e il sistema insediativo nel territorio di Cassina de' Pecchi, dove convivono in modo piuttosto disordinato quartieri residenziali affacciati direttamente sul corso d'acqua, edifici e isolati produttivi verso la Padana, la presenza piuttosto incongrua dello office park all'altezza dei confini con Bussero e relativa fermata MM2, ma senza alcun collegamento.

Gorgonzola rappresenta un caso a sé, con la strada principale in circonvallazione sud a definire i limiti meridionali dell'abitato e la greenbelt agricola, e la linea della metropolitana a nord con un vero e proprio “viale della stazione” e quartiere circostante. Naviglio e pista ciclabile tagliano il cuore del centro storico, con scorci e vedute di indubbio valore, a connettere un sistema di spazi e servizi. Con l'abitato di Gorgonzola di fatto si concludono la fascia di urbanizzazione fitta e quella suburbana interna, fatto rimarcato sia dal brusco cambio di caratteri insediativi verso Gessate-Bellinzago, sia dalla – ingombrante e dagli effetti ancora imprevedibili - presenza della nuova infrastruttura Tangenziale Esterna Milano a ridosso del capolinea MM2. A complemento e conferma del contesto ormai extraurbano, il centro commerciale Corte Lombarda, a orientamento automobilistico e collocazione classicamente baricentrica a cavallo fra i confini di tre comuni. Nel territorio di Inzago e in quello di Cassano, fino alla valle dell'Adda, il percorso ciclabile alterna quartieri storici, tratti ad attività produttive, campi coltivati di dimensione anche notevole e cascine. Le zone più monumentali di Cassano e il corso del fiume al confine della metropoli, chiudono idealmente e logicamente il percorso.

Lasciando aperte però molte questioni che, pur in forma ipotetica, venivano evidenziate nel corso dei paragrafi precedenti. In breve: cosa è possibile fare, nella prospettiva di una Città Metropolitana, per dare maggiore logica, efficienza, abitabilità, identità a questo insediamento lineare? Alcune indicazioni possono essere ricavate da una disamina critica delle vicende recenti di pianificazione territoriale.

Piano d’area Adda-Martesana. La prima presa d’atto del cambiamento

Da recuperare certamente è la capacità di cooperazione intercomunale che ha consentito a questo territorio, già un decennio fa, di pensare (e di pensarsi) alla scala metropolitana. Nel 2002, in concomitanza con l’elaborazione del PTCP della Provincia di Milano, ventisette Amministrazioni Comunali dell’est Milano1 hanno colto l’opportunità di intraprendere un processo di pianificazione intercomunale con l’obiettivo di elaborare uno strumento che, declinando localmente i contenuti della pianificazione provinciale, avrebbe anche elaborato una strategia di sviluppo territoriale locale.

I Comuni hanno stipulato una convenzione con la Provincia di Milano nella quale veniva concordato il contributo finanziario per la redazione di quello che sarebbe diventato il Piano d’area dell’Adda-Martesana2, individuati gli attori economici e sociali da coinvolgere e fissati gli accordi tra le amministrazioni coinvolte.

Per l’elaborazione del Piano d’Area Adda-Martesana si è adottato un duplice approccio: di coordinamento intercomunale a carattere strategico e di declinazione del PTCP a scala locale.

Il Piano ha lavorato su due fasi:

la prima, più strettamente programmatica, aveva l’obiettivo di ricostruire il quadro di riferimento strategico del territorio e di indirizzare l’elaborazione di una visione condivisa in base alle possibilità di sviluppo emerse nelle fasi di analisi;

la seconda, più operativa, aveva lo scopo di elaborare una serie di progetti e di politiche di scala locale.

Il piano d’area Adda-Martesana si è articolato in quattro fasi principali:

1) elaborazione dello scenario di trasformazione. Prendendo atto delle trasformazioni sociali ed economiche in corso l’Adda-Martesana è stata definita come la città parco nella economia che cambia. Lavorando sui temi dell’ambiente e del tessuto economico in crisi si è cercato di affrontare il rischio di compromissione sia del sistema ambientale che del sistema economico e occupazionale, nonché delle loro potenziali ricadute nella prospettiva di un governo territoriale alla scala intercomunale. Le caratteristiche ambientali e paesaggistiche del territorio consentivano già l’identificazione di una pluralità di usi differenti legati al tempo libero ma la costruzione di una visione di riferimento ha consentito di elaborare nuove strategie di sviluppo e di gestione che, attraverso l’azione coordinata dei Comuni coinvolti, avrebbero reso possibile la trasformazione del sistema ambientale in fattore strutturante tanto dello spazio quanto dei modi dell’abitare e dell’economia locale. In questo modo gli elementi ambientali, come parchi, territorio agricolo e sistema delle acque, avrebbero costituito gli elementi portanti di una strategia territoriale integrata, nella quale affrontare anche altri temi come l’impatto delle nuove grandi infrastrutture (che nel 2002 erano già in fase di progettazione), l’organizzazione delle attività economiche e l’abitare.

