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La city terziaria italiana fra le due guerre
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Data di pubblicazione: 18.01.2010 |
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Quattro casi di trasformazione urbana centrale nel periodo fascista. Bari, Genova, Milano, Torino. Estratto da Storia dell'Architettura Italiana: il primo Novecento, a cura di G. Ciucci e G. Muratore, Electa 2004
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Bari: i lungomare
La “urbanistica fascista” spesso se non quasi sempre è tutt’altro che un momento di cesura con le vicende precedenti, costituendone invece sviluppo coerente, pur con le proprie particolarità [1]. In questo senso Bari non sfugge alla regola, considerando che ruolo del centro antico, terziarizzazione, espansione sui lungomare - fulcro dello sviluppo in epoca fascista - sono da decenni questioni all’ordine del giorno.
La crescita urbana, sulla spiaggia detta “del filosofo” a sud del porto vecchio, era oggetto di discussione da anni, e nel 1905 - quando già Arrigo Veccia lavora a un nuovo piano regolatore e di ampliamento - era stato approvato dal consiglio comunale un progetto per un quartiere lungo la costa di oltre un chilometro, in cui avrebbero trovato posto alcuni edifici pubblici. Il piano regolatore adottato nel 1911 recepisce e precisa questo progetto [2], e quello successivo del 1918 (approvato con modifiche nel 1926) ne rafforza il ruolo. Sono fissati: lungomare a sud-est; lungomare a ovest della città vecchia, sino al promontorio di San Cataldo; infine a trait d’union la strada alla base del corso Venezia, sul lato orientale del centro storico. Completano lo schema, due ampie vie e altre modificazioni nella città vecchia, funzionali al rafforzamento dell’asse nord-sud. Il piano Veccia è di espansione, funzionale a un rilancio economico: «il porto, la zona industriale, l’edilizia pubblica, i servizi diventano elementi integranti, polmoni di una città che tende a comprenderli al suo interno in forma compiuta» [3]. Procede l’iter amministrativo del piano, e a Bari si insedia l’amministrazione fascista.
Il nuovo corso politico, è allo stesso tempo ricambio del ceto dirigente, e rafforzamento di equilibri preesistenti, miscela che favorisce l’avvio di cospicue opere pubbliche [4]. Si rafforza l’idea di sviluppo continuo dei lungomari, dalla spiaggia sud-est fino a San Cataldo, dove sorgerà la Fiera del Levante. La “circumnavigazione” del tessuto antico subisce una battuta di arresto, quando la Sovrintendenza ai Monumenti si oppone al tratto di litoranea lungo la muraglia perimetrale. L’opposizione è motivo di stralcio del progetto dal piano, e favorisce lo sviluppo del dibattito nazionale sulle potenzialità locali del “diradamento”, fino al piano redatto da Concezio Petrucci, nel 1931, approvato però proprio quando inizia la costruzione della strada: «una operazione … in un certo senso analoga agli sventramenti avvenuti negli stessi anni in altre città d’Italia» [5]. Questo lungomare, che ha portato alla scomparsa di alcuni scorci caratteristici e, più del piano Petrucci [6], ha costituito un precedente da imitare, per le città costiere, sarà inserito con altre modifiche in una variante al piano, approvata con Regio Decreto 8 aprile 1939, n. 734 [7].
L’aggregazione dei Comuni contermini di Modugno, Bitetto, Loseto, Valenzano, Triggiano, Capurso, Cellamare, è il segno di una volontà di razionalizzazione, che si accompagna alla riorganizzazione degli uffici municipali, all’ampliamento di funzioni direzionali, a investimenti in infrastrutture. Quando il podestà Araldo Di Crollalanza è promosso nel 1928 sottosegretario ai Lavori Pubblici (sarà ministro nel 1930), appare lusinghiero il bilancio dei benefici della nuova amministrazione, e roseo il futuro. Il Popolo d’Italia, celebrando i raggiunti 180.000 abitanti, giudica che la città «ha ritratto tale espansione intrinseca ed estrinseca quasi totalmente dall’attività individuale dei cittadini, sospinti e premuti dalla energia - che può dirsi nativa» [8]. Tra le opere realizzate, l’organo del PNF può citare il primo tratto del lungomare Nazario Sauro, per ora solo una passeggiata con «quattro bellissimi giardini». Per il futuro prossimo, si prevedono la sistemazione integrale della fascia costiera, con il prolungamento del Corso Trieste (oggi Vittorio Veneto) fino a San Cataldo, e la congiunzione tra lungomare Nazario Sauro e via Venezia «coronante le antiche mura sul mare». Uno sviluppo, però, eterodiretto: i lungomare, i lavori per il porto, il Policlinico, gli edifici monumentali, sono terreno di caccia soprattutto per operatori non baresi, con ovvi risentimenti da parte degli interessi locali ridotti ad un ruolo secondario. Anche il piano Veccia è superato, e non certo per l’opposizione nazionale dei Piacentini, Piccinato, Giovannoni, che interverranno presso il Crollalanza fino ad ottenere un incarico per Concezio Petrucci [9]. Il piano approvato nel 1926, appartiene a una “generazione” di strumenti tecnici in via di rapida (forse troppo rapida) liquidazione, e la stessa mole delle opere realizzate e in cantiere ne decreta l’obsolescenza, mentre se ne realizza la parte stralciata, ovvero il lungomare sul lato orientale del centro storico, mentre il Nazario Sauro «ridimensionato negli interramenti, si arricchiva di edifici pubblici e di rappresentanza». [10]
Questo periodo di crescita, si deve anche al vasto consenso all’amministrazione, Crollalanza prima e Vella poi: un giudizio positivo che proseguirà a lungo, anche dopo la caduta del fascismo. Oltre la cospicua mole di risorse finanziarie mobilitate nell’edilizia, la podesteria riesce nella riorganizzazione tecnica e amministrativa degli uffici [11], la cui mancata riforma, in altre città, è motivo di fallimento per programmi anche meno ambiziosi. Uno “stato di grazia” che durerà per tutta la fase ascendente del Crollalanza, fino alla metà degli anni Trenta. Oltre i più visibili edifici sui lungomare, va considerata la mole dei lavori necessari alla costruzione della sola strada, anche se come sottolinea un periodico non specializzato descrivendo il nuovo tratto verso San Cataldo e la spiaggia di San Francesco all’Arena, «il nuovo piano regolatore della città, allestito dall’Ufficio Tecnico Municipale … senza imbarcarsi in eccessive spese» [12].
La rivista del Touring Club descrive con dovizia di particolari panoramici i lavori di prosecuzione del lungomare Nazario Sauro, oltre la Rotonda e il Circolo Canottieri, con uno sviluppo di circa tre chilometri, e la possibilità di agganciarsi poi alla nuova litoranea di Mola. [13]. In questo contesto, viene affidata a Concezio Petrucci la redazione del nuovo piano regolatore e di ampliamento, quando ancora non è operativo il suo progetto parziale del centro. Il destino di questo piano regolatore “generale”, redatto da un rappresentante della nuova cultura urbanistica, ripercorre con qualche variante uno schema consolidato: la contestazione del piano vigente, incarico e redazione di un nuovo progetto che, però, non gode di consenso sin dall’inizio, e tra un rinvio e l’altro si trascina fino alla fine degli anni Trenta, a ridosso del dibattito sulla legge urbanistica, per poi essere rinviato definitivamente. Come altri piani coevi elaborati da urbanisti con la stessa formazione [14], anche qui lo schema parte dalla scala “regionale”, e successivamente «organizza una rete viaria urbana diversificata, completa e razionalizza i quartieri periferici a sud e ad est» [15], con spostamento a sud della Stazione, e prolungamento di corso Cavour. Insieme ad altre questioni lasciate in sospeso, anche lo schema di espansione e decentramento sarà ripreso nel dopoguerra, da Calza Bini e Piacentini. Forse, anche l’attenuata visibilità nazionale del piano regolatore “generale”, rispetto a quello di diradamento della città antica [16], è segno di un minore investimento della cultura nazionale su questo fronte, forse meno prestigioso in termini di legittimazione professionale.
