E le chiamano navi
Eddyburg
Che la tragedia del Giglio serva almeno a ripensare le regole per queste insensate città galleggianti, a partire da Venezia. Settis ed Emiliani su la Repubblica e l’Unità 16 gennaio 2012 (m.p.g.)
Il titolo di questo dossier - E lle chiamano navi - riprende quello di un volumetto della preziosa collana "Occhi aperti su Venezia", dell'editore veneziano Corte del Fontego.



Nuove regole per quei colossi
Salvatore Settis – la Repubblica

E la nave non va. Templi del consumismo, le super-navi entrate in scena negli ultimi anni somigliano più a uno dei colossali alberghi di Las Vegas che a una nave. Come a Las Vegas, navi con migliaia di posti-letto vengono spacciate per lusso "esclusivo", ma sono macchine per vacanze, che macinano i piaceri standardizzati di una finta opulenza.
Vendono illusioni, spacciando per altamente personalizzato il più banale e commercializzato turismo di massa. Dare l’illusione del lusso tenendo bassi i costi: di qui la corsa al personale non specializzato, che all’occasione, si scopre, non solo non sa calare una scialuppa in mare ma nemmeno balbettare qualche parola d’inglese (così, pare, sulla Costa Concordia, affondata a pochi metri dal porto dell’isola del Giglio).

Il rito salutista del viaggio per mare miete vittime, solo qualche volta (per fortuna) in senso letterale come al Giglio. Altre volte, vittime sono i clienti, ma anche il paesaggio e l’ambiente. Come per contrappasso, queste navi "da crociera" fanno di tutto per somigliare a una città, anzi a una neo-città addensata in un grattacielo, con dentro shopping center e ristoranti, discoteche e cinema, negozi, palestre, teatri, casinò, piste di pattinaggio su ghiaccio, percorsi jogging, campi sportivi. Nulla, insomma, di più innaturale. Forse per questo il momento di gloria di queste navi-monstre è quando possono esibire il più vicino possibile a una città di terra la loro pomposa arroganza di città-artificio. Non c’è da stupirsi che il capitano della Concordia volesse avvicinarsi il più possibile all’abitato del Giglio: è quello che accade, più volte al giorno, con identiche navi che entrano nel bacino di San Marco sfidando con la loro mole pacchiana la millenaria basilica, i cavalli di bronzo strappati dai dogi a Bisanzio, il Palazzo Ducale. Anzi, allineandosi su campi e calli, e dando ai passeggeri l’insulso piacere di guardare Venezia dall’alto in basso. E le chiamano navi, così s’intitola un pamphlet di Silvio Testa della serie bemenerita "Occhi aperti su Venezia".

Alte fino a 60 metri e oltre, molto di più dei nobili palazzi del Canal Grande, le navi penetrano nel cuore di Venezia per osservarne la bellezza, ma la oscurano e la offendono, alterandone la percezione anche per chi di noi è a terra, o in gondola, o su un vaporetto di linea. Per esempio, la Voyager of the seas è alta 63 metri, lunga 311, larga 47, con 47 ponti; la Costa Favolosa, di poco più piccola, gareggia apertamente con Las Vegas proponendo repliche del palazzo imperiale di Pechino, del Circo Massimo di Roma, di Versailles. Intanto si alterano secolari equilibri portando la profondità delle bocche di porto da 9 a 17 metri (Malamocco), da 7 a 12 metri (Lido).
Viene allora il sospetto che le dighe mobili alle bocche di porto (MoSe) servano a incrementare questa stolta escalation anziché a salvare la città dall’acqua alta.

Un gruppo di Facebook Fuori le maxinavi dal bacino di San Marco raccoglie crescenti adesioni ma non smuove le autorità; invano Massimo Cacciari, da sindaco, aveva provato almeno ad escludere le navi più grandi. Invano lo Spiegel denunciò il problema in un duro articolo di Fiona Ehlers (21 febbraio 2011), premiato dall’Istituto Veneto. Invano Italia Nostra, in un appello poi accolto dall’Unesco, ha protestato contro queste degenerazioni che annientano la forma caratteristica della città e la sua vita civile. Paolo Costa, ex sindaco e ora presidente dell’autorità portuale, propugna invece il senso unico a San Marco per incrementare il traffico delle super-navi.

Un milione e mezzo di turisti l’anno, dopo aver gettato su Venezia un distratto sguardo dall’alto, scendono e si aggirano comprando qualcosa sulle bancarelle, pagando una qualche tassa d’accesso. Di fronte a tanto beneficio, pazienza se Venezia muore. Il denaro prima di tutto, in luogo di tutto.
E la nave (una di queste navi) non va, a Venezia. Lo hanno gridato ieri i manifestanti alle Zattere, accogliendo la Magnifica con striscioni come Big Ship You Kill Venice, e urlando «Sei troppo grande per questa città». All’orribile impatto visivo si unisce infatti un significativo incremento della torbidità delle acque, ma anche il rischio di collisioni e di sversamento di idrocarburi nel cuore della città, un rischio che cresce col numero delle mega-navi che vi sono ammesse (2000 transiti nel 2011).