2) definizione di un modello territoriale. Il modello proposto, basandosi consentiva di individuare gli ambiti sui quali concentrare gli approfondimenti progettuali.

La matrice di organizzazione territoriale, che può essere definita come una mappa di principi condivisi e da rispettare, sarebbe stata la guida fondamentale per le scelte di governo del territorio dei Comuni coinvolti oltre che un impegno politico a perseguire un processo di pianificazione sovracomunale. Il modello in particolare si occupa di definire:

• il sistema urbanizzato, costruendo una gerarchia funzionale e relazionale del sistema territoriale attraverso l’analisi delle funzioni e delle vocazioni di ogni comune e le relazioni esistenti.

• i comuni di porta, che nel tempo avevano conquistato un ruolo di primo piano grazie alla presenza di strutture e servizi di rilievo sovracomunale, diventando punti di riferimento e aumentando il valore aggiunto di tutta l’area;

• i comuni cerniera, che avevano intrapreso processi di trasformazione piuttosto recente con previsione di insediamento di nuove funzioni in grado di aumentare le proprie potenzialità attrattive su tutta l’area;

• i comuni caposaldo, che pur presentando le minori dimensioni demografiche e dipendendo dai precedenti per i servizi fondamentali, rappresentavano i luoghi fondamentali per la tutela e la salvaguardia del sistema dello spazio aperto e in particolare per la valorizzazione e il rilancio del sistema agricolo;

• il sistema delle relazioni, attraverso l’analisi dei collegamenti infrastrutturali e del sistema della mobilità;

• il sistema degli spazi aperti, non solo inteso come un’importante risorsa ecologica ma anche come elemento di connessione tra il tessuto costruito e gli spazi di relazione. Il Piano si proponeva di rileggere l’intero sistema provando a fornirgli continuità e connessione. In questo modo lo spazio aperto avrebbe assunto una dimensione strutturante per tutta l’area, integrandosi con le gerarchie funzionali e infrastrutturali, per garantire uno sviluppo complessivo equilibrato e armonioso.

In base a questo modello i Comuni si impegnavano a :
- dedicare le aree caratterizzate da alta accessibilità su trasporto pubblico alla realizzazione di servizi e funzioni di livello metropolitano, evitando la riproduzione di modelli monofunzionali e ad alto carico urbanistico;
- utilizzare la rete della mobilità primaria e la rete ferroviaria come principio insediativo di riferimento per la localizzazione e rilocalizzazione di tessuti produttivi integrati, di funzioni di servizio alla produzione e di strutture per la logistica;
- identificare ambiti di concentrazione di natura intercomunale localizzati in posizione strategica e caratterizzati da regole di qualità ambientale e di integrazione funzionale.

In questo modo il modello territoriale avrebbe consentito di adottare una chiara strategia unitaria di livello territoriale.

3) elaborazione della dimensione progettuale e operativa. In questa fase sono stati elaborati due diversi strumenti:
la Development perspective, una simulazione territoriale della configurazione futura;
un Atlante dei progetti, un elenco di politiche, azioni e progetti avviati o con un elevato livello di fattibilità;

Con l’elaborazione della prospettiva di sviluppo il Piano definiva il nuovo assetto complessivo dell’area, coerente con la strategia generale, in grado di guidare le azioni di pianificazione alla scala locale e di inquadrare i temi progettuali da realizzare. Partendo dai tre sistemi identificati nel modello territoriale (il sistema degli spazi costruiti, il sistema delle relazioni, il sistema degli spazi aperti) sono individuati i luoghi dell’urbanizzato, le direzioni delle relazioni, la struttura degli spazi aperti e delle risorse ambientali. In particolare sono tre gli ambiti territoriali identificati come prioritari:

- l’asse della Martesana (il territorio che è interessato dai tracciati della linea della metropolitana, del canale Naviglio Martesana e della Strada Padana Superiore), lungo il quale si potranno concentrare le più importanti funzioni strategiche da localizzare in prossimità dei principali nodi che, caratterizzati da un’elevata accessibilità su ferro, saranno destinati a diventare i capisaldi dell’area e le porte d’accesso di tutta l’area;

- l’asse della ferrovia e della Rivoltana (il territorio che occupa la fascia centrale e meridionale del sistema, interessata dai tracciato della linea ferroviaria Milano-Venezia e delle Strade Cassanese e Rivoltana) che individua altri nodi del trasporto collettivo dove i Comuni interessati dovranno concentrare i propri processi di trasformazione;

- l’asse dell’Adda (il territorio che da nord a sud si sviluppa in prossimità della Valle dell’Adda) che pone in relazione quei territori che si affacciano direttamente sul fiume, caratterizzati da un alto valore naturalistico e paesaggistico, con ambiti territoriali retrostanti di minor pregio, interessati da processi di crescita che spesso hanno intaccato le risorse ambientali.