È quindi in base o in variante allo schema di Arrigo Veccia, e soprattutto in base al “piano” del ceto politico che fa capo a Crollalanza, che si realizzano i processi di crescita, polarizzazione e terziarizzazione, il cui elemento più visibile è l’architettura pubblica neomonumentale dispiegata soprattutto sui lungomare. La cultura architettonico-urbanistica locale e nazionale trova, negli incarichi di progettazione dei palazzi di rappresentanza, un congruo indennizzo alla mancata sanzione dei suoi programmi urbanistici di massima. Si calcola che nel 1930-1934, ovvero fra l’incarico per il nuovo piano e il manifestarsi esplicito delle resistenze all’approvazione, siano compiuti lavori per circa 54 milioni (quasi il doppio del preventivo per il “diradamento” del centro) di cui un terzo per i palazzi [17], e il 15% per case popolari.
Alla metà degli anni Trenta, inizia il declino del ceto politico locale che aveva dominato per un decennio. Di questa stagione resta il simbolo dei lungomare [18], sintesi fra elementi panoramici, di riorganizzazione funzionale, polarizzazione terziaria, e di qualità architettonica e urbanistica, a spese di altre zone la cui riqualificazione sarà obiettivo spesso annunciato, altrettanto spesso mancato [19]. Sul lungomare Nazario Sauro, si allineano via via: il Palazzo della Provincia (1932-35); l’edificio del Ministero dei Lavori Pubblici, voluto dal Crollalanza e progettato dopo un concorso [20] dal romano Carlo Vannoni (1932-34); Caserma Comando IV Z.A.T. dell’Aeronautica (1932-35) e quella dei Carabinieri (1932-36). Chiude la serie la realizzazione del professionista più noto, ovvero l’Albergo delle Nazioni (con annesse abitazioni civili) di Alberto Calza Bini, commissionato dall’I.N.A. e inaugurato in occasione della prima Fiera del Levante. Proseguendo lungo la strada litoranea, dopo aver superato il nuovo tratto attorno alla città vecchia, la serie di edifici sul lungomare Vittorio Veneto in direzione di San Cataldo completa «un ininterrotto percorso monumentale» con «le mura della città antica isolata ed esaltata essa stessa come un monumento nel suo insieme» [21].
Nell’ordine: edificio del Ministero delle Finanze (1932-34); Casa del Mutilato (1935-40); Istituto Superiore di Scienze Economiche e Sociali progettato da Concezio Petrucci (1934-37); case I.N.C.I.S. (1930-34); Liceo Ginnasio Orazio Flacco, ancora di Petrucci (1932-33); Caserma della Guardia di Finanza (1933-36); caserma Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale, di Saverio Dioguardi (1934-37).
L’Economia Nazionale definisce Bari la «città più nuova d’Italia». Il barese delle vignette umoristiche non potrà più arrampicarsi in cima a una scala a pioli e gridare Ho scoperto che a Bari vi è il mare![22]. Degli oltre due miliardi di lire investiti nella regione dalla marcia su Roma alla fine del 1934, una quota molto rilevante è stata destinata alla città di Bari, e di questa una altrettanto rilevante parte ha fornito le risorse per le opere che ora formano, dalle propaggini meridionali a quelle settentrionali, una fascia continua altamente qualificata, immagine destinata a durare della Bari moderna.
Genova: “urbanismo” e buon governo
Il mito della grande città, industriale, terziaria – e nello specifico caso di Genova anche costiera/portuale – con esplicito riferimento a New York, ha una forte suggestione negli anni tra le due guerre, spesso agendo implicitamente contro l’antiurbanesimo ufficiale. In questo senso, il ruolo metropolitano del sistema complesso costituito dalla spianata del Bisagno viene ampliato e consolidato, ben oltre le istanze razionalizzatrici-rappresentative dei primi anni Venti, a seguito dell’ampliamento territoriale e demografico che segue l’aggregazione dei comuni contermini nel 1926 [R.D.L. n. 662 del 15 aprile]. A differenza di altre esperienze coeve di ampliamento dei confini, il caso genovese emerge sia per l’entità demografica di tutto rispetto dei centri “minori” accorpati, sia per i forti elementi di identità e polarizzazione socioeconomica [23]. Tutta l’area a monte tra la Foce e la ferrovia, che pure da anni necessitava di bonifica, sistemazione, specifica di ruolo, nelle nuove dimensioni comunali della “Grande Genova” va decisamente oltre le iniziali prospettive di area prevalentemente a verde, o di urbanizzazione “leggera” così come definite dai primi concorsi: quelli che vedono l’affermazione del Piacentini, dell’idea generale di spazio monumentale, della polarizzazione sull’Arco ai Caduti [24]. Lo stesso monumento si trova, nell’evoluzione complessiva del ruolo dell’area, a svolgere un ruolo anche simbolico ben più importante di quello originario, che «caratterizza la sosta oltre e più che il passaggio» [25].
A Genova inoltre, uno spazio d’azione particolare, quasi unico, occupa l’approccio complesso alla città che abbiamo definito urbanismo, ben rappresentato dal segretario comunale Silvio Ardy, chiamato nel 1927 a riorganizzare l’attività municipale. Ardy si distinguerà per attivismo e particolarità di contributi, molto visibili soprattutto nell’alta qualità del bollettino municipale, vero “manifesto” della corrente culturale messa in minoranza dalla fondazione dell’Istituto Nazionale di Urbanistica [26].
Con la “Grande Genova” voluta da Mussolini si creano condizioni più favorevoli a un vasto rinnovamento urbano, focalizzato sulla valorizzazione delle aree centrali, secondo una «convergenza tra le esigenze di rappresentanza del regime, da un lato, e gli interessi della grande borghesia genovese dall’altro» [27].
Oltre le riflessioni formali e funzionali, la cesura fra la città storica e l’espansione di Albaro a levante aveva al proprio centro una questione eminentemente tecnica, e di relativo investimento di risorse, ovvero il governo delle acque alla foce del torrente Bisagno. Dopo decenni di proposte, un studio coordinato da Gaudenzio Fantoli veniva tradotto in progetto esecutivo e nel 1928, su iniziativa del podestà Eugenio Broccardi, venivano appaltati i primi lavori di copertura, dalla ferrovia a un punto poco a valle del ponte Bezzecca (all’altezza del lato sud di Piazza della Vittoria), lasciando aperta la possibilità sia di proseguire i lavori fino al mare, sia di ricavare un canale dalla trasformazione dell’ultimo tratto [28]. Di fatto, il varo dell’opzione di tombatura modifica in parte le potenzialità dell’area, che diviene maggiormente accessibile e al tempo stesso pone in potenza questioni complesse di contestualizzazione.
