Inversione di marcia
Vittorio Emiliani
Da l’Unità del 16 marzo 2004, un editoriale sull’inutile sciocchezza dell’autostrada della Maremma; le alternative sono possibile e costano meno
Siamo il Paese europeo con più camion, autotreni, cisterne e Tir (oltre che automobili per abitanti): anche i nostri nipoti saranno condannati a questa catena assordante e inquinante, la quale reclama sempre nuovo asfalto e cemento in autostrade, bretelle, tangenziali, viadotti, ponti, ecc. ? Non riusciremo in futuro a riequilibrare con la ferrovia e col cabotaggio marittimo un sistema di trasporti nazionale fondato sul quasi monopolio della gomma, vecchio, irrazionale e poco efficiente?
Segnali di insofferenza per una simile politica dei trasporti a senso unico ve ne sono sempre più, con diffuse proteste anche contro nuove autostrade, una volta agognate ed ora invece ritenute inutili, dissipatrici di buona terra agricola, di paesaggi, di bellezze panoramiche. Oltre che di euro.
Manifestazioni di massa come quelle organizzate, con una folta partecipazione di agricoltori e di cittadini, prima in Maremma (più volte) e di recente nell’area Pontina contro il cosiddetto Corridoio Tirrenico sarebbero state soltanto pochi anni fa impensabili.
Tali proteste – dalle quali emergono da tempo ragionate controproposte - attraversano partiti e schieramenti politici. In Toscana è infatti una Regione di centrosinistra, presidente il ds Claudio Martini, a battersi con forza per l’autostrada avendo scelto il tracciato costiero da Cecina a Civitavecchia e incontrando forti opposizioni in alcuni sindaci, anche di centrosinistra, in parlamentari dell’Ulivo come Boco, Bassanini, Brutti, Donati, Montino, Realacci, Zanda. Nel Lazio è una Regione di centrodestra, presidente Francesco Storace di An, a farsi paladina del Corridoio Tirrenico Sud da Fiumicino a Formia incontrando la netta opposizione di tutti i Ds, dei Verdi, dell’Ulivo, del Prc. Sfavorevole è lo stesso Comune di Roma, che vedrebbe tranciate alcune delle zone più intatte dell’Agro Romano e così pure una parte consistente della destra tradizionale (l’ex sindaco di Latina, Aimone Finestra) la quale difende l’integrità della bonifica pontina in effetti fondata su complessi e delicati meccanismi idraulici che verrebbero presumibilmente sconvolti. Per non parlare del paesaggio, storico e agrario, e dell’ambiente alle spalle della costa, alle spalle del già sconciato Circeo, o nella zona umida e agricola di Fondi.
Dall’Europa arrivano per i contestatori buone notizie: il Corridoio Tirrenico non sarà inserito dall’Europarlamento fra le infrastrutture prioritarie, cioè nelle Reti transeuropee-Ten che puntano molto su ferrovie e cabotaggio. Poiché di denari propri questo governo ne ha ben pochi, è probabile che vi sia altro tempo per riflettere, studiare e magari intervenire sui punti più critici con adeguamenti, messa in sicurezza, ecc. Al più presto e con costi in fondo limitati che produrrebbero però grandi benefici. Anche a tempi brevi.
Da Firenze, capitale della Regione Toscana, le associazioni per la tutela (Italia Nostra, Legambiente, Wwf, Comitato per la Bellezza, ecc.) e i parlamentari citati hanno lanciato un appello al presidente Martini anzitutto, che comincia così: «Auspichiamo che la Regione Toscana constati il nulla di fatto delle sue trattative con il Governo e torni sulle sue decisioni scegliendo il potenziamento in sede a quattro corsie della Statale Aurelia, come l’opzione più sostenibile per l’ambiente e lo sviluppo della Maremma». Secondo loro, la scelta autostradale è “indifendibile dal punto di vista tecnico, economico e istituzionale”.