Il resto del territorio sarebbe stato lo spazio della riconnessione, dove adottare ritmi di espansione minimi per concentrare le potenzialità lungo gli assi di sviluppo. In questi ambiti l’articolazione degli spazi aperti e le connessioni tra i tessuti urbanizzati e gli assi infrastrutturali rappresenteranno i principali temi progettuali, da affrontare con strategie quali: la ricostruzione della rete dei parchi, il completamento del sistema dei PLIS e il potenziamento dei sistemi lineari delle acque.

In questo modo la prospettiva di sviluppo traccia tre sistemi prioritari, dove concentrare le funzioni di pregio e con maggiori capacità attrattive, e un sistema di continuità e di connessione che metteva in relazione lo spazio aperto.
L’Atlante dei progetti proponeva quattro temi progettuali poi da territorializzare:

- un territorio che si candida a dare nuove risposte alla domanda di mobilità. L’obiettivo era quello di adottare un efficiente sistema di mobilità integrato, in grado di puntare sulle infrastrutture per il trasporto collettivo, potenziando, al contempo, il sistema di trasporto locale, anche in funzione del nuovo assetto insediativo da attuare. Si proponeva di operare su più fronti, dal potenziamento e riqualificazione delle reti di trasporto collettivo e dalla valutazione degli impatti prodotti da opere in progetto, fino al potenziamento della rete ciclabile esistente per poter poi implementare una rete di accesso ai servizi, al lavoro e al verde, che sia al servizio del territorio;

- un territorio che si vuole pensare come una città. L’obiettivo era di istituire un sistema di servizi e funzioni di scala sovralocale connessi in modo efficiente, così da poter coordinare in modo unitario il governo di un territorio pensato “a rete”, per offrire occasioni e potenzialità di carattere urbano. Le nuove forme dell’abitare, sviluppate nei decenni precedenti, ponevano nuove domande di servizi, cui si sarebbe potuto rispondere in modo più efficiente con una pianificazione coordinata d’area. In tal senso andavano le proposte per sviluppare Piani dei Servizi e forme perequative intercomunali, in grado di sostenere localizzazioni di funzioni strategiche, intendono consolidando la cooperazione tra Comuni e superando i limiti delle azioni individuali;

- un territorio che vuole lavorare sulla propria qualità ambientale come risorsa a carattere multiplo. L’obiettivo era di puntare sulle risorse esistenti (ambientali e agricole paesistiche, architettoniche, culturali, insediative) per migliorare la qualità della vita, rilanciare le economie locali e aprire spazi e occasioni progettuali rilevanti. Lavorare sulle criticità e sulle contraddizioni dei sistemi insediativi, produttivi, ambientali, culturali e infrastrutturali avrebbe consentito di aumentare la funzionalità, la qualità e la connettività dell’intera area. In questo ambito assumeva particolare enfasi l’immagine della “rete” quale dispositivo progettuale in grado, attraverso accorte politiche di ricomposizione, di esaltare le diverse risorse del territorio. La promozione di un sistema museale e culturale connesso al tema dell’acqua, la creazione di una rete di parchi che garantiscano la continuità del verde, l’elaborazione di linee guida per indirizzare il riuso del patrimonio storico a servizio dei cittadini, l’adozione di regole di qualità per governare la crescita insediativa e politiche per il sostegno alle attività agricole rappresentavano le voci progettuali più di rilievo;

- un territorio che vuole ragionare strategicamente sulle proprie vocazioni e assicurare al proprio sistema economico locale margini di crescita e standard di funzionamento sostenibile. L’obiettivo era di rilanciare una collaborazione tra attori pubblici e attori economici locali per investire sul futuro dell’area a partire dalle sue molteplici vocazioni. Governare le pressioni insediative di attività meno qualificate e provare a integrare le proprie vocazioni produttive con imprese capaci di produrre innovazione comportava la volontà di migliorare la qualità dei luoghi della produzione. In primo luogo sarebbe stato possibile elaborare politiche di sostegno allo sviluppo economico locale utilizzando la rete della mobilità primaria e la rete ferroviaria come principio insediativo di riferimento per la localizzazione e rilocalizzazione di tessuti produttivi integrati e per le attività logistiche. Inoltre sarebbe stato possibile ridurre la frammentazione produttiva e migliorare le relazioni aziendali attraverso la fondazione di strutture a sostegno dell’impresa, la sperimentazione di aree produttive sovralocali e la riorganizzazione del sistema della logistica. Infine, l’adozione di meccanismi di tipo perequativo nelle scelte localizzative produttive e logistiche, avrebbe consentito di rilanciare uno sviluppo economico locale basato su principi di tutela e di rispetto dell’ambiente.