La seconda, rilevante opera pubblica che modifica l’assetto dell’area agendo sull’accessibilità, è lo scavo della nuova galleria Cristoforo Colombo, elemento centrale di un sistema viario che si sviluppa per circa mezzo chilometro (quasi trecento metri sotto il colle di Carignano), da quella che sarà la futura Piazza Dante verso est, a raddoppiare l’asse di via XX Settembre verso i quartieri di espansione [29]. Con questa sistemazione, i cui lavori si concluderanno nel 1932 contemporaneamente all’approvazione del nuovo piano regolatore del centro, si pongono le precondizioni per un centro terziario bipolare, in cui alla piazza Dante con i “grattanuvole” sarà affidato un ruolo direzionale e di traffico, mentre alla zona del Bisagno competerà un sistema di funzioni e spazi più vasto e complesso, comprendente l’area raccolta di sosta di piazza della Vittoria, il raccordo settentrionale di piazza Verdi, il sistema edilizio e di scorrimento risultate dalla tombatura del Bisagno, e infine la sistemazione della zona della Foce, per uno sviluppo totale di oltre un chilometro, scendendo dalla ferrovia al mare. Questi gli elementi cardine, a cui si aggiungono sia le sistemazioni complementari, sia il coordinamento con le altre trasformazioni del centro, il cui senso generale emerge dalla vicenda del concorso e del seguente piano regolatore.
Proprio dai modi in cui si articola questo processo di piano, è possibile cogliere il dispiegarsi di quanto abbiamo chiamato cultura dell’ urbanismo, ovvero progetto complesso e multidiscipinare per la città, di cui il piano urbanistico rappresenta solo una parte, a volte secondaria e potenzialmente anche dannosa quando non accompagnata dagli elementi di gestione e “buon governo” che possono assicurarne l’attuazione con il coinvolgimento attivo delle forze sociali, riuscendo (in questo caso) a metabolizzare anche contributi impegnativi come quello della consulenza generale di Marcello Piacentini. Il bando di concorso «per le zone di Piccapietra, San Vincenzo e in quella a sud di via XX Settembre», dell’8 febbraio 1930, individua un’area di progetto definita da un poligono irregolare, delimitata a nord dalla ferrovia, a sud dalla costa, a est dal viale Casaregis, a ovest da una spezzata che congiunge le piazze Brignole, Corvetto, De Ferrari, Caricamento. I concorrenti hanno la possibilità di estendere la progettazione ad aree limitrofe, se lo ritenessero necessario, ma dovranno rispettare comunque le indicazioni dei piani e progetti già vigenti, con l’obiettivo centrale di risolvere la viabilità complessiva della zona, organizzando coerentemente i singoli spazi [30]. Le risoluzioni della commissione giudicatrice, rese note nel 1931, sono destinate ad alimentare una breve ma significativa polemica. Gli esaminatori, tra cui spiccano Marcello Piacentini, Cesare Albertini, Silvio Ardy, premiano tra i molti il progetto contrassegnato dal motto Janua, che non solo propone soluzioni valide, ma le articola in possibili varianti e combinazioni, in grado di adattarsi a modalità di attuazione differenti e scaglionate nel tempo. In una di queste varianti per esempio «la Piazza Verdi e quella della Vittoria sono sistemate regolarmente in modo da essere riquadrate con quattro grandi edifici (due per ciascuna piazza) ubicati in modo da lasciar libera la visuale del monumento dalla stazione Brignole e dalle Mura delle Cappuccine», e alla Foce il progetto è impostato «in modo da formare una piazza a pianta rettangolare sistemata a giardino di fronte al mare» [31].
Le polemiche sull’assegnazione del primo premio, però, non riguardano le scelte specifiche, che tutti riconoscono di alto valore tecnico e progettuale, ma la personalità del vincitore. Al motto Janua, infatti, corrisponde l’ingegner Aldo Viale, responsabile dell’ufficio municipale per il piano regolatore, e la sua posizione viene giudicata incompatibile con la logica del concorso [32] soprattutto dal gruppo di architetti milanesi classificati al secondo posto, tra cui Piero Bottoni e Enrico Griffini (al terzo il gruppo Daneri). Senza esprimere giudizi sulla liceità o meno degli indubbi vantaggi di un tecnico interno al municipio, se non altro in termini di accessibilità e uso corrente delle informazioni, è evidente il configurarsi di una situazione simile a quella contemporanea di Milano dove, protagonisti ancora Albertini e Piacentini, le scelte del piano regolatore sono (e saranno per lunghi anni) oggetto di polemica fra le posizioni del Comune e quelle di parte del mondo professionale. È anche significativo che a Genova questa polemica sia di non eccezionale rilevanza, e soprattutto destinata a risolversi naturalmente con la redazione e rapida approvazione del piano regolatore di massima definitivo per il centro [33]. Il progetto, che la rivista municipale pubblica in anteprima, illustrato con alcune eloquenti prospettive dell’architetto Giulio Zappa, vuole essere al tempo stesso fulcro della nuova Genova e tassello di un più vasto schema di crescita per poli qualificati ma relativamente specializzati, iniziato qualche anno prima con l’aggregazione dei comuni contermini [34]. La presentazione del piano chiarisce come la città non abbia assolutamente bisogno di uno schema esteso a tutto il territorio, bastando al coordinamento generale l’autorità municipale, che può operare per piani parziali dato il contesto geografico: «il nuovo piano della zona si innesta perfettamente con quello generale idealmente e praticamente delineato dalla natura» [35]. Alla scelta formale e volumetrica ben precisa dei grattacieli di piazza Dante fa riscontro, all’altro polo di quello che è concepito come sistema unico, la scelta di un’edilizia più distesa, nella piazza della Vittoria così come in tutta l’area adiacente al Bisagno e alla Foce. L’intero schema spaziale ruota attorno al Monumento, emarginando del tutto l’asimmetria della stazione, e allineando l’ampia fascia che va da piazza Verdi fino alle mura in funzione dell’Arco ai Caduti [36] e ai quattro edifici disposti ai suoi lati est ed ovest, con uno sviluppo nord-sud di circa 750 metri. Si delinea in forma quasi definitiva, anche, la sistemazione dell’ultimo polo, ovvero piazza della Foce, in sostituzione dei vecchi Cantieri navali. Lo schema a “C” aperta verso il mare, già intravisto al concorso, è ora acquisito a indicare «una Piazza che si pensa possa divenire un centro animatissimo di vita mondana» [37].
Nel simbolico decennale della marcia su Roma, Genova può quindi contare su un piano di massima, approvato per la sua zona più rappresentativa, a cui si aggiungono alcuni progetti correlati già in corso di realizzazione. Si sono inaugurati la parziale copertura del Bisagno (nel 1934 si delibererà definitivamente la copertura totale [38]) e l’ultimazione dell’Arco ai caduti, da poco inaugurato dal Re insieme al nome definitivo di Piazza della Vittoria, e «per quanto degli otto edifici della piazza della Vittoria uno solo sia già sorto, tuttavia non sfugge a nessuno il senso unitario della soluzione adottata» [39]. Un senso unitario che va ben oltre la dimensione cittadina, visto che il “nodo” di cui la piazza rappresenta l’elemento centrale e simbolico sta sviluppando la sua vocazione di tradizionale incrocio dei flussi interregionali, e a maggior ragione con la crescita e articolazione della rete viaria e ferroviaria, si propone come luogo appetibile per le attività terziarie e rappresentative di alto livello [40].