Dal punto di vista tecnico-economico: l’autostrada comporta infatti una spesa di oltre 2 miliardi di euro per il tracciato costiero fra Cecina e Civitavecchia, sostenuto dalla Regione, e di oltre 3 per quello collinare interno prospettato dal ministro Lunardi. Mentre il progetto Anas per portare l’Aurelia a 4 corsie con le due di emergenza comportava un costo di circa 800 milioni di euro, oggi certamente aumentato, ma non raddoppiato come pretendeva (sulla base di suoi misteriosi calcoli) il presidente Martini il 24 dicembre scorso sul “Tirreno”. A parte il “consumo” di aree agro-turistiche di grande pregio, di riserve naturali, a parte il taglio di falde e di unità poderali, dove sono le risorse finanziarie per una simile opera? Per il periodo 2002-2006 sono stati dichiarati disponibili appena 9 miliardi di euro per tutte (dico tutte) le Grandi Opere infrastrutturali disegnate da Berlusconi in persona. Ne verranno mai spesi 2 o 3 per un’autostrada che registra soltanto 14.500 autoveicoli, dei quali tre su quattro percorrono tratte locali? E gli enti pubblici dovrebbero fornire 1,2 miliardi di euro di contributi ai privati per un’autostrada a pedaggio così povera di traffico? Contributi pubblici coi quali si finanzierebbe l’intero progetto Anas?
Oltretutto quest’ultimo è il solo studio di dettaglio esistente. Una volta aggiornato, potrebbe produrre rapidamente altrettanti cantieri nei punti più critici, quelli cioè dove si susseguono gravi incidenti: i tratti a due sole corsie fra Capalbio e la ex Dogana, fra Montalto di Castro, Tarquinia e l’innesto nell’autostrada a Civitavecchia. Dalle statistiche Aci l’Aurelia diventa infatti strada decisamente insicura nel percorso indicato, fra Toscana e Lazio. Lo è anche di più tutta la Pontina per la quale sono gli stessi operatori agricoli e industriali locali a reclamare l’adeguamento a quattro corsie in luogo di una devastante autostrada a pedaggio con caselli, bretelle, complanari, ecc.
L’obiezione del ministro dell’Ambiente, Altero Matteoli, e di altri è che “non si può lavorare in sede all’allargamento”. Obiezione smentita dalla già avvenuta trasformazione a quattro corsie del trafficatissimo Gra di Roma o del tratto ipercongestionato dell’Autosole fra Roma Nord e Orte. Certo, i problemi tecnici ci sono e però sono stati, più volte, affrontati e risolti. C’è un ultimo aspetto allarmante: la “resurrezione” della Società per l’Autostrada Tirrenica (SAT) sepolta con un indennizzo pari a 172,15 miliardi di vecchie lire per la mancata realizzazione, negli anni ’90, dell’autostrada stessa e inaspettatamente riportata in vita quale concessionaria. Come se nulla fosse. “Resurrezione” che la Corte dei conti ha già giudicato severamente e che, secondo i senatori Anna Donati (Verdi), Paolo Brutti, Franco Bassanini ed Esterino Montino (Ds) e Luigi Zanda (Margherita), autori di una dettagliata interrogazione parlamentare, contrasta con la normativa vigente su concessioni e appalti. Tutto ciò mentre la ferrovia tirrenica resta fra le peggio servite d’Italia (e con essa i porti di Civitavecchia e Livorno), mentre molto si parla di cabotaggio marittimo e poco si fa per esso, mentre gli incidenti si susseguono, con morti, feriti e infortunati, nell’Aurelia meridionale fra Toscana e Lazio, un tratto che si sarebbe potuto da tempo portare almeno a quattro corsie munendolo di alcuni svincoli e sottopassi. Senza faraonismi vecchio stile. Senza inutili sprechi. Di tutto.

Sullo stesso tema
Riccardo Chiari
«Maremma amara. Domenica la manifestazione contro la trasformazione dell'Aurelia in autostrada. A, alla vigilia della conferenza dei servizi per il via libera al progetto, sostenuto da governo, Regione Toscana, Pd e dal fuoriuscito Rossi». il manifesto, 24 febbraio 2017 (c.m.c.)
guido Fiorini
La società autostradale ripiega sul tracciato proposto dagli ambientalisti, ma privatizza una strada pubblica. Il Tirreno, 27 agosto 2010, con postilla
Alberto Asor Rosa
Una riflessione che collega principi e definizioni generali a eventi molto concreti. Da la Repubblica del 15 gennaio 2007
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