4) Individuazione di Progetti pilota. L’elaborazione di esplorazioni progettuali intendeva fissare le linee guida per lavorare su contesti già operativi, in particolare i due progetti elaborati riguardano il Parco della Martesana e i Corridoi infrastrutturali.

Per quanto riguarda il progetto Parco della Martesana si era partiti dall’analisi del consistente patrimonio ambientale in dotazione di quest’area: il Parco Sud, il Parco dell’Adda, i PLIS intercomunali, ma anche i corsi d’acqua e le risorse potenziali come le cave da riqualificare e alcune tenute private. L’ipotesi progettuale di un Parco della Martesana intendeva costruire una rete anche del verde per connettere gli spazi aperti al fine di aumentare l’accessibilità e la fruizione per l’intera area. Il Parco in progetto intendeva diventare una chiara e identificabile figura territoriale, caratterizzata da una concentrazione di valore ambientale e paesaggistico che potesse da un lato promuovere la riqualificazione dei luoghi, dall’altro incentivare il radicamento di un sistema di mobilità ciclabile, volto a soddisfare le esigenze di spostamento di tipo lento e sostenibile, che in alcuni ambiti potrebbero rappresentare una valida alternativa alle modalità di trasporto tradizionali.

Per quanto riguarda il progetto dei Corridoi infrastrutturali si era analizzato il contesto infrastrutturale esistente e quello in progetto. Le criticità del sistema della mobilità erano già rilevanti: congestione di tutta la rete, il trasporto collettivo oramai inadeguato alla domanda di spostamenti anche tra comuni limitrofi. Le proposte progettuali avanzate per far fronte a questi problemi erano la costruzione del nuovo collegamento autostradale tra Milano e Brescia (BreBeMi) e la costruzione della nuova tangenziale est esterna, per garantire gli attraversamenti nord-sud tra Agrate e Melegnano. Queste nuove infrastrutture autostradali già rappresentavano le due grandi offerte per il potenziamento del sistema di mobilità. In merito il Piano d’area aveva elaborato due quadri differenti:

1. il primo quadro esplorativo si focalizzava sulla riqualificazione e sul potenziamento della rete infrastrutturale esistente,
2. il secondo quadro esplorativo introduceva, sulla rete definita in precedenza dal primo quadro esplorativo, le opere infrastrutturali in progetto: collegamento BreBeMi e tangenziale est esterna, nonché realizzazione della Pedemontana. Questo quadro esplorativo era caratterizzato da una forte incertezza, tanto politica quanto tecnica, circa la fattibilità e le modalità degli interventi.

In particolare le proposte progettuali avanzate dalle società autostradali avevano incontrato una forte opposizione da parte dei Comuni, i quali erano convinti di poter rivedere e ripensare i progetti proposti puntando proprio sull’esigenza condivisa di potenziare la rete esistente.

Ed è stata proprio la mancata sinergia sui temi infrastrutturali che ha contribuito al fallimento dell’intero Piano.

Comunque con questa struttura il Piano d’area Adda-Martesana ha avuto il merito di affrontare la natura strettamente volontaristica dello strumento attribuendogli una valenza strategica, che aveva anche l’obiettivo di “costruire l’abitudine al dialogo progettuale tra istituzioni locali”. Quando poi il Piano d’area è stato ultimato e approvato, nel 2006, alcune condizioni politiche erano mutate. Tutto il lavoro, in assenza di coloro che vi avevano preso parte, ha rapidamente perso spirito propulsivo, diventando, di fatto, ciò che proprio non voleva essere, “un ulteriore piano”, al quale non è stato dato seguito così come il confronto intercomunale si è brutalmente interrotto.

Il corridoio metropolitano: l’asse della Martesana oggi

All’interno di questo territorio è possibile identificare una città lineare, che il Piano d’area identificava come l’asse della Martesana, che si sviluppa su tre linee infrastrutturali che al contempo le attribuiscono accessibilità e continuità territoriale.