Definita l’organizzazione generale degli spazi, fra il 1934 e il 1935 l’ufficio tecnico municipale redige con la consulenza e il coordinamento di Marcello Piacentini il piano particolareggiato per piazza della Vittoria. Del 1934 sono le norme edilizie ed architettoniche per «assicurare all’insieme “un’armonia di masse, una ricorrenza di linee» [41]. Su progetto dello stesso Piacentini, si costruiscono a partire dal 1935 il palazzo dell’INFPS sull’angolo nord-est, e dal 1937 quello Garbarino e Sciaccaluga adiacente, che «fissa il modello per gli edifici gemelli sui lati est e ovest della piazza» [42]. Ancora nel 1937 sono terminati la Questura e il liceo Andrea Doria, nel 1939 l’edificio d’angolo sud-est. Parallelamente alla costruzione materiale di piazza della Vittoria, si completa la definizione del contesto urbanistico in cui è inserita, a partire dal “polo” opposto di piazza Dante, pure su piano particolareggiato del Piacentini, che firma (con Angelo Invernizzi) anche uno dei due grattacieli [43]. Ma è soprattutto con la realizzazione della piazza Rossetti alla Foce, che l’intera area assume l’assetto definitivo. Per questo progetto viene bandito un concorso il 24 novembre 1933 inserito nel piano particolareggiato (Zona B) di attuazione, vinto dal progetto Zena Foxe, di Robaldo Morozzo della Rocca e Bruno Ferrari [44]. Carlo Daneri, secondo classificato col progetto Città Nuova, riuscirà però nel 1936 a farsi affidare dalla podesteria, con il sostegno del Piacentini, l’incarico esecutivo, con un ruolo di primo piano anche nell’immobiliare Città Nuova costituita nel 1937 [45].
Significativo che, a lavori di sistemazione dell’area del Bisagno ancora in corso, si inizino già a definire ruoli complessi e innovativi per l’intera zona incentrata su piazza della Vittoria, in cui alla generica vocazione terziario-rappresentativa si mischiano ora funzioni decisamente moderne, come quella di terminal turistico ad alto livello, o di centro per le attività manageriali legate allo sport. L’investimento in monumentalità sta iniziando a dare i suoi frutti [46].
Torino, via Roma
La categoria della “semplicità” sicuramente si adatta male alle vicende urbanistiche, complesse per definizione nell’intreccio di attori, nell’incrociarsi più o meno virtuoso di eventi, nell’attraversare momenti storici e obiettivi sociali spesso profondamente diversi. Ciò premesso, il caso specifico della via Roma nuova a Torino, nell’ultima fase di progettazione e attuazione degli anni Trenta, sembra piuttosto lontano dalle infinite contraddizioni che caratterizzano progetti coevi nelle altre grandi città italiane, soprattutto nel suo presentarsi come evento emblematico e per molti versi “unico”, tale da esaurire in sé polemiche e progetti, apparentemente lontano dal resto della città, che pure negli stessi anni sta costruendo in modo definitivo e maturo la propria evoluzione in metropoli industriale, ovvero concludendo il percorso “da città capitale a città del capitale”.
Gli elementi di questa relativa “semplicità” sono noti: il tracciato della via è definito da secoli, come pure almeno da metà Ottocento se ne sono chiarite definitivamente le funzioni, dal punto di vista delle attività così come del tipo di collegamento tra i due estremi della stazione ferroviaria e di Piazza Castello, con l’articolazione della piazza San Carlo e delle varie strade perpendicolari e parallele che completano il sistema di circolazione della zona. Non è un caso se, con Torino ancora Capitale del Regno d’Italia, le prime idee moderne di rifacimento della via delineavano «una specie di Walhalla del Risorgimento nazionale» [47]: ora, semplicemente, sono cambiati gli “dei” da celebrare, mentre si è ancor più accentuato il ruolo terziario e rappresentativo del centro città, più che mai proteso a rappresentare ed essere di “servizio” ad un bacino di utenza urbano, metropolitano e oltre.
Alla coerenza, solidità, continuità del tema del rinnovamento di via Roma, corrisponde nei decenni un accumularsi di idee e progetti, che però, come in altri casi di città italiane, trovano finalmente nell’attivismo della podesteria uno sbocco concreto. La storia recente della nuova via Roma inizia nel 1914, quando un progetto dell’Ufficio tecnico comunale propone un allargamento a 14,8 metri (dagli originari 10,6), portici di 5,8 metri sui due lati, l’isolamento con gallerie delle due chiese di Santa Cristina e San Carlo. Secondo uno dei protagonisti della prima ora, le domande che tecnici e città tutta devono porsi sul futuro della via sono abbastanza semplici: «1) quali sono le necessità del grande traffico torinese? 2) via Roma deve venire risanata? 3) via Roma deve venire allargata? 4) via Roma deve ricostruirsi con portici o senza portici? 5) quali sono le conseguenze economiche nei diversi casi? 6) gli eventuali slarghi … sarebbero utili o meno, tanto dal punto di vista della viabilità come dell’estetica e dell’economia?» [48]. Le risposte sono che non sarà certo una singola via a risolvere i grandi problemi del traffico urbano, che il risanamento edilizio e sociale è improcrastinabile, ma che eccessivi allargamenti, aggiunta di portici e comunque sovraccarichi di aspettative sarebbero incompatibili con le esigenze dell’economia e del buon senso.
Quella che sembra evolversi, e farlo molto velocemente, è invece proprio l’idea di buon senso in una città che giorno per giorno cambia pelle, ritmi, aspettative. L’industria sta sempre più mutando il volto della periferia, con i suoi nuovi insediamenti e la relativa crescita dei borghi operai, e ciò in modo diretto trasforma il ruolo del centro storico, da luogo di insediamento misto a spazio ideale per una vera e propria city terziaria superiore, «ma il processo è lento, perché la city si va costruendo nel centro stesso della vecchia città, le nuove costruzioni o le trasformazioni delle vecchie a nuovi usi si seguono gradualmente, la conquista del terreno è saltuaria» [49]. Occorrerà quindi accelerare il processo, e su questo assunto generale sembrano concordare in linea di massima amministrazione municipale, cultura architettonica e urbanistica, operatori economici. Nemmeno la grave questione sociale legata agli sfratti e ai problemi di rilocalizzazione delle famiglie e attività sfollate sembra un problema insormontabile [50], nella prospettiva di una vera e propria transustanziazione dell’area: nessun cambiamento di tracciato, conferma del ruolo di “vetrina della città”. Ma di una città che è profondamente cambiata nei suoi valori, nelle sue funzioni, nelle sue culture di riferimento, e di cui questo progetto diventa, volente o nolente, spazio privilegiato se non unico di convergenza, concentrazione, visibilità [51].
