Il sindaco Brugnaro aveva anticipato ai giornali il disegno che doveva dare - stando alle parole del ministro Delrio - risposta risolutiva al permanere delle navi da crociere nella Laguna di Venezia. La proposta finale sembra essere un disegno che vede le navi da crociera risalire i canali industriali dalla bocca di Malamocco per attestarsi, alcune, in più siti interni all'area di Porto Marghera, altre invece proseguire per raggiungere la Marittima attraverso il canale Vittorio Emanuele. Vi hanno lavorato l'Autorità portuale e gli uffici della Struttura di missione del Mit a stretto contatto con le Compagnie che erano sedute alla stesso tavolo con le pubbliche amministrazioni in ripetute riunioni. L'ultima riunione si è svolta nei giorni scorsi e si è conclusa con la presa d'atto del nulla di fatto e con il rinvio del Comitatone a fine settembre. L'ultima sospensione sembra assumere quindi i contorni dell'ennesimo annuncio seguito da nessuna decisione.

È utile esaminare perché, e quali sono gli ostacoli, non ignoti, che sul piano tecnico delle approvazioni si oppongono, al momento delle verifiche a questo ultimo disegno, prodotto al di fuori di ogni procedura codificata. Per scavi e qualità ambientale, attiva e passiva, allo stato attuale questo è solo un disegno, non ancora un progetto, tanto meno un progetto definitivo: manca ogni dettaglio tecnico e ogni stima numerica e, soprattutto, manca il proponente. Possiamo comunque già dire che, una volta individuato il proponente (necessariamente privato) e sviluppato il progetto, questo dovrebbe essere assoggettato necessariamente alla "Via" se non altro perché il primo requisito della Via è l'impatto sulla salute e sicurezza umana. Il disegno si sviluppa in zona industriale ad altro rischio di incidente rilevante.

È una ipotesi talmente imponente in scavi e stravolgente in logistica, che sembra difficile che coloro che lo stanno sviluppando possano pensare di evitare di sottoporre il progetto alla valutazione per la sicurezza, alla valutazione sull'impatto ambientale delle modifiche territoriali previste, sui cambiamenti delle dinamiche idrauliche, sulla natura dei fanghi da scavare, allo smaltimento dei medesimi, sulla modifica di antiche banchine da sbancare, sulla discarica dei fanghi delle Tresse da dragare, sulle recenti strutture di contenimento del canale industriale da disfare. Infine non sembra nemmeno evitabile la valutazione ambientale strategica riservata ai Piani e Programmi. Il Contorta, chiamato alla Via dal Comitatone, era un progetto di ambizioni molto inferiori rispetto a questa proposta: e non ha superato l'esame della Valutazione di impatto ambientale.

Dico questo perché compito di una Pubblica amministrazione è anche quello di non incorrere - o far incorrere - in azioni temerarie. Aggiungo che il MinAmbiente non sembra sia stato interessato ancora a questo disegno per la valutazione di assoggettabilità alla Via e alla "Vas". Ìl diverso uso delle aree di Porto Marghera, infatti, dovrebbe essere sottoposto a Vas (Valutazione ambientale strategica) in un nuovo e diverso Piano regolatore portuale dato che questo diverso uso comporta una modifica al Piano regolatore vigente e manca di essere compreso nelle recenti indicazioni del progetto di Piano assegnato con bando di gara appena l'anno scorso.

L'Autorità portuale, a firma del precedente presidente, Paolo Costa ha bandito la gara per il nuovo Piano regolatore portuale e queste diverse destinazioni e attività oggi ipotizzate per le crociere nelle aree del porto commerciale non sono comprese nel bando di gara, anche perché, in molti e precedenti Atti ufficiali della stessa Autorità portuale, erano state scartate come incompatibili con le funzione portuale commerciale e industriale. Per l'area Syndial, poi, la bonifica è stata appena finanziata dal Cipe per sistemare la nuovo area container in funzione di "on-port". Ora l'area dovrebbe essere riconvertita nel progetto approvato negli Atti del Cipe ad altra funzione privata e rimarrebbe da chiarire nel Piano portuale dove andrebbero i container e chi pagherebbe la bonifica.

Non è azzardato supporre che questo nuovo disegno per le navi da crociera non possa arrivare ad alcun esito positivo. Tutte le ipotesi sulle aree e sullo scavo del Vittorio Emanuele che questo disegno riunisce, sono state in precedenza più volte valutate, una per una, dall'Autorità marittima e considerate negativamente dal punto della sicurezza della navigazione, per la presenza di impianti industriali ad alto rischio, e per la commistione dei traffici. Il disegno ora preannunciato, stando alle dichiarazioni dei comparti produttivi, porta ad affossare l'attività del Porto commerciale che, a vederla anche dal lato occupazionale, conta migliaia di addetti effettivi e ben strutturati.

Alla fine proporre soluzioni, che sono destinate alla bocciatura, avrebbe l'unico effetto che le navi dovrebbero restare - sine die - sulla rotta di San Marco. Rotta percorsa ora in modo illegittimo: infatti, caduto il Contorta, cui era legata la deroga al divieto del Clini-Passera, non vi è altra soluzione individuata (che deve essere con Via positiva di compatibilità ambientale), cui la Capitaneria di porto può legare la deroga al divieto. L'unica soluzione individuata disponibile rimane il progetto della Duferco. L'esistenza di questo progetto non potrà essere ignorata a lungo, pena l'insistenza di una violazione di legge, come ho avuto modo di segnalare anche alle Autorità responsabili della tutela della legge.

I posti di lavoro della crocieristica dei quali si danno volta per volta numeri diversi, possono essere sicuramente salvati in modo certo spostando la crocieristica nel distretto esterno alla laguna. Certo, sarebbe utile un'indagine - con uno studio dedicato - circa la qualità e natura dei contratti dei lavoratori, dei fornitori dei servizi e dei guadagni dei concessionari e raccomandatari che hanno goduto finora della concessione esclusiva della Marittima che ora le Compagnie hanno monopolizzato con l'ingresso in Vtp. Quali sarebbero gli sviluppi futuri in un ambiente concorrenziale aperto?