Gli assi infrastrutturali sono: il Naviglio Martesana, lungo il quale si attesta il parco lineare con pista ciclopedonale, la linea metropolitana M2 e la Strada Padana Superiore.

E’ la città che interagisce maggiormente con Milano grazie al sistema di trasporto pubblico che la inserisce a pieno titolo nel contesto metropolitano collegandola al capoluogo in poco più di 30 minuti di viaggio in metropolitana.

I comuni che compongono la città lineare sono: Vimodrone, Pioltello, Cernusco sul Naviglio, Cassina de’ Pecchi, Bussero, Gorgonzola, Gessate, Bellinzago Lombardo, (Inzago e Cassano d’Adda), per una popolazione complessiva di circa 165.000 abitanti (140.000).

Lo stato della pianificazione comunale di questi dieci comuni varia molto, anche per i forti limiti della legge regionale lombarda che, non incentivando alcuna forma di cooperazione sovra locale, molto spesso contribuisce a generare frammentarietà territoriale. In assenza di strumenti di coordinamento intercomunale i singoli Piani di Governo del Territorio di questo corridoio affrontano in modo anche molto diverso temi quali la perequazione, lo sviluppo degli ambiti produttivi, la valorizzazione della rete ecologica, ecc.

Gli elementi che accomunano quasi tutti i PGT della città lineare sono: il mancato riconoscimento di far parte di un sistema insediativo di scala territoriale, la città lineare appunto, e uno scarsa integrazione dei temi legati alla mobilità e all’infrastrutturazione nelle scelte di piano.

Uno dei PGT in controtendenza, almeno in parte, rispetto a questi approcci localistici e autoreferenziali è quello elaborato a Cernusco sul Naviglio.

Cernusco è caratterizzata da un’ottima accessibilità, soprattutto pubblica, grazie alle due fermate della metropolitana milanese MM2, da un centro storico valorizzato, da un sistema di piste ciclabili e spazi verdi organizzati attorno al canale Naviglio, da servizi sanitari e sociali di buon livello, da un vivace tessuto economico e da una buona qualità complessiva dell’abitare.

Il Piano di Governo del Territorio è stato approvato nel 2011 e, prendendo atto delle difficoltà della finanza pubblica locale, tenta di elaborare un progetto urbanistico complessivo senza ridursi a mero strumento di gestione dell’esistente. E’ un Piano che ha fatto scelte coraggiose: ridurre le capacità edificatorie residue ereditate dal precedente PRG, definire un limite netto all’edificato per tutelare lo spazio agricolo e le risorse ambientali esistenti anche attraverso il completamento di una green belt che di fatto esiste anche se incompleta, introdurre la compensazione ecologica preventiva (per ogni mq di superficie di pavimento edificata dovranno essere previsti in cessione 4,00 mq a verde), prevedere strumenti per la salvaguardia dell’attività agricola, riconosciuta come strategica e a servizio della città, elaborare indirizzi progettuali volti a migliorare l’efficienza energetica del patrimonio edilizio pubblico e privato, potenziare i nodi di interscambio ferro-gomma esistenti e degli ambiti ad elevata accessibilità.

Il Documento di Piano, quindi con un livello di indirizzo strategico non prescrittivo, individua poi sette progetti che sono utili per restituire l’immagine d’insieme della città attraverso l’individuazione degli elementi e dei materiali esistenti sui quali intervenire:

il parco storico monumentale della Martesana
il parco sovracomunale delle cave (un parco attivo)
il centro cittadino (un centro vitale in evoluzione)
la città delle imprese (mobilità, servizi alle imprese e qualità del paesaggio urbano)
la ricomposizione della città consolidata (il margine est e i primi insediamenti produttivi)
la città dello sport e delle associazioni
gli orti di Cernusco (agricoltura urbana)

Alcuni di questi progetti (in particolare la Città delle imprese e quello per il Parco sovracomunale) cercano di andare idealmente oltre i confini amministrativi, per proporre una visione territoriale di scala vasta nella quale l’ottima accessibilità e la buona qualità ambientale, elementi che come già detto caratterizzano questo ambito della regione urbana milanese, possano diventare principi ordinatori per costruire una visione complessiva di sviluppo alla scala territoriale.

In particolare il progetto Città delle imprese prevede un importante riqualificazione del nodo attorno alla fermata della metropolitana Villa Fiorita dove ora a sud sono presenti un parcheggio/deposito degli autobus, alcune imprese anche multinazionali e un parcheggio sotterraneo e a nord il canale Naviglio e l’adiacente parco lineare. La proposta del piano prevede un intervento di rilevanza metropolitana, di iniziativa pubblica per la realizzazione di un centro servizi per le imprese orientato all’innovazione tecnologica e alla formazione, di scala sovracomunale. Una sorta di parco tecnologico per le aree produttive caratterizzato dalla compresenza di attività e strutture multifunzionali per le imprese già insediate e spazi per nuovi spin-off (laboratori di ricerca, incubazione di impresa, servizi alla persona, accoglienza temporanea, spazi per il tempo libero, per la formazione, per convegni ed esposizioni).