Il percorso di sanzione istituzionale della nuova via Roma inizia quando, il 30 aprile 1926, il comune delibera l’adozione di un piano regolatore redatto dall’ingegnere capo del Genio Civile, e firmato anche dall’ingegnere capo comunale. Il progetto inizia l’iter di approvazione, che si conclude con la dichiarazione di pubblica utilità nel Decreto Legge 30 luglio 1930. La nuova strada, nel piano approvato, dovrà avere una larghezza di 14,8 metri, con portici sui due lati larghi 5,8 metri e alti almeno 7,5. Le chiese di Santa Cristina e San Carlo saranno isolate con una galleria larga 14 metri, e i fabbricati adiacenti alla piazza san Carlo avranno un limite di 4 piani fuori terra, che diventano 5 con limite comunque a 21 metri per gli isolati non adiacenti. In più, si prescrive che gli edifici d’angolo agli sbocchi delle tre piazze conservino la fisionomia attuale, e gli altri si armonizzino comunque allo stile della piazza San Carlo: «Codesto vincolo stilistico fece insorgere la reazione di tutti gli architetti di sensibilità moderna, … Ciononostante il primo tratto di Via Roma … sorgeva rapidamente sulla base delle direttive sancite per legge» [52]. Iniziano le pratiche per l’esproprio degli immobili, e poi le demolizioni dei primi isolati, secondo un programma comunale che prevede l’inaugurazione del primo tratto il 28 ottobre 1933, in occasione dell’anniversario della Marcia su Roma. I lavori di ricostruzione iniziano nei 260 metri dei sei isolati tra piazza Castello e piazza San Carlo, il 18 maggio 1931. Pare proprio che, nonostante le perplessità di chi considera diseconomici l’allargamento e la realizzazione dei portici, le risorse per attuare il piano siano in qualche modo reperibili, anche se (coerentemente con il ruolo profondamente rinnovato della via) ora a farla da padrone sono operatori pubblici e privati di notevole entità, che si sostituiscono a vecchi proprietari e imprese nella realizzazione del mutamento, nello stesso modo in cui sono cambiati il target di utenza della via e le aspettative di investimento [53].
La reazione degli «architetti di sensibilità moderna» non tarda però a farsi sentire in modo tangibile. Una sensibilità moderna che, anche limitatamente a questioni di stile, sembra però ben cogliere il senso di un’operazione che va oltre il risanamento e il riadattamento della città vecchia a esigenze rinnovate, per configurarsi come vero e proprio salto di qualità: poco più che simbolico nel mezzo chilometro scarso di via Roma, reale e tangibile nell’insieme della città, sempre più caratterizzata dalle immagini, dai tempi, dai ritmi dell’industria. A questo bisogno di modernità, che non si vuole confinata agli stabilimenti o a qualche sperimentale insediamento operaio, vuole rispondere il progetto del gruppo torinese MIAR [54]: nel 1931, mentre iniziano i lavori dei primi isolati, propone una ricostruzione in stile moderno, ampia, senza portici, dove le architetture si confrontano senza complessi con gli spazi monumentali preesistenti. Ma, come del resto sta accadendo in buona parte d’Italia, alle profferte della cultura razionalista non corrisponde quasi mai una committenza (soprattutto nell’edilizia terziaria rappresentativa) adeguata: «i giovani architetti fecero tutto quel che poterono senza spuntarla» [55]. Gli investitori preferiranno scommettere sulla sicurezza di altre forme, oltre che su altre capacità manageriali attuative, di provata affidabilità.
La reazione di parte del mondo culturale, indica comunque l’inadeguatezza del percorso seguito sino a quel momento dall’amministrazione comunale, che identificava il rinnovamento di via Roma come fatto certo importante, ma di dimensione cittadina. Il respiro e il significato dell’iniziativa andavano invece ben oltre la dimensione torinese, sottolineando se necessario il fatto che in quelle poche centinaia di metri si concentravano aspettative enormi, da tutti i punti di vista. All’aspetto culturale, a quello di rappresentatività e terziarizzazione superiore, si deve aggiungere l’interesse degli operatori immobiliari di piccola e media dimensione, che esclusi dal nocciolo centrale di valorizzazione auspicano un meno spettacolare ma altrettanto proficuo rilancio del settore, ben consapevoli che via Roma «Grande ed imponente che sia, questa non può tuttavia considerarsi se non un’opera di dettaglio, nel complesso del piano regolatore della città. E mentre perciò si volge alla sua esecuzione, si sta portando a compimento lo studio della sistemazione di tutta la vecchia Torino; per poi, evidentemente, attendere alla redazione del piano di ampliamento generale» [56].
All’insieme di contraddizioni parzialmente indicate dal progetto MIAR, il Comune risponde con lo strumento, classico nei primi anni Trenta, del concorso di idee, bandito nel febbraio 1933, per il secondo tratto della via, da piazza San Carlo a piazza Carlo Felice. Sintomo di quanto importante sia la questione, anche oltre la dimensione fisica e il ruolo dell’area, è la grande partecipazione dei professionisti alla contesa: ben 39 progetti ammessi, alcuni con un valore teorico e metodologico che, secondo i critici contemporanei, va molto oltre il caso specifico [57]. Una ricchezza di idee che resta senza sbocco operativo, visto che la Commissione giudicatrice decide di non assegnare un primo premio, preferendo la formula di compromesso del secondo premio ex aequo, suddiviso tra il gruppo di Dagoberto Ortensi e quello di Armando Melis (già progettista del grattacielo all’imbocco della via in piazza Castello), con il terzo posto al gruppo di Gustavo Colonnetti. Lo stesso Melis, interpreta a suo modo positivamente la grande varietà e ricchezza dei progetti, augurandosi che possano almeno riassumere lo spirito del tempo, e se non altro avviare rapidamente a soluzione il rifacimento del secondo tratto, oltre le polemiche sullo stile: «non sarà un prodigio di bellezza e i contemporanei la troveranno forse anche brutta. Fra un centinaio d’anni, quando la patina del tempo e la suggestione dei ricordi l’avranno resa veneranda, saranno in molti a difenderla in omaggio alla tradizione!» [58]. Sempre secondo Melis, il concorso ha comunque consolidato due capisaldi: la necessità di un collegamento trasversale fra via Oporto (ora Matteotti) e via Doria (ora Gramsci), e delle strade complementari parallele a via Roma (attuali Amendola e Gobetti). Ma la grande varietà delle «idee vecchie, nuove, nuovissime o ritenute tali» è solo lo specchio di una necessità fortemente sentita dall’amministrazione e dagli operatori, ovvero di una regia generale in grado di ricondurre alla necessaria unità le spinte tecnico-economiche di progettisti e operatori. Le strutture municipali non sono, o non vengono ritenute, in grado di svolgere questo ruolo; già nel 1934, anno di conclusione della procedura di concorso, il compito è affidato a Marcello Piacentini - tra l’altro progettista di fiducia di uno dei maggiori investitori, l’INFPS [59] - figura ritenuta in grado di mediare fra interessi grandi e meno grandi, come riconoscono e per molti versi auspicano anche gli intellettuali torinesi [60].
Un primo piano per il secondo tratto di via Roma è presentato dal Podestà alla stampa già all’inizio di dicembre 1934, e prevede un ampliamento di 1,2 metri rispetto al primo tratto, e portici larghi 6,8; si confermano le due vie parallele complementari, l’allargamento delle trasversali XXIV Maggio e Doria (ora Gramsci) a 15 metri, anche con la demolizione della sala Ghersi, due piazzette dietro le chiese. Il piano definitivo deve però aspettare qualche mese, e solo nell’agosto 1935 vede la luce il progetto particolareggiato firmato dal capo Servizio Tecnico Lavori Pubblici del Comune, Orlando Orlandini. Possono partire le demolizioni e ricostruzioni, con il coordinamento di Piacentini, che pur progettando direttamente parti rilevanti dell’intervento [61] si distingue soprattutto per la capacità manageriale e di mediazione, che si rivela fondamentale nella modifica più importante e delicata all’intero impianto, ovvero il raddoppio delle trasversali nella zona est, funzionale alla realizzazione dell’albergo Principe di Piemonte, nell’ambito di un intervento edilizio coordinato da Vittorio Bonadè Bottino per conto di un’impresa del gruppo FIAT, significativamente realizzato con «una soluzione a metà tra l’albergo “all’americana”, nel modello del fordismo dell’industria, e la tradizione sabauda, nel gusto dei delicati interni Art Dèco» [62].