Nessuno ha calcolato gli effetti della pressione di migliaia di tonnellate d’acqua sulle fragili rive di Venezia. Nessuno ha offerto dati sull’inquinamento da polveri sottili (500 tonnellate scaricate dalle navi a Venezia nel 2010); o sulla presenza in laguna di benzopirene, altamente tossico. Nessuno sa dire se l’incidenza di malattie tumorali che potrebbe avere questa causa sta crescendo in questi anni, anche se il Registro dei tumori segnala a Venezia un «eccesso significativo di neoplasia del polmone» ( i dati nell’opuscolo di Silvio Testa).

Il terribile incidente del Giglio sta attirando molta attenzione, ma a Venezia un simile incidente fu sfiorato il 23 giugno 2011, quando la nave tedesca Mona Lisa, lunga "solo" 200 metri, per un errore di manovra si incagliò a pochi metri dalla Riva degli Schiavoni. Dobbiamo aspettare qualcos´altro, perché le autorità del porto e del Comune pongano fine alla chiassosa sarabanda di navi "magnifiche" e "favolose", ma nocive alla più preziosa e fragile città del mondo?

Navi sempre più grandi per profitti sempre più grandi
Vittorio Emiliani – l’Unità

La vita non è mai un film. Tantomeno un film della levità visionaria di “Amarcord”. Ricordate la scena del passaggio del leggendario Rex appena al largo del Grand Hotel di Rimini, fra le barche dei concittadini di Fellini accorsi a remi per godersi lo spettacolo? Qualcosa di analogo succedeva sovente – come ha documentato ieri questo giornale con raccapriccio – in prossimità degli scogli dell’Isola del Giglio. Coi comandanti che salutavano azionando gioiosamente la sirena dall’alto di queste navi sempre più gigantesche, ricche di luci, di passeggeri e di profitti. Una gioiosità incosciente che ora ha il suono cupo della tragedia. Sono le stesse navi colossali, a più piani, che hanno fatto di Civitavecchia il primo porto passeggeri italiano, con quasi 2 milioni di transiti nel 2010, e che entrano persino nel bacino di San Marco, nonostante le vive proteste alzate dal sindaco Giorgio Orsoni.

Maxi-navi da 112-114.000 tonnellate di stazza, alte 70 metri, che possono trasportare circa 3.800 crocieristi, più un migliaio di uomini di equipaggio. Navi sempre più kolossal. Evidentemente per attrarre su questi enormi “alberghi galleggianti” quanti sognano di ritrovarvi le luci e i colori dei centri commerciali. I porti italiani attrezzati per questo traffico relativamente nuovo sono balzati da 18 a 38 nel primo decennio del terzo millennio. Anche se i rapporti turistici dicono che soltanto una parte di essi può accogliere mastodonti da 350 metri di lunghezza e la Costa Concordia, varata nel 2006 ed ora rovesciata come una gigantesca balena, al Giglio ne misura poco meno di 300. Il valore dei ricavi da crociere sul venduto complessivo delle agenzie di viaggio è montato, secondo Italian Cruise Watch 2011, dal 22 del 2000 al 31% del 2010, con punte del 50 %.

Una attività economica dalle ricadute anche territoriali assai ampie, che esigerebbe di venire gestita con meno faciloneria o leggerezza. Ora si punta l’indice accusatore sul comandante, sul suo ritardo nel segnalare dell’incidente, sull’abbandono del bastimento. Ma le falle nell’organizzazione del salvataggio paiono molteplici. Del resto, è davvero possibile assicurare, in caso di emergenza, l’evacuazione rapida e senza problemi per 3-4.000 persone con equipaggi che non sembrano dotati di alta professionalità, formati da marittimi per lo più non italiani, con scarsa conoscenza delle lingue, remunerati con salari che non attraggono un personale qualificato? Temo di no. Questo sembra dirci il tragico naufragio del Giglio. Malgrado una notte fredda ma serena e senza mare mosso. Malgrado il pronto accorrere degli isolani con le barche e il lavoro, al solito encomiabile, dei Vigili del Fuoco. Evidentemente maxi-navi del genere non vanno in alcun modo arrischiate laddove non ci siano fondali e altre condizioni di navigabilità di assoluta sicurezza. Evidentemente l’illusione di potere tutto dall’alto di questi colossi del mare può giocare tragici scherzi.

Assieme al dramma umano di vite spezzate, di persone gravemente ferite, di altre sotto choc, si profila il rischio ambientale delle 3.800 tonnellate di gasolio denso nei serbatoi del gigante riverso sugli scogli. Purtroppo, a quanto si sa, tali navi colossali non hanno scafi col doppio fondo. Del resto esso è stato imposto alle petroliere soltanto una decina di anni or sono dal governo Amato, ministro dell’Ambiente, Willer Bordon. Occorre quindi approfittare delle prossime giornate - di clima sereno, secondo le previsioni meteo – per svuotare i serbatoi della Costa Concordia. Cerchiamo di non aggiungere tragedia a tragedia.

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