Il Piano dei Servizi individua, per aree che sono già in prevalenza di proprietà pubblica, alcuni progetti di trasformazione che si pongono come scenari di riferimento attraverso linee progettuali di massima. Tali progetti sono otto, alcuni dei quali si intersecano con i progetti strategici del Documento di Piano, (ad esempio per l’area di Villa Fiorita è prevista la densificazione del nodo della fermata e la riorganizzazione di funzioni pubbliche e private al servizio del nuovo polo tecnologico), altri sono micro-trasformazioni di carattere locale (ampliamento parchi di quartiere, connessione rete della mobilità lente, ecc) mentre il più rilevante è quello che si propone di realizzare una nuova fermata della metropolitana presso la località di Cascina Melghera. Il progetto prevede la realizzazione di una fermata urbana della linea MM2, che dia accesso a quartieri oggi sottoserviti ma dotati di funzioni di servizio molto utilizzate e di un alto numero di residenti. La fermata costituirebbe anche un accesso privilegiato al Parco della Martesana. La proposta prevede inoltre il completamento del sistema degli accessi ciclabili e pedonali di connessione tra il Naviglio della Martesana, il polo sportivo di Cernusco e i quartieri sud della città, che si affacciano sulla Strada Padana.

Purtroppo il caso di Cernusco sul Naviglio è rimasto isolato e non è riuscito a dare avvio a una nuova stagione di pianificazione territoriale nei Comuni lungo l’asse della Martesana.

Elementi lineari di riconnessione territoriale
Dimenticando la frammentazione amministrativa del corridoio, di fatto, alcuni elementi lineari hanno contribuito alla creazione del sistema insediativo attuale. Canale Naviglio e parco lineare, linea metropolitana MM2 rappresentano importanti elementi di continuità del corridoio: percorrendoli è possibile percepire una qualità complessivamente buona sia del sistema ambientale che di quello insediativo, in un alternarsi tra nuclei storici, cascine, quartieri residenziali e produttivi.

L’asse della Martesana nel corso del tempo è diventato una vera e propria centralità suburbana di tutto il corridoio, un importante punto di riferimento e principio insediativo per la costruzione e la riqualificazione degli spazi pubblici (soprattutto con aree attrezzate per il tempo libero e lo sport), per la localizzazione di attrezzature di interesse pubblico, per la riconnessione ambientale e per il completamento di percorsi per la mobilità lenta.

La linea metropolitana MM2, che scorre in parallelo, in alcuni punti solo a pochi metri dall’asse della Martesana, pur contribuendo alla complessiva accessibilità di quest’area, sconta ancora alcune scelte localizzative meramente localistiche e rappresenta, in alcuni casi, più una cesura tra territori a nord e a sud del suo tracciato che non un elemento di continuità est/ovest. Le modalità di sviluppo dei decenni scorsi, scarsa lungimiranza delle singole amministrazioni comunali, mancanza di forme di coordinamento interistituzionali hanno spesso generato un patchwork di funzioni insediative, soprattutto di tipo produttivo, malamente connesse con la rete di mobilità alle quali sono precluse prospettive di ampliamento e di sviluppo ma anche di possibili e auspicabili sinergie aziendali.

Spostandosi di qualche centinaio di metri a sud di questo corridoio si incontra un ulteriore elemento lineare, la Strada Padana, lungo la quale si è sviluppata una conurbazione discontinua e incrementale nella quale funzioni commerciali, produttive e residenziali si susseguono per cluster autoreferenziali che evidenziano tutti i limiti di scelte localizzative non condivise, e spesso contraddittorie, tra comuni contermini.

La Strada Padana Superiore, storicamente, ha rappresentato un importante elemento di organizzazione spaziale per molti dei Comuni interessati dal suo tracciato, soprattutto per quelli il cui territorio ne risulta attraversato e tagliato a metà. Lungo la sua direttrice hanno progressivamente preso forma i nuclei storici e le addizioni successive che hanno poi, di fatto, determinato la fine, per la Padana, di strada a scorrimento veloce. Infatti è possibile riscontrare come le pratiche legate alla fruizione automobilistica e quelle pedonali della strada siano spesso in contrasto fino a diventare, in alcuni punti, quasi incompatibili.