Una soluzione che ben riassume molti dei temi caratterizzanti la vicenda di via Roma nel suo complesso, dalla qualità di nuova terziarizzazione superiore del centro, con relativi investimenti e tipologie di intervento e servizio, fino all’idea di un cuore della città sostanzialmente sottratto alla società locale, e divenuto casa e simbolo dell’impresa moderna. Un centro città, e una città in generale, i cui temi emergenti non sembrano essere colti in pieno dalla migliore cultura urbanistica nazionale, puntualmente costretta a lasciar campo libero, come accadrà con maggiore ampiezza e contraddizioni anche a Milano, a chi come il Piacentini sa in qualche modo rapportarsi proficuamente con la nuova organizzazione del lavoro, anche in quel connubio di “scienza e arte” al quale aspira la nuova disciplina delle città.
Milano centro
Negli anni Venti, Milano è la città più ricca d’Italia, la più popolosa con quasi un milione di abitanti, la più attiva nell’industria, nella finanza, nei servizi, ma anche la più solidale con le sue associazioni benefiche, e la più colta con le sue università. Milano paga un sesto delle tasse di tutto il Regno, ma la sua esuberanza è strozzata da una struttura urbanistica inadatta, come una florida signora costretta nel suo antico corpetto da adolescente [63]. Questi, oltre il dibattito degli architetti e le relative polemiche, sono i presupposti “politici” del piano regolatore che si va formando alla fine degli anni Venti, dopo il concorso vinto dal progetto Ciò per amor, di Piero Portaluppi e Marco Semenza. La massiccia terziarizzazione del centro, con relativa riorganizzazione stradale, edilizia, dei trasporti, è obiettivo limpido ed esplicito, i metodi dichiarati: «Si domanderà: ma voi volete dunque distruggere Milano? No, rispondo, si vuole ricostruirla» [64]. Con questa frase, di mussoliniana concisione, il vicepodestà Giuseppe Gorla presenta pubblicamente il progetto che sta prendendo forma sotto la guida di Cesare Albertini, capo dell’Ufficio Urbanistico istituito ad hoc. Gorla non è certo uno sprovveduto in campo urbanistico: è ingegnere, sarà apprezzatissimo presidente dell’Istituto case popolari, e più tardi da ministro dei Lavori Pubblici farà approvare nel 1942 la legge urbanistica nazionale richiesta a gran voce dai tecnici. Quindi non parla a vanvera nemmeno quando, confermando lo stretto rapporto fra sistema di trasporto metropolitano e struttura del piano regolatore, aggiunge che la mobilità di massa veloce renderà meno traumatico «vuotare il centro dalle abitazioni per trasformarlo in uffici». Dunque lo sventramento e la trasformazione in city dedicata al terziario superiore del centro di Milano sono, in primo luogo, una consolidata scelta dell’amministrazione, e non certo il prodotto della megalomania del capo Ufficio Urbanistica, troppo sensibile agli interessi degli operatori, convinto a torto o a ragione di essere the right man in the right place [65].
In secondo luogo, e come del resto era abbastanza ovvio, le soluzioni che combinate a mosaico costituiscono il piano per il centro di Milano presentato nel 1928 sono, per usare le parole di Cesare Albertini, «proposte che erano nell’animo di molti» [66]. Per essere più precisi, nel disegno della nuova città si accumulano opere già previste nel piano del 1912, pressioni degli interessi particolari, vari lavori iniziati. A tutto questo si aggiungono e sovrappongono le ipotesi via via scaturite dall’Ufficio Urbanistica, e loro adattamenti [67]. I punti focali su cui operare sono presto individuati in un sistema attorno alla zona del Duomo, e saranno poi oggetto dei provvedimenti particolari approvati via via: RDL 6 gennaio 1932 per la zona sud, est, nord-est di piazza del Duomo; RDL 25 gennaio 1932 per la zona del nuovo Palazzo di Giustizia sul corso di Porta Vittoria; RDL 22 luglio 1932, per il “Quartiere degli Affari” e la nuova Borsa nel fitto tessuto storico delle vie a ovest di piazza Cordusio. A questo si aggiungono, solo per fare qualche esempio, il grande schema di accesso alla città dalla nuova Stazione Centrale (non centralissimo ma estremamente importante per l’insediamento terziario), o i lavori per la tombatura dell’anello dei Navigli, pensata sin dal dibattito sul piano Beruto per risolvere problemi igienici e di circolazione, ma che in questo contesto e tanto vicino al centro si rivelerà poi «un cappio al collo della vecchia Milano» [68] (anche senza tener conto degli aspetti storico-monumentali). Solo con Legge 433 del 1934 verrà approvato il piano di ampliamento, ovvero lo schema generale (con aspirazioni “regionali”) che dovrebbe contraltare con la disponibilità di spazi moderni i gravi problemi creati dalla massiccia riconversione della città storica in city terziaria.
Il piano per il centro che viene presentato nel 1928, ricuce gli interventi – puntuali per quanto rilevantissimi – secondo un sistema viario teso a raddoppiare all’interno l’anello dei navigli tombati (la conclusione dei lavori di copertura sarà nel 1931), evitando al traffico il passaggio per la Piazza del Duomo, tentando ove possibile di formare le nuove piazze in una logica di sosta anziché di transito, pur se di sosta delle automobili ormai si tratta in massima parte. [69] Su questi aspetti, e non per esempio su altri come il decentramento, i servizi a scala urbana ecc., si concentrano le polemiche degli architetti, innanzitutto sul tracciato di smistamento attorno alla zona Duomo (poi denominato la “racchetta” in una delle sue varianti), e sulle singole soluzioni, come l’organizzazione della piazza Diaz e poco più a sud, sul tracciato di smistamento, la ristrutturazione della zona Missori-Corso Roma-Bottonuto. Significativo, questo concentrarsi delle polemiche sul centro del centro, perché dà il polso degli interessi in gioco, nonché della cultura prevalente fra gli urbanisti: le immagini dei grandi spazi aperti che Marcello Piacentini aveva presentato a conclusione del concorso [70] contano assai poco, ora, lontane molto più delle periferie in cui si dovrebbero realizzare nuovi centri direzionali e impianti sportivi. Le priorità sono altre, e le pressioni enormi, certamente superiori alle possibilità di intervento di una struttura tecnica che, come riconoscerà molti anni più tardi anche il critico più feroce dell’Albertini, era quantomeno inadeguata ai compiti, «assai manchevole e come premuta da una tradizione di modestia di mezzi» [71]. Hanno buon gioco dunque, le critiche pur motivate di intellettuali che coltivano il sogno di una Milano ideale, altoborghese e illuminista [72], ma a cui sfugge e in parte continuerà a sfuggire l’abisso che separa l’arte di costruire le città dall’urbanistica, fatta di gestione quotidiana, governo, compromesso.
Inizia a prendere forma e vita, così, «la città mastodontica, fitta, omogenea» [73], con l’area di piazza Diaz e dintorni, e relativa sistemazione del raccordo con il lato sud di piazza Duomo, rimasto irrisolto dall’epoca della Galleria del Mengoni a nord. Il progetto prevede demolizioni tra le più rilevanti nel quadro del piano per la zona sud-est-nord-est, ed è oggetto di un laborioso iter, che coinvolge marginalmente anche la maggiore autorità in materia di conservazione e diradamento, Gustavo Giovannoni. Una curiosità: tra gli elementi oggetto di tutela nella zona c’è anche il “covo” di via Paolo Da Cannobio, ovvero la stanza usata da Mussolini agli albori del fascismo, e ora assurta a reliquia storica. Le difficoltà saranno comunque superate, e l’area inizierà ad assumere l’assetto definitivo attuale, con la piazza Diaz in asse alla Galleria, e le architetture di Muzio, Griffini, Magistretti, Portaluppi e Marcello Piacentini. A est dell’abside del Duomo, ancora a ridosso del proposto percorso di smistamento del traffico, che ha un tracciato più interno rispetto a quello, poi realizzato, del corso Europa, si demoliscono gli isolati fra l’Arcivescovado e la vecchia sede del Tribunale, realizzando un unico spazio fra le piazze Fontana e Beccaria. Di seguito, il taglio del Verziere fino alla colonna dell’attuale Largo Augusto, e poi fino all’altezza del tombato naviglio di via Sforza, realizza senza soluzione di continuità un percorso dalla zona Duomo a quella del nuovo Palazzo di Giustizia. Il piccolo commercio che ancora occupa in parte questi spazi, è ormai incompatibile con le funzioni avanzate e rappresentative previste: «Scompariranno le bancarelle, e le robinie che tentano di ombreggiarle: e sullo sfondo sorgerà uno di quegli edifici imponenti che i nostri architetti certamente vorranno» [74].
Imponente di certo è il nuovo Palazzo di Giustizia, previsto poco più in là, sull’area dell’ex caserma di artiglieria a cavallo, e oggetto di un apposito piano regolatore con la regia di Marcello Piacentini. La scelta localizzativa conferma, se necessario, la scarsa o nulla volontà decentratrice dell’amministrazione, visto che un’area per il nuovo tribunale era stata identificata nel 1923 dall’assessore all’Edilizia, Cesare Chiodi, in fondo a Corso Magenta al posto del vecchio Macello, in una logica di rivalutazione della zona. Ma su pressione della magistratura, sfruttando anche la battuta di Mussolini, «non vogliamo mandare la giustizia al macello» [75], la podesteria aveva optato per un’area appena esterna alla cerchia dei navigli, sull’asse di Porta Vittoria, orientato verso la circonvallazione dei bastioni e più oltre ai già popolosi quartieri orientali e all’aeroporto. Come in altre situazioni qui e là per l’Italia, il Piacentini veniva chiamato a dirimere conflitti vari, che avevano generato due diversi piani adottati nel 1929 e 1930, e un concorso di progettazione. Con l’affidamento del progetto, Piacentini chiede e ottiene anche una variante al piano urbanistico, che darà tra l’altro all’isolato la forma definitiva trapezoidale e l’assetto stradale attuale.
Un altro piano regolatore parziale del centro, interessante un’area più piccola e isolata rispetto alle precedenti, dimostra però forse meglio il dispiegarsi di quella che è stata definita “urbanistica postnapoleonica”, attenta alle quantità quanto incapace di cogliere un salto qualitativo in atto nella domanda di spazi urbani: « il costo sociale di questo errore è il sacrificio della città storica; quello economico è la mancanza di una contropartita apprezzabile in termini di efficienza nel centro» [76]. È il progetto per il “Quartiere degli Affari” che, a riprova di quanto affermato circa il costruirsi del piano come mosaico di interessi particolari, nasce da una autonoma iniziativa del Consiglio dell’Economia che indipendentemente da una destinazione diversa già prevista dal Comune, individua a nuova sede della Borsa un’area alle spalle di via Meravigli (la vecchia Borsa si trovava a Piazza Cordusio), mettendo l’Ufficio tecnico di fronte al fatto compiuto e condizionandone in negativo l’opera, nonostante l’ufficiale «perfetto accordo, vanto del regime, tra ente locale e governo per la realizzazione della stessa politica urbanistica» [77]. La definitiva sistemazione della zona, con il palazzo della Borsa progettato da Paolo Mezzanotte e gli edifici a completamento della piazza di sosta, dà forse ancor oggi un’idea, nel vivo contrasto col residuo contesto circostante, del faticoso ruolo di coordinamento, compromesso, ricucitura svolto con qualche successo in altre zone della città dall’Ufficio Urbanistico. Fermo restando il fatto – comunque limpido e coerente – dello scarso interesse per le preesistenze, è indubbio che l’efficienza dal punto di vista della circolazione e dell’accessibilità, nonché della localizzazione terziaria in generale, sia caratteristica molto più tangibile nella zona di piazza Diaz, o dell’ex Verziere e di via Larga, che nel caso del Quartiere degli Affari.
Certo, molte delle critiche del Club degli urbanisti [78]sono fondate, ma si tratta evidentemente, anche senza tenere conto di questioni di interesse professionale, di critiche di principio. Albertini le definirà critiche “da manuale”, ovvero con occhio molto attento alle teorie di Unwin, Sitte, Stübben, ma piuttosto distratto riguardo alle pressioni e condizionamenti in gioco, alla loro dimensione e complessità. Unica critica concreta e fondata, quella della sostenibilità economica del piano che, non va dimenticato, nasce esattamente a cavallo della grande crisi economica internazionale, che ha effetti devastanti su mercati immobiliari ben più solidi di quello dell’aspirante city di Milano. La scelta di essere più realisti del re, di concepire un piano grandioso ma azzardato, con «atteggiamento forse insuperato di soggezione allo stato di fatto e alle forze economiche dominanti» [79], si rivela in questo caso perdente.
A poca distanza di tempo dall’approvazione del piano generale, appare evidente lo iato fra previsioni ed effettive attuazioni: la città “americana” sognata nelle prospettive a volo d’uccello degli anni Venti deve accontentarsi di qualche episodio di architettura del Novecento, che lentamente trasforma alcuni isolati in piccoli campioni assaggio dell’accattivante Milano futura schizzata da Piero Portaluppi nel progetto vincitore del concorso. Pure, ancora alla fine degli anni Trenta, quando è evidente il rallentamento e la difficoltà di attuazione delle opere di piano, è ancora la forma comunicativa del “ Milano com’è e come sarà” ad ispirare l’ennesimo programma pluriennale dell’amministrazione [80], che significativamente vede ancora al centro dell’interesse tra le altre le piazze Duomo, Diaz, degli Affari, Cavour (dove sorgerà il Palazzo del Popolo d’Italia di Giovanni Muzio), il Verziere, il Bottonuto (dove nel dopoguerra sorgerà la Torre Velasca). Per fare una proporzione, il centro con una piccolissima quota di superficie assorbe oltre la metà dei 2.390.000.000 di lire (dell’epoca) preventivati, con punte di 70.000.000 solo sull’asse Duomo-Diaz-Bottonuto. Ancora qualche anno dopo, a guerra ormai iniziata, le note pubblicate dalla rivista municipale sullo stato di attuazione del piano regolatore hanno perso qualunque nota elegiaca, e le illustrazioni a corredo sono fotografie di enormi vuoti [81], sparsi qui e là tra realizzazioni parziali e strade dissestate. Le distruzioni belliche, in particolare i bombardamenti del 1943, metteranno fine alle polemiche, riaperte nel dopoguerra con gli stessi toni, sugli stessi nodi. Come osserverà il De Finetti, «L’ipotesi economico-tecnica di potere rifare tutta la vecchia città entro i bastioni con case alte, tutte destinate ad uffici, e con gratuite strade larghe, non si fondava sul vero; è pertanto naturale che essa sia crollata alla prova dei fatti» [82].