Il susseguirsi di nuclei urbani lungo il tracciato ha imposto la realizzazione di impianti semaforici che, se da un lato scontentano gli automobilisti per i continui stop and go, dall’altra esasperano gli abitanti che, nelle ore di punta, si trovano a dover respirare dosi massicce di biossido di carbonio prodotto dalle code interminabili di auto ferme.

Il suo declassamento da statale a provinciale ha già sancito la sua inadeguatezza a soddisfare le esigenze del traffico veloce, anche in prospettiva delle nuove opere infrastrutturali che porteranno alla riqualificazione e all’ampliamento di due strade, Rivoltana e Cassanese, che scorrono a sud in parallelo al tracciato della Padana e che si propongono come arterie stradali di connessione tra sistema autostradale e tangenziale in progetto e Milano città certamente più efficienti e veloci.

In questo contesto è possibile considerare la Padana Superiore non più tanto come infrastruttura viabilistica, quanto come potenziale elemento su cui lavorare per ricomporre funzionalmente il territorio, anche riordinandolo.

L’attuale “disordine” spaziale infatti è attribuibile soprattutto alla sommatoria degli interventi che si sono succeduti nel tempo, sia per quanto riguarda il sistema di edificazione degli edifici, sia il sistema di articolazione dello spazio aperto, in modo del tutto frammentato e spesso anche piuttosto casuale.

Un suo ulteriore declassamento a strada di scorrimento di rango urbano potrebbe consentire interventi di recupero dello spazio pubblico, sia della sede stradale che di quello adiacente attraverso interventi che garantiscano la continuità dei percorsi ciclabili e pedonali esistenti (che, dove possibile, dovranno essere ampliati) e del sistema ambientale (che potrà contribuire a mettere in relazione il sistema degli spazi aperti). Ripensare la Strada Padana come un’arteria della mobilità dolce, anche con azioni di moderazione variamente configurate (zone 30, boulevard urbani, ecc.) a seconda dei diversi contesti insediativi attraversati, consentirebbe di riorganizzare l’accessibilità del corridoio e rimodulare l’offerta dei servizi e delle centralità pubbliche ad una scala non più strettamente locale ma sovracomunale.

In questo modo sarebbe possibile ricostruire un asse aggregativo di tutto il territorio, dove la disomogeneità e casualità del rapporto tra tessuto connettivo, spazio aperto e sistema degli edifici, rischiano di compromettere lo sviluppo di un sistema di scala metropolitana nel quale si potrebbe prevedere l’innesto di nuove funzioni di livello sovracomunale, di servizi alle imprese e alla persona, di servizi pubblici o di interesse pubblico.

In questo modo il suo collegamento con l’asse della Martesana consentirebbe di dare forma compiuta a una città lineare chiaramente riconoscibile che consentirebbe di adottare, all’interno della città metropolitana, specifiche politiche per favorire lo sviluppo locale orientate a forme di innovazione territoriale sostenibili.

La necessità di una visione (e di una pianificazione) metropolitana integrata

Per portare avanti questa proposta è necessaria l’elaborazione di strategie di scala territoriale, multilivello, innovative e in grado di rispondere alle esigenze dei contesti locali.
Di fronte al fallimento di pratiche di cooperazione intercomunale di natura strettamente volontaristica, come è stata l’esperienza del Piano d’Area dell’est Milano, si rende necessaria una nuova stagione che sappia superare gli interessi particolaristici e gli approcci localistici che, riducendo comportamenti conflittuali tra amministrazioni comunali, sia in grado di elaborare una proposta di sviluppo locale adottando una visione di lungo periodo.
In questo modo sarebbe possibile superare le numerose criticità generate da una stagione in cui l’assetto del territorio è stato determinato da una somma di decisioni adottate a scala locale, le quali hanno, inevitabilmente, prodotto territori inefficienti e compromesso sistemi ambientali ed agricoli di pregio.

In apparenza le condizioni del contesto appaiono favorevoli: la prossima istituzione della città metropolitana e uno scenario infrastrutturale in evoluzione, ma allo stesso tempo queste potenzialità nascondono alcune criticità.
Il nodo più importante è costituito dalle competenze e funzioni che saranno attribuite alla costituenda città metropolitana. Il testo di legge ad oggi disponibile, sul quale il Parlamento sta lavorando, prevede che al futuro ente spettino, tra le altre, le seguenti funzioni fondamentali:
- adozione annuale del piano strategico del territorio metropolitano, che costituisce atto di indirizzo per l’ente e vincolo per l’esercizio delle funzioni dei comuni e delle Unioni dei comuni ricompresi nell’area;
- mobilità e viabilità, anche assicurando la compatibilità e la coerenza della pianificazione urbanistica comunale nell’ambito metropolitano.