[1] «L’ideologia accentratrice e classista del fascismo aveva … un ruolo non molto complesso nel trasformare il volto delle città italiane: semplicemente imponeva un “suo” stile all’immagine urbana, più o meno come farà il neo-capitalismo trionfante allorché verrà l’ora delle curtain walls e delle megstrutture direzionali». Alberto Mioni, «La città e l’urbanistica durante il fascismo», La rivista, n. 2-3, Lerici 1978; ora in Alberto Mioni (a cura di), Urbanistica fascista. Ricerche e saggi sulle città e il territorio e sulle politiche urbane in Italia tra le due guerre, F. Angeli, Milano 1980, p. 42
[2] «erano previsti due trottoir, ubicati in parallelo intorno ad una pineta, una duplice fila di villini e di palazzine, un ampio viale Barion che terminava con un lago di ostricoltura». Enrica Di Ciommo, Bari 1806-1940: evoluzione del territorio e sviluppo urbanistico, F. Angeli, Milano 1984, p. 336
[3] Ennio Corvaglia, Mauro Scionti, Il piano introvabile. Architettura e urbanistica nella Puglia fascista, Dedalo, Bari 1985, p. 68
[4] Cfr. Marcello Petrignani, Franco Porsia, Bari, Laterza, Bari 1982
[5] ivi, p. 153
[6] Paolo Sica giudica il piano Petrucci, indipendentemente dall’attuazione, un «mediocre compromesso». Paolo Sica, Storia dell’urbanistica. III. Il Novecento, Laterza, Bari 1978, p. 484. Molto più lusinghieri i giudizi dei contemporanei, che giudicano il piano «ragione di decoro per la città di Bari perché valorizza i principali monumenti e tutta la zona più antica» e «ragione di nuova vita» per la popolazione. Mario Paniconi, «Piano Regolatore della città vecchia di Bari», Architettura, aprile 1932, p. 215
[7] Cfr. Domenico Di Bari, Bari: vicende urbanistiche del centro storico (1867-1967), Dedalo Libri, Bari 1968
[8] «Le opere del Regime a Bari nell’Anno VI», Il Popolo d’Italia, 27 novembre 1928
[9] Alcuni stralci delle lettere al Prefetto di Bari firmate dal giovane Piccinato, con cui la cultura urbanistica nazionale mette in dubbio (secondo un copione piuttosto abituale) la qualità del piano Veccia, sono pubblicati dalla rivista dei proprietari di fabbricati, che forse sostengono il ruolo della impresa locale, certo più adatta agli interventi di diradamento che alle grandi opere pubbliche. Cfr. A.M., «La sistemazione edilizia di Bari (documenti)», La Proprietà Edilizia Italiana, novembre-dicembre 1929
[10] Mauro Scionti, «Sviluppo urbanistico tra Ottocento e Novecento», in AA.VV., Bari Moderna 1790/1990, numero monografico di Storia della Città, luglio-settembre 1989, p. 60
[11] «radicale riorganizzazione degli uffici … ad assicurare al quadro politico-sociale del capoluogo pugliese basi di stabilità ormai rigidamente strutturate e gerarchizzate, idonee a perpetuarne la continuità». E. Di Ciommo, op. cit., p. 464.
[12]Echi e commenti, 5 settembre 1929
[13] Cfr. Le Vie d’Italia, gennaio 1929
[14] Sul pieno, e per molti versi emblematico, inserimento del caso barese nella costruzione della cultura urbanistica nazionale, Cfr. Livia Semerari, Una vicenda urbana. L’architettura a Bari dal 1900 al 1930, Schena editore, Fasano 1990
[15] Mauro Scionti, «Sviluppo urbanistico …», cit.
[16] In termini finanziari, il preventivo della spesa per il diradamento di città vecchia, è di un totale di circa 30 milioni, di cui la metà per espropriazioni e demolizioni di fabbricati esistenti; 5.000.000 per strade, piazze, cortili, il resto per fognatura, ricostruzione di prospetti, servizi vari. Cfr. La Tribuna, 1 novembre 1931. Una cifra relativamente ridotta, a fronte del merito di aver “salvato” il nucleo antico.
[17] In questa politica di modernizzazione attraverso i lavori pubblici, attuati in modo discrezionale anziché all’interno di un piano generale approvato e vincolante, «i reali elementi di novità consistettero nella oculata propaganda … soprattutto con l’effettiva soddisfazione delle aspettative dei maggiori gruppi finanziari-immobiliari nazionali ai cui interessi e alla cui crescita fu in buona misura subordinata», E. Di Ciommo, op. cit., p. 484
[18] «Nelle città di mare l’espansione a macchia d’olio è orientata lungo la costa dalla costruzione di nuovi viali, spesso realizzati con intenti monumentali e scenografici e quindi dotati di rotonde, aiole, fontane, colonne rostrate e simili: il più tipico è il lungomare Nazario Sauro di Bari». Alberto Mioni, Le città italiane tra le due guerre (1920-1940), in AA.VV. Le città, Touring Club Italiano, Milano 1978, p. 166
[19] «meno gratificante si presenta l’immagine delle altre località centrali e periferiche, ed in particolare di quelle interne al quadrilatero del murattiano». Mauro Scionti, «I tecnici e l’architettura della città», in AA.VV., Bari Moderna … cit., p. 82
[20] Cfr. «Concorso per il palazzo degli Uffici dipendenti dal Ministero dei Lavori Pubblici in Bari», Architettura, agosto 1932
[21] Angela Colonna, fotografie di Francesco Mezzina, Architetture a Bari nel ventennio fascista, Capone Editore, Lecce 1997, p. 85
[22] Alfredo Violante, «Bari la città più nuova d’Italia», L’Economia Nazionale, gennaio-febbraio 1935, p. 169
[23] Per una cronaca puntuale dei complessi passaggi politici, istituzionali, e insieme delle prospettive urbanistiche connesse all’operazione, Cfr. «La “Grande Genova”», Il Comune di Genova, 31 dicembre 1925; «La Grande Genova nella relazione dell’On. Ing. Eugenio Broccardi», Il Comune di Genova, 31 dicembre 1926
[24] Cfr. «Il Parco della Rimembranza e il Monumento ai Caduti in Guerra», Il Comune di Genova, 30 aprile 1923; «La sistemazione della Spianata del Bisagno (dai primi progetti all’attuale concorso)», Il Comune di Genova, 31 dicembre 1923
[25] «L’Arco trionfale ai Caduti genovesi e alla Vittoria italiana», Genova, giugno 1931, p. 421
[26] Cfr. Roberto Mansueto, Silvio Ardy e la cultura municipalista a Genova negli anni trenta, in Cristina Bianchetti (a cura di), Città immaginata e città costruita. Forma, empirismo e tecnica in Italia tra Otto e Novecento, F. Angeli, Milano 1992
[27] Ennio Poleggi, Paolo Cevini, Genova, Laterza, Bari 1981, p. 239
[28] «La canalizzazione e la copertura del Torrente Bisagno», La Grande Genova, aprile 1929
[29] Cfr. Cesare Marchisio, «Le grandi opere pubbliche della Genova Nuova. La strada galleria fra via Dante e via A.M. Maragliano», La Grande Genova, luglio 1929
[30] Cfr. «Un concorso per il piano regolatore di alcune zone della città», Genova, maggio 1930; Eugenio Fuselli, «Concorso per il piano regolatore della città di Genova, Architettura, febbraio 1932
[31] «Il concorso per un piano regolatore di alcune zone del centro della Città. Relazione della Commissione giudicatrice», Genova, agosto 1931, p.646
[32] Cfr. su Rassegna di Architettura
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