Da qui alcuni dubbi circa il tema della pianificazione territoriale.
L’elaborazione di uno strumento di natura programmatoria che abbia una cadenza annuale appare in forte contraddizione con la natura stessa della pianificazione strategica il cui presupposto è proprio un orizzonte temporale di lungo periodo al fine di poter elaborare proposte di trasformazione che sappiano cogliere dinamiche insediative, sociali, economiche e infrastrutturali complesse, che raramente si esauriscono in dodici mesi.

Inoltre la mancata integrazione tra tematiche infrastrutturali e scelte territoriali rischia, ancora una volta, di rendere gli strumenti di governo del territorio dei meri faldoni per burocrati, incapaci di incidere realmente sui processi territoriali in corso e in previsione. La sola verifica di coerenza tra scelte infrastrutturali e pianificazione urbanistica appare troppo debole, soprattutto in un contesto normativo come quello lombardo in cui tutti gli strumenti urbanistici comunali sono sempre e comunque modificabili. Inoltre, in un’area come quella dell’est Milano, in cui le nuove opere infrastrutturali stanno di fatto stravolgendo non solo gli assetti insediativi ma anche la morfologia del territorio, la mancanza di una sinergia sovracomunale tra scelte infrastrutturali e tessuto urbanizzato non potrà che generare ulteriore frammentazione, localismo, consumo di suolo e disordine funzionale.

In assenza di uno strumento di pianificazione che contenga indirizzi per la pianificazione a livello metropolitano, che ricorra anche all’individuazione di sistemi territoriali, la gestione dell’impatto delle grandi opere viabilistiche, così come le potenzialità che queste aprono, rimarranno di competenza dei singoli Comuni i quali non rappresentano il livello territoriale ottimale per gestire fenomeni così complessi soprattutto finché gli oneri di urbanizzazione costituiranno la voce di entrata maggiore per la fiscalità locale.

La città metropolitana rappresenta un’importante opportunità di riforma istituzionale che potrebbe aprire anche a una nuova stagione di pianificazione territoriale, in grado di rispondere in modo integrato a temi quali: la mobilità, il consumo di suolo, l’assetto economico, la tutela e la valorizzazione ambientale, l’abitare, ecc. attraverso l’elaborazione di una visione finalmente di scala vasta, rispettosa delle peculiarità locali ma capace di guidare e indirizzare il cambiamento.

Solo in questo modo si potrà evitare di dover subire nuove e imponenti opere infrastrutturali elaborate da “qualcun altro” in modo del tutto avulso dal contesto, solo così si potrà integrare accessibilità e sviluppo locale evitando forme di speculazione immobiliare generata dall’egoismo di qualche Sindaco, solo così si potranno elaborare proposte per un’innovazione sostenibile puntando sulla riqualificazione di alcuni elementi presenti e sottoutilizzati sul territorio, solo così si potranno attivare forme di partecipazione per i cittadini le cui pratiche quotidiane sono già di scala metropolitana, solo così potremo evitare di invocare l’aiuto di un extraterrestre per sfuggire ai grandi progetti viabilistici galattici previsti in qualche piano di sviluppo dell’iperspazio.

1 I comuni sono: Basiano, Bellinzago Lombardo, Bussero, Carugate, Cassano d’Adda, Cassina dé Pecchi, Cernusco sul Naviglio, Gessate, Gorgonzola, Grezzago, Inzago, Liscate, Masate, Melzo, Pessano con Bornago, Pioltello, Pozzo d’Adda, Pozzuolo Martesana, Rodano, Segrate, Settala, Trezzano Rosa, Trezzo d’Adda, Trucazzano, Vaprio d’Adda, Vignate, Vimodrone.
2 Il Piano d’area è uno strumento prettamente volontaristico, la cui elaborazione può partire da un insieme più o meno vasto di Comuni che si confrontano per elaborare una visione condivisa di sviluppo e di gestione del proprio territorio. I Piani d’area nascono dalla necessità di gestire problemi e opportunità di specifici ambiti territoriali a una scala intermedia tra livello provinciale e comunale; la loro natura, versatile e flessibile, li rende particolarmente utili per affrontare tematiche complesse le cui ricadute hanno una portata di natura sovralocale quali, ad esempio, la progettazione di opere infrastrutturali, la realizzazione di insediamenti di rilevanza sovracomunale e la tutela di sistemi ambientali. Il processo per l’elaborazione del Piano prevede l’individuazione delle criticità e delle potenzialità del contesto e delle occasioni di sviluppo, dalle quali elaborare politiche e progetti per la gestione del territorio.